Balance Biciteka C.U. DF 07 12 V4

Políticas públicas para
el ciclismo urbano en la
Ciudad de México
Balance y
lecciones
aprendidas
2007-2012
Contribuyeron a este reporte Areli Carreón, Xavier Treviño,
Aroa de la Fuente, Iñigo Prieto, Ernesto Corona y Ruth Pé-
rez de Bicitekas, A.C. Gracias a Erick Cisneros, Gerardo Mon-
cada, de El poder del consumidor A.C.; a Cristina Barros del
Frente Amplio Opositor contra la Supervía; a Andrés Lajous,
Salvador Medina, Gabriela Manjarrez, Luis Fernando García,
Mónica Tapia de Somos Ciudad de México y al Dr. Luis Zam-
brano, de la UNAM, por las reflexiones e intercambios que
alimentaron este balance. Diseño: Agustín Martínez. Correc-
ción de estilo: Vanessa López
Dedicado al Frente Amplio Opositor contra la Supervía, que

organizándose y participando ejerce y defiende nuestro dere-
cho a la ciudad.
Prólogo
Hace 5 años, el ciclismo urbano en México aún era percibi-

do como una actividad altamente riesgosa y poco común a
pesar de que muchos mexicanos ya la usaban como medio de
transporte cotidiano en numerosas ciudades mexicanas. Es-
to ha cambiado gracias a las primeras intervenciones públi-
cas en favor del uso de la bicicleta adoptadas en la Ciudad
de México durante la administración 2006-2012. Este cam-
bio de percepción, en donde ahora la bicicleta aparece como
una opción viable de transporte urbano, constituye el mayor
avance logrado en este sexenio, pues ha permitido fortale-
cer los esfuerzos de las organizaciones de la sociedad civil y
de la ciudadanía para transformar la cultura vial de la ciudad,
construir infraestructura para las bicicletas y el transporte no
motorizado, rescatar el espacio público y mejorar la oferta de
transporte público de calidad. El tema de la movilidad ha en-
trado en la agenda pública y la bicicleta tiene ya una presen-
cia en los medios de comunicación y en las agendas de los
funcionarios públicos.
Sin embargo, falta mucho por hacer para lograr cambios cuali-
tativos que mejoren las condiciones para el uso de la bicicleta
como opción de transporte sustentable y para mejorar la cali-
dad de vida en la Ciudad de México. La demanda de los ciuda-
danos no se limita a mejoras para el uso de la bici: queremos
Políticas públicas para el ciclismo urbano en la Ciudad de México Balance y lecciones aprendidas 2007-2012 Bicitekas 2
una ciudad más humana, en la que se garantice el respeto a la
legalidad y a los derechos humanos, así como la toma de de-
cisiones que sean fruto de una planeación adecuada y de una
participación amplia e informada de la ciudadanía. Una ciudad
cuya prioridad sea la calidad de vida de sus habitantes, don-
de la prioridad sea movilizar personas y mercancías de mane-
ra eficiente y no el tránsito de vehículos motorizados.
Existe un rezago de décadas en la construcción de una ciudad

sustentable, amigable para el ciclista, adecuada y segura pa-
ra el peatón y accesible para todo tipo de usuarios de la ca-
lle. La práctica de estos primeros cinco años de trabajo nos
permiten reconocer y valorar más adecuadamente carencias,
resistencias y desafíos inmediatos para lograr cambios cua-
litativos de mayor relevancia. Hemos aprendido mucho tan-
to como gobierno como sociedad civil organizada. En cuanto
a una cultura de legalidad, respeto a los derechos humanos
y participación ciudadana, la saliente administración dio pa-
sos hacia atrás, que nos obligan a la crítica constructiva y a
la demanda de congruencia con su propio discurso.
Este reporte es un
ejercicio de balance
de los avances,
aprendizajes, y
las que identificamos
como las tareas
pendientes más
importantes para que la
próxima administración
consolide los
logros, subsane las
carencias y enfrente
con conocimiento y
apoyo social metas
más ambiciosas para
transformar la Ciudad
de México y mejorar
la calidad de vida
de sus habitantes.
Antecedentes
Bicitekas A.C. ha propuesto el uso de la bicicleta como op-

ción de transporte urbano desde su fundación en 1998. Este
trabajo civil hizo posible avances importantes como la cons-
trucción de la ciclopista sobre la vía del tren a Cuernavaca y
que se permitiera el acceso de bicicletas al Sistema de Trans-
porte Colectivo Metro, en el año 2004. Como parte de nues-
tro objetivo social como organización sin fines de lucro, y a
partir de nuestra experiencia práctica como ciclistas urbanos,
elaboramos propuestas puntuales para lograr que la Ciudad de
México sea una ciudad más amigable con el ciclista. Entrega-
mos los siguientes documentos al gobierno del Distrito Fede-
ral, encabezado por Marcelo Ebrard Casaubón:
• Decálogo para planear ciudades más humanas (marzo de 2007).

• Propuesta de Red ciclista para la Ciudad de México, elabora-
da en conjunto con el Instituto de políticas para el transpor-
te y el desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) (diciembre
de 2007).1
• Promoción del uso de la bicicleta en la Ciudad de México. Pro-
puesta para el Gobierno del Distrito Federal, 2007-2012 (ma-
yo de 2008).2
• Semáforo Biciteka, evaluación y seguimiento a las propuestas
antes mencionadas (septiembre de 2009).
1 Propuesta de Red Ciclista para la Ciudad de México ow.ly/eNlkX

2 Promoción del uso de la bicicleta en la Ciudad de México http://ow.ly/eNoOV
El conjunto de estas propuestas delineó lo siguiente:
a) Principios para definir políticas públicas más sustentables,

con énfasis en el bienestar humano;
b) Propuesta de las calles, avenidas y ejes viales por donde

se debe construir infraestructura y garantizar el paso de
ciclistas urbanos, sistematizando la experiencia de quie-
nes ya nos transportamos en bicicleta y la propuesta téc-
nica del ITDP. Se propuso la construcción de 673.33 kiló-
metros de ciclovías.
c) Propuesta de 103 intervenciones puntuales de la Asamblea

Legislativa del Distrito Federal (ALDF) y de las secretarías
de Transporte y Vialidad (Setravi), Desarrollo Urbano y Vi-
vienda (Seduvi), Medio Ambiente (SMA), Obras y Servicios,
Seguridad Pública (SSP), Salud, Educación, Finanzas y por
parte de la Procuraduría Ambiental y de Ordenamiento Terri-
torial (PAOT) y los gobiernos delegacionales, a fin de lograr
una intervención integral. Estas propuestas se organizaron
en los rubros de 1. Revisión del marco regulatorio. 2. Ins-
trumentos de gestión. 3. Criterios de movilidad no motori-
zada en infraestructura vial, obras y proyectos. 4. Acciones
de intervención para la bicicleta urbana. 5. Marco institucio-
nal del GDF. 6. Promoción del uso de la bicicleta. 7. Cumpli-
miento y aplicación de la ley. 8. Financiación.
El semáforo Biciteka fue un ejercicio realizado en 2009 y

2010 para diagnosticar los avances de estas propuestas. En-
tre 2007 y 2008 el gobierno de la ciudad cumplió sólo con
diez recomendaciones, atendió 26 de forma parcial y omitió
67. Esa evaluación subrayó: “A pesar de esfuerzos de la Secre-
taría de Medio Ambiente y acciones eficaces en 10 temas, el
uso de la bici como medio de transporte no ha logrado avan-
ces significativos […] Las omisiones e incongruencia de las
secretarías de Transporte y Vialidad, Desarrollo y Vivienda y
Seguridad Pública, así como de los gobiernos delegaciona-
les, son los principales responsables de detener a la bicicle-
ta en la ciudad”.
Haciendo la misma evaluación del DF realizada en 2009,
que se incluye íntegra, el resultado es el siguiente:
2007 2009 2012

Se presentan la propuesta al Evaluación a 2 años. Semáforo: Evaluación a 5 años. Semáforo:
GDF 103 recomendaciones. Verde 10. Amarillo 26. Rojo 67 Verde 16. Amarillo 24. Rojo 63
Por su parte, el 30 de agosto de 2007 el GDF publicó el

Plan Verde, que establece como objetivos:
• Configurar el Sistema de Metrobús con la construcción de

10 corredores al 2012.
• Incrementar la cobertura del Metro con la línea 12 para

2012 (Mixcoac-Iztapalapa-Tláhuac).
• Llevar a cabo el reordenamiento de paradas exclusivas pa-

ra el transporte colectivo en 10 corredores viales para el
2012.
• Poner en funcionamiento el Programa de Transporte Escolar.
• Regular la circulación de transporte de carga en 10 viali-

dades primarias al 2012.
• Impulsar la peatonalización de calles en centros históri-

cos, barrios y pueblos en las delegaciones.
• Ejecutar al 100% la Estrategia de Movilidad en Bicicle-

ta (EMB) para la Ciudad de México, a través de la cons-
trucción de infraestructura ciclista, la implementación del
Sistema Ecobici y Programas como Muévete en Bici, Bici-
Escuela y Club de Ciclismo Urbano de la Ciudad de México.
En dicha EMB, se establecieron los siguientes proyectos:
1. Crear una red de infraestructura ciclista en la ciudad que

genere y facilite el traslado seguro de ciclistas por medio
de la implementación de ciclovías, carriles ciclistas, equi-
pamiento como biciestacionamientos individuales y masivos,
balizamiento de las vialidades, etcétera.
2. Hacer accesible la bicicleta a la población a través del Sis-

tema de Transporte Individual ECOBICI, el programa de bici-
cletas públicas de la Ciudad de México.
3. Fomentar la intermodalidad, dando acceso a los desti-

nos en menos tiempo, colocando cicloestaciones del Sistema
ECOBICI y biciestacionamientos cerca de las estaciones del
Metro, Metrobús y Trolebús.
4. Crear una cultura y socialización del uso de la bicicleta, fo-

mentando el respeto entre usuarios de la vía pública, al recu-
perar el espacio público e implementar programas como las
ciclovías recreativas “Muévete en Bici”, los paseos nocturnos
y los programas que dependen de BiciEntrénate, como “En Bi-
ci al Trabajo y a la Escuela”.
En febrero del 2008 se anunció que el objetivo del GDF era

lograr 2% de viajes en el 2010 y 5% en el 2012.
Resultados
Estas acciones y planes no son la primera política pública del

país en materia de movilidad sustentable, pero sí son las que
han recibido más atención mediática, tanto de la prensa na-
cional como internacional, probablemente debido a la impor-
tancia económica y política de la Ciudad de México.
1. La construcción de ciclovías anunciadas nos queda a deber:

la única nueva ciclovía confinada construida en cinco años
es de solo 6.8 km (3.4 km en ambos sentidos) sobre Avenida
Paseo de la Reforma. Las delegaciones Coyoacán y Azcapot-
zalco construyeron carriles preferentes para ciclistas y ciclo-
vías con recursos propios, sumando 17 y 4.6 kilómetros, res-
pectivamente. El gobierno invirtió 1.5 millones de pesos en
el confinamiento y mejora de la ciclovía de la avenida 20 de
noviembre.
De acuerdo con diferentes reportes de prensa, están listos

los proyectos ejecutivos de nuevas ciclovías en Ferrocarril
de Cuernavaca-Lieja-Paseo de la Reforma; Juárez-Balderas-
Eje Central Lázaro Cárdenas; Chapultepec-Sonora-20 de No-
viembre y Álvaro Obregón-Insurgentes-Cuauhtémoc, pero es
incierto si dichas obras se realizarán antes de que termine es-
ta administración. Se anunció la creación de carriles bus bici
en 6.4 kilómetros del Eje 7 sur Extremadura-Félix Cuevas (El
Universal, 7 de septiembre, 2012). 2.1 km de ciclovía fueron
demolidos e incomunicados en Ciclovía FFCC Cuernavaca3, a
causa de la construcción del segundo piso del Periférico, co-
mo se muestra en el siguiente mapa:
3 Obras del segundo piso: ciclistas marginados http://mexico.transeunte.org/2012/08/02/

obras-del-2do-piso-mas-peatones-y-ciclistas-marginados/
Se instalaron sólo mil biciestacionamientos en diferentes
zonas de la ciudad, insuficientes para el número actual de
viajes en bicicleta. Se privilegiaron las zonas céntricas de
la ciudad que son principales sitios atractores de viajes, so-
bre las delegaciones con mayor número de ciclistas, como
son Iztapalapa, Tláhuac y Xochimilco. 93 de dichos biciesta-
cionamientos fueron instalados a las afueras de edificios pú-
blicos, como delegaciones, tesorerías y oficinas. Solo 4 de
ellos fueron instalados sobre el arroyo vehicular, protegi-
dos con bolardos, como debería de ser la norma. A pesar de
que la EMB identificaba como prioritario instalar biciestacio-
namientos masivos en las estaciones de metro Constitución
de 1917, Universidad, Taxqueña, Tacuba, Observatorio, Pan-
titlán y Martín Carrera esta infraestructura no pudo realizar-
se por falta de recursos. 4 En el caso de Pantitlán se insta-
laron algunos biciestacionamientos techados y decenas más
de características inadecuadas para garantizar seguridad,
comodidad y servicio. En la nueva línea 12 del metro se ins-
talaron biciestacionamientos que tampoco cumplen con ca-
racterísticas mínimas de calidad. En una misiva del 8 de di-
ciembre 2011 al director del STC Metro, Bicitekas A.C arguyó
lo siguiente:
“Los llamados “racks” son muebles que permiten el asegura-

miento de una sola llanta, lo que permite el robo de la llan-
ta trasera, sobre todo en estaciones de estancia larga, como
presumiblemente lo será la estación Tlahuac. Dichas estruc-
turas tampoco permiten el aseguramiento de triciclos, o de
bicicletas de rodada pequeña o diseño singular. Su asegu-
ramiento en la parte baja es incómoda. Nuestra experiencia
como usuarios de dichas estructuras es que su desempeño y
servicio es muy pobre. Este tipo de mobiliario se colocó ha-
ce más de 8 años en la delegación Benito Juárez, y resul-
taron poco prácticos y útiles, pues al estar a la intemperie
se oxidaron inmediatamente, lo que ocasiona que se trabe
la estructura de candado que posee, haciendo impráctico su
uso y muchas veces hace totalmente inservible el biciesta-
4 Rafael Montes “Pendiente, cnonstrucción de biciestacionamiento” El Universal 14 de

julio, 2012 http://www.eluniversal.com.mx/ciudad/112506.html
cionamiento. (...)El mobiliario que debe instalarse en todas las estaciones de me-
tro de la L12 es la U invertida, que permite el aseguramiento de ambas ruedas, de
todo tipo de bicicletas, que no se oxida (ni requiere un mantenimiento constante
y costoso) y que además es el mobiliario de calidad que los ciudadanos aspiramos
a usar en todas las delegaciones de la ciudad, no sólo en Cuauhtémoc. El mobi-
liario urbano del GDF debe ser uniforme, con los mismos estándares de calidad en
todas sus delegaciones y en todos los servicios de transporte urbano.”
Esta carta no obtuvo respuesta.
La infraestructura ciclista de la ciudad de México no cumple aún con las caracte-
rísticas mínimas de calidad para ordenar adecuadamente el espacio público y pro-
mover eficazmente el ciclismo urbano, como son: ser coherente, directa, segura ,
cómoda y atractiva.5
5 Manual Ciclociudades Tomo IV. Infraestructura. Pág. 47
infraestructura ciclista De acuerdo a una evaluación realizada por ITDP, el 90% de los
construida en ciudad de kilómetros construidos de infraestructura no tienen criterios
México por zonas
90%
similares de diseño o señalamiento. En el 95% de los lugares
donde se construyó algún tipo de infraestructura ciclista no
se aplicó un tratamiento de calle completa, lo que mantiene
Centro Poniente y en ocasiones genera nuevas problemáticas de accesibilidad
5%
Norte
de los lugares intervenidos.
El 90% de los kilómetros construidos se ubican en el Centro
5% Sur
Poniente de la Ciudad de México, 5% en el Norte y otro 5% en
el Sur. Al Oriente no existe ninguna obra enfocada a la movi-
lidad no motorizada. Sólo 8 de las 16 delegaciones del Dis-
0% trito Federal tienen algún tipo de infraestructura ciclista y la
Oriente delegación con mayor población, que es Iztapalapa no cuen-
ta con ninguna obra desarrollada para favorecer la movilidad
no motorizada.
El pobre avance en la construcción de infraestructura ciclis-

ta de calidad en la ciudad es un obstáculo mayor para lograr
que más personas usen la bicicleta como medio de transpor-
8 16
te, apesar de que el conteo de ciclistas en Reforma hecho por
de las ITDP, demuestra claramente que en donde existe infraestruc-
delegaciones tura de calidad dedicada al ciclista se incrementa el núme-
del Distrito
Federal tienen ro de usuarios.
algún tipo de
infraestructura
ciclista
2. El Sistema de Transporte Individual ECOBICI tiene 31 mil
usuarios activos en el polígono de la colonia Hipódromo Con-
desa y algunas estaciones en el Centro Histórico. Se han rea-
lizado 4,500,000 viajes. En 2012 se inauguró el sistema en
el polígono de Polanco, que en sus primeros meses sumó 10
mil nuevos usuarios.
3. Los biciestacionamientos instalados en estaciones de tro-

lebús y Metrobús no son usados a toda su capacidad pues las
personas tienen miedo al robo de bicicletas.Este es un pro-
blema nuevo y creciente. El acceso al Metro con bicicletas de-
pende del policía de turno, pues aunque está permitido du-
rante los fines de semana y días feriados, algunos oficiales lo
desconocen e impiden o dificultan el acceso.
4. La SMA impulsó y coordinó el cierre al tránsito vehicular

dominical en Av. Reforma y otras avenidas en el Centro His-
tórico cada domingo de 8 am a 1 pm para hacer recorridos en
bicicleta de entre 10 y 24 km, así como paseos ciclistas que
se organizan eventualmente en otras siete delegaciones. Una
vez al mes, el Ciclotón, coordinado por el Instituto del De-
porte, cierra al tránsito vehicular 32 kilómetros de avenidas
primarias para poder recorrerlas en bicicleta también, de 8 a
1 pm. Estos cierres, ciclotones y paseos han sido disfrutados
por alrededor de 1 millón de personas cada año, de acuerdo
a cifras oficiales. No es claro cuántos de estos usuarios “re-
creativos” de la bicicleta han optado u optarán en el futuro
por usarla como medio de transporte, gracias a su experien-
cia recreativa dominical. Es poco claro que estas actividades
recreativas y deportivas hayan contribuido eficazmente al ob-
jetivo de “crear una cultura y socialización del uso de la bici-
cleta, fomentando el respeto entre usuarios de la vía pública,
al recuperar el espacio público”, pues se promueve a la bici-
cleta como una opción recreativa y deportiva, antes que co-
mo transporte, habituando a los capitalinos a usar la bicicle-
ta únicamente sin tránsito vehicular. Al final de cada jornada
la propia policía invita a quienes transitan en bicicleta a su-
birse a la banqueta, lo que contradice literalmente al Regla-
mento de Tránsito Metropolitano en vigor.
5. El programa de “En bici al trabajo” se ha logrado única-
mente con algunos empleados del INFONAVIT y Scotia Bank.6
De acuerdo al 6to informe de la Secretaría de medio ambien-
te, “se han capacitado 5,179 personas en la Biciescuela en
el periodo del 2009 a julio del 2012, distribuidas en los si-
guientes programas:
El programa BiciEntrénate ha logrado capacitar a 4890 personas
El programa En Bici al Trabajo ha capacitado a 120 personas
El programa Biciescuela para funcionarios ha capacitado a

169 personas.
El 29 de agosto de 2012 se logró la contratación de la Aso-

ciación Mujeres en Bici A.C., para operar la Biciescuela, a tra-
vés de la asignación de recursos del Fondo Ambiental Público
por un monto de $1’265,000.00. Esta asignación de recursos
permitirá programar e implementar una agenda de trabajo en
el último cuatrimestre.
La inversión en infraestructura para bicicleta del 2007 a 2010

fue de $103,752,672.28, la mayor parte de la cual se invirtió
en Ecobici ($47,230,108.28).7
Si se comparan estas cifras con los 23 mil millones de pesos

de inversión privada para construir la Autopista Urbana Nor-
te, la autopista urbana sur y la Supervía Poniente,8 el esfuer-
zo público y privado para la bicicleta es totalmente marginal.
La inversión en Un análisis del ITDP demuestra que en la bicicleta se ha in-
infraestructura para
bicicleta del 2007 a 2010 vertido menos del 1 por ciento del presupuesto federal de-
$103,752,672 dicado a transporte. De los 70 mil millones de pesos que la
administración capitalina invirtió con alguna figura de aso-
ciación con la iniciativa privada en infraestructura vial, trans-
porte público y seguridad, ningún proyecto se dedicó a la bi-
cicleta (El Universal, 19 de septiembre, 2012).
Ecobici
6 Secretaría del Medio Ambiente, Quinto informe de actividades. Disponible en: http://www.
$47,230,108 sma.df.gob.mx/sma/links/download/biblioteca/5informesma/5_informe_sma.pdf
7 Información obtenida mediante solicitud 011200012311 INFOmex, en 2010. Ver Anexo.
8 http://www.excelsior.com.mx/index.php?m=nota&seccion=seccion-
comunidad&cat=10&id_nota=858849
El presupuesto con el que se ha venido trabajando en estos
dos últimos años para la bicicleta ha salido de la mitigación de
obras viales, como la construcción de la Línea 4 del Metrobús.9
Este contraste entre lo que se invierte para la bicicleta y lo

que se invierte para el automóvil privado nos ha llevado a
acuñar el término bikewashing, para calificar la práctica de
crear algunas acciones concretas positivas pero aisladas para
la bicicleta, mientras se sigue privilegiando la movilidad, las
obras e inversiones para el automóvil privado.
A pesar de que vemos más ciclistas en las calles, más inicia-

tivas ciudadanas en favor de la bicicleta urbana, apertura de
negocios y actividades alrededor del ciclismo urbano, no sa-
bemos si se ha alcanzado la meta de 5% de viajes en bici-
cleta. Ignoramos si hay un estudio origen-destino 2012 o
planeado para el 2013, para medir el nivel de éxito de las in-
tervenciones gubernamentales.
Diálogo roto
En junio de 2009, la joven Liliana Castillo Reséndiz falleció

víctima de atropellamiento, cuando montaba su bicicleta. Un
mes después, Blanca Estela de la Luz, otra joven de 18 años,
murió luego de estrellarse con un automóvil en la lateral del
Periférico, al cruzar en bicicleta un puente peatonal, inade-
cuado para ser usado por ciclistas.
Bicitekas dirigió una carta a Marcelo Ebrard demandando ac-

ciones para prevenir estos accidentes mortales. Escribimos: “La
responsabilidad gubernamental debe asumirse y la negligencia,
ineptitud y omisión deben castigarse de forma ejemplar. De-
pende de usted como jefe de gobierno demostrar que en la ciu-
dad no priva la impunidad y que es más importante la vida y
los derechos de los ciudadanos que la popularidad electoral”.10
“Estamos trabajando”, contestaron.
9 http://www.reforma.com/ciudad/articulo/661/1320394/default.asp?PlazaConsulta=refor
ma&DirCobertura=&TipoCob=0
10 “Urgen acciones para prevenir accidentes fatales de ciclistas en DF”, carta de Bicitekas
a Marcelo Ebrard, 28 de junio, 2009.
La Secretaría de Medio Ambiente impulsó la creación de dos
consejos de participación ciudadana para el tema de la bici-
cleta, uno encabezado por la organización Presencia Ciuda-
dana, A.C. y otro coordinado por la propia secretaría. Am-
bos intentos se cancelaron, luego de unas cuantas reuniones
de trabajo. No se nos informó las razones por las que dichos
consejos no continuaron.
En abril de 2010, el GDF anunció la construcción de la Su-

pervía Poniente, como obra que “salvaría” al poniente de la
ciudad, particularmente a Santa Fe, del colapso. Numerosas
voces cuestionaron esta decisión, brindando elementos téc-
nicos y evidencia científica de cómo la construcción de más
vías para automóviles induce mayor tráfico, lejos de redu-
cirlo. Los Bicitekas enviamos una carta a Ebrard, en julio de
2010, rechazando esta obra y la continuación de la cons-
trucción del segundo piso. Nuestros cuestionamientos fue-
ron muy claros:
Dados los graves cuestionamientos científicos y técnicos a

este tipo de obras y a los cuestionamientos jurídicos pre-
sentados por la PAOT en relación a la Supervía, te solici-
tamos reconsideres y des marcha atrás en la pretensión
de realizar dichas obras. Un gobierno comprometido con
el pueblo no puede privilegiar a la minoría que se mueve
en automóvil. El mejor gobernante no es el que impone
megaproyectos sino el que sabe escuchar y respetar a los
ciudadanos e impulsar proyectos positivos para la Ciudad
en el largo plazo […] Un alcalde comprometido contra el
cambio climático NO construye segundos pisos, sino que
promueve y mejora el transporte público y las formas de
movilidad no motorizada. Frente a la Cumbre de Alcaldes
a celebrarse en noviembre próximo en la Ciudad de Méxi-
co, es inadmisible recibir a expertos internacionales con
el pésimo ejemplo de obras incongruentes con la movili-
dad sustentable.
¿Por qué no invitar a la iniciativa privada a invertir en

obras de movilidad sustentable innovadoras como BRT, ci-
clovías, calles peatonales, zonas 30, tranvías, tren eléctri-
co entre otras opciones que han demostrado su funciona-
lidad y buenos resultados?
Tampoco recibimos respuestas.
Los Bicitekas seguimos muy de cerca los cuestionamientos de

expertos tanto urbanos como ambientales, los foros de acadé-
micos organizados para cuestionar la sustentabilidad de dicha
obra, así como los elementos jurídicos que cuestionaban su
construcción. Acompañamos a los vecinos que se organizaron
para defender su calidad de vida y sus espacios de convivencia.
En la madrugada del primer día de 2011, el campamento de

ciudadanos en defensa de la colonia La Malinche fue agredi-
do por granaderos. Esto nos obligó a organizar una protesta
creativa que consistió en llevar a Marcelo Ebrard unos regalos
por el día de Reyes Magos. Los regalos fueron “congruencia”,
“diálogo con la ciudadanía” y “ciudad diseñada para las per-
sonas, no para los coches”.
Durante dicha acción declaramos: “Los ciudadanos nos reser-

vamos el derecho de aplaudir las propuestas positivas de es-
te gobierno y también el derecho a disentir y señalar lo que
está mal hecho. No toleramos que nos traten como a oposi-
tores “por deporte” o como a “grupo de choque”: somos ciu-
dadanos y tenemos derecho a ser escuchados.11 Cuatro días
después, marchamos del Ángel de la Independencia con unas
caminaves o podomóviles para comprobar si al viajar en auto
mejoraban nuestras posibilidades de ser escuchados.
Tampoco recibimos respuestas.
Ese mismo mes, la Comisión de Derechos Humanos del Dis-

trito Federal (CDHDF) publicó su recomendación 01/2011 di-
rigida al Gobierno de la ciudad, recomendándole la suspen-
sión de la construcción de la Supervía Poniente, “hasta que
se realice una consulta pública, que garantice una participa-
ción amplia y plural, en la cual se consideren las preocupa-
11 “‘Congruencia’ regalan Reyes Magos a Ebrard”, Boletín de prensa Bicitekas, 1 enero, 2011.
ciones, opiniones y propuestas de las personas afectadas por
esta obra”.12 Dicha recomendación no ha sido cumplida hasta
la fecha, mientras la ALDF evadió su obligación de llamar a
declarar al Jefe de gobierno por su no cumplimiento.
El 29 de julio de 2012, granaderos se presentaron a desalojar

a empujones, golpes y acoso a los vecinos que celebraban en
la Glorieta de las Quinceañeras, de Magdalena Contreras, dos
años de su movimiento ciudadano. Cincuenta y un organiza-
ciones dirigimos una carta pública al gobierno de la ciudad:
Hacemos un llamado a las instancias oficiales para que

realicen de manera eficaz las acciones necesarias que ga-
ranticen los derechos de los vecinos y vecinas de Magda-
lena Contreras, eviten agresiones y hostigamientos en su
contra por reivindicar el derecho a un medio ambiente sa-
no y a una ciudad más segura, amable y participativa. Es-
pecialmente exigimos a las autoridades que eviten el uso
de la fuerza pública como mecanismo para dirimir sus di-
ferencias con la ciudadanía.
A Marcelo Ebrard le escribimos públicamente:
Es una tristeza y una decepción que la política pública y

el discurso a favor del uso de la bicicleta, el transporte
público y el rescate del espacio público, sean acompaña-
das de la imposición, incluso por la fuerza, de proyectos
de movilidad motorizada obsoletos como la Supervía, que
ponen en entredicho la sostenibilidad de la ciudad así co-
mo el respeto más esencial a los derechos humanos. (...)
Ya es hora de cambiar realmente de paradigma urbano, no
sólo con discursos y algunas acciones, sino con políticas
congruentes, presupuestos sólidos y respeto irrestricto a
quienes vivimos en esta ciudad, seamos vecinos o árboles.
Marcelo: no eches a perder nuestras esperanzas en un go-
bierno democrático.13
Esta carta tampoco obtuvo respuesta.

12 Boletín de prensa CDHDF: disponible en http://www.cdhdf.org.mx/index.php/
boletines/999-boletin-212011
13 Entrada en el portal de Facebook de Bicitekas A.C. 30 de julio, 2012.
Este “ni los veo, ni los oigo” no es el trato sólo para los ci-
clistas: ha causado una gran indignación entre la ciudadanía
y otras organizaciones sociales. Los analistas Sergio Aguayo
y Alberto Serdán presentaron interesantes reflexiones en su
texto “Supervía: ¿El Waterloo de Marcelo?”14
De acuerdo al diario Reforma “En el sexenio, el Gobierno de

Marcelo Ebrard sólo ha cumplido al 100 por ciento 16 de las
107 recomendaciones emitidas por la Comisión de Derechos
Humanos local. Datos estadísticos de la misma CDHDF seña-
lan que de las 107 recomendaciones que acumula el GDF des-
de el inicio de la actual administración, 50 fueron aceptadas
y, de ellas, 16 se han cumplido en su totalidad, 9 fueron re-
chazadas y 48 se encuentran en proceso de seguimiento. En-
tre los casos que el Ombudsman considera como relevantes
y que marcaron la gestión del todavía Jefe de Gobierno, es-
tán las recomendaciones aún pendientes de cumplir corres-
pondientes a las expropiaciones en Tepito y en la Delegación
Iztapalapa, la del caso “News Divine” y una en particular que
marcó un distanciamiento del GDF con la Comisión: el ca-
so de la Supervía Poniente” (Reforma, 4 de octubre, 2012).
¿Es posible una ciudad más humana,

sin legalidad y derechos humanos?
Mientras la Ciudad de México recibe diferentes premios por
sus acciones ambientales se ha omitido poner en el ojo pú-
blico sus conflictos ambientales más evidentes. El académico
Luis Zambrano, del Laboratorio de Restauración Ecológica del
Instituto de Biología, de la UNAM, lo describe a cabalidad:
El gobierno ha recibido varios premios en la parte “ecoló-

gica”, pero estos no le han generado la obligación de de-
tener la urbanización del suelo de conservación (al menos
15% en 4 años), el entubamiento del último río perenne
de la ciudad (río de la Magdalena), o la promoción de me-
gaproyectos en zonas muy sensibles (acuario en Xochimil-
co, en el que se gastó 400 millones de pesos en un pro-
14 Blog de Alberto Serdán: http://alserdan.blogspot.mx/2010/12/documentos-de-la-
supervia.html
yecto ejecutivo; o Biometrópolis, promovida por Manuel
Camacho). Tampoco ha mejorado las condiciones ambien-
tales de delegaciones como Iztapalapa o Xochimilco y pe-
ro si tira cascajo (de la Supervía) en una zona ambiental
protegida como San Nicolás Totoloapan, Ajusco, zona cla-
ve de infiltración.15
La organización El Poder del Consumidor A.C. va más allá y

no identifica una “política pública” de movilidad como tal, es
decir como acciones coherentes que realmente impulsen el
transporte sustentable y mejoren la calidad del aire, en bene-
ficio de la mayor cantidad de habitantes de la Ciudad de Mé-
xico. Una política pública que permita al gobierno en turno
impulsar intensamente programas y acciones coherentes, así
como jerarquizar las prioridades y las inversiones, y no só-
lo emprender acciones aisladas y/o descoordinadas, como ha
ocurrido en la Ciudad de México.
Para esta organización, “los cierres dominicales o Ecobici no

constituyen una política pública, porque mientras se empren-
de este esfuerzo, se sigue privilegiando al automóvil privado
como medio de transporte urbano. Mientras el discurso pú-
blico sobre estos temas es altamente progresista, particular-
mente en las alocuciones de las autoridades en el extranjero,
en los hechos se sigue construyendo ciudad para el automó-
vil privado.”
La sociedad organizada sigue batallando con el gobierno para

lograr que se cumplan sus promesas y que en la realidad, no
solo en el papel o en los discursos, se considere como priori-
tario al ciclista y al peatón.
Los casos de la Supervía, la Arena Ciudad de México en Azca-

potzalco, el Metro en Tláhuac, la Ciudad progresiva en Xoco,
la Torre Bicentenario, las líneas 3 y 4 del Metrobús, la cons-
trucción de gasolineras en Tlalpan, la construcción de la To-
rre de Pedregal 24 en Las Lomas, siguen total o parcialmente
esquemas similares y una constante: opacidad e imposición.
15 Comunicación personal.
En materia de legalidad es fundamental la independencia de
poderes. Esta premisa no se cumple: en 2007, de la mano de
la ALDF se modificó la Ley de Adquisiciones para permitir las
adjudicaciones directas de las obras concesionadas. Siete de
los magistrados del Tribunal de lo contencioso administrati-
vo del D.F. son personas vinculadas directamente con la jefa-
tura de gobierno.16
Las ilegalidades en la planeación, evaluación, autorización y

ejecución de la Supervía han quedado reconocidas plenamen-
te en diversas instancias, como la CDHDF en la Recomenda-
ción 1/2011 y la Sala Primera del Tribunal Contencioso Admi-
nistrativo del Distrito Federal en la Sentencia I-43103/10, en
las cuales se ha reconocido, entre muchas otras violaciones,
que al no llevarse a cabo la consulta pública obligatoria den-
tro del procedimiento de evaluación ambiental, la Secretaría
del Medio Ambiente del DF violó el artículo 50 de la Ley Am-
biental del D.F. A pesar de lo anterior, y a que aún se encuen-
tran en trámite diversos juicios de amparo ante el Poder Ju-
dicial Federal (605/2010 y 992/2012), el Gobierno no sólo ha
continuado con la obra ilegal, sino que la ha ampliado, incu-
rriendo de nuevo en violaciones y buscando impedir el acceso
a la información, ya que ha reservado hasta por siete años to-
da la información relativa a la ampliación de la Supervía con
una vía elevada adicional a lo largo de la Av. Luis Cabrera.17
El resultado de ello es claro: la indefensión de la ciudadanía.
Otra instancia legal en donde se ha “borrado” a la ciudadanía

es la Ley de de Desarrollo Urbano, aprobada en 2010 por la
ALDF, calificada como regresiva pues deja fuera la participa-
ción ciudadana a un grado tal que muchos la consideran an-
ticonstitucional. Incumple con acuerdos y pactos internacio-
nales y hace caso omiso de la Carta de la Ciudad de México
por el Derecho a la Ciudad. 18
16 Comunicación personal de Cristina Barros.

17 Comunicación personal Luis Fernando García
18 Para un análisis más preciso se puede consultar: http://ciudadanosenred.com.mx/sites/
default/files/criticaalaleydedesarrollo.pdf
Como Bicitekas A.C., reclamamos a la SSP el cumplimiento
irrestricto al Reglamento de Tránsito Metropolitano, pero no
hemos obtenido respuestas eficaces. La secretaría se limitó a
organizar una rodada en Benito Juárez, que según los funcio-
narios serviría para fomentar el cumplimiento a la prioridad a
peatones y ciclistas consignada en el RTM. En los hechos, los
automovilistas siguen violentando a quienes no viajan con
motor y es recurrente la falla en la procuración de justicia en
torno a los accidentes de ciclistas y peatones. Adicionalmen-
te, la SSP lanzó la campaña “Decálogo del peatón” que es re-
gresiva, pues básicamente responsabiliza a los peatones de
los accidentes que puedan sufrir. Junto con la agrupación Ca-
CAMINA, HAZ CIUDAD
mina haz ciudad, solicitamos el retiro de esta campaña que
contradice al Reglamento, discrimina a los peatones y priori-
za a quienes conducen automóvil. La respuesta inverosímil de
dicha Secretaría, fue que no se podía reformular esa campa-
ña, porque ya se habían mandado a imprimir los materiales.
Estamos frente a un gobierno que por una parte se dice “ver-

de” y “de vanguardia” pero que en los hechos no ha actuado
congruentemente para hacer realidad sus compromisos, pla-
nes y discursos.
Como sociedad no contamos con ningún espacio de debate

público, reconocido y calificado para analizar proyectos de
alto impacto como las autopistas urbanas, ni para colaborar
con el esfuerzo de hacer ciudad, con una visión sustentable,
incluyente, equitativa y de vanguardia. Carecemos de un ins-
tituto de planeación municipal o un consejo ciudadano que
pueda evaluar, estudiar, proponer, revisar, aprobar y legitimar
las políticas públicas, obras e intervenciones gubernamenta-
les para hacer ciudad, lejos de los vaivenes electorales o las
pugnas partidarias.
Durante estos últimos cinco años, los Bicitekas hemos sido

forzados a la esquizofrenia: aplaudiendo y apoyando lo po-
co pero importante que se ha hecho para la bicicleta urbana,
mientras criticamos la incongruencia de construir autopistas,
segundos pisos y Supervía.
Vivir en esta contradicción es doloroso. El clímax de esta
práctica inaceptable fue recurrir al uso de la fuerza pública
para imponer estas obras sin sustento, agrediendo los más
básicos derechos humanos. Esto es insoportable. No podemos
construir una ciudad más humana con una mejor movilidad,
ignorando el respeto a la ley y a los derechos de los ciudada-
nos. Ninguna obra-inversión, debe tentarnos a tolerar lo que
es intolerable.
Como organización de la sociedad civil reprobamos esta in-

congruencia, y alertamos a nuestros colegas de otras orga-
nizaciones del país contra esta práctica de bikewashing. No
permitamos el impulso a algunas obras y acciones de gobier-
no “buenas” para la bicicleta, mientras a gran escala se sigue
privilegiando al automóvil privado.
Dice un refrán que “empezar es la mitad del camino”, y así re-

sultó el ejercicio en este tema para esta administración, pues
su apuesta por la bicicleta resultó popular, innovadora, ba-
rata y con grandes réditos políticos: esto es, con una gran
aprobación de la ciudadanía y mucho interés de la prensa na-
cional e internacional.
Sin duda, las acciones de la Ciudad de México despertaron

el interés por la bicicleta urbana no sólo en otras ciudades
mexicanas sino en otros países latinoamericanos. Experimen-
tamos un boom de la bicicleta en otras grandes y medianas
ciudades mexicanas y un creciente interés de la iniciativa pri-
vada en estos temas. A través de la Red Nacional de Ciclismo
Urbano (Bicired), sabemos de iniciativas y avances para la bi-
cicleta urbana en alrededor de 40 ciudades mexicanas.
Una de las más importantes aportaciones de Ecobici ha si-

do contribuir a romper el prejuicio de que la bicicleta es un
medio de transporte solo para los pobres y ha contribuido a
crear una tendencia positiva para su uso entre las clases más
favorecidas. Este avance cultural es un logro mayor.
Otros avances importantes son la modificación del Reglamento

de Tránsito Metropolitano, que les reconoce prioridad, derechos
y obligaciones a los ciclistas urbanos. Por primera vez luego de
décadas de ignorarlo, el peatón es tomado en cuenta con obras
de gran envergadura como la peatonalización de las calles Made-
ro, Roldán, Talavera y Regina, en el Centro Histórico.
Otra contribución mayor al ciclismo urbano, no sólo de la Ciu-

dad de México sino del país, fue el Manual del ciclista urba-
no de la ciudad de México, elaborado por Bicitekas y con el
patrocinio de la SMA. Dicho manual establece los estándares
para usar la bicicleta como medio de transporte urbano, y es-
tá siendo consultado en diferentes ciudades mexicanas para
enseñar a usar con seguridad y confianza la bicicleta como
vehículo. Este manual es el primero en su tipo en español,
por lo que ya es referencia para ciclistas urbanos en otras
grandes ciudades hispanoparlantes.
Con estas intervenciones urbanas y los aprendizajes de esta

administración, se han dado los primeros pasos en la dirección
correcta. Es momento de sentar las bases para un avance más
significativo y cambio de paradigma en la movilidad urbana.
Esperamos y demandamos que el jefe de Gobierno electo, Mi-

guel Ángel Mancera, no continúe con las incongruencias se-
ñaladas, particularmente en lo relativo al respeto a la ley y a
los derechos humanos, y que dedique más recursos y energía a
las soluciones ambientales y sociales que necesitamos, es de-
cir, una consistente política pública en favor de la movilidad
no motorizada y el transporte público. Más vías no son el ca-
mino para resolver los problemas de transporte, salud y pérdida
de tiempo en la ciudad. Es imprescindible crear las capacidades
gubernamentales necesarias para implementar una política pú-
blica integral para mejorar la movilidad urbana, garantizando
los derechos de los ciudadanos y la sostenibilidad de la ciudad.
Demandamos cese la construcción de megaobras dedicadas al
automóvil privado y se privilegie la inversión pública y privada
en la construcción de espacios públicos de calidad, banquetas,
cruces peatonales, accesos universales, infraestructura ciclista
y parques públicos, que contribuyen más a la calidad de vida
de la mayoría de la población, que las obras para el automóvil.
Aprendizajes
Si bien como sociedad civil hemos superado el primer obstá-

culo para transformar la movilidad en la ciudad, que es lograr
la voluntad política para impulsar el uso de la bici, la prácti-
ca de estos años nos enseñó que no basta con ordenar, que-
rer o anunciar cambios. Es indispensable que los gobiernos
capaciten a los funcionarios para superar otros obstáculos:
los funcionarios han tenido miedo, resistencia e incapacidad
para quitarle espacio al auto. La postura de la Secretaría de
Seguridad Pública y otras dependencias ha sido “no se debe
quitar capacidad a la vía” privilegiando siempre el tránsito
de vehículos y no de personas.
Las atribuciones legales para intervenir la calle están distri-

buidas en diferentes secretarías: la SSP es responsable del
flujo del tránsito, particularmente del vehicular; Setravi es
la encargada de regular, verificar y en su caso sancionar a
los prestadores de servicios de transporte como taxis y mi-
crobuses; Seduvi es la encargada de atender lo que se insta-
la en las banquetas; SMA es la encargada de revisar y atender
lo que ocurre con la flora en las calles. El Metro, Metrobús,
RTP y trolebuses tienen cada uno su directiva y atienden por
separado lo relacionado a su respectivo medio de transpor-
te. Los gobiernos delegacionales también cuentan con atri-
buciones legales para intervenir en ciertas vialidades y es-
pacios públicos. No existe una instancia gubernamental con
atribuciones legales para coordinar los esfuerzos de las dife-
rentes secretarías y gobiernos delegacionales, ni se ha elabo-
rado una normativa para regular que todas las intervenciones
para la bicicleta se realicen bajo estándares de calidad y ac-
cesibilidad universal. En prácticamente ninguna descripción
de obligaciones o atribuciones gubernamentales aparecen las
de construir y mantener infraestructura para la bicicleta, y
el respetar y hacer respetar los derechos del ciclista urbano.
Ante esta circunstancia, cada secretaría, gobierno delegacio-

nal o dirección general, hace lo que puede, como puede. Es
un hecho que las diferentes secretarías no han logado coor-
dinarse eficientemente.
Persiste el mito de que haciendo rápido el flujo vehicular se

disminuye la contaminación. Se ignora el hecho comproba-
do de que más vías generan más viajes, lo que en términos
técnicos se llama “tráfico inducido”. La opinión pública sigue
dando una gran aprobación a la construcción de obras pa-
ra el automóvil, ignorando que la mayor parte de los viajes
en la ciudad se realizan en transporte público y que al prin-
cipio o al final de todos nuestros desplazamientos, todos so-
mos peatones.19
La desinformación, la inercia y los prejuicios tanto de los fun-

cionarios como de la ciudadanía, han impedido que las op-
ciones de movilidad no motorizada avancen más rápidamen-
te en la ciudad.
Para la bicicleta, se tienden a usar espacios residuales, qui-

tándole espacio al peatón antes que al automóvil. Se tiene
temor de regular más estrictamente el uso del auto privado
y desincentivar su uso, como prohibiendo el estacionamien-
to en vía pública, la instalación de parquímetros, disminuir la
velocidad máxima (incluyendo la creación de “zonas 30” en
donde ésta sea de 30 km por hora), pacificar el tráfico, apli-
19 En un sondeo realizado por El Universal para preguntar qué ha sido lo que Marcelo Ebrard
ha hecho mejor a lo largo de seis años, el 10% respondió que las obras viales, seguido por
los programas sociales con un 9% y el mejoramiento del transporte público con un 8% (El
Universal, 3 de octubre, 2012).
car estrictamente el Reglamento de Tránsito Metropolitano y
cobrar peaje en vialidades y zonas congestionadas, por men-
cionar algunos ejemplos.
Tanto el gobierno central como los delegacionales tienen te-

mor de perder electores con estas medidas y prefieren impul-
sar acciones poco controvertidas, como los paseos ciclistas y
cierres dominicales, que por sí solas y aisladas de otras ac-
ciones de gobierno, no cambian estructuralmente la forma en
que nos movemos.
Muchas autoridades creen falsamente que con el fomento a

la bici como deporte y/o recreación, el cierre de algunas via-
lidades los domingos, la creación de algunas facilidades para
la bicicleta o intervenciones desarticuladas entre sí, se puede
modificar el modelo de movilidad de la ciudad. Esto es falso:
se requiere capacitar a tomadores de decisión y funcionarios,
crear infraestructura (no solo ciclopistas confinadas), actua-
lizar instituciones y regulaciones gubernamentales, crear sis-
temas integrales de transporte e impulsar actividades de pro-
moción específicas para favorecer la adopción de la bicicleta
como medio de transporte, instaurar programas en escuelas y
centros de trabajo de educación víal y desincentivar el uso
del automóvil privado.
No se invierte adecuadamente en este tema. Mientras la mo-

vilidad no motorizada no tenga un presupuesto adecuado, de
un mínimo de 5% del presupuesto dedicado al transporte, se-
guiremos imposibilitados de avanzar realmente.
Hay carencia de conocimiento y experiencia para impulsar

adecuadamente este tipo de políticas públicas. No hay re-
gulaciones y estándares técnicos claros y obligatorios. Cada
gobierno puede pedirle al proveedor de su confianza lo que
considere mejor, sin un compromiso mínimo de calidad y fun-
cionalidad. Con tal de cumplir compromisos de campaña o
ahorrar dinero y esfuerzo, algunas autoridades prefieren im-
provisar o inventar soluciones locales en lugar de investigar,
proyectar e implementar políticas exitosas, puestas a prueba
previamente en otras ciudades. La falta de capacidades téc-
nicas les impide también concursar, supervisar o llevar a ca-
bo adecuadamente obras de infraestructura ciclista.
En el caso de la Ciudad de México, la carencia de conocimien-

to llevó al gobierno a invertir 20 millones de pesos en una es-
trategia de movilidad en bicicleta elaborada por la consultora
Gehl Arquitects de Dinamarca y la Facultad de Arquitectura de
la UNAM. La utilidad de dicha inversión no ha sido evaluada.
Faltan profesionistas formados en temas de la bicicleta y

existe una carencia absoluta de profesionistas en temas pea-
tonales, tanto en el servicio público como en la iniciativa pri-
vada. Hay una oportunidad para generar nuevos profesionis-
tas y nuevos empleos en estas áreas.
Las organizaciones civiles son un gran recurso humano que ha

sido consistentemente desaprovechado. El gobierno no ha sa-
bido dialogar con los ciudadanos: les tiene miedo o los des-
precia. Prefiere organizaciones que les regalen su trabajo y que
nunca los critiquen. Elige relacionarse y colaborar con empre-
sas e iniciativa privada. La lógica parece ser que si se detiene
a dialogar con los ciudadanos, nunca avanza, cuando es exac-
tamente al revés: la única forma de avanzar es junto a los ciu-
dadanos. Es indispensable que deje de ver a los ciudadanos co-
mo adversarios y que empiece a tratarlos con dignidad.
A fin de evitar conflictos, incrementar la eficacia y acelerar

los procesos de transformación de la ciudad, es imprescindi-
ble crear un mecanismo sencillo de participación ciudadana,
que permita a los ciudadanos conocer, evaluar y participar del
ejercicio de hacer ciudad.
Construir una movilidad sustentable no es una casualidad,

sino un ejercicio sistemático de repensar, planificar, inver-
tir, construir y mantener la ciudad, junto a los ciudadanos.
Tareas
pendientes
Algunas de las tareas pendientes más urgentes para avanzar
son las siguientes:
1. Cumplir y hacer cumplir el Reglamento de Tránsito

Metropolitano (RTM), que concede prioridad a peatones
y ciclistas y establece obligaciones y derechos para los ci-
clistas. Esto no ha ocurrido. Ni los policías conocen y ob-
servan lo establecido en el RTM, condición sine qua non
para demandar a que los automovilistas hagan lo propio.
2. Crear una oficina que organice el transporte público

y privado y gestione el tránsito, de manera eficiente.
Actualmente varias secretarías tienen atribuciones lega-
les parciales relativas a la gestión del transporte público
y privado y existen lagunas legales que impiden coordi-
nar acciones entre SEDUVI, SETRAVI, SSP, SMA, Obras y
Servicios y las direcciones de Metro, transportes eléctri-
cos, Metrobús y RTP; resultando en una gestión ineficien-
te, contradictoria, incongruente y/o inconsistente en ca-
lidad. Dicha oficina debería incluir la participación de la
sociedad, tanto en la planeación de sus acciones como en
la evaluación de su desempeño y debería coordinarse con
el gobierno del Estado de México, para crear soluciones
viables a escala metropolitana.
3. Dedicar al menos 5% del presupuesto de transporte
para la bicicleta. Hasta la fecha el presupuesto destina-
do a la infraestructura para el ciclista urbano ha sido mí-
nimo, y sin inversiones adecuadas, la construcción, in-
tervención, ordenamiento y promoción de la bicicleta se
queda en buenas intenciones.
4. Modificar las regulaciones de construcción tanto de

obra pública como privada, para incluir al ciclista en
la construcción de infraestructura dedicada. Toda nue-
va obra urbana en la ciudad debería incluir al ciclista, pa-
ra superar el rezago de décadas que hay en esta materia.
5. Garantizar el acceso al transporte público con bicicle-

tas en horarios y días hábiles, para permitir la inter-
modalidad y aumentar el uso de la bicicleta como opción
de transporte, en recorridos menores a 5 kilómetros. Esto
puede hacerse inmediatamente a un costo ínfimo. La en-
trada al transporte público con bicicletas plegables debe
garantizarse en todo momento.
6. Construir infraestructura urbana especial para bicicle-

tas para superar las barreras urbanas, que impiden su
uso como medio de transporte. Estas “barreras urbanas”
son avenidas de alta velocidad, deprimidos, puentes, pa-
sos a desnivel, carreteras y cruces en donde es práctica-
mente imposible para el ciclista circular con seguridad.
Esta es una necesidad especialmente urgente en la perife-
ria, en donde hay un mayor número de ciclistas y en don-
de se registran una gran cantidad de accidentes mortales.
7. Incluir al ciclista urbano en todos los nuevos proyec-

tos de transporte público, como las nuevas líneas del
Metrobús, del Metro y modernización de concesiones de
transporte privado. Esto implica crear carriles comparti-
dos bus-bici, ofrecer biciestacionamientos en sus esta-
ciones, así como promover servicios y tarifas que impul-
sen el uso de la bicicleta como complemento al transporte
público.
8. Garantizar el derecho a la salud impulsando normas
ambientales alineadas a las recomendaciones de la
Organización Mundial de la Salud, aplicando el prin-
cipio de precaución y el enfoque de derechos huma-
nos en la identificación de riesgos asociados a la con-
taminación del aire, y su comunicación efectiva para
formar ciudadanos informados que prevengan los posi-
bles daños a su salud y actúe responsablemente, consu-
miendo y usando de forma sustentable el transporte y los
bienes que demandan energía y emiten contaminantes a
la atmósfera. En específico, el Gobierno del Distrito Fe-
deral debe hacer uso de su facultad para emitir regula-
ciones y normas más estrictas, y fomentar un proceso que
facilite la participación ciudadana a fin de transparentar
la gestión del aire y sus instrumentos, como son los in-
ventarios de emisiones, el monitoreo atmosférico, el des-
empeño de programas como el Hoy No Circula, la Verifi-
cación Vehicular o el Índice Metropolitano de la Calidad
del Aire (IMECA).
9. Desincentivar el uso irracional del automóvil priva-

do. El gobierno local y los delegacionales no deben tener
miedo a instalar parquímetros, hacer más calles peatona-
les y limitar y reducir el espacio para los automóviles. El
automóvil privado es un modo ineficiente de transporte,
que es usado por una minoría en la ciudad, y sus efectos
adversos son padecidos por toda la población. El paradig-
ma de movilidad centrada en el automóvil privado debe
cambiar para que opciones más eficientes, saludables, se-
guras y sustentables como la bicicleta puedan ser adop-
tados por más ciudadanos.
10. Publicar la versión completa del Manual del ciclista ur-

bano de la Ciudad de México, que hasta ahora solo se
ha publicado en su versión de bolsillo y que no se ha di-
fundido tan ampliamente como debería. Publicar y difun-
dir el programa de Educación ciclista que elaboró Bicite-
kas, A.C. para el gobierno de la ciudad.
11. Tomar en cuenta y apoyar a los ciclistas urbanos. So-
mos miles. Copenhague envidiaría el número y diversi-
dad de trabajadores del pedal que tenemos en México:
bicitaxis, bicimensajeros, taqueros, panaderos, tamale-
ros, tortilleros, aguadores, albañiles, jardineros, peregri-
nos. Todos rodando para ganarse la vida y ahorrar un poco
en sus transportes cotidianos. Es preciso que se aquila-
te y fomente el hábito de pedalear en los barrios, comu-
nidades y delegaciones que ya tienen una gran población
sobre ruedas, como Iztapalapa, Tláhuac, Xochimilco, en-
tre otras.
Los Bicitekas, A.C. y otros ciudadanos comprometidos y entu-

siasmados con una ciudad más humana, pensada para las per-
sonas y no para los autos, demandamos una política pública
que privilegie las formas de movilidad no motorizada, la in-
termodalidad con el transporte público y una planeación ur-
bana en donde impere el respeto a la ley, a los derechos ci-
viles y al equilibrio ambiental. Queremos una política pública
de movilidad sustentable congruente; no solo que anuncie,
publique o decrete buenas intenciones, sino que transforme
realmente la ciudad con eficiencia, transparencia y legalidad.
Fuentes
Periódico El Universal, “Prevé GDF que autobuses y bicis

compartan carriles”, 7 de septiembre, 2012 (Notimex).
Periódico El Universal, Robles, Johana, “Inversión con la IP,

apuesta de Ebrard”, 19 de septiembre, 2012.
Periódico Reforma, Osorio, Ernesto, “Incumple el Gobierno a

la CDHDF”, 4 de octubre, 2012.
Páginas electrónicas
Alberto Serdán: http://alserdan.blogspot.mx/2010/12/documentos-de-
la-supervia.html
Ciudadanos en Red: http://ciudadanosenred.com.mx
Ciclociudades: http://ciclociudades.mx/
Comisión Nacional de Derechos Humanos del D.F.: http://
www.cdhdf.org.mx
Facebook de Bicitekas A.C.: http://www.facebook.com/pages/
Bicitekas-AC
Periódico Excélsior: http://www.excelsior.com.mx/
Periódico Reforma: http://www.reforma.com
Secretaría del Medio Ambiente del D.F.: http://www.sma.df.gob.mx
Anexo
En relación con la solicitud de información con número

de folio 0112000003911 recibida por esta Oficina de
Información Pública, en la que requiere la información
relativa a “Solicito el monto de recursos erogados en el
programa de cierre dominical y ciclotón de 2007 a la fecha,
detallando recursos por año.”, sobre el particular se informa
lo siguiente:
Programa Paseo Ciclista, el cual se celebra todos los

domingos consistiendo en paseos ciclistas que van desde
Reforma-Centro Histórico y Alternas en Delegaciones, en un
horario de 8:00 a 14:00 horas.
Recursos de la Secretaría del Medio Ambiente del Distrito

Federal asignados para el Programa cierre dominical
Año Importe
2007 $3’121,670.43
2008 $3’491,922.70
2009 $2’592,608.00
2010 $2’193,368.33
Asimismo se informa que el Ciclotón, es coordinado y

ejecutado por el Instituto del Deporte del Distrito Federal,
la Secretaría del Medio Ambiente únicamente apoya en
monitoreo.
En relación con la solicitud de información con número
de folio 0112000003711 recibida por esta Oficina de
Información Pública, en la que requiere la información
relativa a “Monto total de recursos públicos invertidos en
Ecobici desde su creación”, sobre el particular me permito
informarle que el gasto de la instalación y puesta en marcha
del Sistema de Transporte Individual ECOBICI fue de 75
millones de pesos (incluye 3 meses de gasto de operación
y mantenimiento) más 19.2 millones de pesos a razón
de 8 meses por costos de operación y mantenimiento del
Sistema, lo que incluye la extensión de ECOBICI al Centro
Histórico. Esto significa a la fecha, 94.2 millones de pesos.
Asistencia al Programa Muévete

en Bici 2007-2010
2007
Mes Paseo Dom. Ciclotón TOTAL
May 22,000 50,000 72,000
Jun 33,750 70,000 103,750
Jul 43,400 50,000 93,400
Ago 23,600 6,400 30,000
Sep 26,950 70,000 96,950
Oct 24,800 30,000 54,800
Nov 26,650 20,000 46,650
Dic 19,750 0 19,750
Totales 220,900 296,400 517,300
• 2007: 517,300 asistentes (De mayo a diciembre)
Reforma: 158,300
Alternos: 62,600
Ciclotón: 296,400
2008
Ene 19,600 25,000 44,600
Feb 24,200 25,000 49,200
Mar 32,550 60,000 92,550
Abr 23,100 0 23,100
May 16,700 150,000 166,700
Jun 35,250 60,000 95,250
Jul 36,900 35,000 71,900
Ago 36,400 30,000 66,400
Sep 33,650 10,000 43,650
Oct 37,050 5,000 42,050
Nov 50,680 25,000 75,680
Dic 23,140 7,000 30,140
Totales 369,220 432,000 801,220
• 2008: 801,220 asistentes (De enero a diciembre)

Reforma: 329,750
Alternos: 39,470
Ciclotón: 432,000
2009
Ene 40,100 28,000 68,100
Feb 30,100 12,000 42,100
Mar 56,550 30,000 86,550
Abr 47,620 0 47,620
May 27,360 20,000 47,360
Jun 45,400 26,000 71,400
Jul 37,100 20,000 57,100
Ago 56,320 25,000 81,320
Sep 42,000 0 42,000
Oct 31,600 18,000 49,600
Nov 42,600 26,000 68,600
Dic 30,750 12,000 42,750
Totales 487,500 217,000 704,500
• 2009: 704,500 asistentes (De enero a diciembre)

Reforma: 456,500
Alternos: 31.000
Ciclotón: 217,000
Paseo
Mes Ciclotón TOTAL
Dom.
Ene 39,500 15,000 54,500
Feb 42,000 30,000 72,000
Mar 37,000 45,000 82,000
Abr 41,500 38,000 79,500
May* 50,500 26,000 76,500
Jun 35,000 23,000 58,000
Jul 35,500 24,000 59,500
Ago 50,000 55,000 105,000
Sep 34,000 45,000 79,000
Oct* 68,000 35,000 103,000
Nov 36,500 35,000 71,500
Dic 28,000 26,000 54,000
Totales 497,500 397,000 894,500
• 2010: 894,500 asistentes

Reforma: 484,000
Nocturnos: 13,500
Ciclotón: 397,000
Asistencia Muévete en Bici 2007-2010
Año Reforma Alterno Nocturnos Ciclotones
2007 158,300 62,600 0 296,400
2008 329,750 39,470 0 432,000
2009 456,500 31,000 0 217,000
2010 484,000 0 13,500 397,000
Total 1,428,550 133,070 13,500 1,342,400
GranTotal
2,917,520
2007/2010
semáforo2012
Nº Recomendación Evaluación 2012
1. Revisión del marco regulatorio
No ha habido propuesta de
reforma a la Ley de Transporte
1.1. Regulación del tránsito y Vialidad del DF, pero sí al
Reglamento de Tránsito Metro-
politano.
1.1.1 Definir claramente la prefer-

Se modificó el
1 encia de los modos de movilidad no
RTM.
motorizados sobre los motorizados
1.1.2 Reconocer explícitamente los

derechos de los peatones y ciclis- Se modificó el
2
tas, diferenciando los de los demás RTM.
conductores
1.1.3 Reconocer los beneficios de la

bicicleta y los costos del automóvil,
Se modificó el
3 otorgando al ciclista más derechos y
RTM.
exigiendo menos obligaciones en la
gestión del tráfico
Hubo avance, pero

quedó pendiente in-
1.1.4 Establecer sanciones más
clusión de sanciones
fuertes para las infracciones cometi-
para los conductores
das por los conductores de vehículos
4 que estacionan su
de motor respecto a disposiciones
coche en banquetas,
que atentan contra los derechos de
cruces y ciclovías
los peatones y ciclistas
(como uso de inmovi-
lizador).
El avance fue sufi-

ciente, aunque faltan
muchas cosas para
1.1.5 Dar un peso mayor a la re- garantizar más dere-
sponsabilidad del conductor del chos a los ciclistas,
vehículo de motor, derivado de como la claridad de
5
posibles lesiones y daños en ac- que el conductor
cidentes de tránsito que involucren genera el riesgo, por
automóviles y bicicletas lo que tendrá que
asumir la responsa-
bilidad que hoy no
tiene.
1.1.6 Incorporar la obligatoriedad

de que todas las licencias para con-
ducir deben ser emitidas por primera
No se ha modifi-
6 vez, previo un examen teórico y
cado la ley
práctico ante una unidad adminis-
trativa especializada en seguridad y
educación vial
1.1.7 Establecer la obligatoriedad

de que los automóviles cuenten con
póliza de seguro de responsabilidad
civil vigente, e incluir la obligación
a las empresas aseguradoras, de No se ha modifi-
7
destinar un porcentaje no menor a cado la ley
3% de las primas que se recauden
anualmente, para la creación de un
fondo para la prevención de acci-
dentes y seguridad vial
No se ha presentado un
paquete de reformas legales,
1.2. Regulación de la infraestructura para la no obstante la SMA ha avan-

movilidad zado parcialmente al iniciar
el desarrollo de un manual de
infraestructura ciclista
La Estrategia
de Movilidad en
1.2.1. Elaboración y publicación
Bicicleta no fue
de un manual de diseño de infrae-
hecho pública
structura vial para bicicletas, a
8 ni distribuida.
fin de que sirva de base para una
Nunca se publicó
futura norma obligatoria para obras
un toolbox, ni
públicas
siquiera como no
obligatorio.
1.2.2. Publicar una norma obligato- SEDUVI nunca

9 ria de movilidad peatonal en espa- elaboró la norma
cios públicos para obra pública o el manual.
No se han
presentado
propuestas para
1.2.3. Inclusión de criterios de
modificar la
movilidad peatonal y en bicicleta
normatividad en
10 para la infraestructura vial y el
este aspecto,
equipamiento en la vía pública, en
ni en el caso de
los ordenamientos legales
leyes, reglamen-
tos, ni normas
especiales.
1.2.4. Hacer congruente la norma-

tividad entre las leyes y programas,
No ha habido
a fin de que las definiciones, crite-
11 avance en este
rios y disposiciones referentes a la
aspecto
infraestructura vial y la movilidad en
bicicleta, sean los mismos
No ha habido
1.2.5. Regular adecuadamente la
12 avance en este
gestión del espacio público
aspecto
No ha habido
modificaciones
1.2.6. Promoción de la intermodali-
legales en este
13 dad en los sistemas de transporte
aspecto, sigue
público
siendo discre-
cional
No ha habido
avance en este
aspecto, dado
que las facul-
1.2.7. Regular competencias para
tades siguen
definir las autoridades responsables
14 siendo difusas y
del mantenimiento de la infraes-
eso poco claro
tructura vial para bicicletas
la distribuciçon
de competencias
aún dentro del
GDF
Nunca se presentó
1.2.8. Definir adecuadamente en la una iniciativa de
normatividad, los tipos, criterios reforma de la Ley de
15 y usos de los distintos tipos de Transporte y Vialidad.
ciclo vías e infraestructura vial para Pero se incluyó en
bicicletas el Reglamento de
Tránsito.
No ha habido
avance en la
1.2.9. Regular de manera más adecuación de la
precisa el dictamen de impacto figura de dicta-
16 urbano, mediante la elaboración y men de impacto
publicación de un Reglamento de urbano de la Ley
Impacto Urbano de Desarrollo Ur-
bano del Distrito
Federal.
No se ha avanzado en la ade-
1.3. Regulación de la accesibilidad a los cuación de la normatividad

establecimientos públicos y privados respecto a áreas de resguardo y
biciestacionamientos
No se ha presentado
1.3.1. Elaboración y publicación de
un manual de diseño,
un manual de diseño de estacion-
17 pero se ha mantenido
amientos y áreas de resguardo para
el diseño de la U
bicicletas
invertida.
1.3.2. Incorporación de disposi-

ciones obligatorias para establec- No ha habido
imientos y oficinas, tanto públicos modificaciones a
18
como privados, para que incluyan la normatividad
estacionamientos o áreas de res- sobre este rubro.
guardo para bicicletas
1.3.3. Promover una regulación

eficaz y flexible para pequeños esta- No ha habido
blecimientos y oficinas con servicio modificaciones a
19
al público, a fin de que la solución la normatividad
de estacionamiento de bicicletas sobre este rubro.
incluya múltiples alternativas
1.3.4. Hacer más estrictos las dis-

posiciones sobre accesibilidad y No ha habido
movilidad peatonal y en bicicleta, modificaciones a
20
en el caso de obras que requieran la normatividad
para su ejecución, de dictamen de sobre este rubro.
impacto urbano
2. Instrumentos de planeación
Los instrumentos de planeación

previstos en la ley, siguen
2.1. Necesidad de nuevos objetivos en los teniendo los mismos objetivos,

programas basados en la movilidad de los
vehículos, por sobre sus costos
ambientales, sociales y urbanos
Se han establecido
2.1.1. Cumplir con las obligaciones objetivos de reduc-
legales y éticas de reducir la emisión ción de emisiones de
de gases de efecto invernadero en la efecto invernadero,
21
Ciudad de México, en especial para pero en instrumentos
efectos del presente documento, no reconocidos legal-
relativo al transporte terrestre mente como el Plan
Verde.
2.1.2. Promover un espacio urbano

de calidad, garantizando el acceso Se incorporó en el
22 equitativo de todos los ciudadanos PITV, aunque no en
al mismo, en especial de la po- los demás programas.
blación vulnerable
2.1.3. Controlar la contaminación

Se incorporó en el
generada por el uso excesivo de
23 PITV, aunque no en
energía, tanto en fuentes móviles
los demás programas.
como fijas
2.1.4. Mejorar la movilidad y accesi-

Se incorporó en el
bilidad de las personas sin ampliar y
24 PITV, aunque no en
construir infraestructura vial para el
los demás programas.
automóvil privado
2.1.5. Reducir en número e impacto

los viajes en automóvil privado en Se incorporó en el
25 el Distrito Federal, y aumentar la PITV, aunque no en
participación modal de los despla- los demás programas.
zamientos caminando y la bicicleta
2.1.6. Incorporar en el costo de No se ha incluido

operación de los vehículos de mo- este objetivo en
26
tor, de las externalidades negativas los instrumentos
generadas por su uso en la Ciudad de planeación
No se ha incluido
este objetivo en
2.1.7. Mejorar la salud, que se ve
los instrumentos
afectada por enfermedades vincu-
27 de planeación
ladas con la obesidad y la falta de
vinculado con
ejercicio
obras y trans-
porte
No hay ningún avance en este

rubro, que resulta esencial para
2.2. Transectorialización de los programas
el cumplimiento de las estrate-
gias de los programas
2.2.1 Revisar los Programas vincu-

lados con la movilidad urbana, que No se ha avan-
28 abarcan los sectores de transporte, zado en este
medio ambiente y urbano, a fin de rubro
que sean congruentes entre sí
2.2.2 Garantizar mecanismos efi-

No se ha avan-
caces para el cumplimiento de las
29 zado en este
acciones establecidas en los Pro-
rubro
gramas
No se han modificados las

estrategias previstas, centradas
2.3. Nuevas estrategias viales y urbanas en la movilidad de los vehícu-
los y no la accesibilidad a
bienes y servicios
2.3.1. Suprimir la ampliación de in-

fraestructura vial para el automóvil El PITV no lo
30
privado como estrategia para mejo- plantea.
rar la movilidad urbana
2.3.2. Establecer medidas y estrate-

El PITV no lo
31 gias para desincentivar el uso exce-
plantea.
sivo del automóvil privado
2.3.3. Potenciar de manera estra-

tégica la flexibilidad de modos de
El PITV no lo
32 movilidad no motorizada y de trans-
plantea.
porte colectivo, mediante la promo-
ción de la intermodalidad
No es una es-
2.3.4. Reordenar el conjunto del estrategia que se
33 pacio urbano a favor de los despla- considere en los
zamientos caminando y en bicicleta instrumentos de
planeación
2.3.5. Llevar a cabo actividades de Se ha includo en

34
promoción del uso de la bicicleta el PITV.
Se ha avanzado en
2.3.6. Promover la mezcla y flexibili- este tema, pero no se
35
dad adecuados de los usos del suelo ha aprobado el nuevo
PGDUDF.
En tanto el PITV no se
2.4. Elaboración de un Programa de Movili- modifique, la Estrategia de

dad Sustentable Movilidad en Bicicleta no será
vinculante
Se modificó el PITV,
2.4. Elaboración de un Programa de pero no se publicó la
36
Movilidad Sustentable Estrategia de Movili-
dad en Bicicleta.
3. Criterios de movilidad no motorizada en

infraestructura vial y obras
No se ha modificado los crite-

rios de emisión de instrumen-
tos de control para incluir la
movilidad sustentable, excepto
3.1. Inclusión de criterios de movilidad sus- parcialmente en el caso de la

tentable en los instrumentos de control autorización de impacto ambi-
enta, en el que no obstante la
SMA se ha limitado a anunciar
su intención de modificar estos
criterios
No se ha modifi-
cado los criterios
3.1. Inclusión de criterios de movili- de emisión de
37 dad sustentable en los instrumentos instrumentos de
de control control para in-
cluir la movilidad
sustentable.
No se han modificado los

términos de referencia de los
proyectos viales para incluir la
3.2. Incorporación de criterios de movilidad
movilidad ciclista, en ningún
y accesibilidad no motorizada en obras de
caso: repavimentación, ban-
infraestructura vial
quetas, marcas de carriles,
señalización, puentes, aveni-
das ó calles nuevas
3.2.1 Incorporación de provisiones

de movilidad y accesibilidad peaton-
Se ha incorporado la
al y no motorizada en los términos
bicicleta en la Línea
de referencia de los proyectos de
38 4 de Metrobús y el
obra pública que se liciten, así como
carril bus-bici en Eje
en los que realice directamente la
7 Sur.
Administración Pública del Distrito
Federal
3.2.2 Incluir auditorias peatonales

externas sobre los proyectos a au-
torizar, que evalúen el cumplimiento No se ha consid-
39
de criterios de movilidad y accesi- erado este rubro
bilidad no motorizada en la obra de
infraestructura
No se ha previsto recursos
3.3. Revisión de la infraestructura vial ex- ni un programa para resolver

istente puntos conflictivos para la
movilidad no motorizada
3.3.1. Implementar un programa de El programa de Rutas

mejoramiento y mantenimiento de para la Humanidad
40
las aceras, cruces y rampas para gar- es exitoso, pero es
antizar movilidad y acceso universal iniciativa social.
Ha habido
solo ejemplos
3.3.2. Implementar un programa
pequeños sobre
para adecuar las vialidades ex-
41 ampliar carriles
istentes para la movilidad en bici-
derechos, que
cleta.
desaparecen al
rebalizar.
Ha habido solo
ejemplos peque-
3.3.3. Diseñar y construir adecua- ños como el
42 ciones al diseño vial de intersecci- cruce de Madero,
ones y cruceros pero otros nega-
tivos como Eje
Central.
Tanto el acceso como el res-

3.4. Integración de criterios de movilidad no guado de bicicletas en esta-

motorizada en el transporte público colectivo ciones tiene avances, pero más
pendientes
3.4.1. Contemplar el acceso a

Las líneas de
bicicletas, sillas de ruedas y per-
Metrobús han in-
sonas con carriolas en los nuevos
cluido criterios cada
proyectos de transporte público.
vez más sólidos de
43 Pero también deben incluir estrictos
accesibilidad, no ob-
criterios de acceso peatonal a sus
stante el entorno de
instalaciones, promoviendo modifi-
las estaciones sigue
caciones urbanas en el entorno en el
sin ser modificado.
que se realicen
3.4.2. Promover la multimodalidad No hubo avances

alrededor del transporte público en esto. El único
colectivo, por lo cual a lo largo de CETRAM interve-
44 las redes se debe impulsar las esta- nido (de 40 que
ciones, paradas y centros de trans- hay), El Rosario,
ferencia que permitan conmutar de no ha sido termi-
un modo de movilidad a otro nado.
3.4.3. Modificar la infraestructura No se ha ampliado el

existente de transporte colectivo, ingreso al Metro en
45
a fin de permitir el acceso de bici- horas no pico de días
cletas laborables.
4. Acciones de intervención urbana para

la bicicleta
La Estrategia de Movilidad en
4.1. Utilización de criterios técnicos serios
Bicicleta elaborada por la SMA
para decidir el tipo de infraestructura vial
incluye criterios técnicos sobre
ciclista
infraestructura vial ciclista
4.1 Utilización de criterios técnicos

46 serios para decidir el tipo de infrae- #¡REF!
structura vial ciclista
La Estrategia de Movilidad en
4.2. Utilización de criterios técnicos serios Bicicleta elaborada por la SMA

para el diseño y construcción de ciclo vías incluye criterios técnicos sobre
infraestructura vial ciclista
4.2. Utilización de criterios técnicos

47 serios para el diseño y construcción #¡REF!
de ciclo vías
No hay avances reales en este

rubro, a pesar de los múltiples
4.3 Ampliación, utilización, modificación y anuncios hechos. No se ve

mantenimiento de la infraestructura apertura en el GDF a este tema,
especialmente en las áreas de
vialidad y tránsito
48 4.3.1 Crear una red de rutas ciclistas No se avanzó.
4.3.2 Crear una red primaria de ciclo

49 No se avanzó.
vías
4.3.3 Crear una red secundaria de

50 No se avanzó.
ciclo vías
4.3.4 Recuperar y conectar ciclo vías

51 No se avanzó.
existentes abandonadas
Hubo avances al uti-

lizarse el derecho de
52 4.3.5 Aprovechar derechos de vía
vía del FFCC en Azca-
potzalco y Polanco.
La Línea 4 del
Metrobús y la
ruta de Trole-
4.3.6 Usar carriles de circulación
53 bús de Eje 7
exclusiva para transporte colectivo
Sur permiten el
uso de bicicleta
compartida.

A pesar de ciertos avances, no

4.4 Construcción de Infraestructura para ha habido una política clara y

ciclismo recreativo fuerte de creación de espacios
públicos para recreación
Regina y sobre
todo Madero-
Juárez fueron
54 4.4.1 Promover áreas peatonales
proyectos exito-
sos, bien diseña-
dos y replicables.
4.4.2 Adecuar áreas verdes y camel-

55 No se avanzó.
lones
4.4.3 Diseñar recorridos en Parques

56 No se avanzó.
urbanos y áreas naturales protegidas
No se avanzó, y
4.4.4 Crear una red de ciclo vías se dejó morir la
57
rurales ciclovía del FC a
Cuernavaca.
Se instaló un biciestacionami-
ento en el Metro Auditorio y
4.5 Establecimiento de estacionamientos y
se anunciaron otros, pero no
áreas de resguardo para bicicletas
se ha iniciado la instalación de
ninguno
4.5.1 Promover la instalación de

58 bicestacionamientos en estacion- No se avanzó.
amientos públicos
Se instaló un bici-
estacionamiento en
el Metro Auditorio y
4.5.2 Instalar biciestacionamientos
59 se anunciaron otros,
para fomentar la intermodalidad
pero no se ha ini-
ciado la instalación
de ninguno
4.5.3 Instalar mobiliario urbano en

Se avanzó mucho
vía pública con una función primaria
60 en la instalación
o complementaria de estacionami-
de U invertidas.
ento de bicicletas
Hubo un relativo
4.5.4 Instalar biciestacionamientos
avance, pero limitado
61 en establecimientos de oficinas y
generalmente a em-
servicios públicos
pleados.
5. Marco institucional del GDF
Se considera un gran avance la

creación de una unidad admin-
5.1 Revisión de la estructura y coordinación
istrativa de coordinación de
institucional
la estrategia de movilidad en
bicicleta
Hubo un retroceso,
5.1.1 Crear una unidad administrati- al no formalizarse
62 va que coordine acciones de promo- la Coordinación de
ción de la movilidad no motorizada Movilidad en Bicicleta
en la SMA.
Hubo un claro ret-

5.1.2 Impulsar espacios de coordi- roceso en la coordi-
63
nación interinstitucional nación, excepto en
Ecobici.
5.1.3 Crear de una unidad adminis-

64 trativa de prevención de accidentes No se avanzó.
viales y seguridad vial
La SMA ha hecho un esfuerzo

significativo para crear capaci-
5.2 Reforzamiento de la capacidad institu- dad institucional en el GDF,

cional no obstante el resto de las
dependencias han hecho un
esfuerzo muy bajo al respecto
Si bien el equipo se
ha mantenido, el
5.2.1 Fortalecer el servicio profe-
65 cambio en la Coordi-
sional de carrera en áreas técnicas
nación fue un claro
retroceso.
Excepto en la
5.2.2 Implementar un programa per- SMA y en parte
66 manente de capacitación para servi- en Obras, en
dores públicos y personal técnico el resto no ha
habido.
Se cerró la par-
ticipación con
5.2.3 Definir e implementar mecan-
la sociedad civil
ismos de participación de expertos
67 y los expertos
nacionales o internacionales, sector
nacionales, lo
privado y sociedad civil
cual detuvo el
avance.

A pesar de algunos avances,

5.3 Generación y sistematización de la in- en general el GDF sigue sin ver

formación como prioritario el monitoreo y
la evaluaciaón de sus políticas
5.3.1 Establecer mecanismos de sis-

tematización del conocimiento y las No hubo avance
68
experiencias generadas por las ac- al respecto.
ciones de la administración pública
La SMA detuvo
5.3.2 Implementar un Sistema de su monitoreo:
69 monitoreo o recolección de estadís- no hace conteos
ticas confiable anuales ni líneas
base.
Se han impulsado programa

institucionales de promoción
del uso de la bicicleta, pero
6.1 Creación de programas institucionales excluyendo el exitoso caso
de los programas Muévete en
Bici y Ciclotón, poco ha hecho
el GDF
Se consolidaron
los programas
70 6.1.1 Cierres dominicales
Muévete en Bici y
Ciclotón.
Hay paseos
periódicos en
71 6.1.2 Paseos periódicos en bicicleta bicicleta casi
todos los días de
la semana.
Buena cantidad
6.1.3 Día sin auto y una semana de
72 de eventos sobre
la movilidad
el tema.
6.1.4 Programa de préstamo y renta Ecobici ha sido

73
de bicicletas un rotundo éxito.
No ha habido
74 6.1.5 Programa En bici a la escuela
avance.
6.1.6 Uso de la bicicleta por parte

El programa
de servidores públicos e instalación
inicial práctica-
75 de equipamiento de apoyo en los
mente desapare-
inmuebles del Gobierno del Distrito
ció.
Federal
La SMA ha iniciado un proceso

6.2 Información y capacitación para el uso
de enseñanza y capacitación
de la bicicleta
del uso de la bicicleta
Se detuvo la Escuela
6.2.1 Cursos de manejo de la bici- de Ciclismo Urbano,
76
cleta en las calles sustituyéndola por
clases los domingos.
6.2.2 Vincular los beneficios del uso

No ha habido
77 de la bicicleta con la prevención de
avances.
problemas de salud
6.2.3 Elaborar y poner a disposición Se elaboró el

de los ciudadanos, información útil Manual, aunque
78 al usuario como mapas y manuales no fue publicada
con consejos prácticos para andar la versión im-
con seguridad en bicicleta presa.
Si bien ha habido iniciativas

exitosas, estas han sido muy
limitadas en cuanto al alcance
6.3 Campañas
de la población y se han
circunscrito al área centro-
poniente de la Ciudad.
6.3.1 Campañas itinerantes de mo- No ha habido

79
tivación avances.
Buen resul-
6.3.2 Campañas de concientización tado, aunque de
80
ciudadana limitado alcance
todavía
No se ha avanzado en esta-
6.4 Incentivos para el uso de la bicicleta blecer incentivos para el uso
de la bicicleta
6.4.1 Impulsar beneficios y facili-

No ha habido
81 dades a los trabajadores del GDF que
avances.
se transporten en bicicleta
6.4.2 Créditos y apoyos para compra No ha habido

82
de bicicletas avances.
6.4.3 Incentivos fiscales y exención No ha habido

83
de impuestos avances.
6.4.4 Bonos fiscales a los promo-

tores y constructores que realicen No ha habido
84
medidas de apoyo al uso de la avances.
bicicleta
En el rubro de tránsito, el nivel

de aplicación y cumplimiento
7.1 Regulación del Tránsito de la ley es muy bajo y no se
ha hecho mucho para resolver
el problema
7.1.1 Establecer como prioridad para

los cuerpos de seguridad pública,
No ha habido
85 la vigilancia del cumplimiento de
avances.
las garantías legales a peatones y
ciclistas
No ha habido
avances. Las
reformas al RTM
7.1.2 Capacitar a los elementos de
86 ni siquera han
los cuerpos de seguridad pública
sido actualizadas
en los materiales
impresos.
7.1.3 Sancionar de manera efectiva

No ha habido
87 las infracciones contra la prioridad
avances.
de movilidad de peatones
No ha habido
avances. Oficial-
7.1.4 Sancionar de manera estricta
mente ha habido
88 con la suspensión y cancelación de
suspensiones,
las licencias de conducir
pero sin trans-
parencia.
Es inexistente el criterio dentro

del procedimiento de declar-
7.2 Vigilanca de obras y actividades de par-
ación de apertura, permiso y
ticulares
verificación de establecimien-
tos mercantiles
7.2.1 Vigilar y en su caso sancionar

el incumplimiento de las normas
89
de accesibilidad peatonal y de dis-
capacitados en construcciones
7.2.2 Sancionar falta de áreas de No ha habido

90
resguardo para bicicletas avances.
Ha habido reti-
ros, pero la tasa
7.2.3 Sancionar y retirar mobiliario
de colocación
91 urbano, anuncios o enseres en vía
inadecuada de
pública que no cumplan con la ley
mobiliario es
mayor.
7.2.4 Sancionar la falta de cumplim-

iento de condicionantes de impacto
92
urbano en obras y actividades que
lo requieran
7.2.5 Vigilar y sancionar actividades

que rebasen las normas establecidas
93 respecto a emisiones contaminantes
de ruido, gases o vibraciones en vía
pública
7.2.6 Sancionar podas y derribos

de árboles ilegalmente, así como la
94 emisión de autorizaciones sin cump-
lir con las normas de protección
para los árboles

En las obras públicas, siguen

sin hacerse valer los lineamien-
7.3 Cumplimiento de la ley en obras y activi-
tos generales y normas especí-
dades públicas
ficas referentes a accesibilidad
y movilidad no motorizada
No ha habido
avances, las
7.3 Cumplimiento de la ley en obras obras públicas
95
y actividades públicas siguen sin res-
petar muchas de
las normas.
No hay una política clara de

retribución económica a la
sociedad a través de ingresos
8.1 Ingresos
al Estado, de los efectos nega-
tivos del uso y promoción del
automotor privado
Al eliminarse la
8.1.1 Imponer una política fiscal
tenencia, se va a
que incorpore los efectos ambien-
96 contracorriente
tales, sociales, de salud del uso de
de la política
los automóviles de motor
correcta.
8.1.2 Condicionar la autorización de

impacto ambiental y el dictamen de
97 impacto urbano a la contribución en
obras de infraestructura peatonal y
ciclista
8.1.3 Establecer esquemas de cobro Ecoparq ha sido

98 por el uso del espacio público como un éxitoo ro-
estacionamiento tundo.
No ha habido
avances. Las au-
topistas de cuota
del segundo
8.1.4 Considerar esquemas de cobro
piso del perifé-
por el acceso en automóviles a
99 rico han sido lo
ciertas zonas de la Ciudad en ciertos
único relevante,
horarios
aunque como fue
una obra nueva,
contraproducente
al final.
El único financiami-
ento sobre todo para
8.1.5 Gestionar recursos con fuentes
100 mantener Ecobici
de financiamiento externo
ha sido de fuentes
alternas.
No ha habido propuesta de
reforma a la Ley de Transporte
8.2 Presupuesto y Vialidad del DF, pero sí al
Reglamento de Tránsito Metro-
politano.
El presupuesto ha
sido menor, aunque
8.2.1 Modificar las prioridades con-
sigue siendo acept-
101 tenidas en la Estructura Programáti-
able aunque casi
ca de los POA
todo va a Ecobici
únicamente.
No ha sido agre-
8.2.2 Agregar rubros en la Estructura gada la bicicleta
102
Programática de los POA a la Estructura
Programática.
8.2.3 Incorporar mecanismos para

que una fracción de los recursos
derivados del pago de derechos por No ha habido
103
impacto vial se invierta en obra avance.
pública de control del impacto del
automóvil

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Políticas públicas para

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b) Propuesta de las calles, avenidas y ejes viales por donde

c) Propuesta de 103 intervenciones puntuales de la Asamblea

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2007 2009 2012

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• Incrementar la cobertura del Metro con la línea 12 para

• Llevar a cabo el reordenamiento de paradas exclusivas pa-

• Poner en funcionamiento el Programa de Transporte Escolar.

• Regular la circulación de transporte de carga en 10 viali-

• Impulsar la peatonalización de calles en centros históri-

• Ejecutar al 100% la Estrategia de Movilidad en Bicicle-

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2. Hacer accesible la bicicleta a la población a través del Sis-

3. Fomentar la intermodalidad, dando acceso a los desti-

4. Crear una cultura y socialización del uso de la bicicleta, fo-

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Tampoco recibimos respuestas.

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