Tecnologia Bluetec5

Mercedes-Benz Service
Tecnología Diesel BlueTec (Euro 4 y Euro 5)

Ejecución de motor 457.9, 541.9, 542.9,
900.9, 902.9, 924.9, 926.9
Cuaderno informativo para el Servicio Postventa
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Mercedes-Benz Service
Tecnología Diesel BlueTec (Euro 4 y Euro 5)

Ejecución de motor 457.9, 541.9, 542.9,
900.9, 902.9, 924.9, 926.9
Estado técnico 10/06
Daimler AG · Teile-Technik und Technische Information (GSP/TI) · D-70546 Stuttgart

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Núm. de pedido cuaderno: 6517 1249 04
10.06

Ìndice
Prólogo 7
Vista de conjunto
Introducción 8
Descripción del funcionamiento
Funcionamiento del sistema completo 10
Funcionamiento de la calefacción de AdBlue 14
Funcionamiento de la alimentación de aire comprimido 16
Integración en la interconexión global 20
Descripción de componentes
Unidad de control del módulo del bastidor SCR 22
Módulo de la bomba 24
Dosificador 28
Inyector 32
Depósito de AdBlue 34
Silenciador con catalizador de reducción 36
Sensor térmico delante del catalizador SCR 40
Sensor térmico detrás del catalizador SCR 42
Sensor combinado de humedad y

temperatura del aire SCR 44
Sensor combinado de nivel de llenado y

temperatura de AdBlue SCR 46
Tecnología Diesel BlueTec, motor 457.9, 541.9, 542.9, 900.9, 902.9, 924.9, 926.9 i 3
Ìndice
Sensor de presión de AdBlue SCR 48
Sensor térmico de AdBlue SCR 50
Sensor de presión de aire comprimido SCR 52
Válvula dosificadora de AdBlue SCR 54
Válvula electromagnética de calefacción

del depósito SCR 56
Válvula electromagnética de limitación

del aire comprimido SCR 58
Válvula limitadora de presión 60
Válvula dosificadora de AdBlue SCR 60
Válvula limitadora de presión 61
Válvula de rebose 62
Modificaciones en el motor, serie 457
Culata, bloque motor 64
Cárter de aceite 69
Grupo propulsor 70
Gestión del motor 75
Preparación de la mezcla 76
Aspiración de aire, sobrealimentación 77
Compresor 78
Colector de escape 79
Lubricación del motor, refrigeración

del aceite de motor 80
4 i Tecnología Diesel BlueTec, motor 457.9, 541.9, 542.9, 900.9, 902.9, 924.9, 926.9
Ìndice
Cárter de aceite 86
Grupo propulsor 87
Aspiración de aire, sobrealimentación 97
Compresor 98
Lubricación del motor 101
Refrigeración del motor 104
Grupo propulsor 109
Refrigeración del motor 117
Abreviaturas 118
Ìndice alfabètico 119
6
Prólogo
Distinguidos lectores:
Este cuaderno está destinado al personal técnico

encargado del mantenimiento y la reparación de
camiones Mercedes-Benz.
El contenido de este cuaderno está dividido en:

• Descripciones de funcionamiento
• Descripciones de componentes
• Modificaciones en el motor (internas del motor)
El cuaderno representa una información básica sobre

las clases de vehículos industriales Actros, Axor, Atego
y Econic con tecnología Diesel BlueTec, y no está
previsto para el diagnóstico de problemas técnicos.
Para el diagnóstico están a su disposición, de la forma

acostumbrada, el Sistema de información para el tal-
ler (WIS) y el Sistema de asistencia al diagnóstico
(DAS).
Las descripciones de funcionamiento, las modifica-

ciones internas en el motor, así como los trabajos de
reparación y de ajuste, se incorporan al sistema WIS.
Este cuaderno no se incluye como tal en el sistema
WIS.
Todos los datos que aparecen en este cuaderno cor-

responden el estado técnico de octubre de 2006,
por lo que pueden diferir del estado de serie.
Las modificaciones e innovaciones se publican exclu-

sivamente en los correspondientes tipos de documen-
tación del sistema WIS. Por lo tanto, algunas indica-
ciones en este cuaderno pueden diferir de un estado
más actual publicado en el WIS.
Daimler AG
After Sales Service Engineering Trucks, GSP/TCST
Octubre de 2006
Abreviaturas
A/D NTC
Analógico/digital Coeficiente negativo de temperatura
C PM
Carbono Particular Matter (partículas de hollín)
CAN PTC
Red de área controlada Coeficiente positivo de temperatura
DAS SCR
Sistema de asistencia al diagnóstico Selective Catalytic Reduction
H2O TiO2
Vapor de agua Dióxido de titanio
MR V2O5
Regulación del motor Pentóxido de vanadio
N2 WIS
Nitrógeno Sistema de información para el taller
NH3 WO3
Amoníaco Óxido de wolframio
NOx
Óxidos de nitrógeno
118 i Descripción del sistema Tecnología Diesel BlueTec Euro 4 y Euro 5

Ìndice alfabético
A E
Alimentación de aire comprimido . . . . . . . 16 Emisiones de contaminantes . . . . . . . . . . 8
Antivibrador . . . . . . . . . . . . . . 74, 92 Esquema de tuberías de AdBlue . . . . . . . 11
Árbol de levas . . . . . . . . . . . . . 93, 114 Euro 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Aros de pistón . . . . . . . . . . . 72, 90, 111 Euro 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Asientos postizos de las Expulsión de hollín . . . . . . . . . . . . . . 9
válvulas de admisión . . . . . . . . 75, 94, 115 Eyector de aceite
Asientos postizos de las Aceitado del árbol de levas . . . . . . . . . 80
válvulas de escape . . . . . . . . . 75, 94, 115 Refrigeración del pistón . . . . . . . . 80, 101
B F
Bielas . . . . . . . . . . . . . . . 70, 87, 109 Filtro de aceite . . . . . . . . . . . . . . . 102
Bloque motor . . . . . . . . . . . 66, 83, 108
G
Bomba de aceite . . . . . . . . . . . . 81, 101
Guías de válvula . . . . . . . . . . 75, 95, 115
Bomba de líquido refrigerante . . . . . . . . 117
Bombas solidarias . . . . . . . . . . . . . 116 I
Bulón de pistón . . . . . . . . . . 72, 90, 112 Inyector . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
C J
Calefacción de AdBlue . . . . . . . . . 14, 15 Junta de culata . . . . . . . . . . . 65, 83, 107
Calefactado . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Juntas de vástago de válvula . . . . . . . 75, 95
Calefactado del AdBlue . . . . . . . . . . . 35
Camisa de cilindro . . . . . . . . . . . 68, 85 M
Cárter de aceite . . . . . . . . . . . . 69, 86 Medidas internas del motor . . . . . . . . . . 9
Cigüeñal . . . . . . . . . . . . . 73, 91, 112 Módulo de la bomba . . . . . . . . . . 12, 24
Colector de escape . . . . . . . . . . . . . 79
Componentes básicos . . . . . . . . . 14, 16 P
Componentes BlueTec . . . . . . . . . . . 19 Partículas de hollín . . . . . . . . . . . . . . 9
Compresor . . . . . . . . . . . . 78, 98, 99 Pistones . . . . . . . . . . . . . 71, 89, 110
Compresor doble . . . . . . . . . . . . . . 98 Portainyector combinado . . . . . . 76, 96, 116
Consumo de combustible . . . . . . . . . . . 9 Producto reductor de NOx . . . . . . . . . . . 9
Culata . . . . . . . . . . . . . . 64, 82, 106

R
D Reducción de presión . . . . . . . . . . . . 19
Depósito de AdBlue . . . . . . . . . . . . 34 Reducción de presión del AdBlue . . . . . . . 27
Dosificador . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Regulación del motor . . . . . . . . . . . . 21

Repostaje de AdBlue . . . . . . . . . . . . 35
Descripción del sistema Tecnología Diesel BlueTec Euro 4 y Euro 5 i 119

Ìndice alfabético
S T
Salida de aire . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Tecnología Diesel BlueTec . . . . . . . . . . 8
Semicojinetes de bancada . . . . . . . 92, 113 Tubería de AdBlue . . . . . . . . . . . . 14, 19
Semicojinetes de biela . . . . . . . . . 88, 109 Turbocompresor por gases de escape . . . 77, 97
Sensor combinado
Humedad del aire y temperatura del aire SCR . . 44 U
Nivel de llenado y temperatura de AdBlue SCR . . 46 Unidad de control del módulo
Sensor de presión de AdBlue SCR . . . . . . . 48 del bastidor SCR . . . . . . . . . . . . . . 22
Sensor de presión de aire comprimido SCR . . . 52 Unidad de regulación del aire comprimido . . . 16
Sensor térmico
Delante del catalizador SCR . . . . . . . . . 40 V
Detrás del catalizador SCR . . . . . . . . . 42 Válvula de rebose . . . . . . . . . . . . . . 62
Sensor térmico de AdBlue SCR . . . . . . . . 50
Válvula dosificadora de AdBlue SCR . . . . . . 54
Silenciador con catalizador de reducción . . . . 36
Válvula electromagnética de calefacción
Sistema completo . . . . . . . . . . . . . . 10 del depósito SCR . . . . . . . . . . . . 14, 56
Sistema de tratamiento posterior Válvula electromagnética de limitación
de los gases de escape . . . . . . . . . . . 21 del aire comprimido SCR . . . . . . . . . . . 58
Sistema de tuberías de líquido refrigerante . . . 14 Válvula limitadora de presión . . . . . . . . . 60
Solución acuosa de urea . . . . . . . . . . . 9 Válvulas de admisión . . . . . . . . . . . . 75
Válvulas de escape . . . . . . . . . . . 75, 94
Ventilador . . . . . . . . . . . . . . . . 104
120 i Descripción del sistema Tecnología Diesel BlueTec Euro 4 y Euro 5

Introducción
Vista de conjunto
Tecnología Diesel BlueTec
Para reducir las emisiones de contaminantes en el gas Los vehículos con esta nueva tecnología Diesel
de escape de los motores diesel y para cumplir las BlueTec disponen de componentes especiales del
futuras normas de gases de escape Euro 4 y Euro 5, sistema y de un motor perfeccionado, cuya combu-
Daimler ha desarrollado el sistema de tratamiento stión ha sido adaptada para conseguir la máxima
posterior de los gases de escape con tecnología eficiencia y una expulsión reducida de partículas de
Diesel BlueTec. hollín.
La base fundamental es un procedimiento conocido
como "Selective Catalytic Reduction" (SCR), en el que
mediante un tratamiento posterior del gas de escape,
se reducen de manera controlada los óxidos de nitró-
geno (NOx) tóxicos contenidos en el gas, para formar
nitrógeno (N2) inocuo y vapor de agua (H20).
Modelo con motor 541.9
Introducción
Vista de conjunto
Con las medidas internas del motor aplicadas para
conseguir un grado de rendimiento óptimo y, por lo
tanto, una eficiencia máxima —es decir, la mayor
potencia posible con reducido consumo de combu-
stible (C)— se producen en gran medida óxidos de
nitrógeno (NOx). Si la combustión se adaptara a una
emisión baja de óxidos de nitrógeno (NOx), se produ-
ciría un mayor consumo de combustible (C), así como
una emisión aumentada de partículas de hollín (PM),
que son en realidad combustible no quemado.
La optimización interna del motor para la reducción
simultánea de la emisión de NOx y de hollín, así como
para el cumplimiento de las futuras normas legales, no
es posible por lo tanto debido a este conflicto técnico
entre objetivos. Es necesario someter el gas de
escape a un tratamiento posterior.
Los vehículos equipados con tecnología Diesel
BlueTec disponen, junto al motor perfeccionado, de
componentes que sirven para la eliminación posterior
de los óxidos de nitrógeno que se producen en la
combustión.
Además, los vehículos necesitan un producto de
servicio adicional: el producto reductor de NOx,
AdBlueTM, que consta de una solución acuosa de urea
y que se lleva en un depósito por separado.
Funcionamiento del sistema completo
Disposición de los componentes
Representado en el motor 541.9

Componentes Sensores
1 Motor B115 Sensor térmico delante del catalizador SCR
3 Depósito de AdBlue B116 Sensor térmico detrás del catalizador SCR
4 Módulo de bomba B117 Sensor combinado de nivel de llenado y
5 Unidad de regulación del aire comprimido temperatura del AdBlue SCR
6 Silenciador con catalizador de reducción B128 Sensor de presión de aire comprimido SCR
7 Inyector (en la tubuladura de B129 Sensor de presión de AdBlue SCR
la mariposa del freno motor) B130 Sensor térmico de AdBlue SCR
7.03 Válvula de rebose (sin reflujo) B132 Sensor combinado de humedad y
8 Dosificador temperatura del aire SCR
30.03 Válvula limitadora de presión
Actores
Unidades de control que intervienen
M25 Bomba de AdBlue SCR
A6 Unidad de control de regulación del motor (MR) Y106 Válvula electromagnética de limitación
A95 Unidad de control del módulo del bastidor SCR del aire comprimido SCR (33.01)
Y107 Válvula electromagnética de la calefacción
del depósito SCR
Y109 Válvula dosificadora de AdBlue SCR

Esquema de tuberías de AdBlue,
calefacción de AdBlue y alimentación de aire comprimido
3 Depósito de AdBlue M25 Bomba de AdBlue SCR

4 Módulo de bomba Y106 Válvula electromagnética de limitación
5 Unidad de regulación del aire comprimido del aire comprimido SCR (33.01)
7 Inyector Y107 Válvula electromagnética de la calefacción
8 Dosificador del depósito SCR
7.03 Válvula de rebose (sin reflujo)
30.03 Válvula limitadora de presión (con salida de aire) A Afluencia de líquido refrigerante (desde el motor)
B Retorno de líquido refrigerante (hacia el motor)
C Afluencia de AdBlue
D Retorno de AdBlue
E Aire comprimido
F Aerosol (mezcla de AdBlue y aire)
Tras el arranque del motor, la unidad de control de Cuando llega al dosificador (8), el AdBlue está
regulación del motor (MR) (A6) verifica inicialmente, presente inicialmente con presión de servicio, en la
en una rutina de comprobación automática, la disposi- válvula dosificadora de AdBlue SCR (Y109) cerrada.
ción de servicio del sistema BlueTec. Después de la Cuando ésta abre en los intervalos calculados por la
habilitación del sistema se conecta la válvula electro- unidad de control de regulación del motor (MR) (A6),
magnética de limitación del aire comprimido SCR puede pasar el AdBlue y es arrastrado finalmente, por
(Y106) en la unidad de regulación del aire comprimido motivo de las condiciones vigentes de presión y de
(5) y se desvía aire comprimido del circuito de consu- flujo, por la corriente de aire en dirección a la tubería
midores secundarios 4, que pasa a la entrada de aire de inyección y al inyector (7).
comprimido en el dosificador (8) y a través de la suce-
El inyector (7) se encuentra en la tubuladura de la
siva tubería de inyección al inyector (7).
mariposa del freno motor. El AdBlue es inyectado así,
El aire comprimido es conducido asimismo a la directamente, en la corriente caliente de gases de
entrada de aire comprimido del módulo de bomba (4). escape.
El aire se encarga aquí de que la válvula neumática de
La mezcla producida de AdBlue y aire se descompone
descarga de presión cierre la tubería de retorno de
dentro de la corriente caliente de gases de escape, en
AdBlue, desde el módulo de bomba (4) al depósito de
un primera etapa del proceso, en amoníaco (NH3).
AdBlue (3), y de permitir el establecimiento de presión
Junto con las moléculas de óxido de nitrógeno que se
de AdBlue en el dosificador (8).
producen en la combustión, sigue pasando el amon-
Esto ocurre independientemente de si se inyecta íaco formado, en dirección al silenciador con catali-
AdBlue o no se inyecta. Mediante el flujo continuo a zador de reducción (6). En el interior del catalizador de
través del dosificador (8), así como de la sucesiva reducción se encuentra un cuerpo alveolar de cerá-
tubería de inyección y del inyector (7), se asegura que mica, con revestimiento especial. Aquí tiene lugar la
el AdBlue dosificado se conduzca completamente en segunda etapa del proceso de reducción.
cualquier momento y sin retardo al inyector (7) apli-
Las moléculas de óxido de nitrógeno chocan contra
cado en la tubuladura de la mariposa del freno motor.
las moléculas de amoníaco, se libera energía en forma
De esta manera se asegura así, además, que no
de calor y, como producto de la reacción química, sólo
queden sedimentaciones de AdBlue en el dosificador
quedan nitrógeno (N2) y vapor de agua (H20) inocuos
(8), en el inyector (7) y en la tubería de inyección inter-
para el medio ambiente.
media.
Cuando la unidad de control de regulación del motor
(MR) (A6) autoriza, sobre la base de determinados
valores de sensor, el funcionamiento de la bomba, el
AdBlue contenido en el depósito de AdBlue (3) es
succionado por la bomba de AdBlue SCR (M25) en el
módulo de bomba (4), donde es filtrado y bombeado
seguidamente en dirección al dosificador (8).

Para que en cada ciclo de trabajo se inyecte la Tras desconectar el encendido se ventila el dosifi-
cantidad correcta de AdBlue en el momento correcto, cador (8) para evitar daños por congelación. Esto
es necesario un intercambio de datos constante entre ocurre durante el funcionamiento posterior de la
los sensores BlueTec y la unidad de control de la regu- unidad de control (como máx. 300 s) mediante aper-
lación del motor (MR) (A6). tura y cierre de la válvula electromagnética de limita-
ción del aire comprimido SCR (Y106) y de la válvula
Los sensores en el dosificador (8) suministran conti-
dosificadora de AdBlue SCR (Y109) a intervalos defi-
nuamente para ello, por ejemplo, informaciones sobre
nidos. Las magnitudes influyentes esenciales para la
la presión de AdBlue, la temperatura de AdBlue y la
duración de la ventilación son la presión existente en
presión del aire comprimido. Otros sensores adicio-
el sensor de presión de AdBlue SCR (B129) y la
nales suministran informaciones sobre la temperatura
presión existente en el sensor de presión del aire
del gas de escape, en la entrada y en la salida del cata-
comprimido SCR (B128).
lizador. Para considerar la influencia de la humedad y
temperatura del aire de admisión sobre las emisiones Cuando la unidad de control de regulación del motor
de óxido de nitrógeno, existe adicionalmente también (MR) (A6) reconoce, en base a estos valores, que el
el sensor combinado de humedad y temperatura del dosificador (8) se ha llenado suficientemente con aire,
aire SCR (B132). se finaliza la ventilación.
Los datos analógicos de los sensores en el bastidor
son registrados por la unidad de control del módulo
del bastidor SCR (A95), son digitalizados allí y retrans-
mitidos por vía bus CAN a la unidad de control de regu-
lación del motor (MR) (A6).
En la unidad de control de regulación del motor (MR)
(A6), bajo consideración de los datos actuales del
motor y los valores programados en diagramas carac-
terísticos, tienen lugar continuamente los cálculos
sobre los tiempos de apertura de la válvula dosifica-
dora de AdBlue SCR (Y109), así como de la válvula
electromagnética de la calefacción del depósito SCR
(Y107). Igualmente se producen aquí los cálculos que
necesita la unidad de control del módulo del bastidor
SCR (A95) para la activación de la bomba de AdBlue
SCR (M25) y de la válvula electromagnética de limita-
ción del aire comprimido SCR (Y106).
Funcionamiento de la calefacción de AdBlue
Componentes básicos
La calefacción de AdBlue consta de la válvula electro-

magnética de calefacción del depósito SCR (Y107),
que se encuentra en el lado derecho del motor, y de
un sistema de tuberías de líquido refrigerante, desde
el motor hasta el depósito de AdBlue.
Algunos componentes BlueTec, como el módulo de la
bomba (4), son barridos directamente a través de ca-
nales o tuberías.
El abastecimiento de calor de las tuberías de AdBlue
se realiza mediante un tendido agrupado de tuberías y
tubos flexibles aislantes.
Esquema de funcionamiento de la calefacción de AdBlue
3 Depósito de AdBlue Y106 Válvula electromagnética de limitación

4 Módulo de bomba del aire comprimido SCR (33.01)
5 Unidad de regulación del aire comprimido Y107 Válvula electromagnética de la calefacción
7 Inyector del depósito SCR
8 Dosificador A Afluencia de líquido refrigerante (desde el motor)
30.03 Válvula limitadora de presión (con salida de aire) B Retorno de líquido refrigerante (hacia el motor)

La calefacción de AdBlue se encarga de que el AdBlue

que se ha congelado durante el estado de vehículo
parado se vuelva a licuar, e impide que se congele
durante la marcha a bajas temperaturas del ambiente.
La válvula electromagnética de calefacción del depó-
sito SCR (Y107) es activada por la unidad de control
de regulación del motor (MR) (A6). A través del sensor
combinado de nivel de llenado y temperatura de
AdBlue SCR integrado en el depósito de AdBlue (3), se
reconoce si la temperatura del contenido del depósito
se acerca al valor límite definido de aprox. 8°C.
En cuanto el líquido refrigerante ha alcanzado una
temperatura de t65°C, la válvula electromagnética
de calefacción del depósito SCR (Y107) recibe de la Representado en el motor 541.9
unidad de control de regulación del motor (MR) (A6) la
señal para abrir, de manera que se desvía líquido refri- Y107 Válvula electromagnética de la calefacción
del depósito SCR
gerante del circuito del líquido refrigerante del motor.
Tras la apertura, fluye el líquido refrigerante por las
tuberías en dirección al módulo de bomba (4). En el
módulo de bomba (4) y en el depósito de AdBlue (3) se
encuentra un canal mediante el cual es atravesado
directamente el componente por el líquido refri-
gerante. A continuación, el líquido refrigerante fluye
otra vez en dirección al motor.
Funcionamiento de la alimentación de aire comprimido
Componentes básicos
La alimentación de aire comprimido tiene lugar medi-

ante la unidad de regulación del aire comprimido (5),
que está fijada en el lado interior del larguero
izquierdo del bastidor, a la altura del silenciador, y a
través de un sistema de tuberías, desde el módulo de
bomba hasta el dosificador.

5 Unidad de regulación del aire comprimido Y106 Válvula electromagnética de limitación
7.03 Válvula de rebose (sin reflujo) del aire comprimido SCR (33.01)
30.03 Válvula limitadora de presión (con salida de aire)

Esquema de funcionamiento de la alimentación de aire comprimido
3 Depósito de AdBlue M25 Bomba de AdBlue SCR

4 Módulo de bomba Y106 Válvula electromagnética de limitación del aire
5 Unidad de regulación del aire comprimido comprimido SCR (33.01)
7 Inyector Y107 Válvula electromagnética de la calefacción
7.03 Válvula de rebose (sin reflujo) del depósito SCR
8 Dosificador
30.03 Válvula limitadora de presión (con salida de aire) A Aire comprimido
Funcionamiento de la alimentación
de aire comprimido
El aire comprimido se encarga de transportar el

AdBlue desde el dosificador (8) hasta el inyector (7), y
de la retroalimentación del AdBlue desde el módulo de
bomba (4) hacia el depósito de AdBlue (3).
Tras el arranque del motor, la unidad de control de
gestión del motor (MR) (A6) conecta, a través de la
unidad de control del módulo del bastidor SCR (A95),
a la válvula electromagnética de limitación del aire
comprimido SCR (Y106).
Mediante la apertura se desvía aire comprimido del
circuito de consumidores secundarios 4. El aire
comprimido atraviesa la válvula electromagnética de
limitación del aire comprimido SCR (Y106), pasando
después por la válvula de rebose (7.03) y la válvula
limitadora de presión (30.03). En la válvula limitadora
de presión (30.03) se reduce la presión original de
aprox. 8 bares del circuito de consumidores secunda-
rios 4, hasta la presión de servicio de la alimentación
de aire comprimido, de aprox. 5,5 bares.
El aire comprimido del circuito de consumidores 7.03 Válvula de rebose
secundarios pasa entonces por una tubería de aire 30.03 Válvula limitadora de presión
comprimido, a través del dosificador (8) y del inyector Y106 Válvula electromagnética de limitación
del aire comprimido SCR
(7) sucesivo. El aire comprimido es conducido
asimismo al empalme de aire comprimido del módulo
de bomba (4). El aire comprimido se encarga aquí de
que una válvula de mando neumática cierre el retorno
de AdBlue, desde el módulo de bomba (4) hacia el
depósito de AdBlue (3). Esta válvula de mando está
cerrada cuando es sometida a presión de aire compri-
mido.

Ventilación y reducción de presión de los distintos componentes BlueTec
Tras desconectar el encendido se ventila el dosifi- En el siguiente intervalo cierra la válvula electroma-
cador (8) para evitar daños por congelación. Esto gnética de limitación del aire comprimido SCR (Y106).
ocurre durante el funcionamiento posterior de la Ahora ya no pasa más aire comprimido a través del
unidad de control (como máx. 300 s) mediante aper- dosificador (8) y por la válvula neumática de mando en
tura y cierre de la válvula electromagnética de limita- el módulo de bomba (4).
ción del aire comprimido SCR (Y106) y de la válvula
La válvula dosificadora de AdBlue SCR (Y109) está
dosificadora de AdBlue SCR (Y109) en el dosificador
cerrada y el AdBlue no puede retornar. La presión de
(8), a intervalos definidos y adaptados.
AdBlue establecida en la tubería de AdBlue se reduce
Cuando cierra la válvula electromagnética de limita- por el canal de retorno abierto ahora hacia el depósito
ción del aire comprimido SCR (Y106), abre además la de AdBlue (3), ya que la válvula de mando neumática
válvula neumática de descarga de presión en el en el módulo de bomba (4) ya no está sometida a
módulo de bomba (4), porque no existe entonces allí presión de aire comprimido.
aire comprimido.
El AdBlue retorna al depósito de AdBlue (3) y la
Esto tiene como consecuencia la liberación del canal presión en el sistema de tuberías de AdBlue se reduce
de retorno hacia el depósito de AdBlue (3) en el aproximadamente al valor de la presión atmosférica.
módulo de bomba (4).
La tubería de AdBlue entre el módulo de bomba (4) y
Las magnitudes influyentes esenciales para la dura- el dosificador (8) es una tubería flexible elástica. La
ción de la ventilación del dosificador (8) son la presión tubería puede alojar el volumen adicional que se
existente en el sensor de presión de AdBlue SCR produce al congelarse el AdBlue que queda en la
(B129) y la presión existente en el sensor de presión tubería.
de aire comprimido SCR (B128).
Los procesos alternados de apertura y cierre de las
Inicialmente se mide la presión en el sensor de válvulas que intervienen se continúan realizando hasta
presión de aire comprimido SCR (B128) y la presión en que la presión medida en el sensor de presión de aire
el sensor de presión de AdBlue SCR (B129). Si la dife- comprimido SCR (B128) es mayor que la presión
rencia de presión es superior a un valor umbral esta- existente en el sensor de presión de AdBlue SCR
blecido, o si la presión de AdBlue medida es mayor (B129).
que la presión medida del aire comprimido, abre
La ventilación finaliza cuando la unidad de control de
entonces la válvula electromagnética de limitación del
regulación del motor (MR) reconoce, en base a las
aire comprimido SCR (Y106).
señales de los sensores, que el dosificador (8) se ha
El aire comprimido pasa entonces desde el circuito de llenado suficientemente con aire y que la presión en el
consumidores secundarios 4 hacia el dosificador (8) y, sistema de tuberías de AdBlue se ha reducido suficien-
en contra del sentido de flujo de la válvula dosifica- temente.
dora de AdBlue SCR (Y109), atraviesa el dosificador
La ventilación del dosificador (8) y del módulo de
(8) y empuja el AdBlue residual hacia atrás, a la tubería
bomba (4), tras la parada del motor, es perceptible al
entre el dosificador (8) y el módulo de bomba (4).
oído hasta el final del proceso de ventilación.
Integración en la interconexión global
Comunicación entre el sistema de tratamiento posterior de los gases de escape

y la regulación del motor

6 Depósito de AdBlue B129 Sensor de presión de AdBlue SCR
7 Módulo de bomba B130 Sensor térmico de AdBlue SCR
7.03 Válvula de rebose (sin reflujo) B132 Sensor combinado de humedad y
8 Unidad de regulación del aire comprimido temperatura del aire SCR
9 Silenciador con catalizador de reducción CAN 12 CAN-SRC
10 Inyector (en la tubuladura de la M25 Bomba de AdBlue SCR
mariposa del freno motor) Y106 Válvula electromagnética de limitación
11 Dosificador del aire comprimido SCR (33.01)
30.03 Válvula limitadora de presión Y107 Válvula electromagnética de la calefacción
A6 Unidad de control de regulación del motor (MR) del depósito SCR
A95 Unidad de control del módulo del bastidor SCR Y109 Válvula dosificadora de AdBlue SCR
B115 Sensor térmico delante del catalizador SCR Z3 Punto neutro CAN, adicional
B116 Sensor térmico detrás del catalizador SCR
B117 Sensor combinado de nivel de llenado y a) Regulación del motor (MR)
temperatura del AdBlue SCR b) Sistema de tratamiento posterior de los gases
B128 Sensor de presión de aire comprimido SCR de escape con Tecnología Diesel BlueTec
Integración en la interconexión global

Información de la regulación del motor (MR) Información del sistema de tratamiento
para el sistema de tratamiento posterior de posterior de los gases de escape para la
los gases de escape regulación del motor (MR)
La unidad de control de regulación del motor (MR) En sentido inverso, la unidad de control del módulo del
(A6) transmite a través del CAN SCR (CAN 12) infor- bastidor SCR (A95) envía información sobre la tempe-
mación para la activación de la válvula electromagné- ratura de los gases de escape delante y detrás del
tica de limitación del aire comprimido SCR (Y106) y catalizador, sobre la humedad y la temperatura del
para la activación de la bomba de AdBlue SCR (M25), aire de admisión y sobre el nivel de líquido y la tempe-
a la unidad de control del módulo del bastidor SCR ratura de la reserva de AdBlue en el depósito de
(A95). La unidad de control del módulo del bastidor AdBlue (6), a la unidad de control de regulación del
SCR (A95) funciona aquí puramente como un conver- motor (MR) (A6).
tidor A/D, es decir, la unidad activa los componentes En base a esta información, la regulación del motor
por requerimiento de la regulación del motor (MR), (MR) reconoce el estado operativo y la disposición de
pero no realiza ningún tipo de cálculos. Las posibles servicio del sistema BlueTec, e inicia los procesos de
averías que se producen, tampoco se memorizan en la regulación necesarios para el tratamiento posterior de
unidad de control del módulo del bastidor SCR (A95), los gases de escape.
sino en la unidad de control de regulación del motor
(MR) (A6).
Unidad de control del módulo del bastidor SCR
Disposición
Motor 457.9, 902.9, 926.9 en el modelo 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5 (representado en el modelo 950.5)
La unidad de control del módulo del bastidor SCR

(A95) se encuentra en la parte trasera del vehículo,
en el lado interior del larguero derecho del bastidor.
Motor 541.9, 542.9 (representado en el modelo 930)

(A95) se encuentra en el lado derecho del vehículo,
en un soporte debajo de la cabina.
Motor 902.9, 926.9 en el modelo 957

(A95) se encuentra junto al larguero izquierdo del
bastidor, debajo de la cabina.
Unidad de control del módulo del bastidor SCR
Disposición, motor 900.9, 902.9, 924.9 en el modelo 970, 972, 974, 975, 976
(representado en el modelo 970)
(A95) está dispuesta en el soporte de aparatos,
detrás de las baterías del vehículo.
Tarea
La unidad de control del módulo del bastidor SCR En la unidad de control de regulación del motor (MR)
(A95) lee las señales analógicas de los sensores (A6) se procesan las señales y se envían las corre-
conectados, las convierte en señales digitales CAN spondientes señales de mando, como señal bus CAN,
(red de área controlada) y las transmite, como men- a la unidad de control del módulo del bastidor SCR
sajes cíclicos de estado, a la unidad de control de (A95), la cual activa así los siguientes componentes:
regulación del motor (MR) (A6).
• Bomba de AdBlue SCR (M25)
Además pone a disposición la tensión de alimentación • Válvula electromagnética de limitación del aire
para los sensores activos conectados y recibe de la comprimido SCR (Y106)
unidad de control de regulación del motor (MR) (A6)
En la unidad de control del módulo del bastidor SCR
las señales para la activación de los componentes
(A95) no existen datos de aplicación. Tampoco tiene
acoplados.
lugar aquí ninguna supresión de rebote o almacena-
La unidad de control del módulo del bastidor SCR miento de datos de avería. Esto forma parte de la
(A95) lee las señales analógicas de los siguientes tarea de la unidad de control de regulación del motor
sensores: (MR) (A6), que recibe a través del bus CAN todas las
informaciones necesarias.
• Sensor térmico delante del catalizador SCR (B115)
• Sensor térmico detrás del catalizador SCR (B116) Tras desconectar el encendido continúa funcionando
• Sensor combinado de nivel de llenado y la unidad de control del módulo del bastidor SCR
temperatura de AdBlue SCR (B117) (A95), mientras se reciben mensajes de la unidad de
• Sensor combinado de humedad y temperatura control de regulación del motor (MR) (A6).
del aire SCR (B132)
Módulo de la bomba
Disposición
Representado en el modelo 944
El módulo de la bomba (18) se encuentra en el lado interior del larguero derecho del bastidor, a la altura
del depósito de AdBlue.
Tarea
El módulo de la bomba succiona AdBlue del depósito

de AdBlue, lo filtra y lo bombea hacia el dosificador.
Módulo de la bomba
Estructura
El módulo de la bomba consta de una caja de plástico En la caja de filtro de presión y acumulador de
protegida contra salpicaduras de agua, el cuerpo de presión (7) se encuentra, junto al filtro de presión (1)
bomba (12) y de un bloque de aluminio atornillado, y y el acumulador de presión (6), también una válvula de
de la caja de filtro de presión y acumulador de presión mando neumática (4). Adicionalmente presenta
(7). En el cuerpo de bomba (12) se encuentra la empalmes para tuberías de líquido refrigerante y un
bomba de AdBlue SCR (M25), una bomba eléctrica de canal para el paso de líquido refrigerante.
membrana con 3 cámaras.
1 Filtro de presión 10 Empalme de llenado del acumulador de presión

2 Racor de tubería de AdBlue (afluencia) 11 Racor de tubería del líquido refrigerante (entrada)
3 Racor de tubería de AdBlue (retorno) 12 Cuerpo de bomba
4 Válvula de mando neumática 13 Tapa de la caja
5 Empalme (aire comprimido) 14 Unión por enchufe eléctrica
6 Acumulador de presión 15 Membrana de ventilación en la tapa
7 Caja de filtro de presión y acumulador de presión 16 Racor de tubería de AdBlue (aspiración)
8 Racor de tubería del líquido refrigerante (salida) 17 Filtro de aspiración (en la tubuladura de aspiración)
9 Válvula de llenado del acumulador de presión M25 Bomba de AdBlue SCR
Módulo de la bomba
Funcionamiento
Cuando la bomba de AdBlue SCR (M25) recibe la señal

para conectar, succiona AdBlue del depósito de
AdBlue. El fluido es prefiltrado a través del filtro de
aspiración (17) integrado en el racor de tubería de
AdBlue (16), con una abertura de malla de 100 µm.
La bomba de AdBlue SCR (M25) somete al AdBlue a
una presión de servicio de 6 bares aproximadamente
y lo impulsa hacia la caja de filtro de presión y acumu-
lador de presión (7). Para separar las partículas de
suciedad residuales más finas, pasa el AdBlue a través
del filtro de presión allí contenido (2), con una aber-
tura de malla de 30 µm, antes de ser bombeado suce-
sivamente en dirección al dosificador.
El acumulador de presión (6) es en principio una vejiga
acumuladora de goma llena con gas, que tiene la tarea
de compensar fluctuaciones de presión y reducir la
frecuencia de conexión de la bomba de AdBlue SCR
(M25). Tiene un volumen de aprox. 0,13 l. Está lleno, 1 Filtro de presión
de fábrica, con nitrógeno (N2). Posteriormente se 2 Racor de tubería de AdBlue (afluencia)
puede rellenar con aire libre de aceite y de grasa. 3 Racor de tubería de AdBlue (retorno)
4 Válvula de mando neumática
5 Empalme (aire comprimido)
6 Acumulador de presión
8 Racor de tubería del líquido refrigerante (salida)
9 Válvula de llenado del acumulador de presión
10 Empalme de llenado del acumulador de presión
11 Racor de tubería del líquido refrigerante (entrada)
16 Racor de tubería de AdBlue (aspiración)
17 Filtro de aspiración (en la tubuladura de aspiración)
Módulo de la bomba
Salida de aire Calefactado
La válvula de mando neumática (4) y el racor de A través de un canal en la caja de filtro de presión y
tubería de AdBlue (3) sirven para la salida de aire acumulador de presión (7) pasa líquido refrigerante,
automática del módulo de la bomba, durante la opera- para su calefactado y descongelación. La afluencia del
ción o en la puesta en servicio. La válvula de mando líquido refrigerante es regulada en función de la
neumática (4) está cerrada cuando se somete a aire temperatura, mediante una válvula aplicada al motor,
comprimido. La bomba de AdBlue SCR (M25) no se por parte de la unidad de control de regulación del
llega normalmente a "vaciar", ya que se desconecta motor (MR).
cuando el sensor del nivel de llenado en el depósito de
AdBlue no alcanza un determinado valor límite.
Pero la bomba de AdBlue SCR (M25) se puede llegar
también a vaciar brevemente, cuando el AdBlue en el
depósito "se mueve de un lado a otro". Si la bomba de
AdBlue SCR (M25) se vacía sin embargo durante más
de 10 segundos, lo reconoce la unidad de control de
regulación del motor (MR), que inicia entonces la
salida de aire automática.
Reducción de presión del AdBlue
Para evitar que el AdBlue congelado dañe al módulo

de la bomba, tras desconectar el encendido, se reduce
la presión de AdBlue dentro del módulo de la bomba y
en el tramo de tubería entre el módulo de la bomba y
el dosificador.
La reducción de presión tiene lugar a través de la
salida de aire de la unidad de regulación del aire
comprimido. Como consecuencia se abre la válvula de
mando neumática (4) y permite así el retorno del
AdBlue hacia el depósito de AdBlue.
Dosificador
Disposición
Motor 457.9 (representado en el motor 457.9)
El dosificador (8) se encuentra cerca de la culata trasera.
Motor 541.9, 542.9 (representado en el motor 541.9)
El dosificador (8) se encuentra cerca de la culata trasera izquierda.
Motor 900.9, 902.9, 924.9, 926.9 (representado en el modelo 950.5)
El dosificador (10) se encuentra cerca de la culata trasera izquierda.
Dosificador
Tarea Estructura
En el dosificador se mezclan el aire comprimido y el El dosificador consta de una caja de aluminio atornil-
AdBlue formando un aerosol, que se inyecta entonces lada dividida en dos. En un lado se encuentran los
en la corriente de gases de escape, en correspon- componentes de AdBlue y, en el otro lado, los compo-
dencia con las señales de mando de la unidad de nentes de aire comprimido.
control de regulación del motor (MR).
Entre ellos se encuentra la válvula dosificadora de
AdBlue SCR (Y109).
1 Válvula de salida de aire B128 Sensor de presión de aire comprimido SCR

2 Tamiz de aire comprimido B129 Sensor de presión de AdBlue SCR
3 Entrada de aire comprimido B130 Sensor térmico de AdBlue SCR
4 Válvula de retención Y109 Válvula dosificadora de AdBlue SCR
5 Difusor
6 Salida de aerosol
7 Tornillo de calibrado
8 Entrada de AdBlue
9 Tamiz de AdBlue
10 Calefacción del dosificador
Dosificador
Funcionamiento
El módulo de la bomba impulsa el AdBlue a través de

la tubería de afluencia hacia el dosificador. Pasa allí,
para la eliminación de posibles impurezas, a través del
tamiz de AdBlue (9) con una abertura de malla de
30 µm y se encuentra entonces, con presión de
servicio, en la válvula dosificadora de AdBlue SCR
(Y109) cerrada. Por la entrada de aire comprimido (3)
pasa desde el arranque del motor, una corriente de
aire continua, que ha atravesado previamente el tamiz
de aire comprimido (2).
Cuando la válvula dosificadora de AdBlue SCR (Y109)
abre en los intervalos calculados por la unidad de
control de regulación del motor (MR), atraviesa el
AdBlue la válvula dosificadora de AdBlue SCR (Y109) y
es arrastrado a continuación, por motivo de las condi- 2 Tamiz de aire comprimido
ciones de presión y flujo vigentes, por la corriente de 3 Entrada de aire comprimido
4 Válvula de retención
aire en dirección al inyector.
5 Difusor
Mediante el flujo continuo de aire comprimido en el 6 Salida de aerosol
dosificador, se asegura que no queden residuos de 7 Tornillo de calibrado
AdBlue en el dosificador. 8 Entrada de AdBlue
9 Tamiz de AdBlue
B128 Sensor de presión de aire comprimido SCR
B129 Sensor de presión de AdBlue SCR
B130 Sensor térmico de AdBlue SCR
Dosificador
Ventilación del dosificador tras desconectar el encendido
Tras desconectar el encendido se ventila el dosifi- Cuando la unidad de control de regulación del motor
cador para evitar daños por congelación del AdBlue. (MR) reconoce, en base a las señales de sensor, que
Esto ocurre durante el funcionamiento posterior de la el dosificador se ha llenado suficientemente con aire,
unidad de control (como máx. 300 s) mediante aper- se finaliza la ventilación. Este es el caso cuando la
tura y cierre adaptados de la válvula electromagnética presión medida en el sensor de presión de aire
de limitación del aire comprimido, en la unidad de comprimido SCR (B128) es superior a la presión
regulación del aire comprimido y de la válvula dosifica- existente en el sensor de presión de AdBlue SCR
dora de AdBlue SCR (Y109) a intervalos definidos. (B129).
Las magnitudes influyentes esenciales para la dura- La tubería de AdBlue entre el módulo de bomba y el
ción de la ventilación son la presión existente en el dosificador es una tubería flexible elástica. Puede
sensor de presión de AdBlue SCR (B129) y en el alojar también el volumen adicional que se produce al
sensor de presión de aire comprimido SCR (B128). congelarse el AdBlue. La presión en esta tubería
flexible se reduce, además, mediante una función
Si la diferencia de presión sobrepasa un umbral esta-
reductora de presión del módulo de bomba, aproxima-
blecido, se abre la válvula dosificadora de AdBlue
damente hasta el valor de la presión atmosférica.
(Y109) y pasa aire comprimido contra el sentido de
flujo de la válvula dosificadora de AdBlue SCR (Y109)
hacia el dosificador y empuja al AdBlue residual,
haciéndolo retornar a la tubería entre el dosificador y
el módulo de bomba.
Inyector
Disposición
Motor 457.9
El inyector (7) está montado exteriormente en la

tubuladura de la mariposa del freno motor.

Motor 900.9, 902.9, 924.9, 926.9

Inyector
Tarea
El inyector (7) sirve para inyectar el AdBlue proce-

dente del dosificador, lo más uniformemente posible,
en la corriente de gases de escape.
Estructura
El inyector (7) es de aluminio. Dispone de una brida,

con la que está atornillado exteriormente a la tubula-
dura de la mariposa del freno motor. La cabeza del
inyector señala en el sentido de flujo. El orificio de
salida de la cabeza del inyector tiene un diámetro
de 1,5 mm.
7 Inyector
Funcionamiento
El AdBlue procedente del dosificador pasa por el

inyector (7) y es inyectado mediante la cabeza del
inyector, directamente, en la corriente caliente de
gases de escape en la tubuladura de la mariposa del
freno motor.
El AdBlue necesita, en la corriente de gases de
escape, un cierto tiempo para la realización del
proceso químico de transformación de AdBlue en
amoníaco (NH3). Por este motivo está montado a una
distancia exactamente definida, delante del silen-
ciador con catalizador de reducción.
Depósito de AdBlue
Disposición
El depósito de AdBlue (3) está fijado al larguero derecho del bastidor.
Tarea
El depósito de AdBlue sirve para llevar en el

vehículo la reserva de AdBlue.
Depósito de AdBlue
Estructura Repostaje de AdBlue
El depósito de AdBlue (3) es de plástico y dispone de La tubuladura de llenado Elafix (1) del depósito de
un canal integrado de líquido refrigerante (2), así AdBlue (3) impide, con su diámetro especial y el adap-
como de los racores de tubería (4, 5, 6, 7) para la tador magnético integrado, un repostaje erróneo con
conexión de las tuberías de AdBlue y de líquido refri- combustible diesel.
gerante.
En el repostaje se acciona, mediante el campo magné-
La tubuladura de llenado Elafix (1) de 19 mm tiene un tico del adaptador magnético, un interruptor electro-
diámetro menor que la boca de llenado del depósito magnético dispuesto en el tubo de salida de la pistola
de combustible diesel y dispone además de un adap- del surtidor y se permite así el repostaje.
tador magnético integrado, en forma de un imán
Con este sistema se impide al revés también un
anular.
repostaje erróneo del depósito de combustible diesel
En el depósito de AdBlue (3) está montado, para la con AdBlue, ya que su boca de llenado no dispone del
supervisión del nivel de AdBlue y de la temperatura de adaptador magnético, y el interruptor electromagné-
AdBlue, el sensor combinado de nivel de llenado y tico en la pistola del surtidor sólo permite el llenado
temperatura de AdBlue SCR (B117). cuando existe un campo magnético definido.
Calefactado del AdBlue
El líquido refrigerante procedente del motor pasa, a

través del racor de tubería (7), al interior del depósito
de AdBlue (3).
Después de haber atravesado el canal de líquido refri-
gerante (2), abandona el depósito de AdBlue (3) por el
racor de tubería (5) retornando en dirección al motor.
Mediante la transmisión de calor del canal de líquido
refrigerante (2) se deshiela el posible AdBlue conge-
lado y se impide que se congele AdBlue líquido.
1 Tubuladura de llenado Elafix

2 Canal de líquido refrigerante
3 Depósito de AdBlue
4 Racor de tubería (retorno de AdBlue)
5 Racor de tubería (salida de líquido refrigerante)
6 Racor de tubería (afluencia de AdBlue)
7 Racor de tubería (entrada de líquido refrigerante)
B117 Sensor combinado de nivel de llenado
y temperatura del AdBlue SCR
Silenciador con catalizador de reducción
Disposición
El silenciador con catalizador de reducción (6) está fijado al larguero izquierdo del bastidor.
Tarea
En el silenciador con catalizador de reducción (6) se

reducen los óxidos de nitrógeno (NOx) tóxicos produ-
cidos en la combustión, pasando a ser nitrógeno (N2)
no tóxico y agua (H2O).
Estructura
El silenciador con catalizador de reducción (6) El silenciador con catalizador de reducción (6)
presenta una caja de acero inoxidable. En el interior se dispone, además, del sensor térmico delante del cata-
encuentra el catalizador de reducción (2). Su núcleo lizador SCR (B115) para la medición de la temperatura
está formado por cuerpos alveolares (7) de cerámica, en la cámara de entrada (5) y del sensor térmico
que están revestidos con una capa de dióxido de detrás del catalizador SCR (B116) para la medición de
titanio (TiO2), óxido de wolframio (WO3) y pentóxido de la temperatura en la cámara de salida (3).
vanadio (V2O5).
1 Tubo de entrada B115 Sensor térmico delante del catalizador SCR

2 Catalizador de reducción B116 Sensor térmico detrás del catalizador SCR
3 Cámara de salida
4 Tubo final
5 Cámara de entrada
6 Silenciador con catalizador de reducción
7 Cuerpo alveolar
Funcionamiento
El AdBlue (7) es inyectado en la corriente caliente de

gases de escape del motor (1). En el tramo de
hidrólisis (2) se transforma, en la primera etapa del
proceso, inicialmente en amoníaco (NH3). Junto con
las moléculas de óxido de nitrógeno (NOx) que se
producen en la combustión, sigue pasando el amon-
íaco (NH3) en dirección al catalizador de
reducción (3).
En los cuerpos alveolares (5) contenidos en él, tiene
lugar la segunda etapa del proceso de reducción: las
moléculas de óxido de nitrógeno inciden sobre las
moléculas de amoníaco (NH3) y se libera energía en
forma de calor. Como producto de la reacción química
sólo quedan nitrógeno (N2) y vapor de agua (H2O)
inocuos para el medio ambiente.
Para este proceso denominado reducción catalítica
selectiva, es necesaria una determinada temperatura
de servicio del catalizador de reducción (3).
Esta temperatura es de 250°C. El sensor térmico en
la cámara de entrada del silenciador con catalizador
de reducción (6) transmite para ello, a intervalos esta-
blecidos, esta temperatura a través de la unidad de
control del módulo del bastidor SCR, a la unidad de
1 Corriente de gases de escape del motor 4 Gas de escape (producto final)
(producto inicial) 5 Cuerpo alveolar
2 Tramo de hidrólisis 7 AdBlue
3 Catalizador de reducción
Sensor térmico delante del catalizador SCR
Disposición
El sensor térmico delante del catalizador SCR (B115) está enroscado por el exterior en la cámara de entrada
del silenciador con catalizador de reducción (6).
Tarea
El sensor térmico delante del catalizador SCR (B115)

registra la temperatura que tiene la corriente de gases
de escape en la cámara de entrada del silenciador con
catalizador de reducción (6) y envía esta información,
como señal eléctrica de tensión, a la unidad de control
del módulo del bastidor SCR.
Sensor térmico delante del catalizador SCR
Estructura Funcionamiento
El sensor térmico delante del catalizador SCR (B115) El gas de escape que pasa junto al sensor térmico
consta de una caja de acero inoxidable con rosca y delante del catalizador SCR (B115) influye, según su
una unión por enchufe eléctrica. temperatura, sobre el elemento de medición en el
interior del sensor y, por lo tanto, sobre la magnitud de
En el interior del sensor se encuentra, como elemento
la resistencia eléctrica.
de medición, una resistencia PTC. PTC es la abrevia-
tura de "Positive Temperature Coefficient" y significa Los valores de la resistencia eléctrica variable son
que la resistencia eléctrica es mayor a medida que transmitidos, a intervalos definidos, como señal analó-
aumenta la temperatura. gica a la unidad de control del módulo del bastidor
SCR, son digitalizados allí y son retransmitidos
El sensor térmico delante del catalizador SCR (B115)
entonces a la unidad de control de regulación del
es un sensor pasivo; es decir, que no es abastecido
motor (MR).
con tensión.
La unidad de control de regulación del motor (MR)
deduce de este valor de resistencia la correspon-
diente temperatura.
Sensor térmico detrás del catalizador SCR
Disposición
El sensor térmico detrás del catalizador SCR (B116) está enroscado por el exterior en la cámara de salida del
silenciador con catalizador de reducción (6).
Tarea
El sensor térmico detrás del catalizador SCR (B116)

registra la temperatura que tiene la corriente de gases
de escape en la cámara de salida del silenciador con
catalizador de reducción (6) y envía esta información,
como señal eléctrica de tensión, a la unidad de control
del módulo del bastidor SCR.
Sensor térmico detrás del catalizador SCR
El sensor térmico detrás del catalizador SCR (B116) El gas de escape que pasa junto al sensor térmico
consta de una caja de acero inoxidable con rosca y detrás del catalizador SCR (B116) influye según su
una unión por enchufe eléctrica. temperatura, sobre el elemento de medición en el
interior del sensor y, por lo tanto, sobre la magnitud de
En el interior del sensor se encuentra, como elemento
la resistencia eléctrica.
de medición, una resistencia PTC. PTC es la abrevia-
tura de "Positive Temperature Coefficient" y significa Los valores de la resistencia eléctrica variable son
que la resistencia eléctrica es mayor a medida que transmitidos, a intervalos definidos, como señal analó-
aumenta la temperatura. gica a la unidad de control del módulo del bastidor
SCR, son digitalizados allí y son retransmitidos a la
El sensor térmico detrás del catalizador SCR (B116) es
unidad de control de regulación del motor (MR).
un sensor pasivo; es decir, que no es abastecido con
tensión. La unidad de control de regulación del motor (MR)
deduce de este valor de resistencia la correspon-
diente temperatura.
Sensor combinado de humedad y temperatura del aire SCR
Disposición
El sensor combinado de humedad y temperatura del

aire SCR (B132) está enroscado por el exterior en el
tubo de aire filtrado (1), entre el filtro de aire y el
turbocompresor por gases de escape.

tubo de aire filtrado (1), entre el filtro de aire y el
turbocompresor por gases de escape.

tubo de aire filtrado, entre el filtro de aire y el turbo-
compresor por gases de escape.
Sensor combinado de humedad y temperatura del aire SCR
Tarea Funcionamiento
El sensor combinado de humedad y temperatura del Medición de la temperatura del aire:

aire SCR (B132) mide la temperatura y determina el
El aire que pasa influye, según su temperatura, sobre
contenido de vapor de agua en el aire de aspiración.
la temperatura del elemento de medición en el interior
del sensor combinado de humedad y temperatura del
aire SCR (B132) y, por lo tanto, sobre la magnitud de
Estructura la resistencia eléctrica.
El sensor combinado de humedad y temperatura del Los valores de la resistencia eléctrica variable son
aire SCR (B132) tiene componentes separados para la transmitidos, a intervalos definidos, como señal analó-
medición de la humedad del aire y para la determina- gica a la unidad de control de regulación del motor
ción de la temperatura del aire. Los componentes para (MR). Esta deduce, a partir del valor de resistencia, la
determinación de la humedad del aire están "activos", correspondiente temperatura.
es decir, son abastecidos con tensión (contrariamente
a los componentes "pasivos" para medición de la
temperatura). Determinación de la humedad del aire:
Para la determinación de la humedad existe, en el La capa de plástico entre las dos placas de
interior del sensor combinado de humedad y tempera- condensador, es sensible a la humedad y puede
tura del aire SCR (B132), un condensador con dos acumular moléculas de agua. Según el valor de
placas y una capa de plástico sensible a la humedad, humedad del aire de aspiración resulta una modifica-
como aislador. Sobre la placa inferior está aplicado el ción de su capacidad eléctrica y de su conductividad.
ais-lador. La placa superior es un electrodo permeable Ya que esta variación de resistencia depende también
al vapor de agua. intensamente de la temperatura, se tiene que
Para la medición de temperatura se encuentra, en el compensar esta influencia mediante medición de la
interior del sensor combinado de humedad y tempera- temperatura del aire.
tura del aire SCR (B132), una resistencia NTC. NTC es Los valores de la capacidad eléctrica variable son
la abreviatura de "Negative Temperature Coefficient" y transmitidos, a intervalos definidos, como señal analó-
significa que la resistencia eléctrica disminuye a gica a la unidad de control de regulación del motor
medida que aumenta la temperatura. (MR). Bajo consideración del valor determinado de la
temperatura del aire, la unidad de control de regula-
ción del motor (MR) deduce la correspondiente
humedad del aire.
Sensor combinado de nivel de llenado y temperatura de AdBlue SCR
Disposición
Motor 457.9, 541.9, 542.9, 900.9, 902.9, 924.9, 926.9 (representado en el modelo 944)
El sensor combinado de nivel de llenado y temperatura de AdBlue SCR (B117) está enroscado por el exterior
en el depósito de AdBlue (3). Este se encuentra en el larguero derecho del bastidor.
Tarea
El sensor combinado de nivel de llenado y tempera-

tura de AdBlue SCR (B117) registra el nivel de líquido
y la temperatura del AdBlue existente en el depósito
de AdBlue (3).
Sensor combinado de nivel de llenado y temperatura de AdBlue SCR
El sensor combinado de nivel de llenado y tempera- Determinación del nivel de llenado

tura de AdBlue SCR (B117) contiene componentes
El sensor para la determinación del nivel de llenado
separados para la determinación del nivel de llenado y
funciona según el principio de flotador con transmi-
para la medición de la temperatura.
sión magnética. Un imán anular montado en el
Para la determinación del nivel de llenado, el sensor flotador acciona con su campo magnético, a través de
combinado de nivel de llenado y temperatura de la pared del tubo de inmersión (2), unos contactos
AdBlue SCR (B117) tiene un tubo de inmersión (2) con Reed muy pequeños que registran sin interrupción en
una cadena de medición de resistencia incorporada una cadena de medición de resistencia (principio
formada por contactos Reed y un flotador (1), que divisor de tensión) una tensión de medición, que es
contiene un imán permanente. proporcional a la altura del nivel de llenado. Los
valores de la resistencia eléctrica que varía con la
Para la medición de temperatura se encuentra, en el
posición del flotador (1) son transmitidos, a intervalos
extremo inferior del tubo de inmersión (2), una resist-
definidos, como señal analógica a través de la unidad
encia NTC como elemento de medición. NTC es la
de control del módulo del bastidor SCR, a la unidad de
abreviatura de "Negative Temperature Coefficient" y
control de regulación del motor (MR). Esta unidad
significa que la resistencia eléctrica disminuye a
deduce del valor de resistencia el correspondiente
medida que aumenta la temperatura.
nivel de llenado.
Determinación de la temperatura
El AdBlue que rodea al sensor combinado de nivel de
llenado y temperatura de AdBlue SCR (B117) influye,
según su temperatura, sobre el elemento de medición
en el interior y, por lo tanto, sobre la magnitud de la
resistencia eléctrica.
Los valores de la resistencia eléctrica variable son
transmitidos, a intervalos definidos, como señal analó-
gica a través de la unidad de control del módulo del
bastidor SCR, a la unidad de control de regulación del
motor (MR). Esta deduce, a partir del valor de resist-
encia, la correspondiente temperatura.
1 Flotador
2 Tubo de inmersión
3 Depósito de AdBlue
B117 Sensor combinado de nivel de llenado y
temperatura del AdBlue SCR
Sensor de presión de AdBlue SCR
Disposición
El sensor de presión de AdBlue SCR (B129) está enroscado por el exterior en el dosificador (8).
El dosificador (8) se encuentra detrás junto al motor.
Tarea
El sensor de presión de AdBlue SCR (B129) registra la

presión que tiene el AdBlue en un punto de medición
en el interior del dosificador (8) y envía esta informa-
ción, como señal eléctrica de tensión, a la unidad de
Sensor de presión de AdBlue SCR
El sensor de presión de AdBlue SCR (B129) consta de El AdBlue presente en el sensor de presión de AdBlue
una caja de acero inoxidable con rosca y una unión por SCR (B129) presiona sobre la membrana en el interior
enchufe eléctrica. En el interior se encuentra, como del sensor. Como consecuencia, la membrana se
elemento de medición, una membrana de silicio que dilata hacia atrás, lo que origina una modificación de
está equipada con tiras de medición. Estas tiras de la resistencia eléctrica de las tiras de medición
medición son resistencias eléctricas que modifican su existentes sobre ella. Con la variación de la presión se
resistencia en caso de dilatación (principio piezorresi- dilata más o menos la membrana y las tiras de medi-
stivo). El sensor de presión de AdBlue SCR (B129) ción existentes sobre ella.
dispone de un orificio a través del cual puede penetrar
Los valores de la resistencia eléctrica variable son
el AdBlue hasta la membrana.
transmitidos, a intervalos definidos, como señal analó-
El sensor de presión de AdBlue SCR (B129) es un gica a la unidad de control de regulación del motor
sensor activo; es decir, el sensor es abastecido con (MR).
tensión.
La unidad de control de regulación del motor (MR)
deduce, a partir de estos valores de resistencia, la
correspondiente presión.
8 Dosificador
B129 Sensor de presión de AdBlue SCR
Sensor térmico de AdBlue SCR
Disposición
El sensor térmico de AdBlue (B130) está enroscado por el exterior en el dosificador (8).
Éste se encuentra detrás junto al motor.
Tarea
El sensor térmico de AdBlue SCR (B130) registra la

temperatura que tiene el AdBlue en un punto de medi-
ción en el interior del dosificador (8) y envía esta infor-
mación, como señal eléctrica de tensión, a la unidad
de control de regulación del motor (MR).
Sensor térmico de AdBlue SCR
El sensor térmico de AdBlue SCR (B130) consta de El AdBlue existente en el sensor térmico de AdBlue
una caja de acero inoxidable con rosca y una unión por SCR (B130) influye, según su temperatura, sobre el
enchufe eléctrica. elemento de medición en el interior del sensor térmico
de AdBlue SCR (B130) y, por lo tanto, sobre la
En el interior se encuentra, como elemento de medi-
magnitud de la resistencia eléctrica.
ción, una resistencia NTC. NTC es la abreviatura de
"Negative Temperature Coefficient" y significa que la Los valores de la resistencia eléctrica variable son
resistencia eléctrica disminuye a medida que aumenta transmitidos, a intervalos definidos, como señal analó-
la temperatura. gica a la unidad de control de regulación del motor
(MR).
El sensor térmico de AdBlue SCR (B130) es un sensor
pasivo; es decir, que no es abastecido con tensión. La unidad de control de regulación del motor (MR)
deduce, a partir de estos valores de resistencia, la
correspondiente presión.
8 Dosificador
B130 Sensor térmico de AdBlue SCR
Sensor de presión de aire comprimido SCR
Disposición
El sensor de presión de aire comprimido SCR (B128) está enroscado por el exterior en el dosificador (8).
Éste se encuentra detrás junto al motor.
Tarea
El sensor de presión de aire comprimido SCR (B128)

registra la presión que tiene el aire comprimido en un
punto de medición en el interior del dosificador (8) y
envía esta información, como señal eléctrica de
tensión, a la unidad de control de regulación del motor
(MR).
Sensor de presión de aire comprimido SCR
El sensor de presión de aire comprimido SCR (B128) El aire comprimido existente en el sensor de presión
consta de una caja de acero inoxidable con rosca y de aire comprimido SCR (B128) presiona sobre la
una unión por enchufe eléctrica. En el interior se encu- membrana en el interior del sensor de presión de aire
entra, como elemento de medición, una membrana de comprimido SCR (B128). Como consecuencia, la
silicio que está equipada con tiras de medición. membrana se dilata hacia atrás, lo que origina una
modificación de la resistencia eléctrica de las tiras de
Estas tiras de medición son resistencias eléctricas
medición existentes sobre ella. Con la variación de la
que modifican su resistencia en caso de dilatación
presión se dilata más o menos la membrana y las tiras
(principio piezorresistivo). El sensor de presión de aire
de medición existentes sobre ella.
comprimido SCR (B128) dispone de un orificio a
través del cual puede penetrar el aire comprimido Los valores de la resistencia eléctrica variable de las
hasta la membrana. tiras de medición son transmitidos, a intervalos defi-
nidos, como señal analógica a la unidad de control de
El sensor de presión de aire comprimido SCR (B128)
regulación del motor (MR).
es un sensor activo; es decir, el sensor es abastecido
con tensión. La unidad de control de regulación del motor (MR)
deduce, a partir de este valor de resistencia, la corre-
spondiente presión.
8 Dosificador
B128 Sensor de presión de aire comprimido SCR
Válvula dosificadora de AdBlue SCR
Disposición
La válvula dosificadora de AdBlue SCR (Y109) está montada en el interior del dosificador (8)
que se encuentra detrás junto al motor.
Tarea
La válvula dosificadora de AdBlue SCR (Y109) es regu-

lada por la unidad de control de regulación del motor
(MR) y pone a disposición AdBlue en el inyector para
su inyección.
Válvula dosificadora de AdBlue SCR
La válvula dosificadora de AdBlue SCR (Y109) es una La válvula dosificadora de AdBlue SCR (Y109) es
válvula de 2 vías y 2 posiciones. En el interior se encu- activada por la unidad de control de regulación del
entra el cuerpo de válvula en forma de un motor (MR). Esta conecta a la válvula dosificadora de
inducido electromagnético. AdBlue SCR (Y109) en función del punto de servicio
del motor y de las distintas influencias del entorno.
El AdBlue está presente, con la presión de servicio
generada por la bomba de AdBlue SCR, en el cuerpo
de válvula cerrado, en el interior de la válvula dosifica-
dora de AdBlue SCR (Y109). Este cuerpo de válvula
mantiene cerrado, mediante la fuerza de un resorte de
compresión, el paso entre la entrada de AdBlue (1) y
la salida de AdBlue (2).
En caso de aplicación de corriente, se desplaza el
cuerpo de válvula y deja el paso libre, de manera que
puede fluir el AdBlue.
Tras la interrupción de la alimentación de corriente
hacia el cuerpo de válvula, el resorte lo presiona otra
vez a su posición inicial y el paso se vuelve a bloquear.
1 Entrada de AdBlue
2 Salida de AdBlue
3 Unión por enchufe eléctrica
Válvula electromagnética de calefacción del depósito SCR
Disposición

sito SCR (Y107) se encuentra en el lado derecho del
motor, por debajo del arrancador.

sito SCR (Y107) se encuentra en el lado derecho del
motor, por arriba de la unidad de control de regula-
ción del motor (MR).

sito SCR (Y107) se encuentra detrás junto al motor,
a la altura de la culata.
Válvula electromagnética de calefacción del depósito SCR
Tarea Funcionamiento
A través de la válvula electromagnética de calefacción La válvula electromagnética de calefacción del depó-

del depósito SCR (Y107) se desvía líquido refrigerante sito SCR (Y107) es activada por la unidad de control
del circuito de líquido refrigerante del motor, para el de regulación del motor (MR). A través del sensor
calefactado del circuito de tuberías de AdBlue y del combinado de nivel de llenado y temperatura de
depósito de AdBlue. AdBlue SCR integrado en el depósito de AdBlue, se
reconoce si la temperatura del contenido del depósito
se acerca al valor límite definido de aprox. 8°C.
Estructura En cuanto el líquido refrigerante ha alcanzado una
temperatura de t 65°C, la válvula electromagnética
de calefacción del depósito SCR (Y107) recibe de la
sito SCR (Y107) es una válvula de 2 vías y 2 posiciones
unidad de control de regulación del motor (MR) la
con racores de tubería (2, 3) para las tuberías de
señal para abrir, de manera que se desvía líquido refri-
líquido refrigerante. En el interior se encuentra el
gerante del circuito del líquido refrigerante del motor.
cuerpo de válvula en forma de un inducido electroma-
gnético. La tubería del sistema de líquido refrigerante esta
empalmada al racor de tubería (2). En caso de no estar
abierta la válvula electromagnética de calefacción del
depósito SCR (Y107), el líquido refrigerante se encu-
entra en el cuerpo de válvula cerrado, en el interior del
componente.
Este cuerpo de válvula mantiene cerrado, mediante la
fuerza de un resorte de compresión, el paso entre la
tubería del sistema de líquido refrigerante y la tubería
de trabajo de líquido refrigerante.
En caso de aplicación de corriente, se desplaza el
cuerpo de válvula y se abre el paso, de manera que el
líquido refrigerante puede pasar a la tubería de trabajo
de líquido refrigerante.
Tras la interrupción de la alimentación de corriente
hacia el cuerpo de válvula, el resorte lo presiona otra
1 Unión por enchufe eléctrica
vez a su posición inicial. Como consecuencia se
2 Racor de tubería
(tubería del sistema de líquido refrigerante) bloquea otra vez el paso entre la tubería del sistema
3 Racor de tubería de líquido refrigerante y la tubería de trabajo de
(tubería de trabajo de líquido refrigerante) líquido refrigerante.
Y107 Válvula electromagnética de calefacción
del depósito SCR
Válvula electromagnética de limitación del aire comprimido SCR
Disposición
La válvula electromagnética de limitación del aire comprimido SCR (Y106) forma parte de la unidad de regu-
lación del aire comprimido (5) y se encuentra en el lado interior del larguero izquierdo del bastidor, a
la altura del silenciador.
Tarea
La válvula electromagnética de limitación del aire

comprimido SCR (Y106) abre y cierra la conexión
hacia el circuito de aire comprimido para consu-
midores secundarios 4.
Válvula electromagnética de limitación del aire comprimido SCR
La válvula electromagnética de limitación del aire Cuando la unidad de control del módulo del bastidor
comprimido SCR (Y106) es una válvula de 3 vías y 2 SCR entrega la señal, sobre la base de los cálculos de
posiciones con salida de aire, que es activada electró- la unidad de control de regulación del motor (MR), se
nicamente. abre la válvula electromagnética de limitación del aire
comprimido SCR (Y106) y desvía aire comprimido
desde el circuito de consumidores secundarios 4
hacia la tubería del sistema.
La tubería del sistema está empalmada a la
conexión (A).
El cuerpo de válvula en forma de un inducido electro-
magnético (2), mantiene cerrada la admisión (1) medi-
ante la fuerza del resorte de compresión (4).
En caso de aplicación de corriente a la bobina electro-
magnética (5) se mueve hacia arriba el inducido elec-
tromagnético (2) y se abre la admisión (1).
El aire comprimido procedente del depósito de aire
comprimido pasa así, a través de la cámara de aire
comprimido (D) y la conexión (B), a la tubería de
trabajo.
Tras la interrupción de la alimentación de corriente a
la bobina electromagnética (5), el resorte de compre-
sión (4) presiona al inducido electromagnético (2) otra
vez a su posición inicial.
1 Admisión
2 Inducido electromagnético
3 Escape
4 Resorte de compresión
5 Bobina electromagnética
A Conexión (tubería del sistema)
B Conexión (tubería de trabajo)
C Salida de aire
D Cámara de aire comprimido
Y106 Válvula electromagnética de limitación
del aire comprimido SCR (33.01)
Válvula limitadora de presión
Disposición
La válvula limitadora de presión (30.03) forma parte de la unidad de regulación del aire comprimido (5) y se
encuentra en el lado interior del larguero izquierdo del bastidor, a la altura del silenciador.
Tarea
La válvula limitadora de presión (30.03) reduce la

presión del aire comprimido desviado, a un valor
ajustado de aprox. 5,5 bares.
Válvula limitadora de presión
La válvula limitadora de presión (30.03) está ajustada

de tal manera que sólo envía una presión determinada
a la conexión (B) de la tubería de trabajo. El resorte de
compresión (1) actúa constantemente sobre los
émbolos (3) y (4). De esta manera, el émbolo (3) es
mantenido en su posición final, haciendo contacto en
la caja (8). La admisión (2) está abierta. El aire del
sistema que entra por la conexión (A) pasa desde la
cámara de aire comprimido (F) a la cámara de aire
comprimido (G) y llega, a través de la conexión (B), a
los aparatos pospuestos.
Si la presión que se forma en la cámara de aire compri-
mido (G) sobrepasa la fuerza del resorte de compre-
sión (1), se mueven hacia abajo los émbolos (3) y (4).
La válvula (7) cierra la admisión (2) y alcanza su posi-
ción final.
Como consecuencia de un consumo de aire por el lado
de baja presión, se pierde el equilibrio de presiones en
el émbolo (3). El resorte de compresión (1) presiona
otra vez a los émbolos (3) y (4) hacia arriba. La admi-
sión (2) abre y tiene lugar una alimentación posterior
de aire, hasta que la presión alcanza el valor ajustado
y se ha establecido otra vez el equilibrio.
Si la presión por el lado de baja presión en la conexión
(B) sobrepasa el valor previsto ajustado, el émbolo (3)
realizado como válvula de seguridad abre entonces el
escape (5). La presión excedente escapa a través de
1 Resorte de compresión la salida de aire (C) al exterior.
2 Admisión
3 Émbolo Si la presión en la cámara de aire comprimido (F)
4 Émbolo disminuye por debajo del valor de la presión existente
5 Escape en la cámara de aire comprimido (G), se abre como
6 Válvula consecuencia la válvula (6). El aire comprimido de la
7 Válvula cámara de aire comprimido (G) pasa ahora otra vez
8 Cárter
por el orificio (E) hacia la conexión (A), hasta que
30.03 Válvula limitadora de presión
A Conexión (tubería del sistema) predomina de nuevo la fuerza del resorte de compre-
B Conexión (tubería de trabajo, lado de baja presión) sión (1) y se abre la admisión (2). Tiene lugar una com-
C Salida de aire pensación de la presión entre las conexiones (B) y (A).
D Cámara de aire comprimido
E Orificio
F Cámara de aire comprimido
G Cámara de aire comprimido
Válvula de rebose
Disposición
La válvula de rebose (7.03) forma parte de la unidad de regulación del aire comprimido (5) y se encuentra en
el lado interior del larguero izquierdo del bastidor, a la altura del silenciador.
Tarea
La válvula de rebose (7.03) libera el paso del

circuito de aire comprimido para consumidores
secundarios 4, tras alcanzarse una presión
establecida.
Válvula de rebose
El aire comprimido llega desde la conexión (A) a la caja

de la válvula de rebose (7.03) y entra después, a
través del orificio (7), por debajo de la membrana (4)
que es presionada sobre su asiento, mediante el
resorte de ajuste (2) y el émbolo (3). Cuando se
alcanza la presión de rebose, se supera la fuerza del
resorte de ajuste (2), de manera que la membrana (4)
se levanta de su asiento y deja libre el orificio (5). El
aire comprimido pasa directamente, o tras la apertura
de la válvula de retención (6), a los aparatos sucesivos
situados en la dirección de la flecha.
1 Tornillo de ajuste
2 Resorte de ajuste
3 Émbolo
4 Membrana
5 Orificio
6 Válvula de retención
7 Orificio
A Conexión (tubería del sistema)
B Conexión (tubería de trabajo)
Culata, bloque motor
Generalidades
Con la introducción del motor 457.9 con código (MS4)

BlueTec 4 o código (MS5) BlueTec 5 (normas de gases
de escape Euro 4 y Euro 5) se han modificado los
siguientes componentes del motor.
Estas modificaciones internas del motor fueron nece-
sarias, esencialmente, por la mayor presión de
ignición.
Culata
En el fondo de la culata se realizaron rebajes con una

profundidad de 1,0 mm en los siguientes orificios:
• Aceite del motor, lado de impulsión (OD)
• Aceite del motor, retorno (OR)
• Líquido refrigerante, afluencia (WZ)
• Líquido refrigerante, retorno (WR)
El asiento postizo de la válvula de estrangulador
constante (1) se ha cambiado al material (PL-
Ni40CRMo6).
1 Válvula de estrangulador constante
OD Aceite del motor, lado de impulsión

OR Aceite del motor, retorno
WR Líquido refrigerante, retorno
WZ Líquido refrigerante, afluencia

Junta de culata
En la junta de culata se aumentaron en la medida (X)

los elementos estanqueizantes elastómeros en los
siguientes orificios:
Mediante los elementos estanqueizantes elastómeros
más altos, se mejora el estanqueizado entre la culata
y el bloque motor.

X Medida
Bloque motor
En la parte lateral derecha del bloque motor se montó En el bloque motor se desplazó hacia delante el
una brida para la tubería de líquido refrigerante (3) orificio (4) para la tubería de aceite a presión hacia el
hacia la válvula electromagnética de calefacción del turbocompresor por gases de escape con válvula
depósito SCR (Y107). wastegate (válvula bypass).
3 Tubería de líquido refrigerante Y107 Válvula electromagnética de la calefacción

4 Orificio del depósito SCR

En el asiento para la camisa de cilindro se realizó un
destalonado (flecha B) en el bloque motor. Éste es
necesario ya que el ajuste del collar de camisa
(flecha C) se modificó de tolerancia H9 a tolerancia
H7, y se necesita para ello una base cilíndrica.
Mediante estas modificaciones se reduce el movi-
miento relativo de la camisa de cilindro en el bloque
motor.
B Destalonado
C Collar de camisa
Camisa de cilindro
En la camisa de cilindro (5) se ha montado, adicio- De esta manera se reduce el posible desgaste en la
nalmente, un anillo rascador (6). superficie de deslizamiento de la camisa de
cilindro (5).
El anillo rascador (6) tiene una altura de 6,5 mm y un
saliente de 0,15 mm respecto al diámetro interior de Para el montaje del pistón se necesita, debido al anillo
la superficie de deslizamiento del cilindro en la camisa rascador adicional (6), una ayuda para el montaje.
de cilindro (5).
Se aumentó el diámetro exterior en el collar de la
El saliente del anillo rascador (6) reduce la sedimenta- camisa de cilindro (5).
ción de carbonilla en el contorno del pistón encima del
primer aro del pistón (zona desde la cabeza del pistón
hasta la primera entalladura de segmento).
5 Camisa de cilindro
6 Anillo rascador
Cárter de aceite

Cárter de aceite
En el cárter de aceite (8) se reforzó por ambos lados El sensor de nivel de aceite (B14) se trasladó, desde
la zona de los orificios de fijación (flecha). Debido al abajo, al lado izquierdo del cárter de aceite (8) y
refuerzo son necesarios en cada lado dos tornillos penetra oblicuo hacia abajo en el cárter de aceite (8).
más largos.
8 Cárter de aceite
B14 Sensor de nivel de aceite
Grupo propulsor
Bielas
La biela se ha reforzado y se ha modificado su forma. En el ojo pequeño de la biela se conformó por

Se suprime el canal de aceite en el vástago de biela. taladrado el casquillo de cojinete de biela (1) y se apli-
En el ojo grande de la biela se ha aumentado el caron dos taladros de aceite (flechas A) que se aceitan
diámetro. desde el canal de enfriamiento del pistón.
Mediante estas modificaciones recibe la biela una Mediante estas modificaciones se mejora la lubrica-
resistencia mayor. ción del bulón de pistón en el casquillo de cojinete de
biela (1).
1 Casquillo de cojinete de biela

A Taladro de aceite
Grupo propulsor

Pistones
Se ha modificado el material del pistón. El nuevo

material es de grano más fino y presenta, como conse-
cuencia, una resistencia térmica mayor.
En la cabeza del pistón se ha reducido el diámetro de
la cavidad.
De esta manera se aumentó la relación de compresión
Épsilon (H) a 18,5 y se redujo la parte de hollín en la
combustión. Se somete a pulido el borde de la cavidad
en la cabeza del pistón. Mediante esta modificación se
aumentó la resistencia del borde de la cavidad.
El contorno del pistón encima del primer aro (zona
desde la cabeza del pistón hasta la primera entalla-
dura de segmento) se ha aumentado a 15 mm.
La medida del pistón se adaptó al anillo rascador en la
camisa del cilindro.
El canal de enfriamiento anular en el pistón es abaste-

cido, a través de uno de los dos taladros de inyección
(flecha C) en el pistón, con aceite de motor proce-
dente del eyector de aceite de refrigeración del pistón.
El correspondiente orificio del otro lado (flecha C) es
un taladro de salida.
La inyección coaxial del eyector de aceite de refrigera-
ción del pistón, en combinación con el embudo optimi-
zado de afluencia de aceite en el pistón, procura un
mayor caudal de aceite del motor en el canal de enfria-
miento del pistón.
Para mejorar el aceitado del bulón de pistón y del
casquillo de cojinete de biela, existen adicionalmente
dos orificios (flecha D) en el canal de enfriamiento del
pistón.
Se suprime la anterior variante de pistón para servicio
pesado.
Grupo propulsor
Aros de pistón Bulón de pistón
Se ha modificado el recubrimiento de los segmentos El bulón de pistón se reforzó mediante una reducción
de pistón en la ranura 1 (aro de sección trapezoidal del diámetro interior a 22 mm. El bulón de pistón tiene
con ángulo interior arriba) y en la ranura 3 (aro de como consecuencia una resistencia mayor.
chaflanes convergentes con muelle espiral). Como
consecuencia se reduce el desgaste.
No se ha modificado el segmento del pistón en la
ranura 2 (aro de compresión con cara de roce oblicua,
con ángulo interior).
Grupo propulsor

Cigüeñal
En el cigüeñal se aumentó el diámetro del muñón de Para evitar grandes vibraciones de torsión en el
biela y se reforzaron las gualderas del cigüeñal. cigüeñal, se monta un antivibrador muy eficiente.
El cigüeñal tiene como consecuencia una resistencia
mayor.
Grupo propulsor
Antivibrador
En el antivibrador se han aumentado el diámetro exte- Mediante la masa aumentada así, se pueden com-
rior (E) y la anchura (F). pensar las vibraciones incrementadas de torsión del
cigüeñal.
E Diámetro exterior
F Anchura
Gestión del motor

Válvulas de admisión, asientos postizos Para mantener la estanqueidad mejorada entre el
de las válvulas de admisión vástago de válvula y la guía de válvula, se aplicó en la
junta de vástago de válvula (5) un labio de obturación
En las válvulas de admisión se han reforzado los platillos adicional (6).
de válvula. Resultan así una resistencia mayor, una
deformación menor y menos desgaste. El material de
los asientos postizos de las válvulas de admisión sigue Válvulas de escape, asientos postizos
siendo tribaloy. de las válvulas de escape
En las válvula de escape y los asientos postizos de las

Guías de válvula, juntas de vástago de válvula válvulas de escape, se han modificado los ángulos de
asiento de válvula a 36°.
Desde la introducción de los motores con código
Mediante esta modificación se aumentó la superficie
(MS4) BlueTec 4 y con código (MS5) BlueTec 5, se
de apoyo en los asientos de válvula, para contrarrestar
realizó una ranura en la guía de válvula para mejorar la
el desgaste incrementado.
estanqueidad respecto al vástago de válvula (flecha).
En esta ranura se monta hasta ahora adicionalmente
un anillo toroidal (4).
A partir de 2007 se suprimen la ranura y el anillo
toroidal (4) en la guía de válvula.
A Ejecución anterior B Nueva ejecución
4 Anillo toroidal 5 Junta de vástago de válvula

6 Labio de obturación
Preparación de la mezcla
Portainyector combinado
En el portainyector combinado se monta un inyector

de 7 orificios con un casquillo calorífugo.
Mediante esta modificación y la cavidad del pistón
modificada se optimizó la combustión. De esta
manera se reducen las partículas de hollín en el
gas de escape y el consumo de combustible.
Aspiración de aire, sobrealimentación

Turbocompresor por gases de escape con válvula wastegate (válvula bypass)
El turbocompresor por gases de escape se ha reali- Al alcanzarse el valor límite ajustado de la presión de
zado de manera que existe a disposición una presión sobrealimentación, abre la válvula wastegate (válvula
de sobrealimentación mayor en los márgenes del bypass) (1) y una parte de los gases de escape pasa
número de revoluciones del motor inferior y mediano. junto a la turbina del turbocompresor por gases de
escape. La presión de sobrealimentación no sigue
La válvula wastegate (válvula bypass) (1) en el turbo-
aumentando.
compresor por gases de escape es accionada medi-
ante una cápsula de presión (2). El turbocompresor por gases de escape se apoya
adicionalmente a través de un soporte (3) en el bloque
La cápsula de presión (2) es sometida a presión de
motor.
sobrealimentación y acciona, en función de esta
presión, a la válvula wastegate (válvula bypass) (1)
situada en la corriente de gases de escape.
1 Válvula wastegate (válvula bypass)

2 Cápsula de presión
3 Soporte
Compresor
Compresor
El motor con código (MS4) BlueTec 4 o con código

(MS5) BlueTec 5 tiene una demanda mayor de aire
comprimido, por motivo de la inyección de AdBlue, y
como consecuencia fue necesario un compresor de
dos cilindros (1).
1 Compresor de dos cilindros
Colector de escape

Colector de escape
En el colector de escape se montó, para la protección A esta chapa calorífuga (1) se fija la tubería de inyec-
de la tubería de inyección de AdBlue, una chapa calorí- ción de AdBlue (2) con una grapa (flecha).
fuga adicional (1).
1 Chapa calorífuga
2 Tubería de inyección de AdBlue
Lubricación del motor, refrigeración del aceite de motor
Eyector de aceite de refrigeración del pistón
La dirección de eyección del eyector de aceite para el

pistón se ha cambiado a una eyección de aceite
coaxial, que inyecta en el canal de enfriamiento del
pistón. La refrigeración del pistón se mejora mediante
el mayor caudal de aceite del motor.
El diámetro del eyector de aceite se ha aumentado
a 4 mm, y el diámetro de la abertura de salida en el
extremo del inyector se ha calibrado a 3 mm. Medi-
ante esta modificación, el eyector de aceite tiene un
paso de aceite mayor y el chorro de aceite se abre
menos, lo que conduce a una mejor refrigeración del
pistón.
Eyector de aceite para aceitado del árbol

de levas
El eyector de aceite para el árbol de levas tiene tres

orificios para aceitar las levas de admisión, de escape
y de bomba solidaria.
Lubricación del motor, refrigeración del aceite de motor

Bomba de aceite
El diámetro de las ruedas dentadas (1) se aumentó a

63 mm y los diámetros de eje se aumentaron
a 18 mm.
La anchura de las ruedas dentadas (1) es de 43 mm.
De aquí resulta un mayor volumen de suministro de
173 l/min a un número de revoluciones del motor
de 1 800 rpm.
En el cuerpo de la bomba de aceite y en la tapa de la
caja (2) se ha cambiado a casquillos de cojinete el
alojamiento (flechas) para las dos ruedas
dentadas (1).
La relación de desmultiplicación entre la rueda del
cigüeñal y la rueda de accionamiento de la bomba de
aceite, es de 46 : 49.
Estas modificaciones en la bomba de aceite fueron
necesarias para conseguir el mayor paso de aceite al
eyector de aceite, por motivo de la mayor demanda de
refrigeración del pistón y por el aceitamiento del árbol 1 Rueda dentada
2 Tapa de la caja
de levas.
Generalidades
Con la introducción de los motores 541.9, 542.9 con

código (MS4) BlueTec 4 y o código (MS5) BlueTec 5
(normas de gases de escape Euro 4 y Euro 5) se han
modificado los siguientes componentes del motor.
Estas modificaciones internas del motor fueron
necesarias, esencialmente, por la mayor presión de
ignición.
Culata
En el fondo de la culata se realizaron rebajes con una

profundidad de 1,0 mm en los siguientes orificios:


Junta de culata
En la junta de culata se aumentaron en la medida (X)

los elementos estanqueizantes elastómeros, en los
siguientes orificios:
Mediante los elementos estanqueizantes elastómeros
más altos, se mejora el estanqueizado entre la culata
y el bloque motor.
Adicionalmente, se ha vulcanizado en el orificio de
afluencia del líquido refrigerante (WZ) una chapa pro-
tectora contra el fuego (flecha). Esta chapa protectora
contra el fuego (flecha) es una protección adicional
del elemento estanqueizante elastómero en caso de
una ligera inestanqueidad a los gases de la junta de
culata.
X Medida
Bloque motor
El material del bloque motor en los motores a partir de

270 kW se ha cambiado a hierro colado con grafito
vermicular (GGV 40).
El bloque motor recibe así una mayor resistencia, para
soportar la presión de ignición más alta.
El material de los sombreretes de cojinete de bancada
(1) se ha cambiado a hierro colado con grafito esfe-
roidal (GGG 70).
1 Sombrerete de cojinete de bancada
Bloque motor
En el asiento para la camisa de cilindro se realizó un Mediante estas modificaciones se reduce el movi-
destalonado (flecha B) en el bloque motor. Éste es miento relativo de la camisa de cilindro en el bloque
necesario ya que el ajuste del collar de camisa motor.
(flecha C) se modificó de tolerancia H9 a tolerancia
H7, y se necesita para ello una base cilíndrica.
B Destalonado
C Ajuste del collar de camisa

Camisa de cilindro
En la camisa de cilindro (2) se ha montado, adicio- Se ha aumentado el diámetro exterior en el collar de

nalmente, un anillo rascador (3) para la carbonilla de la camisa de cilindro (2), para permitir el ajuste en el
aceite. El anillo rascador (3) tiene una altura de bloque motor. El material de la junta anular (4) entre
13,5 mm y un saliente de 0,15 mm respecto al diá- el collar de la camisa de cilindro (2) y el bloque motor
metro interior de la superficie de deslizamiento del se ha cambiado a acero inoxidable (X5CrNi 18-10) y se
cilindro en la camisa de cilindro (2). ha aumentado, al mismo tiempo, el diámetro exterior.
El anillo rascador (3) sustituye el temple por inducción Como consecuencia resulta una mayor resistencia a la
en la parte superior de la camisa de cilindro (2). abrasión, menos desgaste y mejor seguridad de mon-
taje de la junta anular (4).
El saliente del anillo rascador (3) reduce la sedimenta-
ción de carbonilla en el contorno del pistón encima del Debido al anillo rascador adicional (3) en la camisa de
primer aro del pistón (zona desde la cabeza del pistón cilindro (2) se necesita un útil de ayuda para el mon-
hasta la primera entalladura de segmento). taje del pistón.
De esta manera se evita el posible desgaste en la
superficie de deslizamiento de la camisa de
cilindro (2).
2 Camisa de cilindro
3 Anillo rascador
4 Junta anular
Cárter de aceite
Cárter de aceite
En el motor 541.9 con código (MY8) Intervalos de Al alcanzarse un par definido por el muelle espiral (4),
cambio del aceite de motor hasta 150 000 km, se ha de aprox. 10 Nm, resbala el acoplamiento de trinquete
aumentado el volumen del cárter de aceite (1). (5) y al apretar el tornillo de vaciado de aceite (6) se
produce un "ruido de clic“.
El cárter de aceite (1) se ha transformado a material
termoplástico. Se distingue del anterior cárter de El estanqueizado del tornillo de vaciado de aceite (6)
aceite por los dos ensanchamientos (flechas). tiene lugar de forma radial, mediante un anillo toroidal
(7) montado y, como consecuencia, el estanqueizado
En el cárter de aceite (1) se montan dos refuerzos (2)
no depende del par de apriete.
y un módulo de vaciado de aceite (3).
Mediante esta modificación se consiguió una protec-
El acoplamiento de trinquete (5) integrado en el
ción contra sobregiro y se excluyó así el peligro de
módulo de vaciado de aceite (3) sirve para limitar el
rotura del cárter de aceite (1).
par de apriete del tornillo de vaciado de aceite (6).
1 Cárter de aceite 5 Acoplamiento de trinquete

2 Refuerzo 6 Tornillo de vaciado de aceite
3 Módulo de vaciado de aceite 7 Anillo toroidal
4 Muelle espiral
Grupo propulsor

Bielas
En el ojo de biela grande se ha sometido a torneado de En el ojo pequeño de la biela se conformó por taladrado
precisión la superficie de apoyo para los semicoji- el casquillo de cojinete de biela (1) y se aplicaron dos
netes de biela y se han aplicado cuatro superficies taladros de aceite (flechas B) que se aceitan desde el
adicionales estructuradas por láser (flechas A) que canal de enfriamiento del pistón.
mejoran la seguridad contra giro de los semicojinetes
Mediante esta modificación se mejora la lubricación del
de biela.
bulón de pistón en el casquillo de cojinete de biela (1).
1 Casquillo de cojinete de biela

A Superficie estructurada por láser
B Taladro de aceite
Grupo propulsor
Semicojinetes de biela
Se han modificado los materiales de los semicojinetes

de biela.
La capa portante del semicojinete de biela en la biela
se ha modificado a una aleación de cobre, plomo y
estaño (CuPb 10 Sn 10).
El material del casquillo de apoyo es de acero bonifi-
cado (C22) y la capa de deslizamiento es una aleación
de aluminio y estaño realizada por aplicación de capas
metálicas por pulverización catódica (AlSn 20).
La capa portante del semicojinete de biela en el som-
brerete de biela se ha modificado a una aleación de
cobre, plomo y estaño (CuPb 10 Sn 10).
El material del casquillo de apoyo es de acero bonifi-
cado (C22). La capa de deslizamiento del semicojinete
de biela consta de una aleación de plomo, estaño y
cobre (PbSn 14 Cu 8).
Mediante estas modificaciones se han adaptado
ambos semicojinetes de biela a las mayores solicita-
ciones y presentan una resistencia mayor.
Grupo propulsor

Pistones
Se ha modificado el material del pistón. El nuevo

material es de grano más fino y presenta, como conse-
cuencia, una resistencia térmica mayor.
En la cabeza del pistón se ha reducido el diámetro de
la cavidad. De esta manera se aumenta la relación de
compresión Épsilon (H) a 18,5 y se reduce la parte de
hollín en la combustión. Se somete a pulido el borde
de la cavidad en la cabeza del pistón. Mediante esta
modificación se aumentó la resistencia del borde de la
cavidad.
El contorno del pistón encima del primer aro (zona
desde la cabeza del pistón hasta la primera entalla-
dura de segmento) se ha aumentado a 15 mm.
La medida del pistón se adaptó al anillo rascador en la
camisa del cilindro. Junto con la parte sobresaliente
del anillo rascador en la camisa de cilindro, disminuye
la sedimentación de carbonilla en el contorno del
pistón encima del primer aro.
De esta manera se evita el posible desgaste en la
superficie de deslizamiento, en la camisa de cilindro.
El canal de enfriamiento anular en el pistón es abaste-

cido, a través de uno de los dos taladros de inyección
(flecha C) en el pistón, con aceite de motor proce-
dente del eyector de aceite de refrigeración del pistón.
El correspondiente orificio del otro lado (flecha C) es
un taladro de salida.
La inyección coaxial del eyector de aceite de refrigera-
ción del pistón, en combinación con el embudo optimi-
zado de afluencia de aceite en el pistón, procura un
mayor caudal de aceite del motor en el canal de enfria-
miento del pistón. Para mejorar el aceitado del bulón
de pistón y del casquillo de cojinete de biela, existen
adicionalmente dos orificios (flecha D) en el canal de
enfriamiento del pistón.
Se suprime la anterior variante de pistón para servicio
pesado.
Grupo propulsor
Aros de pistón Bulón de pistón
Se ha modificado el recubrimiento de los segmentos El bulón de pistón se reforzó mediante una reducción
de pistón en la ranura 1 (aro de sección trapezoidal del diámetro interior a 22 mm. El bulón de pistón tiene
con ángulo interior arriba) y en la ranura 3 (aro de como consecuencia una resistencia mayor.
chaflanes convergentes con muelle espiral). Como
consecuencia se reduce el desgaste.
No se ha modificado el segmento del pistón en la
ranura 2 (aro de compresión con cara de roce oblicua,
con ángulo interior).
Grupo propulsor

Cigüeñal
El cigüeñal se fabrica con material de manganeso- Para evitar grandes vibraciones de torsión en el
vanadio (46 MnVS 6BY). cigüeñal, se monta un antivibrador más eficiente.
El cigüeñal tiene como consecuencia una resistencia
mayor. Esta modificación fue necesaria debido a la
mayor presión de ignición.
Grupo propulsor
Semicojinetes de bancada
Se han modificado los materiales de los semicojinetes

de bancada. En el semicojinete de bancada del bloque
motor se ha modificado el casquillo de apoyo a acero
bonificado (C22) y la capa de deslizamiento a una alea-
ción de plomo, estaño y cobre (PbSn 14 Cu 8). La capa
portante es una aleación de cobre, plomo y estaño
(CuPb 22 Sn).
En el semicojinete de bancada del sombrerete de
cojinete de bancada, se ha modificado el casquillo de
apoyo a acero bonificado (C22).
La capa portante es una aleación de cobre, plomo y
estaño (CuPb 10 Sn 10) y la capa de deslizamiento es
una aleación de aluminio y estaño realizada por aplica-
ción de capas metálicas por pulverización catódica
(AlSn 20).
Mediante estas modificaciones se han adaptado
ambos semicojinetes de bancada a las mayores solici-
taciones y presentan ahora una resistencia mayor.
Antivibrador
En el antivibrador se han aumentado el diámetro

exterior (E) y la anchura (F).
De esta manera se aumenta la capacidad de rendimi-
ento del antivibrador, para compensar las mayores
vibraciones de torsión del cigüeñal.
E Diámetro exterior del antivibrador

F Anchura del antivibrador
Gestión del motor

Árbol de levas
A partir de la introducción de los motores con código Desde 05/2006 se suprime la ejecución sin collar de
(MS4) BlueTec 4 y con código (MS5) BlueTec 5, se ha tope (A) y se sustituye por la ejecución con collar de
ejecutado sin collar de tope el cojinete axial trasero tope (B). El árbol de levas hace tope en el collar de
del árbol de levas (1) en el bloque motor. El árbol de tope del cojinete axial del árbol de levas (2).
levas apoya directamente en el bloque motor.
1 Cojinete axial del árbol de levas sin collar de tope 2 Cojinete axial del árboles de levas con collar de tope
Gestión del motor
Válvulas de admisión, asientos postizos

de las válvulas de admisión
En las válvulas de admisión se han reforzado los platillos

de válvula. Resultan así una resistencia mayor, una
deformación menor y menos desgaste.
El material de los asientos postizos de las válvulas de
admisión sigue siendo tribaloy.
Válvulas de escape, asientos postizos

de las válvulas de escape
En las válvula de escape y los asientos postizos de las

válvulas de escape, se han modificado los ángulos de
asiento de válvula a 36°.
Mediante esta modificación se ha aumentado la
superficie de contacto en los asientos de válvula, para
contrarrestar el mayor desgaste como consecuencia
de la presión de ignición más alta.
Gestión del motor

Guías de válvula, juntas de vástago de válvula
Desde la introducción de los motores con código A partir de 2007 se suprimen la ranura y el anillo
(MS4) BlueTec 4 y con código (MS5) BlueTec 5, se toroidal (4) en la guía de válvula.
realizó una ranura en la guía de válvula para mejorar la
Para mantener la estanqueidad mejorada entre el
estanqueidad respecto al vástago de válvula (flecha).
vástago de válvula y la guía de válvula, se aplicó en la
En esta ranura se montó adicionalmente un anillo junta de vástago de válvula (5) un labio de obturación
toroidal (4). adicional (6).
4 Anillo toroidal 5 Junta de vástago de válvula

6 Labio de obturación
Portainyector combinado
En el portainyector combinado se monta un inyector

de 7 orificios con un casquillo calorífugo.
Mediante esta modificación y la cavidad del pistón
modificada se optimizó la combustión.
De esta manera se reducen las partículas de hollín en
el gas de escape y el consumo de combustible.
Aspiración de aire, sobrealimentación

Turbocompresor por gases de escape con válvula wastegate (válvula bypass)
El turbocompresor por gases de escape en el motor La cápsula de presión (2) es sometida a presión de
541.9, se ha realizado de manera que existe a dispo- sobrealimentación y acciona, en función de esta
sición una presión de sobrealimentación mayor en los presión, a la válvula wastegate (válvula bypass) (1)
márgenes del número de revoluciones del motor infe- situada en la corriente de gases de escape.
rior y mediano. La válvula wastegate (válvula bypass)
Al alcanzarse el valor límite ajustado de la presión de
(1) en el turbocompresor por gases de escape es
sobrealimentación, abre la válvula wastegate (válvula
activada mediante una cápsula de presión (2).
bypass) (1) y una parte de los gases de escape pasa
junto a la turbina del turbocompresor por gases de
escape. La presión de sobrealimentación no sigue
aumentando.

1 Válvula wastegate (válvula bypass)
2 Cápsula de presión
Compresor
Compresor
El motor con código (MS4) BlueTec 4 o con código Para el cambio optimizado de aire Advanced-Power-
(MS5) BlueTec 5 tiene una demanda mayor de aire Reduction (APR), se han modificado en el compresor
comprimido, por motivo de la insuflación de AdBlue, las siguientes piezas:
y como consecuencia fueron necesarias modifica-
• El tubo de admisión (1) tiene, además del racor de
ciones en el compresor:
aire de admisión (AL), un racor adicional para la
• En el compresor monocilíndrico se ha aumentado retroalimentación del aire restante (RG) en servicio
la carrera a 56 mm y de esta manera ha aumentado sin alimentación.
la cilindrada a 439 cm3 . • El aire restante retroalimentado (RG) de la culata
• En el compresor de dos cilindros (código (MZ9) (3, 4) retorna por una tubería en el resonador (2),
Compresor doble) se ha aumentado la carrera a directamente por detrás del racor de aire de
46 mm y de esta manera ha aumentado la admisión (AL), al tubo de admisión (1), y es
cilindrada a 722 cm3 . aspirado por el turbocompresor por gases de
• En el compresor monocilíndrico o de dos cilindros, escape.
se han adaptado a la mayor cilindrada la biela, el • En el resonador (2) se han integrado dos canales
cigüeñal y la rueda de accionamiento. separados. Un canal para el aire de admisión (AL)
• La biela es ahora más corta y se ha aumentado el y un canal para la retroalimentación del aire
diámetro de cojinete en el ojo grande de la biela, restante (RG) de la culata (3, 4). En el compresor de
para el cigüeñal. Se tiene una biela unificada para dos cilindros se reúnen ambos canales de retroali-
el compresor monocilíndrico y de dos cilindros. mentación del aire restante (RG) formando un
canal en la salida hacia el tubo de admisión (1).
• El resonador (2) y los conductos de admisión han
sido adaptados a una menor producción de ruidos.
1 Tubo de admisión AL Aire de admisión

2 Resonador RL Aire restante
3 Culata
4 Culata
Compresor

Culata del compresor vertical
En la culata (3) se ha modificado lo siguiente:

• Lámina de aspiración
• Placas de válvula de presión
• Taladros de presión
Adicionalmente se ha aplicado en la culata (3):
• Una válvula de distribución
• Un racor para la realimentación
del aire restante (RL)
Los racores de aire de admisión (AL) y de aire restante
(RL) se han previsto para una conexión rápida para el
montaje del resonador. El racor de aire comprimido
(DL) no se ha modificado. La válvula de distribución es
activada por el regulador de presión a través de un
3 Culata
conducto de mando (SL); la válvula de distribución AL Aire de admisión (racor)
recibe aire y abre cuando desconecta el regulador de DL Aire comprimido (racor)
presión. El compresor pasa a servicio de alimentación RL Aire restante (racor)
mínimo y el aire restante (RL) es conducido, a través SL Conducto de mando (racor)
del resonador, al tubo de admisión. Como consecu-
encia se reduce el consumo de potencia en el servicio
sin alimentación y resulta un ahorro energético medi-
ante menos consumo de combustible.
Compresor
Culata del compresor horizontal (sólo en caso de compresor doble)
En la culata horizontal (4) se han realizado las mismas

modificaciones que en la culata vertical.
Los racores para retroalimentación del aire restante
(RL), del aire de admisión (AL), del aire comprimido
(DL) y la conexión para el conducto de mando (SL) se
han dispuesto en correspondencia con la posición de
montaje.
El cambio optimizado de aire Advanced-Power-Reduc-
tion (APR) se realiza mediante el nuevo control en la
culata (4), y la realimentación del aire restante (RL) a
través del resonador en el tubo de admisión.
4 Culata
AL Aire de admisión (racor)
DL Aire comprimido (racor)
RL Aire restante (racor)
SL Conducto de mando (racor)
Lubricación del motor

Bomba de aceite
En el motor 541.9 se han aumentado el diámetro de

las ruedas dentadas (1) a 63,8 mm y los diámetro de
eje a 28 mm. La anchura de las ruedas dentadas (1) es
de 43 mm. Esto proporciona un mayor volumen de
suministro de 173 l/min a un número de revoluciones
del motor de 1 800 rpm. En el motor 542.9 se
aumentó el diámetro de las ruedas dentadas (1) a
63,8 mm y los diámetros de eje a 28 mm. La anchura
de las ruedas dentadas (1) es de 49 mm. Esto propor-
ciona un mayor volumen de suministro de 198 l/min
a un número de revoluciones del motor de 1 800 rpm.
En el cuerpo de la bomba de aceite y en la tapa de la
caja (2) se ha cambiado a casquillos de cojinete, el
alojamiento (flecha) para ambas ruedas dentadas (1).
Adicionalmente, se ha aumentado la relación de des-
multiplicación de la rueda del cigüeñal respecto a la
rueda de accionamiento de la bomba de aceite a 46 : 43.
Estas modificaciones en la bomba de aceite fueron
necesarias para conseguir el mayor paso de aceite al
1 Rueda dentada
eyector de aceite, por motivo de la mayor demanda de 2 Tapa de la caja
aceite refrigerante del pistón y el aceitamiento adi-
cional del árbol de levas.
Eyector de aceite de refrigeración del pistón
La dirección de eyección del eyector de aceite para el

pistón se ha cambiado a una eyección de aceite
coaxial, que inyecta en el canal de enfriamiento del
pistón. Mediante esta modificación se mejora la refri-
geración del pistón, debido al mayor caudal de paso de
aceite del motor. El diámetro del eyector de aceite se
ha aumentado a 4 mm, y el diámetro de la abertura de
salida en el extremo del inyector se ha calibrado a
3 mm. Mediante esta modificación, el eyector de
aceite tiene un paso de aceite mayor y el chorro de
aceite se abre menos, lo que conduce a una mejor
refrigeración del pistón. En el pie del eyector de aceite
existen tres orificios (flechas) para el aceitamiento de
las levas de admisión, de escape y de bomba solidaria,
en el árbol de levas.
Filtro de aceite
En el motor 541.9 con código (MY8) Intervalos de El separador centrífugo está asentado en el circuito
cambio de aceite del motor hasta 150 000 km, se secundario de aceite del motor, filtro de aceite, por
monta adicionalmente un separador centrífugo de arriba sobre el elemento filtrante de aceite (3).
aceite.
3 Elemento del filtro de aceite 6 Tapa roscada

4 Rotor 7 Filtro de combustible
5 Tapa intermedia

El separador centrífugo consta de los siguientes
componentes:
• Rotor (4)
• Tapa intermedia (5)
• Tapa roscada (6)
Sólo a partir de una presión del aceite del
motor > 2 bares, se conduce una parte del flujo de
aceite del motor, a través del separador centrífugo.
En la parte inferior del rotor (4) existen dos eyectores
dispuestos tangencialmente, por los cuales fluye el
aceite limpio del motor, procedente del separador
centrífugo, y genera así la rotación del rotor (4).
El rotor (4) puede alcanzar un número de revoluciones
de hasta 7 000 rpm. El aceite depurado del motor
retorna seguidamente al cárter de aceite. Al girar el
rotor (4) se separan del aceite del motor las partículas
de hollín y también las pequeñas partículas metálicas
que pasan por el elemento filtrante de aceite (3), y se
acumulan como sedimentaciones en las paredes
interiores del rotor (4). En los trabajos de manteni-
miento se tiene que renovar el rotor (4) y el elemento
filtrante de aceite (3). El filtro de combustible (7) se ha
abridado directamente al filtro de aceite con caja de
intercambiador de calor por aceite y agua.
Refrigeración del motor
Ventilador con potencia aumentada
La variante de ventilador, código (M58) Ventilador con El ventilador (3) se ha transformado en un ventilador
potencia aumentada, se monta actualmente sólo en axial con once aletas. En el ventilador axial, el cerco de
motores con una potencia de 350 kW, 375 kW y ventilador por el lado del radiador (1) está unido, medi-
480 kW. ante una guarnición cerrada vulcanizada (1.1), al cerco
de ventilador por el lado del motor (2).
1 Cerco de ventilador por el lado del radiador 6 Soporte adicional

1.1 Guarnición 7 Apoyo
2 Cerco de ventilador por el lado del motor 8 Pieza de soporte del alternador
3 Ventilador 9 Tapa de la caja con sujeción
4 Acoplamiento hidrodinámico del ventilador 10 Pieza de soporte del compresor de agente frigorígeno
5 Racor de salida de líquido refrigerante

La guarnición (1.1) se tiene que doblar hacia atrás, al En el ventilador (3) se montó un acoplamiento
desmontar y montar el radiador o el ventilador (3). hidrodinámico del ventilador activado eléctricamente
(4) "sistema BorgWarner“ con un apoyo (7).
Mediante el nuevo ventilador (3) con acoplamiento hid-
rodinámico (4) y la conducción modificada del aire de Resultan así las siguientes ventajas:
refrigeración, se aumenta el paso de aire refrigerante
• Activación orientada a la demanda de
por el radiador y se mejora la potencia de refrigera-
refrigeración, mediante la unidad de control de
ción.
regulación del motor (MR)
El cerco de ventilador en el lado del motor (2) se fija al • Número de revoluciones de ralentí minimizado
motor del modo siguiente: (~250 rpm) del ventilador (3), resultando así
un ahorro energético por menos consumo de
• Mediante varios soportes adicionales (6)
combustible
• En el racor de salida superior modificado de líquido
• Corto tiempo de reacción del ventilador (3)
refrigerante (5) y en la caja de la bomba del líquido
refrigerante
• En la pieza de soporte modificada del alternador (8)
• En la tapa delantera modificada de la caja con
sujeción (9) para el montaje a la pieza de soporte
del alternador (8) y a la pieza de soporte del com-
presor de agente frigorígeno (10) o en el nuevo
soporte
• En la pieza de soporte modificada del compresor
de agente frigorígeno (10) o en el nuevo soporte, si
no está montado un compresor de agente
frigorígeno
Generalidades
Con la introducción de los motores 900.9, 902.9,

924.9, 926.9 con código (MS4) BlueTec 4 o código
(MS5) BlueTec 5 (normas de gases de escape Euro 4 y
Euro 5) se han modificado los siguientes compo-
nentes del motor.
Culata
Una tapa de cierre en la parte trasera de la culata, que

cierra un orificio necesario para la producción, ha sido
sustituida por la brida de líquido refrigerante para la
válvula electromagnética de calefacción del depósito
SCR (flecha).
Un tornillo de cierre lateral en la culata ha sido susti-
tuido por un racor roscado (1) que sirve para la fijación
del soporte para el dosificador.
El material de la culata en los motores 924.9. 926.9
se ha cambiado a hierro colado con grafito vermicular
(GJV-400). La culata tiene como consecuencia una
resistencia mayor.
1 Racor roscado

Junta de culata
En los motores 924.9, 926.9 se han modificado en la Mediante estas modificaciones se mejora el estan-
junta de culata los elementos estanqueizantes elastó- queizado entre la culata y el bloque motor.
meros (flecha A) y los rebordes (flecha B).
A Elemento estanqueizante elastómero

B Reborde
Bloque motor
En los motores 924.9, 926.9 se ha cambiado el mate- Mediante esta modificación de material recibe el
rial del bloque motor, a hierro colado con grafito bloque motor una resistencia mayor, para soportar las
vermicular (GJV-400). solicitaciones más elevadas.
Grupo propulsor

Bielas
En la cabeza de biela y en el sombrerete de biela se ha

reducido la anchura (A) de la superficie de apoyo para
los semicojinetes de biela (1) y se ha adaptado así a
los muñones de cojinete de biela modificados del
cigüeñal.
En los motores 924.9, 926.9 se ha modificado el
material de la biela y se ha reforzado el vástago de
biela.
La biela tiene como consecuencia una resistencia
mayor.
El casquillo de biela (2) se conforma por taladrado y el 1 Semicojinete de biela
2 Casquillo de biela
diámetro interior del casquillo de biela (2) se ha modi-
A Anchura de la superficie de apoyo
ficado a 44 mm. para el semicojinete de biela
Semicojinetes de biela
Se ha reducido la anchura de los semicojinetes de

biela y se adaptado así a los muñones de cojinete de
biela modificados del cigüeñal.
Los semicojinetes de biela se fabrican a base de un
material sin plomo. Este material corresponde al
reglamento sobre eliminación de coches usados.
Grupo propulsor
Pistones
En la cabeza del pistón se modificó la forma de la

cavidad, con lo cual se reduce la parte de hollín en la
combustión.
La relación de compresión en los motores 900.9,
902.9 es Épsilon (H) 17,4 y en los motores 924.9,
926.9 es Épsilon (H) 17,5. La presión de ignición se
aumentó en los motores 900.9, 902.9 a 180 bares, y
en los motores se cilindrada incrementada 924.9,
926.9 a 190 bares.
En los motores 924.9, 926.9 se modificó el material
de los pistones. Se ha reducido el contorno del pistón
encima del primer aro (zona desde la cabeza del
pistón hasta la primera entalladura de segmento).
Mediante esta modificación se aumenta la resistencia 3 Casquillo
de la cabeza del pistón.
En los ojos de bulón del pistón se montan por contrac-
ción los casquillos (3). Estos casquillos (3) tienen un
diámetro interior de 44 mm y se conforman por
taladrado.
Los pistones de los motores 924.9, 926.9 presentan
un canal de enfriamiento de forma anular. En este
canal de enfriamiento se inyecta aceite del motor, a
través del taladro de inyección (flecha B), por parte del
eyector de aceite. El aceite sale por el taladro opuesto
(flecha C).
Grupo propulsor

Aros de pistón
En los motores 924.9, 926.9 se utiliza un segmento Debido a la forma modificada del aro de pistón
de pistón más alto (4) en la ranura 1 (aro de sección (cónica) es necesario, al montar el segmento de pistón
trapezoidal con ángulo interior). Además, en este (5) en el pistón, observar el distintivo de la posición de
segmento se modificó el ángulo trapezoidal (E) y se montaje "TOP“ (flecha (F). Mediante esta modificación
realizó un ángulo interior (flecha D). En el segmento de se consigue un efecto rascador mejor y se optimizar
pistón (5) de la ranura 3 (aro de chaflanes conver- por lo tanto el consumo de aceite de motor. No se ha
gentes con muelle espiral) se modificó el recubri- modificado el segmento del pistón en la ranura 2
miento y la forma del aro de pistón. (aro de compresión con cara de roce oblicua, con
ángulo interior).
4 Aro de pistón D Ángulo interior

5 Aro de pistón E Ángulo trapezoidal
F Distintivo "TOP"
Grupo propulsor
Bulón de pistón
En los motores 924.9, 926.9 se reforzaron a 44 mm

los diámetros exteriores de los bulones de pistón,
para conseguir una resistencia mayor.
Cigüeñal
En los muñones de cojinete de biela se aumentaron a

4 mm los radios de transición (flechas).
Mediante los radios de transición más grandes
(flechas) se aumentó la resistencia del cigüeñal.
Grupo propulsor

Semicojinetes de bancada
Los semicojinetes de bancada se fabrican a base de

un material sin plomo. Este material corresponde al
reglamento sobre eliminación de coches usados.
Gestión del motor
Árbol de levas
El árbol de levas para los motores 924.9, 926.9 se

fabrica con acero de cementación aleado mecanizado
en frío y se templa por cementación.
Esta modificación ha sido necesaria debido a las
mayores fuerzas que ejercen las bombas de inyección
solidarias al bloque motor.
En las levas de bomba solidaria del árbol de levas
se modificó el contorno de las levas y, como consecu-
encia, se modificó también el comienzo de suministro
de las bombas de inyección solidarias al bloque
motor.
Los cojinetes del árbol de levas (1) en el bloque de los
motores 924.9, 926.9, se adaptaron a la mayor carga.
1 Cojinete del árbol de levas
Gestión del motor

Guías de válvula Asientos postizos de las válvulas de
admisión, asientos postizos de las válvulas
Debido a la reducción de la parte de hollín en la com- de escape
bustión, disminuye la lubricación de los vástagos de
válvula en las guías de válvula (flechas). En los asientos postizos de las válvulas de admisión y
de escape se modificó el material para contrarrestar
Para contrarrestar un desgaste incrementado se
un desgaste incrementado.
modificó el material de las guías de válvula (flechas).
Portainyector combinado Bombas solidarias
En el portainyector combinado se realizaron modifica- Debido a la presión de inyección más alta (2 200
ciones para optimizar la combustión de tal manera bares) en los motores 924.9, 926.9, se aumentó la
que disminuyan las partículas de hollín en el gas de carrera de las bombas de inyección solidarias al
escape y se reduzca el consumo de combustible. bloque motor.
La presión de inyección en los motores 900.9, 902.9
se aumentó a 2 000 bares.
La presión de inyección en los motores 924.9, 926.9
es de 2 200 bares. Adicionalmente se modificó el
material del portainyector combinado para soportar
la mayor presión de inyección.
Tubos cortos de presión y tuberías de

inyección
Por motivo de la mayor presión de inyección en los

motores 924.9, 926.9, se modificó la aleación de
acero para los tubos cortos de presión.
En las tuberías de inyección se adaptó asimismo el
material a las mayores cargas.

Bomba de líquido refrigerante
En la bomba de líquido refrigerante se aplicó una tubu-

ladura roscada para montar una tubería de líquido
refrigerante (flecha) para el sistema de tratamiento
posterior de los gases de escape SCR.

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Mercedes-Benz Service

Tecnología Diesel BlueTec (Euro 4 y Euro 5)

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 03 / 2007 –

Tecnología Diesel BlueTec (Euro 4 y Euro 5)

Daimler AG · Teile-Technik und Technische Information (GSP/TI) · D-70546 Stuttgart

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Pedido de información para el taller

© 2006 Copyright Daimler AG

Núm. de imagen de portada Tapa:N00.01-2409-00

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 03 / 2007 –

Descripción del funcionamiento

Funcionamiento del sistema completo 10

Funcionamiento de la calefacción de AdBlue 14

Funcionamiento de la alimentación de aire comprimido 16

Integración en la interconexión global 20

Unidad de control del módulo del bastidor SCR 22

Silenciador con catalizador de reducción 36

Sensor térmico delante del catalizador SCR 40

Sensor térmico detrás del catalizador SCR 42

Sensor combinado de humedad y

Sensor combinado de nivel de llenado y

Sensor de presión de AdBlue SCR 48

Sensor térmico de AdBlue SCR 50

Sensor de presión de aire comprimido SCR 52

Válvula dosificadora de AdBlue SCR 54

Válvula electromagnética de calefacción

Válvula electromagnética de limitación

Válvula limitadora de presión 60

Válvula dosificadora de AdBlue SCR 60

Válvula limitadora de presión 61

Modificaciones en el motor, serie 457

Culata, bloque motor 64

Gestión del motor 75

Aspiración de aire, sobrealimentación 77

Lubricación del motor, refrigeración

Modificaciones en el motor, serie 500

Culata, bloque motor 82

Gestión del motor 93

Aspiración de aire, sobrealimentación 97

Lubricación del motor 101

Refrigeración del motor 104

Modificaciones en el motor, serie 900

Culata, bloque motor 106

Grupo propulsor 109

Gestión del motor 114

Preparación de la mezcla 116

Refrigeración del motor 117

Ìndice alfabètico 119

Este cuaderno está destinado al personal técnico

El contenido de este cuaderno está dividido en:

El cuaderno representa una información básica sobre

Para el diagnóstico están a su disposición, de la forma

Las descripciones de funcionamiento, las modifica-

Todos los datos que aparecen en este cuaderno cor-

Las modificaciones e innovaciones se publican exclu-

118 i Descripción del sistema Tecnología Diesel BlueTec Euro 4 y Euro 5

Compresor . . . . . . . . . . . . 78, 98, 99 Pistones . . . . . . . . . . . . . 71, 89, 110

Compresor doble . . . . . . . . . . . . . . 98 Portainyector combinado . . . . . . 76, 96, 116

Consumo de combustible . . . . . . . . . . . 9 Producto reductor de NOx . . . . . . . . . . . 9

Culata . . . . . . . . . . . . . . 64, 82, 106

Depósito de AdBlue . . . . . . . . . . . . 34 Reducción de presión del AdBlue . . . . . . . 27

Dosificador . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Regulación del motor . . . . . . . . . . . . 21

Descripción del sistema Tecnología Diesel BlueTec Euro 4 y Euro 5 i 119

120 i Descripción del sistema Tecnología Diesel BlueTec Euro 4 y Euro 5