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L06 IIC Kemp - Ferrocarriles PDF
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Los responsables políticos en los países andinos estaban de acuerdo con que el sistema de transporte de
las naciones subdesarrolladas asfixiaba casi de raíz el crecimiento económico de sus países, pero la
construcción de carreteras o canales para llegar al interior parecía tarea imposible. Por ello vieron en los
ferrocarriles un símbolo de modernización y bienestar. A pesar de tal conclusión, se crearon nuevos
caminos no carrozables que conducían al interior del país y nuevas unidades administrativas empezaron a
surgir de ese contexto. Sin embargo, debido a que las vías del tren eran la única posibilidad de transporte
por aquel entonces, los esfuerzos políticos se inclinaban hacia la construcción del ferrocarril. El Perú fue,
pues, uno de los primeros países que se dedicó seriamente a la construcción de ferrocarriles. No obstante,
nunca se logró desarrollar una red ferroviaria de importancia.
*
En: LÓPEZ, J.I. (Coordinador, 2004). Ciencia y tecnología, Enciclopedia Temática del Perú, Volumen XI.
Lima: El Comercio. Capítulo 12, “Ferrocarriles y carreteras”; pp. 121-132.
Pontificia Universidad Católica del Perú
Introducción a la ingeniería civil
El primer paso hacia la construcción del ferrocarril moderno fue la introducción, en 1765, de la máquina a
vapor de presión baja, tarea efectuada por el inventor escocés James Watt (1736-1819), en Inglaterra.
Asimismo, el ingeniero Richard Trevithick (1771-1833), quien trabajaba a la sazón en las minas del
sudoeste de Inglaterra buscando mejorar las bombas de agua que hacían posible la minería subterránea,
decidió dedicarse también al transporte terrestre y consiguió, en 1802, una patente para trabajar en un
coche de vapor sobre rieles. Su idea desataría una completa revolución.
FIGURA 2.- No son comunes las fotografías sobre construcción de FIGURA 3.- El uso de ferrocarriles de patio es común en los
ferrovías en el Perú. En esta foto de inicios del siglo XX, aparecida puertos del Perú. En esta foto de la década de 1930 podemos ver
en Variedades, vemos a una cuadrilla en plena construcción del una locomotora, de probable origen europeo, culminando de
tramo cusqueño del FC del Sur. cargar y enrumbando hacia los almacenes.
Tomó, sin embargo, 20 años de intenso avance llegar a la primera locomotora económica, con la cual se
introdujo el moderno concepto de la caldera tubular, desarrollado por George Stephenson (1781-1848) y
su hijo Robert (1803-1859). El 27 de setiembre de 1825, con su locomotora Rocket, ganaron una carrera
en la línea Stockton-Darlington de Inglaterra, consolidando un hito mayor: el nacimiento oficial del
ferrocarril.
Si bien esa fue la primera locomotora económicamente exitosa, George y Robert Stephenson no son
considerados los creadores. El mérito de llevar a cabo la construcción de la primera locomotora sobre
rieles corresponde justamente a Richard Trevithick, quien, luego de dos años de esfuerzo, el 24 de febrero
de 1804 logra adaptar la máquina de vapor a una máquina locomovible que logra circulara 8 km/h
arrastrando cinco vagones cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres sobre una vía de 15 km de la
fundición Pen-y-Darren, al sur de Gales.
El sistema operativo de la máquina se basaba en el uso de una mayor cantidad de presión que la que por
entonces se empleaba en vehículos de vapor. Por primera vez, además, se utilizó fuego dentro de la propia
caldera, consiguiendo un considerable ahorro de energía. El humo y el calor pasaban por un tubo en forma
de U hacia la chimenea, ampliando la superficie de calentamiento de agua. Tenía un solo pistón acoplado a
un engranaje que movía las cuatro ruedas mientras un volante apoyaba, en una operación suave, el grueso
de la máquina. En una primera prueba consiguió viajar con 70 pasajeros a una velocidad de 8 km/h en un
gradiente de 1a 36, quedando comprobado lo que muchos expertos de la época ponían en duda: sí era
posible operar con una rueda lisa sobre una superficie lisa. Desafortunadamente, a causa de un pequeño
accidente, la máquina de Trevithick solo funcionó por corto tiempo.
Pasco y vivió en nuestro país por 10 años. Trevithick era, para la época, una de las personas con mayor
experiencia en la construcción de ferrocarriles; justamente partió de él la iniciativa de construir una línea
entre el puerto del Callao y Cerro de Pasco; se dice, sin embargo, que el ingeniero británico no deseaba, al
menos en un comienzo, que su proyecto llegase tan lejos.
Por otro lado, el gobierno convocó a una licitación para construir una línea férrea entre Lima y el Callao
que tendría una distancia aproximada de 8 millas (12,6 km). En la edición número 1 del diario El Peruano -
13 de mayo de 1826- apareció un aviso oficial del gobierno solicitando la construcción de un “camino de
hierro” desde el Callao hasta Lima. El Perú fue, pues, el primer país en Latinoamérica que construyó
ferrocarriles para transporte público.
Pasaron 25 años para que el proyecto llegara a su término. En efecto, el 5 de abril de 1851, durante el
gobierno de Ramón Castilla, comenzó por fin el tráfico de trenes, aunque el servicio se inauguró
oficialmente el 17 de mayo de aquel año. El "camino de hierro” entre el puerto del Callao y Lima fue, pues,
la primera ferrovía pública construida y puesta en tráfico en todo el hemisferio sur.
La línea produjo en sus primeros años de funcionamiento la recuperación de los fondos empleados para
construirla. En comparación con los medios de transporte hasta entonces conocidos -carretas y carruajes-,
ofrecía una alternativa rápida, segura y confiable. Gracias a esta experiencia se tuvo un ejemplo de
ferrocarril exitoso que reforzaría el deseo de construir medios de transporte similares. El ferrocarril de
Arica a Tacna, con una distancia de 63 km. fue la segunda línea construida en el Perú. Se puso en servicio
el 1 de enero de 1856.
Por turbulencias políticas no hubo avances por más de una década, pero a partir de la presidencia de José
Balta (1868-1872) puede hablarse de una política de ferrocarriles, dándose inicio a un vasto plan que
comprendía la ejecución de varias líneas a través de muy variadas direcciones hacia el interior.
En la Revista de Lima, importante medio escrito de la época, publicó sus “Estudios sobre la provincia de
Jauja", lugar donde había estado reposando debido a una enfermedad respiratoria, y en ellos, partiendo de
la experiencia de los países del norte, demostró que el factor clave para el crecimiento de un país estaba
en la posesión de medios de transporte modernos: ferrocarriles, líneas telegráficas y barcos de vapor.
Entre sus expectativas económicas, Pardo sustentaba que el abaratamiento de los costos de transporte
produciría un aumento del comercio al interior lo que a su vez desencadenaría un aumento de la
producción. Estaba convencido de que, gracias a las ganancias del guano, en el transcurso de 10años se
podría financiar la construcción de trenes y la Costa se comunicaría con el país. Sin embargo, Pardo
En abril de 1861, por la presión del entonces diputado Pardo y sus copartidarios, el Congreso aprobó
fondos para estudiar las posibilidades de instalar un ferrocarril entre Lima y Jauja. En 1866, Pardo tuvo
por fin oportunidad de poner en práctica sus ideas políticas cuando asumió la posición de ministro de
Hacienda por un corto tiempo. Entonces publicada su plan para convertir el guano en ferrocarriles.
Fue elegido presidente de la República en 1872 en un momento difícil. En un contexto realista, las arcas
vacías del Estado hubieran demandado la paralización de toda obra pública, pero el Ejecutivo, con un
Pardo obsesionado a la cabeza, continuó las construcciones con la idea de recuperar el dinero invertido
mediante el uso de los trenes. En dicho plan tuvieron preferencia los ferrocarriles del Centro y del Sur, así
como la línea de Chimbote a Cajamarca. Pero la mala Situación del erario se agravó aún más, hasta el
punto de paralizar todas las construcciones en 1875. Su ferviente defensa de los ferrocarriles había
causado el colapso del Sistema financiero, produciendo un daño irreparable al Estado.
El tema medular de la ingeniería en la segunda mitad del siglo XIX son, pues, los ferrocarriles. Se trataba
de llegar al otro lado de los Andes y crear una red que integrara el territorio. Aun reconociendo la inmensa
dificultad económica de cruzar los Andes, la integración transversal del Perú era una necesidad. El tiempo
que tomaban los viajes por caminos de herradura -seis días entre Lima y La Oroya- dio pie a vanas
propuestas. El contexto era el estudio para el acceso al Ucayali -elaborado en 1860 por Manuel Pardo-, en
el que se proponía una red de vías férreas de penetración -de Chala al Cusco, de Lima a Jauja y del Pacífico
a Cajamarca-, una de conexión costera que uniera todos los terminales marítimos, y luego la expansión de
las ferrovías para conectar el Perú, de Puno a Jaén. La Convención Nacional encargó a Malinowski los
estudios preliminares -planos de trazo y cálculo del costo- del ferrocarril. Se trataba de un trayecto de más
de 200 km con casi 10de túneles -63 en cantidad- e innumerables puentes En 1861, mediante decreto
supremo, se autorizó la construcción.
Las propuestas para la construcción de lo que es ahora el Ferrocarril Central fueron examinadas por una
comisión integrada por los ingenieros Federico Blume (1830-1901), Felipe Arancibia (1840-1915) y
Walter Morris, quienes al final optaron por la propuesta de Meiggs, firmándose el contrato en 1869. La
ruta se enfrentaría con una topografía complejísima. El trazo debió utilizar inevitables zigzags que
obligaban al ferrocarril a ir y venir para vencer las pendientes casi verticales de la cordillera.
El Ferrocarril Central, principal sustento de la economía de la Sierra Central y de Lima, tenía a fines de
siglo un recorrido total de 380 km. Unió el Callao con La Oroya -y después con Cerro de Paseo, Huancayo y
Huancavelica- y con el asentamiento minero de Morococha. Posibilitó, además, el tan ansiado acceso a la
Selva.
FIGURA 7.- Con 154 km de longitud y una trocha de 0,910 metros, el "Tren
Macho”, llamado así, según sus habituales, porque “parte cuando quiere y
llega cuando puede”, cubre la ruta de Huancayo a Huancavelica. Fue
empezado en 1908 y entregado al tráfico en 1926. Pertenece al Estado.
Más adelante, el gobierno de Candamo inició una enérgica política ferrocarrilera. Promulgó en 1904 una
ley que ordenaba que se construyeran líneas férreas de La Oroya a Jauja y Huancayo, de Sicuani al Cusco y
del Ferrocarril Central a un punto permanentemente navegable a vapor en el Ucayali. Las primeras
quedarían comprendidas dentro del arreglo con la Peruvian, y la última permitiría peruanizar el
Amazonas y llegar al Atlántico. A partir de varios estudios de la ruta a la Selva se resuelve que el
ferrocarril al Oriente se haría por el Perené, encargándose los estudios al Cuerpo de Ingenieros Civiles. El
ferrocarril La Oroya-Cerro de Pasco se uniría con la Selva en algún punto navegable con embarcaciones de
1,50 metros de calado.
A fines de 1907se aprobó el contrato de construcción del ferrocarril al Ucayali con el promotor
norteamericano Alfred W. McCune, pero dos años después no se habían iniciado las obras. McCune
reclamaba el aumento del monto del contrato y, además, un cambio en la reducción de la calidad de las
especificaciones: el ancho de trocha sería angosto -en vez de normal- y se aumentaría la gradiente máxima
para reducir la longitud total de la vía. La ruta propuesta por los ingenieros de McCune se iniciaba en
Gollarizquizga -el fin del Ferrocarril Central- y seguía la ruta de Huánuco y Tingo María, cruzaba las
pampas del Sacramento y llegaba, en Pucallpa, al Ucayali. Esa, finalmente, no sería la ruta del ferrocarril
sino la de una carretera, 30 años después. Mientras tanto, se logró construir los ferrocarriles de La Oroya a
Huancayo y de Sicuani al Cusco.
El nuevo contrato, que aceptaba las condiciones impuestas por McCune, fue suscrito en 1911, pero
McCune lo cedió a la Ucayali Construction Company. Hacia fines de 1912, en su mensaje final al Congreso,
Leguía anunció que los trabajos de construcción ya habían comenzado, cuando en realidad no era así. Al
volver al poder en 1919, había olvidado ambos ferrocarriles, terminando de este modo la lamentable
historia de los ferrocarriles en el Perú. Salvo la construcción de algunos menores, no se había llegado al
Ucayali y tampoco se había logrado crear un sistema ferroviario nacional. Durante el oncenio, Leguía se
decidirá más bien por la construcción de carreteras longitudinales y de penetración.
En esa época se iniciaron otras vías locales. Era el tiempo de las grandes líneas de penetración, y entre
ellas destacaban Mollendo-Arequipa-Puno-Cusco. Callao-Lima-La Oroya-Jauja-Chimbote-Huaraz-Recuay, y
Salaverry-Trujillo-Ascope. Pero debido a la corrupción, al mal manejo de los recursos y las dificultades
propias de cada construcción, ninguno de los trenes fue concluido antes de la guerra.
El más notable, por los largos años de construcción y las innumerables dificultades que hubo que superar,
fue el Ferrocarril Central Trasandino, nombre con el que era conocida la línea Lima-La Oroya. Para su
construcción, al igual que para otras vías férreas, fue necesario traer mano de obra de otros países, en un
comienzo chilena y boliviana y, más tarde, china.
En la época del guano-los años 60 y 70 del siglo XIX- el Estado había buscado empréstitos en la forma de
bonos en el mercado internacional, y los fondos conseguidos se utilizaron para obras públicas,
mayormente ferrocarriles. La deuda externa creció hasta el punto en que el Estado resultó incapaz de
afrontarla. En 1890, después de muchas negociaciones, el gobierno firmó un contrato con los tenedores de
bonos, dándoles en usufructo los ferrocarriles. Además, el Perú se comprometió a pagar en forma anual
80.000 libras esterlinas, y entregar determinada cantidad de guano a la misma corporación. Ese año, en
Londres, los tenedores de los bonos formaron The Peruvian Corporation Ltd. para efectuar la ejecución
del mencionado contrato.
Siendo difícil para el gobierno cumplir con lo acordado, en 1928 se celebró con The Peruvian Corporation
un contrato de permuta mediante el cual la compañía entró en posesión perpetua de los ferrocarriles que
ya tenía en usufructo, liberándose el Estado de las anualidades fijadas en el contrato original, y de la
entrega de guano. Entonces, Peruvian Carporation era dueña de más de 50% de los ferrocarriles de la
época.
Del total de los ferrocarriles, 1.380 km fueron producto exclusivamente de iniciativa particular,
pertenecientes a numerosas entidades privadas. En su mayor parte estaban al servicio de las haciendas de
la Costa, así como también de empresas mineras, y presentaban diferentes longitudes y trochas, sin que
estuviera establecido en sus recorridos el tráfico público. Hasta la década de 1920, ferrocarriles y tranvías
eran fundamentales en el transporte terrestre.
Por otro lado, una gran desventaja residía en el hecho de que muchos ferrocarriles eran en realidad líneas
cortas sin conexión entre sí, lo cual favorecía el uso de la carretera. Todas estas razones contribuyeron, en
una forma u otra, a que se comenzaran a cerrar líneas ferroviarias por su escasa rentabilidad. Finalmente,
el gobierno militar, con su programa de nacionalización de las industrias, tomó posesión de todos los
ferrocarriles, uniéndolos bajo el mandato de la recientemente creada Empresa Nacional de Ferrocarriles
(ENAFER).
Actualmente, en lo que se refiere a trenes regulares para el público, solo existen las líneas del Estado y el
Ferrocarril del Sur, que va de Arequipa al Cusco y Puno, y de Cusco a Machu Picchu. Por otro lado, en
cuanto a trenes de excursión, los hay cada fin de semana desde junio del 2002, entre Lima y San
Bartolomé.
La memoria de los ferrocarriles se guarda en el Museo del Ferrocarril en Tacna, así como en varias
locomotoras que se han ubicado como monumentos en varios lugares del país: el Parque del Reducto en
Miraflores, el tranvía del Museo de la Electricidad de Barranco, y el Parque de la Amistad de Santiago de
Surco.
El primer tranvía del Perú comenzó su servicio en Lima el día 24 de marzo de 1878, entre el Parque de la
Exposición -hoy Plaza Grau- y la Alameda de los Descalzos. Era un tranvía de sangre, es decir, jalado por
mulas. Al comienzo del siglo XX hubo el cambio a tracción eléctrica, El de Lima era el sistema más grande,
con conexiones al Callao y La Punta, Magdalena y Miraflores, Barranco y Chorrillos. Hubo otro tranvía
eléctrico en Arequipa. Otros lugares con tranvía, en su mayoría con tracción de sangre, eran Pisco, Huacho,
Trujillo, Piura, Catacaos, Cusco e Iquitos. Debido a la competencia de autobuses y de coches, los tranvías
cierran en 1965.
En el siglo XIX hubo muy poca construcción de carreteras. Las más notables fueron, en primer término, la
ruta que iba de Cerro de Paseo a La Oroya -construida con fondos de los mineros de la zona- y, en segundo
lugar, la carretera Sicuani-Cusco. Tiempo después ambas construcciones fueron sustituidas por
ferrocarriles.
Hay varias razones debido a las cuales no se avanzó más en la construcción de carreteras, entre ellas la
falta de fondos. Sin embargo, cabe resaltar que el terreno hostil de la sierra fue otro aspecto que retrasó el
proceso. Mientras solo hubiera tracción animal, no se podría construir carreteras con gradientes fuertes.
Además, en la puna faltaba forraje para los animales de trabajo. En consecuencia, desde la Colonia no se
invirtió en caminos y carreteras, y zonas vastas quedaron sin explotación ni acceso.
Pese a la política de construcción de ferrocarriles -que aún persistía-, a comienzos del siglo XX hubo voces
que rechazaban la construcción de líneas ferroviarias por resultar muy caras. Estas voces veían el
automóvil como el mejor medio para la comunicación en el país. El primer automóvil fue importado en
1902.
EL AUTOMÓVIL EN SUDAMÉRICA
El primer vehículo motorizado que se movía sin rieles era un carro con un motor a vapor, importado en
1902. Fue utilizado solo fuera de Lima y casi ningún ciudadano se enteró de su existencia. Por tal motivo,
siempre se ha considerado que el primer automóvil en el Perú fue una máquina a vapor importada en el
año 1903.
En 1904 llegó el primer automóvil de combustión interna, que pronto devino en símbolo de prestigio y
modernización. En 1905 comenzó la importación comercial y con solo 20 coches en Lima, en 1907 se
fundó el Automobile Club.
El ingeniero peruano Juan Alberto Grieve Becerra (1878-1950) ya tenía bastante experiencia en la
construcción de motores cuando tomó la decisión de dedicarse a los de combustión interna. Fabricó, en
1907, el primer automóvil alimentado por gasolina en el Perú. Diseñó y produjo todas las piezas y partes,
con excepción de llantas, encendido y carburador. Con 20 Hp, tenía el doble de potencia respecto a
vehículos que ya circulaban en Lima. A fines de 1908 estaba terminado y, según opinión de
contemporáneos, el coche era “una joya de precisión, digna rival de los más modernos y perfeccionados
motores europeos".
Hacia 1920 era evidente que el automóvil no podía aún competir con el ferrocarril, sobre todo cuando se
trataba de distancias superiores a 50 km. De otro lado, la red de carreteras estaba tan poco desarrollada
que la construcción de nuevas rutas habría significado el desembolso de sumas gigantescas. Pese a ello, el
número de automóviles aumentó de forma muy rápida a partir de 1920, y su presencia se hizo necesaria
en el tráfico local. Pronto se sintió la competencia con el tranvía, y en 1929 las congestiones ya eran
comunes en el centro de Lima. Debido a la falta de carreteras adecuadas, un viaje en automóvil de Lima a
Ica podía durar un día entero.
Un primer intento por mejorar el estado de las carreteras en el país fue la promulgación de la Ley 4113, en
1920 (Ley de Conscripción Vial), en la que se declaraba que los hombres de entre 18 y 60años de edad
estaban obligados a prestar trabajo anual en la construcción de carreteras. Si bien el dispositivo
presentaba deficiencias en sus términos, fue la primera vez que se enfocó el problema de la viabilidad,
lográndose construir 18.000 km gracias a ella durante la década de 1920.
En los años siguientes hubo intentos de impulsar la construcción de carreteras para la apertura del país. A
partir de la década de 1930 los gobiernos pusieron énfasis en la construcción de carreteras. En 1932, por
ejemplo. Se construyeron 260 km de carreteras nuevas. La cifra aumentó hasta llegar a 1.085 km en 1939,
con el empleo de 37.000 trabajadores. Muestra de carreteras construidas para automóviles son Lima-
Ancón (1926), Lima-Canta (1932), Lima-La Oroya (1938). Lima-Ica (1935) y La Oroya-Pucallpa (1943).
En realidad, fueron los antiguos estudios y trazados preparados para la construcción de ferrocarriles los
que sirvieron de base para las carreteras de penetración. El ejemplo más notable sigue siendo la carretera
Pisco-Huancavelica. En la década de 1920 comenzó, asimismo, la construcción de la famosa Panamericana,
de Tumbes a Tacna. Para el presidente Benavides, la terminación de este proyecto era una meta que
involucraba el orgullo nacional. Durante las siguientes décadas hubo reajustes en su trazo; sin embargo,
solo en la década de1990 se consiguió completar su asfaltado.
Otro proyecto de gran prestigio fue la carretera Cerro de Pasco-Pucallpa, pasando por Huánuco y el
Boquerón del Padre Abad, concluida en 1943. Hasta hoy es más bien solo un camino afirmado, lo que
ocasiona muchos problemas en épocas de lluvia.
El próximo gran proyecto memorable fue la Carretera Marginal equivalente a la Panamericana, pero
ubicada en Ceja de Selva. Fue planificada durante la década de 1960, con el fin de desarrollar el potencial
agrícola y energético de esa zona, en el eje Tingo María-Moyobamba, y tuvo efectos positivos para la
colonización del área. Los gobiernos siguientes no prolongaron su recorrido ni efectuaron un
mantenimiento constante, con la consecuencia de que hoy se encuentra abandonada, cuando pudo ser
eficaz motor de desarrollo.
El tránsito en las carreteras peruanas es difícil hasta hoy por variadas razones. Muchas de las carreteras
son en realidad solo caminos afirmados. En épocas de lluvia sufren por falta de drenaje y por erosión.
Además, los huaicos, derrumbes e inundaciones causan daños significativos a la red vial cada año. El
esfuerzo de construir una carretera no consiste solamente en la afirmación del camino, sino también en
asfaltar ese camino. Ejemplos son las carreteras de La Oroya a la Merced y la de Ilo a Bolivia. Pendientes
aún de asfaltado continúan las carreteras de penetración al río Marañón y a Madre de Dios, las que
facilitarían el intercambio comercial con Brasil.
Por otro lado, en la última década el crecimiento del parque automotor fue significativo. Había 605.550
unidades registradas en todo el país en 1990, y 1.209.006 en el 2001. De estos últimos, 802.746, vale decir
las dos terceras partes, circulan en Lima. En contraste, el parque automotor contaba con 14.211 unidades
en 1930.