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Sistema de Alimentación
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Diésel
Publicado el25 julio, 2018por mecanicaautomotrizdgm
Dentro de este sistema de alimentación existen una serie de elementos que hacen posible
todo lo anteriormente citado: bomba inyectora, filtros, tuberías, depósito, inyectores, cable
de acelerador, etc.
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Los elementos que forman la parte de baja presión en las bombas rotativas son:
Bomba de alimentación de
aletas
Por efecto de la rotación, el combustible que se encuentra entre las aletas, es transportado
hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba de inyección a través de un
taladro. Al mismo tiempo, a través de un segundo taladro, una parte del combustible llega a
la válvula reguladora de presión.
Válvula reguladora de presión
Estrangulador de rebose
Es un recipiente de chapa o de plástico. Tiene un tubo que se comunica con el exterior para
el llenado del mismo, lleva un tapón de cierre para evitar que el gasoil se derrame. Este
tapón tiene una salida al exterior para facilitar la salida del aire y así no crear un vacío
interno. El depósito lleva un tubo pequeño cogido por un taladro por donde sale el
combustible y que se conecta en la bomba de combustible. En su interior lleva un filtro de
combustible para separar los pequeños residuos o impurezas que pueda tener el líquido y
también lleva un indicador de combustible que actúa dentro del depósito como si fuera la
bolla de una cisterna.
El depósito va colocado generalmente debajo del asiento trasero, alejado del motor. La
capacidad de dicha pieza depende del fabricante pero debe permitir una autonomía de unos
500 km.
TUBERÍAS
Son rígidas, de latón o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por el
fabricante.
1. Bomba inyectora
2. Bomba de combustible
3. Eje de levas
4. Leva excéntrica
5. Entrada del combustible
6. Salida del combustible
7. Bomba de cebado
8. Tuerca de cebado
Esta bomba funciona por la presión y depresión que origina el émbolo durante su
desplazamiento sobre dos cámaras situadas a sus extremos. Cuando el émbolo es impulsado
hacia arriba, cierra la válvula de entrada de combustible y abre la de salida enviando el
combustible hacia la bomba inyectora a una presión de 1 a 2 kgf/ . Cuando cesa el empuje
de la excéntrica sobre el émbolo, éste retrocede cerrando la válvula de salida y abriendo la
válvula de entrada, aspirando el combustible procedente del depósito.
SISTEMA DE INSTALACIÓN
1. El depósito de combustible
2. Pre filtro
3. Una bomba aspirante
4. Filtro principal
5. Inyector
6. Bomba de inyección
FUNCIONAMIENTO
La bomba de aspiración succiona combustible del depósito a través de una rejilla filtrante,
que se encuentra en el extremo del tubo de aspiración. Este combustible llega a través de un
prefiltro que elimina las impurezas más gruesas (mayores a 0,01 mm) que lleva en
suspensión el diesel, después la bomba de aspiración lo mandaría a la bomba de inyección a
través del filtro principal, de donde el combustible pasa, totalmente libre de la gran
mayoría o la totalidad de sus impurezas, la bomba de inyección, mandaría el combustible
elevando su presión a los inyectores.
En el circuito de alta presión, los tubos entre la bomba de inyección y los inyectores se
fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible durante
el funcionamiento del motor.
Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyección uniforme
para todos los inyectores, los tubos deben tener la misma longitud entre si, ya que el cambio
de longitud altera el punto de inyección de un cilindro respecto a los demás. Generalmente
se emplean tubos de alimentación de 8mm de diámetro para bombas de inyección cuyos
émbolos no sobrepasan los 11mm de diámetro. Para émbolos de bomba entre 12 y 15mm el
tubo a utilizarse es de 10mm. Para tubos de retorno el diámetro utilizado suele ser de
4.5mm.
Las tuberías del circuito de baja presión son de metal (aleación recosida de aluminio) o de
manguera flexible (caucho sintético y de tejido), las mangueras comúnmente tienen 2 o
más capas de tejidos entre el revestimiento interior y la capa exterior, el grosor de las
cañerías o mangueras depende del régimen de consumo del motor.
El combustible es aspirado desde el depósito 1 y, a través del filtro 2, por esta bomba de
paletas que lo impulsa al interior del cuerpo de bomba 3, desde el cual alcanza la zona del
distribuidor rotativo que lo envía a alta presión hasta los inyectores 4. Como la cantidad de
combustible aspirada por la bomba de alimentación (llamada en este caso de transferencia)
es mayor que la necesaria para el funcionamiento del motor, el exceso de combustible es
vertido al depósito por el conducto de retorno 5, junto con el sobrante de los inyectores.
1. Bomba de transferencia
2. Válvula de regulación de presión
3. Calibre
FILTROS
El petróleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por completo
en el proceso de destilación. Dichas impurezas suelen estar constituidas principalmente por
azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en forma de partículas muy duras y cuya
densidad les permite mantenerse en el líquido durante cierto tiempo.
Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depósito de combustible puede
almacenar polvo, arenas o partículas metálicas. He aquí la necesidad de una limpieza del
combustible hasta conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las
que sean superiores a una milésima de milímetro. Los encargados de cumplir esta misión
son los filtros de combustible, que se colocan entre la bomba de alimentación y la de
inyección.
El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso de
celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que normalmente suele ser resina
fenólica, que tiene la propiedad de absorber el agua que pueda contener el combustible,
procedente de la condensación, que puede atacar a las superficies metálicas del sistema de
inyección, oxidándolas y deteriorándolas.
En el diesel el proceso de decantación dura mucho tiempo porque las partículas flotan con
mayor facilidad y les cuesta más llegar a un pozo de sedimentos que se les haya preparado.
La necesidad de buenos filtros se hace pues, muy necesaria para la mejor limpieza del
combustible. Además de las impurezas existen dos factores que hay que tener muy en
cuenta: estos factores son el agua y el aire. Estos elementos pueden hallarse mezclados con
el combustible y provocar importantes irregularidades en el funcionamiento del equipo de
inyección y por extensión en el motor térmico.
Prefiltros
Filtros principales
Prefiltros
Al tratarse de filtros de decantación los prefiltros suelen tener una campana de cristal
transparente para mostrar a la vista el estado de los sedimentos que se van depositando en el
fondo.
CONSTITUCIÓN
La mayoría de los prefiltros que se utilizan en los motores de automóvil suelen ser como el
despiece de uno de ellos que se muestra a continuación.
1. Horquilla
2. Tuerca moleteada.
3. Baso de cristal
4. Muelle de filtro
5. Filtro (nylon)
6. Junta
7. Racores
8. Arandelas de junta.
9. Tapa de filtro
10. Tapa
11. Racor orientable.
FUNCIONAMIENTO
LIMPIEZA
Para desmontar el prefiltro en la parte de su vaso de sedimentos basta con aflojar la tuerca
moleteada con lo que el vaso se irá desprendiendo de su asiento en la tapa del filtro. El
vaso podrá retirarse por completo para efectuar su limpieza con toda comodidad. Cuando se
proceda al montaje de nuevo hay que cerciorarse de que la junta de goma asiente
perfectamente en la tapa y en los bordes superiores del vaso para asegurar la estanqueidad
tan necesaria durante el funcionamiento de todo el circuito hidráulico. Luego bastará con
colocar de nuevo la horquilla y apretar la rueda moleteada para que el vaso quede
firmemente instalado.
Esta limpieza deberá incluir también al filtro de nylón que puede extraerse generalmente
desenroscándolo y que debe limpiarse con un cepillo de pelo o con un pincel debidamente
sumergido en gasolina limpia o en petróleo.
Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o electrodos
separados y conectados a través de un circuito electrónico a una lámpara de control.
Ya que el agua tiene una densidad mayor que el gasóleo, cuando se acumula lo hace en el
fondo, por lo que al detectar los electrodos el cambio de densidad se enciende la lámpara de
control.
Filtros principales
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO
Consta de una parte fija, o cabeza (2) que se halla sujeta a cualquier parte del motor por
medio de tornillos desde su brida de montaje (11). Consta de una segunda parte o cuerpo
(4) acoplado desde una base (5) por medio de un tornillo central (1) que se rosca a un
espárrago central (7) para que todo el conjunto se muestre rígido y además pueda ser
desmontado para su limpieza.
La entrada del combustible se efectúa por (9) empujado por la bomba de alimentación y
después de haber sufrido la acción del prefiltro. El combustible se ve forzado a bajar por el
conducto. Al llegar a la parte de la base sufre un violento giro que lleva al combustible de
nuevo hacia arriba. En este giro se centrifugan las partículas de agua que el combustible
pudiera llevar consigo, ya que al ser el agua más pesada que el diesel, las partículas de
aquélla se van al fondo del recipiente. El diesel, por su parte, se ve forzado a atravesar el
cartucho de papel filtrante que se halla tratado con resinas especiales, y asciende de nuevo a
la parte alta del filtro para salir por el conducto (10) hacia la bomba de inyección.
Unos anillos de cierre, tanto en la parte alta como en la baja, número 6, aseguran la
estanqueidad tan necesaria de las diferentes partes del filtro. Estos anillos son de goma
sintética. De igual modo, un anillo tórico (3), también de goma sintética, impide el paso del
gasóleo que entra a la cámara superior a la que debe llegar solamente el combustible
filtrado. Por último, el orificio (8) correspondiente al lugar donde se encuentra el tomillo de
purga de aire que en este dibujo ha sido retirado.
CARTUCHO FILTRANTE
La otra característica importante es la forma del plisado, es decir, la forma como está
plegado el papel. El objeto de este plisado es obtener una superficie de filtrado muy grande
manteniendo un mínimo tamaño.
LIMPIEZA
La limpieza de estos filtros es muy sencilla pues únicamente requiere el cambio del
cartucho filtrante por otro en estado nuevo, ya que los filtros de papel no pueden limpiarse
(cosa que, sin embargo, sí puede hacerse en los filtros de fieltro). El desmontaje del filtro se
hace a través del tornillo, y a partir de la retirada de este tomillo ya puede sacarse el
cartucho filtrante usado y puede ser sustituido por otro nuevo. La precaución importante
que hay que tener en cuenta durante el montaje consiste en la buena colocación de las
juntas para que el asiento del cartucho nuevo asegure la estanqueidad del conjunto.
También, durante el desmontaje, se ha de tener cierta precaución de dar un pequeño giro al
cartucho para desasirlo de la arandela tórica en el momento de su retirada, pues es
conveniente que esta arandela o anillo quede en el interior.
Una vez limpia toda la parte exterior se procede a la limpieza desde el interior al exterior,
que consiste en un tapón hermético para una parte extrema y otro provisto de un tubo desde
el que se pueda hacer pasar aire comprimido. En estas condiciones se sumerge la parte
exterior en gasóleo limpio hasta que el fieltro quede bien empapado del combustible. Luego
se saca de este baño y se le aplica aire comprimido por el tubo. Este aire comprimido sale
con fuerza desde el interior al exterior y arrastra todas las minúsculas impurezas que
hubieran quedado aprisionadas en el fieltro durante el funcionamiento habitual del filtro.
Ello se delata por la presencia de burbujas de espuma que deberán lavarse de nuevo con el
pincel como en el lavado previo. Luego se deja que el cartucho se empape de nuevo de
diesel limpio y se vuelve a aplicar el aire comprimido, repitiéndose todas las operaciones
descritas anteriormente.
Estas operaciones se efectúan unas 4 a 5 veces garantizándose de este modo la total
limpieza del fieltro con un 100 % de efectividad con respecto a un cartucho nuevo.
Por último hagamos una advertencia final. El uso del aire comprimido ha de llevarse a cabo
siempre desde el interior al exterior, del modo que se ha descrito, pero nunca al revés, es
decir, no hay que aplicar aire comprimido desde el exterior del cartucho hacia su interior
pues ello podría degenerar sus cualidades de filtrante.
En todos los casos de desmontaje y limpieza de los filtros se tendrá que proceder a la purga
del circuito para eliminar todo resto de aire que ha penetrado sin duda en el interior del
circuito.
Filtros en tándem
Cuando se requiere un gran caudal, un solo filtro no será suficiente por su inadecuada
capacidad de caudal como por su duración limitada.
En la parte superior van los filtros provistos de unos tapones que se utilizan para la purga
del circuito, la acción del filtrado se completa con la interposición de un filtro en la entrada
del inyector que esta constituido por una barra estriada que esta emplazada en la misma
tubería de llegada del porta inyector.
En algunos casos el filtro de combustible lleva incorporado una bomba de cebado del tipo
de piston emplazada en la cabeza del filtro.
La purga debe llevarse a cabo no solamente cuando se desmontan los filtros o cuando se
han observado fugas por la zona de los racores, sino también en el caso en que, por
descuido del conductor, se haya llegado a consumir todo el combustible del depósito, puede
darse el caso de necesitar efectuar la purga del circuito cuando el motor ha permanecido
parado durante mucho tiempo.
Sistema autopurgante
Los circuitos de alimentación actuales son del tipo autopurgante, en los cuales se dispone
de retorno de combustible al depósito desde el filtro de combustible, o desde la propia
bomba de inyección, de esta manera se consigue una circulación continua de combustible
por el circuito, que arrastra las burbujas de aire hacia el depósito.
En el caso de las bombas rotativas es una operación que se lleva a cabo del modo
siguiente:
Cuando el circuito comienza a cebarse el diesel sale por los orificios de las válvulas de
aireación.
Hay que conseguir que salga sin burbujas y completamente líquido, en cuyo momento se
procederá al cerrado de los tornillos comenzando primero por el de la bomba y luego por el
del filtro. Será conveniente también asegurarse de que la entrada de combustible a la bomba
esté en perfectas condiciones de sangrado.
En algunos casos se puede comprobar esta situación aflojando el racor de entrada del
combustible a la bomba, y accionando la palanca manual de cebado ver que el combustible
salga sin burbujas por este punto en cuyo momento se procederá a reapretarlo. Con ello se
podrá dar por terminada la operación en estas bombas rotativas.
En el filtro principal cuando se afloja el tornillo de purga es preciso darle una o dos
vueltas al tornillo.
Una vez terminado el bombeo con la bomba manual se tendrá que apretar de nuevo
la tuerca moleteada para conseguir el cierre hermético de este dispositivo.
INTRODUCCIÓN
Esta bomba está formada por tantos elementos de bombas como cilindros tiene el motor. El
combustible pasa a un colector al que asoman las lumbreras de cada uno de los elementos
de la bomba. Cada elemento está constituido por un cuerpo de bomba y su correspondiente
émbolo, movido por una leva (tantas como cilindros), montada sobre un árbol de levas que
recibe el movimiento del cigüeñal mediante engranajes de la distribución o correas
dentadas.
Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse
burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta necesario “barrer” la
cámara de admisión de la bomba de inyección. Esto se consigue instalando una válvula de
descarga (6) en la cámara de admisión de la bomba de inyección. En este sistema de
tuberías, el combustible sobrante vuelve al depósito de combustible a través de la válvula
de descarga y de la tubería de retorno.
Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito
de alimentación como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el filtro
de combustible va instalada una válvula de descarga (7) a través de la cual una parte del
combustible retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando
eventuales burbujas de gas o vapor.
Las burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de la bomba de inyección son
evacuadas por el combustible a través de la tubería de retorno. El barrido continuo de la
cámara de admisión refrigera la bomba de inyección e impide que se formen burbujas de
gas.
El combustible que retorna al depósito, ha circulado por el interior de la bomba, retirando
calor del sistema para mantener la temperatura a los valores adecuados. Esto es importante
porque si el combustible que está dentro del conducto de alimentación de la bomba se
calienta en exceso, se dilata y disminuye su densidad. Como la bomba de inyección dosifica
el combustible por volumen, entonces resultaría afectada la cantidad neta de combustible en
masa inyectado, y el motor pierde potencia. Este conducto de combustible presurizado
permite que la cámara de los émbolos se llenen de combustible en el descenso y luego lo
compriman en el ascenso.
Se ha representado el árbol de levas así como los émbolos de bombeo de alta presión para
dar mejor idea del interior. Hay un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba (color
verde) que va de extremo a extremo. Por uno de los extremos del conducto se conecta el
tubo procedente de la bomba de alimentación, del otro lado hay una válvula reguladora de
presión, de manera que todo el conducto interno está lleno con combustible a la presión
regulada por la válvula. El combustible en exceso se desvía de nuevo al depósito por el
retorno.
Émbolo de bombeo
Cuando la leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistón copiando su
perfil, de esta manera el pistón sube y baja constantemente. Cuando el pistón está en la
posición mostrada se ha abierto el paso a la parte superior desde la cámara de alimentación
visto en el punto anterior.
1. Entrada de combustible
Con el émbolo (1) en posición PMI , el combustible entra al recinto de alta presión (5), a
través del canal de entrada (3) y la ranura de control (4).
2. Alimentación de combustible
Durante la carrera de PMI hacia PMS, el émbolo cierra el canal de entrada (3), sometiendo
a presión al combustible que se encuentra en el recinto de alta presión (5). Durante el
movimiento giratorio del embolo la ranura de distribución (8) coincide con uno de los
orificios que tiene la cabeza distribuidora (7) y que alimenta a uno de los inyectores.
4. Fin de alimentación
La alimentación de combustible concluye en cuanto la corredera de regulación (2) abre los
orificios de descarga (9).
5. Entrada de combustible
Estrangulador de retroceso
Esta situado entre la válvula de presión y la tubería que alimenta al inyector, puede
instalarse en el racor de impulsión acompañando a la válvula de presión. Este elemento se
utiliza para reducir en el sistema de alta presión fenómenos de desgaste producidos por los
cambios rápidos de presión (cavitación). Durante la alimentación la presión del combustible
es tan alta que la placa de la válvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2), con
lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin obstáculos. Al final de la carrera útil
del elemento de bombeo, el cierre de la aguja del inyector provoca una onda de presión en
sentido contrario al de la alimentación. Esto puede ser causa de cavitación. Al mismo
tiempo, el muelle de presión empuja la placa de válvula (3) contra su asiento, por lo que el
combustible tiene que retroceder pasando por la sección del estrangulador, amortiguándose
así la onda de presión, haciéndola imperceptible.
Lubricación de la bomba
Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto la
parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de
velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de inyección esta exenta de
mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyección y al
regulador a través de una tubería, por un orificio de entrada. En caso de fijación de la
bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a través de una tubería de
retorno, mientras que en caso de fijación mediante brida frontal lo hace a través del
alojamiento del árbol de levas o de orificios especiales.
En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor, el aceite
lubricante se llena tras desmontar el capuchón de purga de aire o el filtro de purga de aire
existente en el tapón. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los
cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este ultimo, aflojándose para ello
el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite sobrante (por entrada de combustible
de fuga) se evacua, mientras que si falta tendrá que rellenarse. El aceite lubricante se
cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o cuando el motor se somete a una
revisión general. Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen
respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite.
Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyección que se
encuentran en el motor y en la bomba de inyección. Normalmente se toma como base la
carrera de compresión del cilindro nº 1 del motor, pero por razones especificas de los
motores pueden aplicarse también otras posibilidades. Por esta razón deben tenerse en
cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor.
En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentación se encuentra generalmente en
el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de
vibraciones (damper). En la bomba de inyección, el comienzo de la alimentación para el
cilindro de bomba nº 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no móvil del
acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de
la bomba. En las bombas abridadas, las marcas están en la rueda dentada del accionamiento
y en el piñón insertable.
La posición, la disposición y la designación de los cilindros del motor son indicadas por el
fabricante de éste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba nº 1 es
el mas próximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyección. Antes del montaje ha
de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentación de la bomba
de inyección con la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustará el comienzo de la
alimentación según el método de rebose a alta presión.
INYECTORES
El diesel que entra en el inyector enviado a presión por la bomba, llega a la punta del
inyector venciendo la resistencia de la válvula, a la que abre, y penetra en el cilindro.
Cuando cesa la presión en la tubería de llegada la válvula cónica cierra la comunicación al
cilindro.
De espiga o tetón
De orificio
Inyector de espiga
Tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y entra en el orificio de paso del
gasoil al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre se efectúa por la parte cónica que
lleva por encima de la espiga o tetón. Es empleado particularmente en motores de
combustión separada o cámara auxiliar y en general en todos los que el aire comprimido
tiene una gran turbulencia.
1. Tetón cilíndrico
2. Tetón cónico
Inyector de orificio
Tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las salidas sin introducirse en dichos
orificios estando más expuestos a taponarse por la carbonilla. Sin embargo tienen la ventaja
de que permiten la orientación y reparto del gasoil, asegurando una completa combustión
aunque no haya gran turbulencia de aire, de ahí que sean muy utilizados en la inyección
directa.
La presión de inyección es superior a los de espiga, alcanzando valores entre 150 y 300
kg/ .
La porta-inyector
El inyector propiamente dicho.
La porta-inyector
El inyector
Filtros secos
De maya metálica
De baño en aceite.
Inyectores
La misión del inyector es introducir el combustible alimentado a alta presión por la bomba
de inyección a la cámara de combustión del motor. El inyector consta de cuerpo y aguja.
Ambos están ensamblados con una precisión de ajuste del orden de 2 a 4 micrómetros y
solo deben utilizarse como unidad completa. El conjunto inyector/portainyector va montado
en la culata del motor. El portainyector sirve para fijar el inyector en la culata, y para
estanqueizarlo frente a la cámara de combustión. El tubo de alimentación desemboca en el
portainyector. Este tiene, además, una conexión para la fuga de combustible.
Tipos de inyectores
Dentro de estos dos tipos de inyectores existe, sin embargo, diversidad de variantes
previstas para los diferentes tipos de motores.
Inyector de tetón
1. Entrada de combustible.
2. Tuerca de racor para tubería de alimentación.
3. Conexión para combustible de retorno.
4. Arandelas de ajuste de presión.
5. Canal de alimentación.
6. Muelle.
7. Perno de presión.
8. Aguja del inyector.
9. Tuerca de fijación del portainyector a la culata del motor.
Inyectores de orificios
Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy particular en el
cuerpo del inyector y un taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan
predominantemente con perforaciones múltiples. Sin embargo, también los hay de un solo
orificio. En función de las condiciones de la cámara de combustión, el orificio de inyección
del inyector de orificio único puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de
inyectores de varios orificios de inyección, estos pueden estar dispuestos simétrica o
asimétricamente. La presión de apertura del inyector se encuentra por lo general entre 150 y
250 bar.
Inyectores de tetón
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1. Aldair Sierra
TIPOS DE INYECTORES
También tenemos que saber y conocer las clases de inyectores ?
Porque de acuerdo a la forma en que se pulverisa.
De esta manera ,si vemos que la pulverisacion fina no se obtuvo con el inyector nos
toca acudir al inyector abierto, por que este tiene una aguja con una espiga
pulverisadorado en uno de sus extremoto pero hay que observar que de acuerdo a la
forma de la espiga así variará el chorro. Para concluir hago énfasis en la utilización
del inyector cerrado que solo lo vamos a utilizar en motores de inyección directa.
IMPORTANCIA
Cómo lo dice al inicio un inyector es importante por que Gracias a ellos , el motor va
a recibir el combútibles necesario para el buen funcionamiento del auto.
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Responder
Inyector
Funcionamiento de los inyetores la funcion es la producir la inyeccion de
combustible liquido y como su micion es la de introducir carburante a gran presion
dentro de las camaras de combustion.
Existen tantos inyectores como numero de cilindros tiene el motor. La parte que se
aproxima al cilindro termina en uno o varios orificios calibrados .
Son cerrados por una valvula conica por la accion de un resorte
El inyector enviado a presion por la Bomaba, ala punta del inyector venciendo la
potencia de la valvula conica.
TIPOS DE INYECTOR
*DE ESPIGA
*DE ORIFICIO
INYECTOR DE ESPIGA
Tiene la valvula terminando en forma de espiga
Presion de iyeccion oscila 60 y 150 atmosferas.
INYECTOR DE ORIFICIO
tiene varios orificios de salida , las valvulas cierran las salidas sin introducirse en
dichos orificios
La presiln de iyeccion es superior ala de espiga , alcanzando valores entre 150 y 300
kg / .
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Responder
Tipos de inyectores:
– Espiga
– Orificio
Entre esos 2 hay una gran diferencia que el de espiga se tapóna y el de orificio no se
tapóna.
Me gusta
Responder
1. Hasin trejos
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Responder
4. Yordypeñaloza
Tipos de inyectores:
Secuencial: Él combustible es inyectado en él cilindro con la válvula de admisión
abierta es decir;los inyectores funcionan de uno en uno sincronizadamente.
Me gusta
Responder
5. Yordypeñaloza
Me gusta
Responder
¿QUE ES UN INYECTOR?
es un elemento componente del sistema de inyección de combustible cuya función es
introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de combustión en
forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire
contenido en la cámara.
¿TIPOS DE INYECTORES?
INYECTORES ABIERTOS: Son utilizados en general donde la pulverización fina
no se obtiene con el inyector sino mediante otros métodos como es el caso de
motores provistos con pre cámaras de turbulencias o con cámaras de pre combustión.
La tobera de estos inyectores posee una aguja con una espiga pulverizadora en su
extremo de conformación especial, mediante diversas medidas y la forma de las
espigas se puede variar el chorro de inyección. Además, la espiga mantiene el orificio
libre de depósitos.
INYECTOR CERRADO: También denominado “Inyector de orificios”, son
utilizados en motores de inyección directa. La tobera y la aguja forman una válvula,
la cual es presionada fuertemente sobre el asiento por la acción de un muelle, y es
separada del mismo por acción del combustible. Estos inyectores pueden ser de un
orificio o varios, en cuyo caso siempre el ángulo de separación de dichos orificios es
el mismo.
¿IMPORTANCIA DE UN INYECTOR?
Los inyectores son importantes porque gracias a ellos, el motor recibe el combustible
necesario para el funcionamiento del auto. Por eso, tenemos que estar atentos ante
cualquier falla que se pudiera presentar, estas generalmente suceden por la
acumulación de residuos.
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Responder
Funcionamiento:
Al girar el árbol de leva mueve los impulsadores y los émbolos ubicados en los
cilindros de la bomba. mientras se oprime el acelerador se mueve la cremallera y esta
a su vez hace girar el helicoidal el cual suministra mas cantidad de combustible de la
bomba por medio de los émbolos.
Importancia:
Las bombas de inyección en lineas tienen ciertos números de elementos de bombeo
montados en linea dentro del cuerpo de la bomba. se utiliza un elemento de bombeo
para cada cilindro de motor.