Dedicatoria

Esta monografía está dedicada a mis padres ya que

gracias a ellos puedo estar en esta linda institución
universitaria y poder aportar con mis conocimientos.

Y quiero dedicar también a un amigo muy especial

que es mi Dios con el hago todo y está conmigo en las
buenas y en las malas y por eso se lo debo todo a él ya
que a pesar de mis errores en esta vida, él supo
perdonarme y comenzar nuevamente.
 INTRODUCCION
El ferrocarril es uno de los medios de transporte más comunes e importantes de
la actualidad. Es un medio de transporte terrestre, lo cual quiere decir que se
desplaza sobre la tierra. A lo largo de la historia, el ferrocarril ha sido puesto en
marcha por diferentes métodos y utilizando diferentes energías: el primer tipo de
ferrocarril funcionó a carbón, mientras que hoy en día los más avanzados
funcionan eléctricamente.

Si bien hay registros de formas primitivas de ferrocarril que nos llevan hasta la
Edad Media, la realidad es que el ferrocarril como lo entendemos hoy surgió en la
época de la primera revolución industrial, es decir a mitad del siglo XVIII y
especialmente luego, en el siglo XIX. El ferrocarril fue desarrollado como un
sistema de transporte de carga en un primer momento, lo cual quiere decir que
servía para trasladar de un lugar a otro, grandes cantidades de materia prima o
elementos que de otro modo, por su peso o volumen, no podían ser fácilmente
transportados. El ferrocarril cumplió así el objetivo de incrementar la producción y
facilitar la distribución o traslado de elementos de distinto tipo. Posteriormente, a
medida que este medio de transporte se fue popularizando, se convirtió también
en una opción para transporte de personas.

El ferrocarril hoy en día ha perdido mucha importancia frente a otras opciones

tales como el transporte aéreo. Esto es así debido a que este último puede cubrir
distancias mucho más amplias en menor tiempo, incluso a través de los océanos,
cosa que el ferrocarril no puede lograr al ser solamente terrestre. También los
barcos han sabido ganar la batalla frente a esta debilidad del ferrocarril. Por otro
lado, el mismo se mantiene como un medio de transporte altamente caro en
comparación con los beneficios que el transporte aéreo asegura.
Sin embargo, los defensores del ferrocarril sostienen que el mismo tiene varios
beneficios, entre ellos, el bajo impacto ambiental que produce cuando es un
ferrocarril eléctrico, la seguridad que implica su transporte (es decir,
estadísticamente bajo en accidentes), y la posibilidad de disfrutar el paisaje (en el
caso del transporte de pasajeros) mucho más que lo que se puede lograr en el
avión.

Fundamentos de la Ingeniería 2
 El diseño y las actividades a desarrollar, previstas en los distintos capítulos del
proyecto de un ferrocarril se suelen dividir en dos partes diferenciadas:

- Infraestructura

- Superestructura

En la primera se incluyen todas las partidas necesarias para que definir la obra
lineal, con explanaciones, drenajes, estructuras de paso y obras especiales:
túneles, viaductos, etc.
Esquema de la composición de Infraestructura y Superestructura del FFCC

La superestructura se ha de diseñar en una fase posterior, para construir la vía

férrea sobre la infraestructura anteriormente proyectada, por tanto ésta incluirá
la plataforma ferroviaria con la estructura base acorde al tráfico previsto,
balasto, traviesas, carriles y aparatos de vía.

También se incluyen en la superestructura el balizamiento, la señalización, las

comunicaciones y todas aquellas obras complementarias para que la obra
lineal pueda ponerse en servicio.

Los capítulos dedicados a diseñar y definir los trabajos de:

- Replanteo - Drenaje -Túneles

- Movimiento de tierras - Estructuras

Fundamentos de la Ingeniería 3
 Infraestructura de un ferrocarril: Viaducto y túnel

Todos ellos incluidos en la Infraestructura tienen una similitud casi total con los
proyectos de otras obras lineales, como las carreteras, con las diferencias
lógicas en cuanto a la geometría de las obras acordes a los gálibos de trenes y
los parámetros que definen el trazado en planta y en alzado.

2. LA INFRAESTRUCTURA Y LA SUPERESTRUCTURA

La infraestructura de un proyecto de ferrocarril abarca todas aquellas

actuaciones necesarias para generar y dar forma a la explanada, es decir, las
explanaciones, las estructuras: puentes, viaductos, pasos inferiores, pasos
superiores, el drenaje: longitudinal y transversal, etc.

- Explanada o Plataforma:

Está constituida por suelos, naturales o tratados, de distinta calidad en función

de las exigencias del proyecto. Se debe compactar para conseguir una buena
compacidad e impermeabilidad; y para facilitar la salida lateral del agua de
lluvia se proyecta con una pendiente transversal simétrica del 4% (bombeo).

Funciones:
a) Transmitir las cargas al terreno, atenuadas por las capas superiores.

b) Facilitar la escorrentía de aguas superficiales de la superestructura.

Según la normativa de ferrocarriles (NRV) se clasifican en P1 a P3,

relacionadas con la calidad de suelos que la forman, la capacidad de drenaje y
las condiciones climatológicas de la zona.

Fundamentos de la Ingeniería 4
 Los suelos a su vez se clasifican de menor a mayor calidad en QS0 a QS3, en
función de su comportamiento ante las cargas en presencia de agua.

Se utilizan los suelos de mayor calidad QS3 para plataformas P3 en líneas con
tráficos elevados y de altas prestaciones.

2.1. La estructura base

En una vía férrea la estructura base se compone de tres capas que soportan
las cargas del tráfico, y que superpuestas en orden desde la superior a la
inferior son las siguientes:

- Balasto - Plataforma

- Sub-balasto

Las funciones de ésta estructura base son:

- Repartir las cargas del material móvil sobre el terreno.

- Colaborar en la estabilidad longitudinal y transversal de la vía.

El espesor de las capas que la componen dependerá de las características de del

suelo o roca sobre la que discurre y del tipo de tráfico previsto que circulará por la
línea proyectada.

De las tres capas, la plataforma se considera que es infraestructura y las otras

dos capas son superestructura.

La sección transversal tipo se define en el proyecto y se corresponde con los

anchos normalizados preestablecidos.

Fundamentos de la Ingeniería 5
 2.2. La superestructura

La componen los materiales que permiten circular los trenes por la línea
proyectada y que se han de colocar sobre la plataforma o explanada. Son
materiales compatibles con la geometría y condiciones del tráfico de los trenes.

Siguiendo el orden de colocación sobre la plataforma, la superestructura se

compone de:

2.2.1. Sub-balasto: Material granular seleccionado, normalmente procedente

del machaqueo de rocas adecuadas para su fabricación, con tamaño de
partículas de 2 a 30 mm., extendido en capas de 30 cm. de espesor,
debidamente compactadas.

Funciones:

a) Protección de la plataforma del punzonamiento del balasto

b) Reparto de las cargas sobre el terreno

c) Impermeabilización de la plataforma

Balasto para vía férrea Vía de FFCC

2.2.2. Balasto:

Es un material granular de tamaño grueso, procedente del machaqueo

de rocas, normalmente silíceas, que han pasado por una serie de ensayos de
control que aseguren sus prestaciones, de resistencia a compresión, desgaste,
etc. Su granulometría está comprendida entre 20 y 60 mm.

Fundamentos de la Ingeniería 6
Se clasifica en dos en dos categorías, A y B, en función de la resistencias
obtenidas en los ensayos y así se especificará para las exigencias de cada
proyecto.

Huso granulométrico del Balasto Huso granulométrico del Sub-balasto

Diámetro % en peso que pasa Diámetro % en peso % en peso

(mm) que pasa que pasa

63 mm 100
50 mm 70-100 30 0 10
40 mm 30-65 40 20 30
31,5 mm 0-25 50 50 60

22,4 mm 0-3 60 85 95

31,5-50 mm >50 65 95 100

La forma ideal sería la que más se asemeje a un cubo ó a un poliedro regular,

para soportar los esfuerzos en cualquier posición. Las exigencias se recogen
en la normativa internacional (UIC) o a nivel nacional (NRV-Renfe), así como
en los documentos del Comité Técnico CEN/TC/154/AD Hoc Group
“Aggregates for Railway Ballast”,

El extendido se realiza sobre el sub-balasto, en dos capas, una primera desde un

camión basculante y una segunda desde tolvas, con un espesor final de 50 cm.
aproximadamente.

Las especificaciones de la normativa exigen que:

2
- El módulo de elasticidad debe ser siempre mayor que 1.600 Kp/cm .

- El coeficiente de calidad Deval Q debe valer 14 (El ensayo es similar al de

Los Ángeles pero en vía húmeda).

- El coeficiente de Los Ángeles debe ser menor que 18% para el balasto
tipo A.

El tamaño debe estar comprendido entre 2 y 6 cm, pues si es menor de 2 cm, el

drenaje es ineficaz, y se logra un menor grado de arriostramiento transversal. Si
es mayor de 6 cm, puede plantear dificultades para hacer con precisión los
trabajos de nivelación.
Funciones:

a) Transmitir las cargas debidamente repartidas

b) Dotar a la vía de elasticidad, permitiendo deformaciones de la

estructura de la vía, para hacer que la rodadura de los trenes sea más
confortable.

c) Favorecer el drenaje de la estructura base, dada su permeabilidad.

2.2.3. Vía en Placa

Se trata de una solera o base de hormigón en masa o armado, sobre la que se

asienta la vía, y que por tanto, sirve de alternativa al balasto.

Es una capa más rígida, y por ello más ruidosa al paso de los trenes, por lo que
su uso está limitado a zonas específicas, como son: las estaciones, los pasos a
nivel y en tramos subterráneos.

Es más consistente, exige menos mantenimiento pero complica mucho las

reparaciones en caso de avería, además de suponer una inversión muy
superior.
2.2.4. Plataforma

Tiene como función principal soportar la carga de la superestructura y del

tráfico ferroviario que es transmitida por la capa de sub-balasto.

Además, tiene que facilitar el drenaje, permitiendo la evacuación del agua de

lluvia, mediante la pendiente transversal (bombeo) del 4%.

Las especificaciones generales se establecen en la normativa Renfe, norma

de referencia N.R.V 3-4-10, que recoge las exigencias de la UIC.

Según la normativa internacional UIC, se clasifican según capacidad soporte ó

resistencia a las cargas en QS0, QS1, QS2 y QS3, de menor a mayor calidad.
Para el dimensionamiento se utilizan los siguientes parámetros:

- Explanada o plataforma (QS)

- Capacidad drenante y condiciones climatológicas

- Tráfico, medido según el índice de clasificación G1 a G9 (mayor a menor)

2.2.5. Tráfico ferroviario:

Para el diseño de un ferrocarril se utiliza el índice de Tráfico Ficticio, que pondera

el tonelaje de viajeros, mercancías y locomotoras en TKBR (tonelada- kilómetro-
bruta-remolcada) El cálculo del tráfico ficticio se realiza con la siguiente
expresión:

Tf = Sv * (Tv + Kt * Ttv) + Sm * (Km * Tm+ Kt * Ttm)

Siendo la primera parte del sumatorio dependiente del tráfico de viajeros y la

segunda del tráfico de mercancías y sus términos:

• Tf -el tráfico ficticio

• Las variables Sv y Sm son los parámetros variables que dependen de la

velocidad de circulación en la línea
 • Las variables Kt y Km son parámetros variables dependientes de la
distribución de toneladas por eje.

Según establece la ficha UIC 714 los valores del parámetro Sv, pueden
variar desde Sv = 1 para velocidades medias de circulación inferiores a los
60 k/h, hasta valores de Sv = 1,5 para velocidades superiores a 250 km/h.,
variando este valor gradualmente con la velocidad.

Velocidad (km/h) Sv

v<60 1,00 Valor del Tráfico ficticio

Grupo UIC
60 < v < 80 1,05
80 < v < 100 1,15 Tf > 130.000 Grupo 1
100 < v < 130 1,25 Tf > 80.000 Grupo 2
130 < v < 160 1,35
Tf > 40.000 Grupo 3
160 < v < 200 1,40
200 < v < 250 1,45 Tf > 20.000 Grupos 4,5
v > 250 1,50 Tf<10.000 Grupos. 6 a 9 (RENFE)

Valores de Sv Clasificación UIC según Tráfico Ficticio

3. TRAZADO DE VIAS FERREAS

Las características del ferrocarril exigen unas limitaciones más restrictivas

al trazado que las establecidas para carreteras, con diseños más flexibles.

3.1. Trazado en Planta

El primer condicionante relaciona Radio de curvatura y Velocidad de circulación

Vc=K√R, por lo que el R mínimo se fija en 500 m, para una Vc=85 Km/h.

El trazado en planta se configura con una sucesión de de tres tipos

de alineaciones: rectas, curvas circulares y curvas de transición entre éstas.
- Curva circular:

Definida por la longitud de su radio en metros y comprobada “in situ” mediante la

flecha (distancia entre la secante al punto medio) o con mecanismos
automatizados instalados en máquinas de auscultación.

R aprox.=C²/ 8f, siendo C, la cuerda y f la flecha y el desarrollo de la curva viene

dado por la expresión L=(П.R.Ø)/ 180, siendo Ø el ángulo de reflexión de la curva.

- Curvas de transición:

Se insertan entre las alineaciones rectas y curvas para conseguir:

• Cambio gradual de curvatura

• Transición progresiva del peralte (rampa de peralte)

Con estos se consigue que la fuerza centrífuga se compense de manera

segura y confortable.

Los tipos de curvas de transición más utilizadas en líneas de nueva construcción

son:

- la clotoide - la lemniscata
- el óvalo

Operación de flecado de curvas Medición de la flecha a la secante

4. LA VÍA

Dentro del concepto de Vía se engloban, tanto la superestructura, a la que

nos referimos en apartado anterior, como el resto de elementos e
instalaciones necesarias para poner en explotación el ferrocarril, es decir,
la electrificación, la señalización, las comunicaciones, etc.

4.1. Características de la vía:

a) Flexibilidad: proporcionada por la absorción de esfuerzos

dinámicos.

b) Continuidad: Geométrica, Estática y Dinámica

c) Robustez: que será función del tipo de cargas del tráfico

5. APARATOS DE VIA

Dentro de esta denominación se engloban los dispositivos que permiten

efectuar las ramificaciones y cruces de vías con la máxima seguridad, para lo cual
la pestaña de las ruedas no debe encontrarse ningún obstáculo en su
desplazamiento y la llanta mantener un apoyo sobre el carril.

Estos dispositivos se agrupan en dos

fundamentales:

- Desvíos

- Travesías
5.1. Desvíos:

Los desvíos sirven para establecer un cambio de dirección y pasar de una

vía a otra de forma que los ejes de ambas sean tangentes en un punto,
para que la transición sea gradual y sin movimientos bruscos.

5.2. Travesías:
Las travesías permiten el cruzamiento de una vía con otra u otras, siendo
sus ejes respectivos secantes, y por tanto, sin compartir circulación.

Estos aparatos se forman con dos cruzamientos simples conectados

a un cruzamiento doble, mediante dos tramos de conexión (cupones).

Esquema de composición de las partes de una travesía

El elemento fundamental para disponer una travesía es el cruzamiento,

que es un mecanismo que hace posible la circulación de trenes por vías
de carriles que se cruzan en un punto, si es simple, o en dos, si éste es
doble.

Travesía de tipo ortogonal Cruzamiento doble en intercambiador

Línea 1 (Metro de Lima)
La Línea 1 es la primera ruta del Metro de Lima que presta servicios de transporte
en el sector este de la ciudad de Lima. Entró en operación el 11 de julio de 2011 y
su operación comercial inició el 5 de abril de 2012. Actualmente la Línea 1 es
administrada por la AATE (Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico) y su operación
comercial está a cargo de las empresas Graña y Montero y Ferrovías.
La ruta de Línea 1 tiene un recorrido de la ciudad en sentido sur a noreste,
conectando once distritos en un trayecto a nivel de superficie en la zona sur y en
viaducto elevado en la zona centro-este y noreste de la ciudad. Tiene una
extensión de 34 km y cuenta con 26 estaciones de las cuales 6 estaciones están a
nivel de suelo y 20 en viaducto elevado. El tiempo que tarda en su recorrido
completo desde la estación terminal sur Villa el Salvador hasta la estación terminal
norte Bayóvar abarca los 54 minutos de viaje.
Línea 1 tuvo dos aperturas al servicio del público dentro de la totalidad de su ruta:
La primera denominada "primer tramo" que une los distritos de Villa el Salvador
con Cercado de Lima fue abierta en julio de 2011 y la segunda denominada
"segundo tramo" que une los distritos de Cercado de Lima con San Juan de
Lurigancho, el distrito más poblado de la ciudad, fue abierta en mayo de 2014.
A través de la apertura del segundo tramo, Línea 1 logró transportar
aproximadamente 320,000 pasajeros por día, demanda que fue registrada en 2015
y que constituye una cifra elevada que superó la demanda estimada para el año
2035. Motivo a este incremento de pasajeros, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y el consorcio operador de Línea 1 firmaron una adenda para la
adquisición adicional de trenes Alstom Metrópolis 9000 con el objetivo de reducir la
frecuencia de tiempo y aliviar el colapso de las estaciones de mayor demanda de
pasajeros.
A lo largo de la historia, Línea 1 obtuvo dos grandes reconocimientos: La línea de
metro más extensa de América y el viaducto elevado de tren tipo metro más largo
del mundo y el mejor proyecto de ingeniería reconocida internacionalmente
por ENR Best Global Project.

Material rodante:
La línea 1 empezó a operar en 2011 con una flota de veinticuatro (24) trenes,
compuesta por cinco trenes AnsaldoBreda (de seis coches cada uno) y diecinueve
trenes Alstom (de cinco coches articulados cada uno). Sin embargo, desde el año
2014 el MTC determinó la necesidad de duplicar el número de trenes de la Línea 1
a fin de reducir el tiempo de espera en las estaciones de 6 a 3 minutos, para lo
cual se acordó con el consorcio operador la compra de 20 trenes de 6 vagones
cada uno y 39 vagones adicionales que complementaran a los convoyes ya
existentes, los cuales pasarían de una configuración de 5 a 6 vagones,
estimándose que los primeros dos trenes llegasen a finales del 2017 y los
restantes durante el 2018 Así, para febrero de 2018, el consorcio operador había
recibido y puesto en operación 4 nuevos trenes Alstom, incrementándose la flota a
un total de 28 trenes, a los cuales se sumaron 4 trenes poco tiempo después, por
lo que a finales de abril de 2018 la flota alcanzó un total de 32 trenes.
La unidad de la derecha es un Alstom Metrópolis 9000 y la unidad de la izquierda
es un AnsaldoBreda MB300.

Primer Tramo:
El Consorcio Tren Eléctrico de Lima, compuesto por las
constructoras Odebrecht (Brasil) y Graña y Montero (Perú) se hizo cargo de la
construcción de la infraestructura faltante de la Línea 1 del Metro de Lima a partir
del 2 de marzo de 2010. Una vez culminada la obra se inauguró el 11 de
julio de 2011 por el entonces presidente Alan García Pérez en una ceremonia que
se celebró en la Estación Miguel Grau, después de hacer un recorrido desde
la Estación La Cultura donde se embarcó.
Asimismo, se ejecutó en paralelo el proceso para que Pro inversión (Agencia de
Promoción de la Inversión Privada del Perú) otorgue en concesión la operación y el
mantenimiento de toda la línea (primer y segundo tramo) por un período de 30
años. Salió ganador el Consorcio Tren Lima - Línea 1, conformado por Graña y
Montero y la argentina Ferrovías.
La Línea 1 del Metro de Lima inició su pre-operación a partir del 3 de
enero de 2012 y su operación comercial inició el 5 de abril de 2012, después del
período de pruebas que duró aproximadamente tres meses. Se calcula que la
demanda actual de la Línea 1 (primer tramo) se encuentra en alrededor de 140 mil
usuarios por día.

Segundo Tramo:
El expresidente de la República Alan García Pérez antes de culminar su periodo
gubernamental en julio de 2011, anunció el inicio de los estudios para la
continuación de la Línea 1 hasta la Estación Bayóvar en el distrito de San Juan de
Lurigancho. Por su parte, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC),
otorgó la buena pro para la construcción del segundo y último tramo de dicha línea
al Consorcio Metro de Lima (anteriormente llamado Consorcio Tren eléctrico Lima),
formado por Graña y Montero y Odebrecht Perú.
La construcción del segundo tramo de la Línea 1 se inició el 10 de
abril de 2012 en San Juan de Lurigancho (cerca a la Estación Bayóvar) y en
paralelo también, en la zona de la Av. Miguel Grau. El proyecto contempla dos
puentes de 240 metros de largo cada uno que cruzan el Río Rímac y la Vía de
Evitamiento y consta de 12,4 kilómetros de viaducto elevado. Al entregarse la obra
terminada del segundo tramo el 12 de mayo de 2014, la Línea 1 quedó
completada, convirtiéndose así en una línea de metro elevado con una extensión
de 34,6 kilómetros y 26 estaciones.
Finalmente el día 25 de julio de 2014 y después de unos tres meses de pruebas
en vacío, se dio inicio a las operaciones comerciales con público en la totalidad
de la línea 1 (ambos tramos).
La demanda llega aproximadamente a los 220,000 usuarios con este segundo
tramo en funcionamiento desde el mes de julio de 2014, ampliando el alcance
desde la Estación Grau hasta la Estación Bayóvar en San Juan de Lurigancho,
utilizando los diecinueve trenes adicionales marca Alstom Metrópolis en actual
operación. Esos trenes arribaron desde España a partir de diciembre del 2012 (dos
trenes de cinco vagones cada uno por mes), completando así la flota para toda la
Línea 1, en el año 2013.
En el distrito de San Juan de Lurigancho, la puesta en funcionamiento del tren en
el 2014 impactó en el número de negocios, abriéndose 999 nuevos
establecimientos en la avenida Próceres de la Independencia.

RESUMEN EJECUTIVO
En la actualidad se dan una serie de condiciones que favorecen la inversión en el
sistema ferroviario peruano, el cual presenta su máximo potencial de desarrollo
hasta la fecha, gracias a unos contextos macroeconómico, político y social
favorables. No obstante, hasta fechas recientes el sistema ferroviario peruano
había experimentado un escaso desarrollo dentro de un marco condicionado por
un déficit de infraestructura general, en el que se han priorizado otros tipos de
inversiones, concretamente en carreteras en el caso del transporte terrestre.
El sector ferroviario, al igual que otras industrias del país, ha experimentado un
proceso de privatización concluido en 1999, desde la gestión la Empresa Nacional
de Ferrocarriles del Perú (ENAFER) hasta un modelo basado en asociaciones
público privadas. Las necesidades logísticas de la industria minera y de extracción,
el creciente atractivo turístico del país y las necesidades de descongestión del
tráfico urbano en la capital, han despertado el interés de la población y los
gobiernos por el ferrocarril.
Este interés se ha materializado en proyectos de rehabilitación de infraestructura
existente y de construcción de nueva infraestructura, tanto para el transporte de
personas como de mercancías. Algunos de estos proyectos se encuentran
actualmente en ejecución, mientras que otros forman parte de un plan estratégico
a largo plazo, como lo es el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, desarrollado
por la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, organismo perteneciente al
Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) de Perú.
Los principales proyectos iniciados recientemente son las Líneas 2, 3 y 4 de la Red
de Metro de Lima y el Callao, y el Ferrocarril Huancayo – Huancavelica, en la
sierra del país.
La realidad de la capital, con niveles de tráfico y contaminación que se han
disparado durante los últimos años, ha estimulado el desarrollo de la Red de Metro
de Lima y el Callao, el proyecto ferroviario más ambicioso del país, con fases en
distintos grados de avance para cada una de sus líneas. Este macro proyecto
representa la mayor oportunidad de negocio del sector.
Además de ellos, deben considerarse otros proyectos contemplados en el citado
Plan y sobre los que se espera que surjan oportunidades en el litoral, la sierra y
otras ciudades del país.
El sector ferroviario en Perú cuentan con un especial atractivo para los países
exportadores de este rubro al no haberse desarrollado una industria nacional, de
modo que los materiales, la infraestructura y los servicios de construcción e
ingeniería son importados de otros países, entre los que España mantiene una
posición destacada.
Tras varios años de intenso crecimiento económico, Perú experimentó una
ralentización en 2014, agravada por la caída de los precios de las materias primas,
algo que afectó significativamente a las empresas extractivas. Pese a esta
circunstancia, la economía peruana ha crecido a una media anual superior al 9%
durante la última década, contexto de crecimiento que ha permitido consolidar una
situación macroeconómica estable, con reducidos niveles de déficit y deuda
pública, una inflación moderada y abundantes reservas internacionales. Esta
situación favorable permitirá continuar previsiblemente con los programas de
inversión.
El nuevo gobierno electo en junio de 2016, encabezado por Pedro Pablo Kuczynski
como Presidente de la República y con mayoría de congresistas conservadores,
permite dilucidar una continuidad al modelo económico actual, basado en el sector
privado y dotado de una notable seguridad jurídica, aspecto favorecedor para las
asociaciones público privadas en las que se fundamentan gran parte de los
proyectos de inversión en infraestructura.
Concretamente, el ejecutivo ha manifestado su intención de potenciar esta
inversión y ha publicado una serie de proyectos a desarrollar durante su
legislatura. El documento elaborado por el partido de Kuczynski “Empieza el
Cambio. El Sueño de las Nuevas Generaciones”, incluye proyectos ferroviarios por
valor de más USD 9.000 millones, entre los que destaca el Tren Ligero Huacho –
Lima – Ica y acciones en las Líneas 2 y 3 del Metro de Lima.
Panel fotográfico:
Bibliografía:

- Conceptos Básicos Ferroviarios .ADIF (2005).

- Infraestructura Ferroviaria. A.LOPEZ PITA (UPC)
- Desvíos ferroviarios. GARCÍA, J-M. y RODRIGUEZ, M. (1995. Santander)
- http://delegacion.topografia.upm.es/wp-content/uploads/2016/03/Tema-4-
Ferrocarriles.
- https://www.definicionabc.com/tecnologia/ferrocarril.php.
- http://infraestructuraperuana.blogspot.pe/2015/11/metro-de-lima-linea-1.html.
- http://www.lineauno.pe/
- http://www.electroperu.com.pe/ElectroWebPublica/PaginaExterna.aspx?
id=9&modo=submenu&idioma=ESPANOL.