RE Lima

Un Sistema Público
de Bicicletas para Lima

(Distritos de Miraflores, San Borja y San Isidro)
Preparado por:
Resumen Ejecutivo
Documento de trabajo
consultoría
Lima - Perú
Junio depara
Consultoría 2016
CAF Banco de Desarrollo de América Latina 1
Financiado por
Eleonora Silva Pardo

Directora Representante en Perú
Claudio Higa
Ejecutivo Senior oficina de Perú
Paloma Ruíz
Ejecutiva Principal
Soraya Azan
Ejecutiva Senior
Julio César Chávez

Consultor CAF
Milnael Gómez
Oficial / Análisis y
Programación Sectorial
Elaborado por:
Ricardo Montezuma
Director
Antonio Utria
Consultor Tecnología
Ivo Díaz
Asesor Ingeniería de Transporte
Guillermo Sarmiento
Asesor Financiero y Jurídico
Carlos Felipe Villar

Asesor Aspectos Organizacionales
Eduardo Del Valle

Asesor Jurídico
Santiago Fonseca
Coordinador de Proyecto
Claudia Castillo
Análisis y Levantamiento de información
María de los Ángeles Sepúlveda

Nicolás Gómez
Análisis Financiero
Maria Paula Rincón

Comunicación
Hernán Dario David

Arquitecto
Mrbrands
Diseño gráfico
Daniel González
Asesor Financiero (junio a febrero 2016)
Junio, 2016.
2 Estructuración de un sistema público de bicicletas para 3 municipalidades de Lima - Resumen Ejecutivo
Contenido
Presentación 4
1. CAF y los Sistemas Públicos de Bicicleta en América Latina 6
2. Evolución del fomento de la bicicleta en Lima 8
3. ¿Cómo dimensionar un Sistema Público de Bicicletas para Lima? 10
¿Cómo se mueven los limeños? 12
¿Cuántos viajes podría tener el SPB? 14
¿Cómo y dónde operaría el SPB? 24
Ubicación micro de las estaciones 30
4. ¿Cómo mejorar la infraestructura y reducir la inseguridad vial? 32
5. ¿Qué alternativas tecnológica se recomiendan? 38
Características Tecnológicas del Terminal 43
Puntos de anclaje 43
Sistema de gestión 44
Indicadores de servicio 45
6. Estrategia de comunicación y divulgación 46
7. Estructura organizacional 50
8. Modelo Financiero del Sistema Público de Bicicletas para Lima 52
9. La marca del Sistema Público de Bicicletas para Lima 56
10. Conclusiones 58
Consultoría para CAF Banco de Desarrollo de América Latina 3

Presentación
Este documento es la síntesis del estudio “Estruc- A continuación se presenta la estructura general
turación de un Sistema Público de Bicicletas en 3 del procedimiento realizado:
distritos de Lima”, financiado por CAF- banco de 1) Evolución.
desarrollo de América Latina, el cual define la in-
serción de nuevos sistemas de movilidad alterna- 2) Diagnóstico.
tivos en la ciudad de Lima (realizando un análisis
3) Estructuración técnica.
de movilidad en los distritos Miraflores, San Borja y
San Isidro que compones el área de estudio). 4) Estructuración financiera y legal.
Estructuración
Estructuración de un Público
de un Sistema Sistema Públicopara
de Bicicletas de Lima
Bicicletas para
(Miraflores, SanLima
Borja y San Isidro)San Borja y San Isidro)
(Miraflores,
1 2
Evolución Diagnóstico
Fomento de la bicicleta en Lima Caracterización de los usuarios
Identificación principales hitos Revisión a encuestas y plan de

ciclovías 2015
Crecimiento de los usuarios Aforos
Evaluación de condiciones de
infraestructura
Evaluación de intersecciones

Agradecimiento
Queremos dar un especial agradecimiento a los turación del proyecto y apoyaron sus diferentes
alcaldes de los distritos de Miraflores, San Borja y etapas.
San Isidro, a los técnicos distritales que participa-
ron durante el proceso, que con sus recomenda- Consideramos que los resultados son producto de
ciones, entrega de información y aportes durante un amplio trabajo en equipo, lo que los convierte
toda la consultoría contribuyeron a la construc- en una herramienta útil y aplicable que apoyará
ción de un proyecto orientado hacia las necesi- a los equipos distritales en la toma de decisiones
dades y potenciales de la ciudad y, en particular, referente al fomento de la movilidad en bicicleta
de los tres distritos. Adicionalmente, contamos como medio de transporte cotidiano, así como en
con el acompañamiento de experimentados pro- la implementación de un SPB para Lima.
fesionales que desde CAF orientaron la estruc-
3 4
Estructuración Estructuración
técnica del SPB financiera y legal
Dimensionamiento Modelo financiero

Análisis urbano Análisis de viajes Definición del modelo
y espacial entre distritos de negocio
Identificación de zonas Construcción de modelo Definición de parámetros

de generación y atracción de transporte de entrada y salida
Defición del perímetro Cálculo de viajes

de operación potenciales Estructuración Legal
Definición de recomendaciones
Conceptualización y diseño para IP
Definición número de Definición de escenarios Requerimientos

estaciones por escenarios relación anclajes bicicleta institucionales
Ubicación Microestaciones Definición de requerimientos

de ciclo infraestructura

CAF y los Sistemas
1 Públicos de Bicicleta en
América Latina
Este proyecto hace parte de un proceso liderado Sistemas evolucionen, además de generar nuevas
por CAF -Banco de Desarrollo de América Latina-, expectativas de expansión a nivel global.
(LAIF) Facilidad para Inversión en América Latina
con la participación de diversas entidades. En

Ahora, el mayor reto es adaptar
Sistemasel concepto,
Públicos la
de Bicicletas
sus inicios, fue financiado por la Unión Europea,
tecnología, el financiamiento
para y,
América sobre todo,
Latina la
mediante una facilidad de inversión para América Guía práctica para implementación
operación de los SPB al contexto local. Es prioritario
Latina (LAIF); que busca promover un mayor
fortalecer y ser muy rigurosos en la construcción
conocimiento en los temas de movilidad, a través
de los modelos de financiamiento, estructuración
de la documentación de casos de éxito en Europa
de los negocios y fiscalización pública de los
y América Latina. En esta oportunidad, el proyecto Ricardo Montezuma
mismos. La mirada internacional siempre será

Autor principal y compilador
del LAIF ha sido liderado por las representaciones

necesaria, ya que muchos de los componentes
en Colombia de la Agencia Francesa de Desarrollo
de estos Sistemas están constantemente en
(AFD) y CAF -Banco de Desarrollo de América
evolución.
Latina-.
CAF ha venido promocionando la movilidad activa
Los Sistemas Públicos de Bicicletas -SPB- cuentan
por medio de diversas publicaciones y talleres. El
con una gran expansión global, con una
taller práctico para planeación e implementación
diversidad de equipos y alternativas tecnológicas.
de SPB ha sido presentado en ciudades como:
En todas las generaciones y gamas hay frecuentes
León y México D.F. en México, Quito y Cuenca en
mejoras e incluso, innovaciones que hacen
Ecuador, Lima en Perú, Medellín, Montería, Pasto y
renovar constantemente tanto el software
Valledupar en Colombia, El Alto y Tarija en Bolivia,
como el hardware de los mismos. Los SPB están
y Caracas en Venezuela.
entrando en su fase de cuarta generación (4G), lo
que muy probablemente hará que los anteriores
(LAIF) Facilidad para Inversión en América Latina
Sistemas Públicos de Bicicletas

para América Latina
Guía práctica para implementación
Ricardo Montezuma
Autor principal y compilador
Sistemas Públicos de Bicicletas para América Latina. Guía práctica para implementación disponible en: http://scioteca.caf.
com/handle/123456789/745

Lima, Perú. 2015
Lima, Perú. 2014 Lima, Perú. 2016
León, México. 2016 Lima, Perú. 2016
León, México. 2016

Evolución del
2 fomento de la
bicicleta en Lima
Innauguración primera ciclovía en Lima

1989
1999 Publicación guía circulación

1994 Préstamo Banco Mundial
bicicletas fomento uso bicicleta
Fundación
Ciclored
2002 Campaña promoción
infraestructura transporte
no motorizado
SAN BORJA
2013 Creación
2012 Promulgación
2010
“San Borja en Bici” ley nacional
de la bicicleta
Lima
COP20
2014
Manual de implementación Taller SPB
y promoción de en Lima
ciclovías recreativas

Son muchas y diversas las acciones realizadas
durante los últimos años.
Las actividades de fomento a la bicicleta en
Lima se remontan desde el año 1.989, tal como
se resumen en la siguiente ilustración.
1990
Creación Programa Metropolitano de
Transporte No Motorizado
1993 Ciclovías
1992
Arequipa y Salaverry
2005 Plan Maestro de ciclovías Lima-Callao

2006
2008
Creación de Lima completa Primer día sin auto
Cicloaxion más de 120 Km de
carriles para bici
2015 2016
Lanzamiento Estructuración de SPB Finaliza el estudio del
Guía para Miraflores, San SPB para Miraflores,
SPB para A.L. Borja y San Isidro San Borja y San Isidro

¿Cómo dimensionar un
3 Sistema Público de
Bicicletas para Lima?
El dimensionamiento del SPB contó con el apoyo Elementos para la delimitación

de los distritos participantes en el proyecto. En
diferentes sesiones y etapas se compartió material
urbanística
Elementos paraendelimitación
los tres distritos.
urbanística
en en
Lima, los tres
2015. distritos de estudio.
e información relevante en torno a temas urbanos Lima, 2015.
y de movilidad, útiles para la estructuración
técnica de todo el proceso. Ciclovías existentes
y proyectadas
La estructuración se dividió en dos etapas: una de Espacios Usos
Públicos del suelo
dimensionamiento y otra de conceptualización y
diseño.
Estructuración
técnica del SPB
Delimitación
Urbanística
Dimensionamiento
Accidentalidad Paraderos
Análisis urbano Análisis de viajes de Transporte
y espacial entre distritos Público
Identificación de zonas Construcción de modelo

de generación y atracción de transporte
Congestión Zonas Atractoras
Defición del perímetro Cálculo de viajes Vial Ejes Transporte y Generadoras
de operación potenciales Público
Conceptualización y diseño Estos elementos se consideraron de acuerdo a

la disponibilidad y calidad de información de
Definición número de Definición de escenarios los distritos. Adicionalmente, se consideró la
estaciones por escenarios relación anclajes bicicleta
potencialidad para implementar un SPB a través
Definición de requerimientos del análisis detallado y el conjunto de elementos
Ubicación Microestaciones
de ciclo infraestructura presentados.
A continuación, se muestran los diferentes

aspectos evaluados y el plano de cuencas
de atracción, que evidencia que, en términos
urbanísticos, los tres distritos tienen un potencial
significativo de generación de viajes.

El plano de cuencas además de evidenciar la A partir del modelo de transporte, se definió el
atracción potencial de los tres distritos analizados, perímetro de operación del sistema, la relación
se convierte en la base inicial para la determinación anclajes bicicleta y algunas orientaciones sobre la
del perímetro del sistema. ubicación a nivel micro de las estaciones.
Como complemento y de forma paralela, se realizó
una caracterización de los viajes de los limeños y
una estimación de la demanda.
Plano de cuencas de atracción de viajes en los tres
Plano distritos
de cuencasdede
estudio. Lima,
atracción 2015. en los tres distritos. Lima, 2015.
de viajes

¿Cómo se mueven los limeños en
bici?
Según la encuesta realizada en 2013 por CAF a es decir que la mayoría de los usuarios empezaron
ciclistas urbanos, se encuentra que en la ciudad a usar bicicleta cotidianamente desde hace poco
de Lima el 98% de los encuestados expresaron tiempo: 53% de ellos menos de un año y 42%
haber llegado recientemente al uso de la bicicleta, menos de 2 años de uso.*
Antigüedad en el uso cotidiano de la bicicleta
en Lima,
Antigüedad 2013.
en el uso cotidiano de la bicicleta. Lima, 2013.
60%
53%
50%
42%
40%
30%
20%
10%
5%
0% 0% 0%
0%
<1 1-2 3-6 6 - 10 10 - 20 20
Fuente: estudio del fomento de la bicicleta en América Latina. CAF 2013

Fuente: Estudio del fomento de la bicicleta en América Latina. CAF 2013.
Para efectos del presente estudio, el análisis de cómo se desplazan los limeños se basó en dos etapas
de recolección de información en campo:
1. Encuestas directas en calle.
2. Aforos en puntos críticos.
Para esto, se realizaron 1.000 encuestas en calle Posteriormente, esta información sirvió de
durante el mes de septiembre de 2015 a peatones complemento para el desarrollo del modelo de
en los 3 distritos analizados, que incluían preguntas estimación de la demanda.
de preferencias y caracterización de usuarios.
* Estudio “Fortalecimiento del uso de la bicicleta como modo de transporte urbano en América Latina”. CAF-AFD 2013

Distribución
Distribución pordemotivo
por motivos de usodecotidiano
uso cotidiano la bicicleta.de labicicleta
Lima, 2013.
en Lima, 2013.
VD 57% 30% 5% 2% 3% 3% 0%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Trabajar Estudiar Comprar Citas de Hacer Otro NR
Trabajo Deporte
Fuente: Estudio del fomento de la bicicleta en América Latina. CAF 2013.

Fuente: estudio del fomento de la bicicleta en América Latina. CAF 2013
Frecuencia del viaje principal en Tiempos de desplazamiento en

bicicleta. Lima, 2013. bicicleta. Lima, 2013.
Frecuencia del viaje principal en bicicleta Tiempos de desplazamiento en bicicleta
en Lima, 2013. en Lima, 2013.
9% 54% 17% 7% 4% 4% 5%
4% 55%
Ocasionalmente
1% 50%
13%
Semanalmente
Poco Frecuente 45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
82% 0%
<10 10-20 21-30 31-40 41-50 51-60 >60
Diariamente
* *
Fuente: Estudio del fomento de la bicicleta en América Latina. CAF 2013. Fuente: Estudio del fomento de la bicicleta en América Latina. CAF 2013.
* Estudio “Fortalecimiento del uso de la bicicleta como modo de transporte urbano en América Latina”. CAF-AFD 2013

¿Cuántos viajes podría tener el SPB?
Los cálculos de los usuarios y/o viajes potenciales se respectiva actualización en 2012. Dicho modelo
basaron en las estimaciones hechas por el modelo de generación de los viajes está determinado a
de la demanda realizado por JICA en el 2005, y su partir de las siguientes variables:
Población en el distrito. Origen y destino de los viajes en el

distrito.
Empleo en el distrito.
Distancia entre distritos.
Estudiantes en el distrito.
Vehículos en el distrito.
Con el fin de obtener un análisis más detallado de del trayecto o en la primera milla del viaje, se
los viajes que suceden en los distritos analizados decidió incorporar a los distritos aledaños. En la
y la potencialidad efectiva de incluir viajes a siguiente ilustración se presentan las etapas para
partir del intercambio modal en la última milla la estimación de la demanda
Metodología de estimación de la demanda en los distritos. Lima, 2015.
1 Información JICA 2012 Trabajo de Campo
2 Informacion de base del modelo
Demanda año base y proyecciones

3 2´059.696*
Filtro de modos y motivos

4 1´313.802*
* Número de viajes de
acuerdo al filtro.
Filtro por edad

5 1´147.549*
** En el modelo de
transporte se contemplo
inicialmente una
Filtro para los tres distritos demanda de 13.476 que
6 102.501* posteriormente fue
extrapolada a 14.170 ya que
Escenarios estimación de la demanda el perímetro de operación
7 13.457* - 14.170** del SPB amplio su cobertura
en el distrito de Miraflores.

1. Información JICA y trabajo de campo:
La información de base fue obtenida de dos transporte dentro del modelo de estimación de
fuentes principales. En primer lugar, la encuesta la demanda, mientras que los conteos y aforos
de la actualización de la información de origen y contribuyeron a la normalización y calibración de los
destino realizada por JICA en 2012. En segundo flujos en el modelo de transporte propuesto.
lugar, se utilizó la información recopilada
mediante encuestas a los usuarios potenciales del Las zonas de análisis de transporte consideradas
sistema, y aforos y conteos realizados en más de en su nivel más desagregado, incluyen 39 zonas en
20 intersecciones ubicadas dentro de los distritos los distritos de Miraflores, San Borja y San Isidro. Así
de estudio. como 166 zonas en los demás distritos analizados.
Las zonas de análisis de transporte se presentan a
La información obtenida, a partir de las encuestas, continuación.
contribuyó a desagregar las zonas de análisis de
Plano zonas de estudio en los distritos. Lima, 2015.

2. Información de base del modelo:
A partir de la información señalada en el punto fueron efectivamente analizados. A continuación,
anterior, se desarrolla la información base del se presenta el comportamiento de las líneas de
modelo y el modelo de demanda analizado. Dentro deseo: en primer lugar, entre los tres distritos de
del análisis efectuado, se destacan los viajes inter- estudio y en segundo lugar, entre los distritos de
zonales dentro de los distritos del proyecto que estudio y los distritos circundantes.
Plano Plano
viajes enviajes distritos.
los distritos. Lima,Lima,
2015. 2015.

Plano viajes inter - zonales en los tres distritos de estudio.
Lima,
Plano 2015.
viajes inter-zonales en los distritos. Lima, 2015.
3. Demanda año base y proyecciones:

Luego de analizar el escenario base se
construyó el porcentaje de viajes de
acuerdo con la matriz origen-destino
hallada para los 3 distritos objeto del
estudio.
Se destaca que la mayoría de viajes
realizados en bicicleta tienen como
origen o destino el distrito de
Miraflores. Los distritos de San Borja y
San Isidro tienen porcentajes similares
con alrededor del 25% del total de
viajes de bicicletas.

Con base en la totalidad de los
viajes de los modos analizados
en la matriz origen - destino,
se estima que para el año base
de 2.015 se encuentran unos
2.059.696 viajes que podrían ser
transferibles. Esto considerando
todos los distritos analizados
(distritos del proyecto y distritos
circundantes) y los modos eva-
luados, cuya distribución dentro
del total de viajes susceptibles
de ser transferibles se presen-
tan en la primera ilustración de
la siguiente página.
Dentro del total de viajes

susceptibles de ser transferibles en
el sistema se destaca que el 70% de
éstos corresponden a transporte
público, el 16% corresponde al
auto y el 9% corresponde al taxi.
Debido a que la cantidad de
viajes que se realizan en bicicleta
y en moto no es muy alta, resultan
ser no significativos dentro del
total de viajes susceptibles de
transferencia al sistema desde
otros modos. Para desarrollar
la proyección de los viajes a
mediano y largo plazo se utilizó
el modelo de interés compuesto,
que también es conocido
como modelo de crecimiento
poblacional. De esta manera, se
estimaron las proyecciones del
número total de viajes a 2020 y
2025 como se muestra en la gráfica
de “Viajes totales proyectados” en
la siguiente sección.

Viajes proyectados por modopor
Viajes proyectados en los
modotresen
distritos.
los tresLima, 2015.
distritos de
estudio. Lima, 2015.
5%
PEATÓN
103.519,82
0% BICI
16% 3.607,66
AUTO
325.645,44 0% MOTO
1.870,12
9%
TAXI
184.253,18
70%
TRANSPORTE
PÚBLICO
1.440.800,32
*Total de viajes: 2.059.696

* Total de viajes: 2.059.696
Viajes
Viajes totales
totales proyectados
proyectados para
para 2015,
2015,
2020 2020
y 2030 enylos
2030
tres en los tres
distritos.
distritos
Lima, 2015. de estudio. Lima, 2015
2.200
2.100
2.000
1.900
La tasa de crecimiento utilizada es del 1,5% con-
1.800
siderando el aumento poblacional en Lima y la
1.700
tasa de crecimiento de los viajes observada en el
1.600
pasado. Con respecto a la distribución en modos,
1.500
esta se mantiene igual a la previamente presenta-
1.400
da, debido a que el crecimiento se mantiene igual 1300
para todos los modos analizados. 1.200
1.100
1.000
2.059.696
2.190.693
2.316.434
900
800
600
400
200
0
2015 2020 2025
Información en miles de personas

4. Filtro por modos y motivos:
Con el fin de identificar con un mayor nivel de en las distancias y según los motivos del viaje.
detalle los viajes potenciales transferibles desde Tomando en cuenta las distancias, se consideraron
otros modos al Sistema Público de Bicicletas, se las presentadas en la siguiente ilustración para
realizó un filtro para todos los modos con base cada modo.
BICI TAXI TRANSPORTE MOTO

PEATÓN AUTO PÚBLICO
> 2 km. Todas las < 6 km < 3 km < 3km
distancias < 4km
5. Filtro por edad
Se realizó un filtro por edad considerando que los Teniendo en cuenta los filtros realizados hasta el
usuarios del Sistema Público de Bicicletas deben momento, el número de viajes potenciales para el
tener, al menos, 16 años para poder utilizarlo y Sistema Público de Bicicletas asciende a 1’323.802
deben estar amparados por un adulto. Los usuario y representa el 64% de los viajes inicialmente
de 18 años en adelante se encuentran bajo su considerados.
propia responsabilidad.

Viajes potenciales por distancia,
motivo y edad enpor
Viajes potenciales los distancia,
tres distritos.
motivo
Lima,
y edad2015.
en los tres distritos de estudio.
Lima, 2015.
36%
Viajes no
Potenciales
735.894,54
64%
Viajes
Potenciales
1.323.802
**Total
Total dede viajes
viajes potenciales:
potenciales: 1.323.802
1.323.802

6. Filtro para los 3 distritos:
Para los viajes potenciales hallados se realizó un Al realizar el filtro para los 3 distritos se halló que
filtro para los 3 distritos. Es decir, los viajes que tu- 102.501 viajes por día son susceptibles para reali-
vieran como origen y destino uno de los 3 distritos zarse en el Sistema Público de Bicicletas en los 3
analizados en el proyecto; con el fin de identificar distritos. Estos viajes provienen en su mayoría de
la cobertura inicial del sistema y los viajes poten- viajes de transporte público, taxi y vehículos parti-
ciales que se pueden dar. Una vez implementado culares. En la siguiente ilustración se presentan los
el sistema se podría realiza el análisis desarrollado modos de donde vienen los viajes filtrados y que
para aumentar la cobertura a los distritos vecinos son los viajes potenciales del sistema.
del sistema y que se presentará posteriormente.
Viajes potenciales en los tres distritos de estudio.

Viajes potencialesLima, 2015
en los tres distritos. Lima, 2015.
3% 4%
BICI
PEATÓN 3.608
3.125 0%
MOTO
192
10%
AUTO
10.483
13%
TAXI 70%
TRANSPORTE
12.872
PÚBLICO
72.221
*Total de viajes potenciales: 102.501

* Total de viajes potenciales: 102.501

7. Escenarios de estimación de la demanda:
Se plantearon 3 escenarios de estimación de 2005, para la estimación de la demanda del
la demanda, con el fin de realizar un análisis sistema se utilizó una formula gravitacional que
detallado de los viajes que pueden ser captados permite calcular el potencial de viajes para 3
por el sistema. Los 3 escenarios corresponden a: escenarios: optimista, intermedio y pesimista. El
optimista, intermedio y pesimista. Los resultados escenario escogido fue el intermedio con un total
obtenidos en términos de viajes por día son de 13.457 viajes. A continuación, se presenta la
presentados en la ilustración. De acuerdo a la formula utilizada:
metodología del Plan Maestro de Ciclovías del
Viajes potenciales = viajes actuales + 0,20 * viajes auto + 0,15 * viajes a

pie + 0,20 * viajes taxi + 0,25 * viajes transporte público
1 Optimista
20.962
Demanda 2 Intermedio
13.457
3 Pesimista
4.908
Los modos principales de los cuales provienen los viajes son transporte público y taxi. En la siguiente
ilustración, se presentan los resultados para el escenario analizado.
Viajes estimados SPB en los tres distritos de estudio.
Viajes estimadosLima,
SPB 2015
en los tres distritos. Lima, 2015.
2% 6%
PEATÓN BICI
271
751
0%
MOTO
6
10%
AUTO
1.364
12%
TAXI 70%
TRANSPORTE
1.674
PÚBLICO
9.391
* Total de viajes: 13.457. Este*Total

númerode
fueviajes: 13.457
redondeado en el modelo financiero a 14.000 viajes

¿Cómo y dónde operaría el SPB?
Para determinar el perímetro del sistema se tuvieron en cuenta todos los elementos presentados en la
siguiente ilustración.
ANÁLISIS PREMILINAR VALIDACIÓN
Urbana Programa Ciclovías
Trabajo de Campo Generación y atracción de viajes
Modelo Demanda
Reunión Distritos
A partir de esta información y del trabajo conjunto con los 3 distritos participantes se llegó al perímetro
final como se muestra en la ilustración.
Plano perímetro de actuación del SPB en los tres distritos.

Plano perímetro de actuación del SPB en los tres distritos. Lima, 2015.
Lima, 2015.

El perímetro cubre:
89,89 % de Miraflores 73,38% de San Borja 85,67% de San Isidro
Una vez definido el perímetro, se estableció el por kilómetro con base en 3 posibles escenarios.
número de estaciones que puede tener el sistema. Las características de cada escenario analizado
Para ello, se consideró la densidad de estaciones son presentadas en la siguiente ilustración.
1 IDEAL 9 estaciones/km2
2 MEDIO 8 estaciones/km2
3 BÁSICO 7 estaciones/km2
Para la ubicación de las estaciones se consideraron fuera superior a 500 metros entre estaciones, ni
los principales puntos atractores y generadores inferior a 300 metros. Con respecto al tamaño de
de demanda, de acuerdo con la estructura la estación, se proponen 3 tamaños para poder
urbana. Adicionalmente, se analizó la distancia atender la demanda estimada. Los tamaños de
entre las estaciones, de manera que ésta no las estaciones se presentan a continuación.
1 GRANDE 24 anclajes
2 MEDIANA 18 anclajes
3 PEQUEÑA 12 anclajes
Una vez definido el perímetro del sistema, los las estaciones por tamaños para cada escenario
escenarios del sistema, la ubicación y el tamaño analizado: básico, medio e ideal.
de las estaciones, se presenta la ubicación de

Estaciones
Estaciones escenarioideales delSPB
ideal del SPBenenlos
lostres
tresdistritos.
distritos. Lima,
Lima, 2015.
2015.
Estaciones sistema medio de bicicletas en los tres distritos.

Estaciones escenario
Lima, 2015. medio del SPB en los tres distritos. Lima, 2015.

Estaciones sistema básico de bicicletas en los tres distritos.
Estaciones
Lima,escenario
2015. básico del SPB en los tres distritos. Lima, 2015.
Grandes Medianas Pequeñas
Número de 24 18
Anclajes 12
Número de Total Total

Estaciones Estaciones Anclajes
Básico 28 78 62 168 2820
Medio 28 90 74 192 3180
Ideal 28 99 89 216 3522
Para lograr la cobertura adecuada en ciclo A continuación, se presentan tres planos ilustran
infraestructura del sistema, se realizó un análisis las fases que podría tener el SPB, de acuerdo con
con las ciclovías existentes y las proyectadas, así la disponibilidad de infraestructura. La fase 1
como una propuesta para la construcción de más tiene en cuenta únicamente la infraestructura
ciclovías; logrando una cobertura total de las existente en los tres distritos, la fase 2 contiene
estaciones propuestas con ciclovías a una distancia lo existente más lo proyectado en los diferentes
no superior a los 300 metros; esta distancia fue planes viales y de ciclocarriles, que actualmente
establecida para que los usuarios encuentren tiene el área de estudio, Finalmente, la fase 3
fácilmente desde cualquier punto un corredor articula las fases anteriores más una propuesta
seguro de cicloinfraestructura. El valor de 300 hecha por la consultoría para proveer soporte
metros es un estándar aproximado y fue planteado al número de estaciones que se planea en el
con base en experiencias internacionales. escenario ideal.

Estaciones SPB fase 1 en los tres distritos. Lima, 2015.

Santiago de Chile, Chile

Para la definición del número de bicicletas en operación completamente automatizada o una
operación del sistema se consideró la relación de operación automatizada con apoyo manual.
anclajes por bicicletas; variando desde 2 anclajes
por cada bicicleta operativa hasta 0,5 anclajes por Los diferentes escenarios, así como la modalidad
cada bicicleta operativa. De esta manera, se logran de operación fueron evaluados en el modelo
identificar varios escenarios que permitan una financiero y se presentan más adelante.
Tabla relación anclaje - bicicletas. Lima, 2015.

Tabla relación anclajes - bicicletas. Lima, 2015
Relación Modalidad
Anclajes - Bicicletas de Operación
0,5 Automatizado con asistencia manual
1 Automatizado con asistencia manual
1,2 Completamente automatizado
1,5 Completamente automatizado
2 Completamente automatizado

Ubicación micro de las estaciones
Para realizar la ubicación micro detallada de las estaciones, se consideraron los siguientes elementos
1 Disponibilidad espacial A.v Canaval Moreyra y

A.v Juan de Arona
2 Conexión puntos atracción
3 Puntos control visual
4 Zonas potenciales intermodalidad
5 Seguridad para el usuario
6 Articulación con el paisaje urbano
Adicionalmente, la ficha de ubicación micro de las anclajes, el plano de ubicación en planta, los
estaciones consideran la instalación en el espacio principales puntos de interés y las estaciones de
público, el tamaño de la estación, el número de transporte público cercanas.
Fichadede
Ficha ubicación
ubicación micro
micro de de lasLima,
las estaciones estaciones.
2015. Lima, 2015

¿Cómo mejorar la
4 infraestructura y reducir
la inseguridad vial?
Considerando la importancia de generar seguridad vial que deberán ser consideradas

infraestructura segura para el desarrollo exitoso por los distritos, los usuarios del sistema y, en
del proyecto se presentan algunos de los general, por todos los biciusuarios. Lo primero
lineamientos necesarios para la construcción de que se considera es si se debe segregar o no y
infraestructura y algunas recomendaciones de las diferentes posibilidades existentes:
1 2 3
Tráfico mixto Ciclo carriles Ciclovías
Sin segregación en calzada. Con segregación visual en la Segregada con separación física
calzada dentro de la misma de la calzada al mismo nivel de
calzada la acera o de la calzada.
Opciones para la para

Opciones cicloinfraestructura. Lima, 2015
la cicloinfraestructura.
Lima, 2015
EDUCACIÓN
Segregación
Tráfico Mixto Ciclo Vías
Vial
Ciclo Carriles

Considerando las particularidades de América Latina, las principales razones por las cuales se debe
realizar segregación de tráfico de bicicletas son:
Agresividad. Menosprecio de los actores.

Alta accidentalidad. Vulnerabilidad.
Desconocimiento de ciclo-usuarios como Irrespeto de las normas.
actores de la movilidad.

Las dimensiones básicas de un
ciclista para el diseño de infraes-
tructura son presentadas en la
siguiente ilustración.
1,50 m
1,00 m
0,60 m
0,25 m 0,25 m
2,50 m
Espacio Adicional Espacio Adicional

para Movimientos para Movimientos
Evasivos Evasivos
0,20 m 0,20 m
Espacio de Espacio de
Maniobras Maniobras
Nueva York, Estados Unidos

Mediante la segregación del tráfico se logra combatir una parte importante de los problemas de
circular en bicicleta. Los principales beneficios de la segregación son los siguientes:
Reduce el irrespeto hacia los ciclistas. Mayor perdurabilidad.

Generan condiciones más adecuadas de Símbolo modo de transporte.
seguridad.
Paso para integrar a la movilidad y a la
Reduce conflictos. ciudad.
Mayor percepción de seguridad.
En cuanto a la seguridad vial, se debe realizar de acuerdo con los componentes participativos que son
presentados en la siguiente ilustración.
Componentes participativos en la seguridad

vial participativos en la seguridad vial
Componentes
Ingeniería
Vial
Normatividad y Programas
aplicación en el educativos
sistema de dirigidos a
tránsito usuarios
Campañas de
formación y
Descentralización acreditación de
e ingeniería
SEGURIDAD postulantes a
conductores
VIAL
Procesos de Sistemas de
gestión local atención, de
de la seguridad rescate y de
vial emergencias
Participación Producción de
social políticas públicas
locales
Fuente: Guía de educación en seguridad vial para profesores y tutores de primaria.

Fuente: Guía deLima, 2008. en seguridad vial para profesores y tutores de primaria. Lima, 2008.
educación

El trazado de la red debe pasar de menos a más; se muestra en la siguiente ilustración, teniendo
iniciando en una red barrial y terminando en una como eje central un componente de educación
escala a nivel de interdistrital o regional como vial y cultura ciudadana.
Conformación de redes de ciclovía: implementación por etapas
Etapa 1 Etapa 2
Etapa 3 Etapa 4

Las intersecciones viales deben ser tratadas para recientemente para mejorar las intersecciones. A
permitir el paso cómodo y seguro de todos los continuación, se muestran algunos ejemplos en
actores de la movilidad. En muchas ciudades Buenos Aires y São Paulo.
de América Latina han realizado acciones
São Paulo, Brasil
Buenos Aires, Argentina Buenos Aires, Argentina
Buenos Aires, Argentina Buenos Aires, Argentina
Buenos Aires, Argentina

¿Qué alternativas
5 tecnológicas se
recomiendan?
En la siguiente gráfica se ilustran las sucesivas y la posterior integración y recomposición de lo

etapas de la descomposición del alcance y la implementado hasta la puesta en operación.
definición de la solución hasta su implementación,
Estudio de
Arquitectura Factibilidad/ Operacióny Cambios y Retiro /
Regional Concepto de Mantinimiento Actualizaciones Sustitución
Exploración
Plan de Validación del Sistema

Concepto de Validación
Operación del Sistema
Plan de Validación del Sistema
Requerimientos (Aceptación del Sistema) Sistema de
Des
del Sistema Verificación y
ión
com
Plan de Verificación del Desarrollo
osic
pos
Sub-Sistema
omp
ició
(Aceptación del
Diseño de Subsistema de
ny
Rec
Sub-Sistema)
Alto Nivel Verificación
Def
y
ción
inic
gra
ión
Unidad / Dispositivo
Inte
Diseño de Plan de Prueba Unidad / Prueba Aprobación del

Detalle de Dispositivos Documento
Software / Hardware
Instalación y Desarrollo de
Campo
Implementación
Desarrollo del Proceso
LÍNEA DEL TIEMPO
El portal web del SPB se puede considerar completamente funcional si permite a usuarios y al público
en general acceder a este y utilizar todas sus funciones con las más altas medidas de seguridad y una
alta capacidad de consulta, incluso en los momentos de mayor frecuentación.
A continuación, se puede ver la web del sistema Vélib´ en París y la web del sistema Ecobici Ciudad de
México.

A continuación, se observan los procesos de requerimientos y necesidades del usuario del sistema.
INICIO
USUARIO
Identificación del
Usuario (Cuenta)
Crear
Usuario
(Cuenta) NO
Usuario
Válido FIN
SI
Búsqueda de Reporte de
Información Incidentes
SI
NO
Bicicleta Retorno de
SISTEMA DE Disponible la Bicicleta
GESTIÓN DE
BICICLETAS
Confirmación Liberación de Pago
de Reserva la Bicicleta Asociado
Pantalla Interactiva Presentación Usuario

en Estación Medio de Acceso

Para el operador se establecen los siguientes procesos de requerimientos y necesidades, para la co-
rrecta operación del sistema.
INICIO
Usuario
Gestión Registro
Usuario
Eliminación
Sistema de Consulta
Autorización de Uso Sistema de Puntos de Atención al Usuario

Gestión de
Bicicletas
Control de Inventario Gestión de Mantenimiento
Balanceo de Unidades
Sistema
de Reportes
FIN
Por su parte, los distritos en los cuales opere el sistema también deberán realizar procesos asociados a
la evaluación de la calidad del servicio y la supervisión de la operación del sistema, como se muestra
a continuación.
INICIO
Acceso al Sistema de Gestión de Bicicletas
Generación Generación de Indicadores

de Reportes de Niveles de Servicio
Análisis Planeación de Monitoreo Niveles

Estadístico la Mobilidad de Servicio
FIN

Una vez identificada los procesos y necesidades de todos los actores involucrados, se pasará a realizar
la evaluación multi-criterio, para analizar y validar la viabilidad de los factores de autenticación
1 Conocimiento de PW/PIN
2 Porte de tarjeta / Celular
3 Biometría
Cada factor está compuesto por 10 criterios. Como resultado del análisis se obtuvo que el mejor factor
analizado fue el número 2 de porte de tarjeta/ celular con un puntaje de 26 sobre 30 puntos posibles,
como se muestra en la siguiente tabla.
Criterio Factor 1 Factor 2 Factor 3

Conocimiento de PW/PIN Porte de tarjeta / Celular Biometría
Facilidad de Uso 3 3 2
Robustez de dispositivo lector 3 3 2
Presición de la autenticación 1 2 3
Bajo costo de los lectores 3 3 1
Aceptación ciudadana 3 3 2
Grado de disuación que aporta 1 2 3
Tiempo de transacción 2 3 1
Portabilidad 3 2 3
Carácter innovador 1 2 3
Utilización de otros SPB 1 3 1
TOTAL 21 26 21
**Ponderación de los diferentes factores 3 mayor puntaje 1 menor puntaje
Se concluye que el Factor 2 Porte de tarjeta / celular es el que debe ser utilizado en el Sistema
Público de Bicicleta de Lima siendo compatible con los demás factores de ingreso existente
en la ciudad.

Tecnología del terminal
• Pantalla interactiva con protección anti-vandálica.
• Lector del medio de acceso al sistema basado en Tarjeta Inteligente sin Contac-
to (TISC).
• Lector de tarjetas bancarias con banda magnética y con chip.
• Sistema de comunicación cableado entre puntos de anclaje y terminal e ina-
lámbrico entre terminal y centro de control.
• Disponibilidad de áreas para despliegue
• Área configurable para la colocación de publicidad
• Unidad de Back up de energía eléctrica, con autonomía de 4 horas.
• La vida útil se establece junto con el fabricante y el cronograma de manteni-
miento
• El Terminal deberá tener control de la interfaz del Usuario para permitir:
1. SPB.
2. Permitirle al Usuario comprar a través de tarjeta de crédito.
3. Verificar estado del Medio de Acceso al SPB (TISC).
4. Tiempo adicional al usuario si la estación se encuentra llena.
5. Desplegar al Usuario contenidos del contrato de uso del SPB.
Puntos de anclaje
• Dispositivos de anclaje automático de las bicicletas que garanticen
que una bicicleta anclada sólo pueda ser retirada por el usuario o
personal habilitado.
• Sistema que indique al usuario el estado y la disponibilidad del pun-
to de anclaje
• Lector de medio de acceso del sistema (TISC)
• Dispositivo de botón para reporte de daños o de solicitud de mante-
nimiento
• Sistemas de identificación por radio frecuencia (RFID)
• Las estaciones deberán ser modulares para permitir, modificar o am-
pliar el número de puntos de anclaje sin necesidad de modificar el
componente de software y hardware existente.

Sistema de Gestión
Lo recomendable cuando los sistemas están operador privado. Generalmente, esta es una
estructurados a partir de iniciativas privadas es de las formas más efectivas para asegurar la
que sean manejados por el distrito, ya que permite calidad del servicio y la operación. El Sistema de
hacer seguimiento y control a los indicadores de gestión se encarga del manejo de la información
servicio, con base en la operación que realice el y control del SPB, y se compone de:
Bases de datos y procesos asociados para garantizar la continuidad de la operación.

Subsistema de gestión de préstamos y control del inventario.
Subsistema de gestión del balanceo.
Subsistema de gestión del mantenimiento.
Subsistema de información al usuario (Call Center, Página WEB, Soporte a APP´s)
Subsistema de consultas y generación de reportes y estadísticas.
Otros subsistemas de apoyo necesarios para la administración segura del sistema.
Dentro de las diferentes áreas de la organización y usuarios del sistema existen flujos de información y
flujos de materiales tal como se detallan en la siguiente ilustración.
Usuarios
Infraestructura
Balanceo Centro de Control Mantenimiento
Comunicación
Administración
Flujos de información
Flujos de materiales

Indicadores de Servicio ?
1. Porcentaje terminales
inoperantes
Cualquier terminal del sistema

que no se encuentre disponible
para el público durante el periodo
de operación.
Tiempo estación
completamente vacía
6
Número de
bicicletas en operación 2. Mantenimiento preven-
tivo de los terminales y
7 anclajes
Las estaciones deben tener
? Tiempo de bicicletas visitas programadas cada 3 días
Porcentaje terminales
dañadas en operación
para realizar mantenimiento
inoperantes preventivo y correctivo
8 y así asegurar el buen
1 funcionamiento.
Tiempo de inoperancia
de un anclaje
3. Porcentaje de anclajes
inoperantes
Indicadores 2 Mantenimiento
preventivo rutinario
de Servicio Cualquier anclaje del sistema que

no se encuentre disponible para
9 el público durante el periodo de
Porcentaje anclajes operación del sistema.
inoperantes
3
DÍA
Número de viajes por
bicicleta por día hábil
4. Tiempo de inoperancia
Mantenimiento preventivo
de un anclaje
de los terminales y
anclajes 10
Un anclaje no podrá estar
4 inoperante por más de tres horas.
Tiempo estación
Si este es el caso, se deberá
completamente llena establecer una multa al operador
por incumplimiento en la calidad
5 Tiempo de operación
del sistema de gestión
del servicio
5. Tiempo estación com-
11 pletamente llena
Tiempo de operación
call center Las estaciones no deben estar
llenas de bicicletas, debe haber
Tiempo de
funcionamiento 12 espacio para que los usuarios
página web retornen las bicicletas. Cuando
la estación se llena al 80% o más,
13 es esencial enviar una señal al
centro de control.

6. Tiempo estación com- 10. Número de viajes por
pletamente vacía bicicleta por día hábil
Las estaciones no deben estar Uno de los indicadores más

vacías, si este es el caso se deberá relevantes en este tema es el
enviar una señal al centro de número de viajes realizados por
control cuando la estación se bicicleta al día y que permite
encuentre sólo con un 20% de identificar que el potencial
los anclajes llenos y alertar sobre del sistema es efectivamente
la necesidad de balanceo. aprovechado.
7. Número de bicicletas 11. Tiempo operación

en operación sistema de gestión
Es ideal que el número de bici- El tiempo de operación del

cletas en operación -99%- esté lo sistema de gestión debe ceñirse
más cercano posible al número a los parámetros de operación de
de bicicletas convenidas dentro la semaforización
de los términos de negociación
del contrato.
8. Tiempo de bicicleta 12. Tiempo operación call

dañada en estación center
Por problemas de mal Debe estar disponible en el mis-

funcionamiento se puede mo horario en el cual el sistema
presentar la situación que un presta servicio y para asegurar
usuario devuelva una bicicleta la calidad de atención al usuario,
en una estación, pero esta quede este sistema no debe fallar por
dañada y deba ser reportada al más de 15 minutos.
centro de control.
9. Mantenimiento pre- 13. Tiempo de funciona-
ventivo rutinario miento página web
Cada una de las bicicletas La página web del sistema

deberá tener un mantenimiento debe estar disponible, para que
preventivo rutinario, al menos, el usuario pueda acceder a la
una vez al mes, este se puede información en tiempo real y no
realizar en la estación para podrá estar fuera de línea por
facilitar la logística. más del 5 % del total del tiempo
disponible.
Indicadores
de Servicio

Estrategia de
6 comunicación y
divulgación
La Estrategia de Comunicación y Divulgación Público de Bicicletas en Miraflores, San Borja y
tendrá como objetivo: generar y promover la San Isidro en Lima – Perú, al igual que crear una
comunicación efectiva en el Proyecto Sistema marca sólida y de referencia de SPB.
Componentes de la estrategia
ión
Mer rcadeo
ac
Tanto en la planeación de
Me
nic
la estrategia como en el
cad
mu
mantenimiento y revitalización
Co
eo
de la misma es fundamental
conocer al público objetivo,
analizar el contexto y enfatizar
en la creación de una “cultura
del uso de la bicicleta”.
Atención al Usuario
Público objetivo
El público objetivo es la ciudadanía

en general; usuarios actuales de
la bicicleta, usuarios potenciales y
no usuarios. Para cada uno de ellos
se deberán diseñar programas,
campañas y acciones específicas
que permitan crear un vínculo con el Usuarios Usuarios No
Sistema Público de Bicicletas. Potenciales Actuales Usuarios

El perfil del usuarios del SPB está determinado por factores socioeconómicos tales como: edad, sexo y
disponibilidad de modos de transporte.
Perfil prioritario del usuario
61% 57%
18 - 30 años Trabajo
41% 30%
Mujeres Estudio
82%
59% desplazamiento
Hombres diario
Para los tres distritos de Lima, el perfil susceptible a años de edad. El motivo de su desplazamiento
actividades de fomento y sensibilización para uso principal es ir a trabajar 57% y estudiar 30% y
de la bicicleta como modo de transporte se refiere el 82% del total de los encuestados realiza este
principalmente a hombres 59% y mujeres 41%, de desplazamiento principal a diario.
los cuales el 61% se encuentran entre los 18 a 30
Desarrollo del Plan
Análisis del
entorno Público
Objetivo
1
2
Control y
Evaluación
7
Mensaje
3
Timing
6 Estrategia y
Acciones
Presupuesto 4
5

Principales acciones del plan de comunicación del SPB
Año 0
Diseño y creación Diseño y creación de Diseño y distribución
de estrategia de estrategia de de material POP
comunicación publicidad y mercadeo
Inscripción Actividades Socialización del Campañas de buenas

usuarios usuarios y activistas servicio de Atención al prácticas de usuarios
pioneros Usuario
Pre lanzamiento Mediciones y Inscripción de Lanzamiento SPB

del SPB ajustes a la nuevos usuarios
estrategia
Inscripción de Mediciones Actividades Socialización del

nuevos usuarios y ajustes a la usuarios y servicio de Atención al
estrategia activistas Usuario
Año 2
Publicidad y Campañas Distribución de Plan de Medios
mercadeo de sensibilización material POP
y encuentas de
percepción
Año 8
La estrategia de comunicación y
duvulgación del SPB contempla que la
actividades de los años
1 y 2 se implementen igual hasta el año 8

Lanzamiento de Campañas Creación página web,
imágen del sistema de sensibilización App, redes sociales
y encuestas de
percepción
Diseño y socialización Campañas de fomento Creación de Plan

Manual de Usuario y fidelización de Medios
Año 1 Publicidad y Campañas Distribución de

mercadeo de sensibilización material POP
y encuentas de
percepción
Campañas de Campañas Creación de Plan de Medios

buenas prácticas de fomento y contenido
fidelización
Creación de Campañas Campañas de Actividades

contenido de fomento y buenas prácticas usuarios y
fidelización activistas
Año 3
Inscripción de Mediciones
nuevos usuarios y ajustes a la
estrategia

7 Estructura
organizacional
La estructura organizacional contiene las rápida ante cambios, contingencias etc. en el

diferentes áreas y funciones que se deben funcionamiento del sistema.
crear para conformar el equipo encargado del
sistema público de bicicletas. Es necesario que se A continuación, se presenta la cadena de valor y
conforme un organigrama muy claro que permita el organigrama general.
delegar responsabilidades y tener respuesta
Supervisor Técnico en Operario de sistemas

monitoreo ingeniería de sistemas
Director de supervisor
operaciones balanceo y transporte Operarios
Supervisor Mecánicos /
mantenimiento operarios
Asistente de
dirección
Supervisor Técnicos mercadeo

mercadeo y comunicación
Gerente Director de
general comunicaciones
Supervisor Operarios Call Center
servicio al cliente
Contador Auxiliar contable

Director
administrativo
y financiero Supervisor
desarrollo humano
México México

Dirección general Centro de control
Representa al SPB y es responsable de su Encargado de asegurar el buen funcionamiento
buen funcionamiento desde la perspectiva técnico y operacional del SPB. Como su nombre
administrativa, organizacional y técnica. lo indica, este nivel controla que el SPB esté
Conceptualiza y diseña la operación siempre disponible para que los usuarios lo
dimensionando el alcance y dirigiendo a los puedan utilizar sin inconvenientes.
responsables de cada actividad.
Comunicaciones Administrativo
Tiene como función coordinar la planeación Tiene como función garantizar el buen
y desarrollo de estrategias de comunicación funcionamiento administrativo y financiero del
y mercado del Sistema Público de Bicicletas. Sistema Público de Bicicletas, de todo su equipo
Asimismo, es la conexión entre los usuarios y el humano y técnico. Es responsable del buen uso
Centro de Control, y es el nivel encargado del de los recursos de la empresa.
Servicio al Cliente.
estratégicos
Procesos
Administración
Calidad del servicio

Requerimientos
misionales
Procesos
Comunicaciones
Centro de
control
Logística
Mantenimiento
Procesos de
apoyo
México D.F, México

Modelo financiero del
8 Sistema Público de
Bicicletas para Lima
El modelo financiero ha sido estructurado para estudio técnico, resultado de cálculos técnicos,
verificar o evaluar alternativas financieras y de financieras, parámetros de operación, de
operación. En este sentido, es una herramienta demanda, financiamiento, ingresos, publicidad,
dinámica que brinda la posibilidad de explorar costos fijos, adecuación y equipos, costos
alternativas de dimensionamiento técnico y operacionales, de mantenimiento, balanceo
económico del SPB. y los resultados de cálculos financieros. Los
parámetros del modelo son: demanda y número
Los componentes esenciales del modelo financiero de viajes diarios. Los principales resultados
son las variables. Todas estas se presentan en la obtenidos son el VPN y la TIR. Estos permiten
sección de datos y cálculos básicos en el modelo evaluar la viabilidad financiera del proyecto.
y pueden ser de diferentes tipos: procedentes del
Datos y cálculos básico
Gastos Ingresos
Inversión
inicial
USD $9.943.537
216 Estaciones.
primer año
Publicidad
Ingresos
USD $6.931.818
Marca del SPB

primer año
operación
Costos
USD $3.214.939
Con base en los datos y cálculos básicos, se establecen tres alternativas o escenarios para el modelo
financiero, como se muestra a continuación.

Escenarios del modelo financiero
Inversión TOTAL = 12.348.000 USD
1 2 3
Escenario 1 Escenario 2 Publicidad y Marca
Por años de concesión Profit Sharing sistemas
6 años 12 años independientes
Costo de operación anual aprx = 3.200.000 USD

Minimo 3.192.000 Máximo 3.880.000
Aplicación de Recursos Ingresos USD $91,800,216
1 Cicloestaciones
93%
Bicicletas
44,2%
Vehículos Anclajes
A
Inversión
4.6% 41,2%
CAPEX Fuentes Internas
$18,607,175 Terminales
Herramientas de
Hardware, Software,
talleres y 14,6% Membresías 6 % Evaluación del
adecuaciones Proyecto
2.4% Daños o pérdidas 0%
Mano de obra directa
2 56,8% Flujo de Caja
Costo de ventas Insumos
$25,813,045 25,5%
Costos y Gastos
54,13%
B TIR 16.68%
Gastos operacionales
OPEX 17,7%
Fuentes Externas
$33.454.30
Publicidad 67% VPN USD 1,482,283
Personal
50%
Coste de explotación
Patrocinio 27%
del proyecto Promoción y Mercadeo
$10,212,446 44%
35,35%
Administración
6%
Combustible e insumos
camión y triciclos
39%
Operación y
Mantenimiento Alquiler área de
$19,219,928 producción
10,53% 51,6%
Años de concesión: 12
Otros
9,4%
Balance General Pérdidas y Ganancias

En el modelo de negocio el mayor porcentaje de número de viajes son muy escasos y se transfiere
ingresos (94%) es totalmente ajeno a la demanda al distrito recursos que le permita invertir en
del SPB, se plantea como alternativa un Profit movilidad sostenible. A su vez, hay un incentivo
Sharing para incentivar al operador a lograr un económico muy grande para el operador de
número elevado de viajes diarios. Esto con el incrementar los viajes y sus ingresos. Entre más
propósito de evitar, lo que acontece en muchas intensivo sea el uso de las bicicletas, el Profit
ciudades donde el operador y recaudador Sharing disminuye para el distrito, de forma
de la publicidad, pueden tener motivaciones que el concesionario pueda obtener una mayor
económicas para no incentivar el uso del SPB y rentabilidad, y viceversa; a menos viajes, mayor
reducir al máximo el número de viajes. aporte al distrito.
Se establece una escala de Profit Sharing, el cual
penaliza los ingresos del concesionario cuando el
TIR del capital aportado - Profit Sharing
80%
70%
TIR de capital aportado
60%
Profit Sharing
Porcentaje
50%
40%
30%
20%
10%
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
Demanda
Flujo de caja del proyecto
3.000.000
2.000.000
1.000.000
Millones de dólares
2016 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
1.000.000
2.000.000
Flujo de caja libre

3.000.000
Flujo de accionistas
4.000.000
5.000.000
6.000.000

Deuda y CAPEX
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000 Capex
Servicio de deuda
4.000.000 Desembolso de deuda
2.000.000
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
2.000.000
EBITDA proyectado
10.000.000 5.000.000
4.500.000
8.000.000
4.000.000
3.500.000
6.000.000
3.000.000
4.000.000
2.500.000
2.000.000 2.000.000
1.500.000
1.000.000
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
500.000
2.000.000
-
4.000.000 (500.000)
Ingresos Profit Share gastos EBITDA

La Marca del Sistema
9 Público de
Bicicletas para Lima
Las tarifas establecidas por membresías y otros
conceptos operacionales no logran cubrir los costos
que se generan en la implementación y operación
del sistema. Para evitar que las tarifas del sistema
deban ser subvencionadas a través de aportes
públicos, se debe recurrir a fuentes alternativas de
financiamiento como la publicidad exterior.
Por lo anterior, es estratégico usar recursos
provenientes de publicidad exterior y patrocinios,
vinculados al desarrollo de una marca para el sistema
como se ha realizado en varias ciudades de América
Latina, Europa y Norte América.
Los Sistemas Públicos de Bicicletas son muy
atractivos para los anunciantes ya que pueden
segmentar su publicidad a zonas concretas de
la ciudad y llegar directamente a las audiencias
urbanas que les interesan.
Para el Sistema Público de Bicicletas para Lima (distritos de Miraflores, San Borja y San Isidro) se
contemplan en el modelo financiero dos fuentes principales de financiamiento del 94% de su costo
total: ingresos por publicidad e ingresos por patrocinio.
Tamaño del cartel
Ingresos por publicidad
Valor mensual de panel de publicidad: Valor estimado de pago

por el anunciante en paneles.
177 cms Paneles publicitarios digitales: Cantidad de paneles en las

terminales de todas las estaciones.
Porcentaje de ocupación de publicidad: El porcentaje de
elementos publicitarios ocupados en el sistema (80%).
Total estaciones: 216 por 80% = (173 )estaciones* (USD 2250) valor
panel publicidad mes *(12) meses =USD 4.671.000
121cms

Ingresos por patrocinio o marca
Valor mensual patrocinio de marca: Pago total estimado por el anunciante por derechos
publicitarios en las bicicletas.
Valor mensual patrocinio por bicicleta: Pago estimado por el anunciante por bicicleta.
Marca año = USD 2.000.000

Por bicicleta= Total bicicletas: 2530 * 80% = (2024 )bicicletas*(USD 6) pago por bicicleta*(12) meses
=USD 145.728
Gran total: USD 2.145728
Para el Sistema Público de Bicicletas para Lima (distritos de Miraflores, San Borja y San Isidro) se
recomienda que el nombre o la marca se asocie a empresas comerciales (bancarias) como es el caso
de Citibike en Nueva York, Santander en Londres e Itaú en las más importantes ciudades de Brasil y
Santiago de Chile.
La marca podrá ir ubicada en los principales componentes del sistema:
Bicicletas: guardabarros, canasta y marco.

Ciclo estación: tótem, anclaje, tarjetas, página web, documentos de comunicación del sistema,
eventos y campañas, vehículos de operación y mantenimiento y uniformes.

10 Conclusiones
El Sistema Público de Bicicletas

tiene un gran potencial para
ser exitoso y, sobre todo, para
fomentar la movilidad activa,
tanto en los tres distritos como
en buena parte de Lima.
2
El desarrollo del sistema está
ligado directamente con las
condiciones de infraestructura
segura para ciclista, las cuales
deben pacificar el tránsito sobre
todo con el tratamiento de las
intersecciones, la construcción
de ciclocarriles, la señalización, la
semaforización, la demarcación
y las campañas educativas y de
cultura ciudadana.
3 4 5
Es recomendable que el sistema La publicidad exterior, como Es importante generar
sea totalmente integrado entre fuente de financiamiento del estrategias como el Profit Share,
distritos pues de esta manera, SPB, es muy atractiva para los para incentivar al operador
se logra potenciar el valor de inversionistas. Esto es resultado a lograr un número elevado
la marca, por ende los ingresos del análisis de diferentes de viajes diarios del SPB; con
por patrocinio. Además, se escenarios internacionales y del el propósito de evitar que, el
posibilita la conexión entre modelo financiero. Pero este operador y recaudador de la
los diferentes distritos quienes esquema de financiamiento, publicidad tenga motivaciones
deben fortalecer su capacidad separado totalmente de los económicas para no incentivar
técnica de supervisión del SPB ingresos propios del SPB, su uso y reducir el número de
interdistrital. requiere de un control riguroso viajes diarios.
de las autoridades para
garantizar la calidad del servicio
del SPB.
São Paulo, Brasil São Paulo, Brasil
Quito, Ecuador Montevideo, Uruguay
Medellín, Colombia Río de Janeiro, Brasil

Un Sistema Público
de Bicicletas para Lima
(Distritos de Miraflores, San Borja y San Isidro)
Resumen Ejecutivo
Documento de trabajo
Lima, junio de 2016
Preparado por:
consultoría
www.ciudadhumana.org
Bogotá, Colombia
calle 73 # 10-10

RE Lima

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

RE Lima

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Un Sistema Público

de Bicicletas para Lima

Eleonora Silva Pardo

Julio César Chávez

Carlos Felipe Villar

Eduardo Del Valle

María de los Ángeles Sepúlveda

Maria Paula Rincón

Hernán Dario David

1. CAF y los Sistemas Públicos de Bicicleta en América Latina 6

2. Evolución del fomento de la bicicleta en Lima 8

3. ¿Cómo dimensionar un Sistema Público de Bicicletas para Lima? 10

¿Cómo se mueven los limeños? 12

¿Cuántos viajes podría tener el SPB? 14

¿Cómo y dónde operaría el SPB? 24

Ubicación micro de las estaciones 30

4. ¿Cómo mejorar la infraestructura y reducir la inseguridad vial? 32

5. ¿Qué alternativas tecnológica se recomiendan? 38

Características Tecnológicas del Terminal 43

6. Estrategia de comunicación y divulgación 46

8. Modelo Financiero del Sistema Público de Bicicletas para Lima 52

9. La marca del Sistema Público de Bicicletas para Lima 56

Consultoría para CAF Banco de Desarrollo de América Latina 3

Fomento de la bicicleta en Lima Caracterización de los usuarios

Identificación principales hitos Revisión a encuestas y plan de

Crecimiento de los usuarios Aforos

4 Estructuración de un sistema público de bicicletas para 3 municipalidades de Lima - Resumen Ejecutivo

Dimensionamiento Modelo financiero

Identificación de zonas Construcción de modelo Definición de parámetros

Defición del perímetro Cálculo de viajes

Definición número de Definición de escenarios Requerimientos

Ubicación Microestaciones Definición de requerimientos

Consultoría para CAF Banco de Desarrollo de América Latina 5

con la participación de diversas entidades. En

mismos. La mirada internacional siempre será

del LAIF ha sido liderado por las representaciones

(LAIF) Facilidad para Inversión en América Latina

Sistemas Públicos de Bicicletas

6 Estructuración de un sistema público de bicicletas para 3 municipalidades de Lima - Resumen Ejecutivo

Lima, Perú. 2014 Lima, Perú. 2016

León, México. 2016 Lima, Perú. 2016

León, México. 2016

Consultoría para CAF Banco de Desarrollo de América Latina 7

Innauguración primera ciclovía en Lima

1999 Publicación guía circulación

8 Estructuración de un sistema público de bicicletas para 3 municipalidades de Lima - Resumen Ejecutivo

2005 Plan Maestro de ciclovías Lima-Callao

Consultoría para CAF Banco de Desarrollo de América Latina 9

El dimensionamiento del SPB contó con el apoyo Elementos para la delimitación

Identificación de zonas Construcción de modelo

Conceptualización y diseño Estos elementos se consideraron de acuerdo a

A continuación, se muestran los diferentes

10 Estructuración de un sistema público de bicicletas para 3 municipalidades de Lima - Resumen Ejecutivo

Consultoría para CAF Banco de Desarrollo de América Latina 11

Fuente: estudio del fomento de la bicicleta en América Latina. CAF 2013

12 Estructuración de un sistema público de bicicletas para 3 municipalidades de Lima - Resumen Ejecutivo

Fuente: Estudio del fomento de la bicicleta en América Latina. CAF 2013.

Frecuencia del viaje principal en Tiempos de desplazamiento en

Consultoría para CAF Banco de Desarrollo de América Latina 13

Población en el distrito. Origen y destino de los viajes en el

Metodología de estimación de la demanda en los distritos. Lima, 2015.

1 Información JICA 2012 Trabajo de Campo

2 Informacion de base del modelo

Demanda año base y proyecciones