FACULTAD DE INGENIERIA

NORMATIVIDAD Y SISTEMAS
CONSTRUCTIVOS

RESUMEN DE VÍAS Férreas

FACILITADOR:

JOSÉ LUIS DIONISIO APREZA

GRUPO: 402 EQUIPO No.1

NOMBRES DEL EQUIPO:

HUGO ALBERTO MARÍN BARRAGÁN

BENJAMÍN ROBLES MERINO

RUBÉN FLORES AYALA

JOSÉ MANUEL BAUTISTA VILLANUEVA

CHILPANCINGO DE LOS BRAVOS A 30 DE JUNIO DEL 2016

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VÍAS FÉRREAS
Se denomina vía férrea a la parte de la infraestructura ferroviaria formada por el
conjunto de elementos que conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes.
Las vías férreas son el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y
constan, básicamente, de carriles apoyados sobre traviesas que se disponen
dentro de una capa de balasto. Para su construcción es necesario realizar
movimiento de suelos y obras complementarias (puentes, alcantarillas, muros de
contención, drenajes, entre otras.

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En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa
descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las
ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa
forma se reducía la fricción. Los carriles para las vagonetas sólo servían para
trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la
principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución
Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de
llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los
productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron
combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick,
quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba
desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una
locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km. por hora arrastrando cinco
vagones, cargados con 10 t de acero y 70 hombres sobre una vía de 15 km. de
longitud de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro
fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia
necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró
colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas
mediante bielas.

La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el

noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825.
Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también
utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el
transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con
locomotoras de vapor, fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830.

CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE FERROVIARIO.

El ferrocarril tiene la característica de ser un transporte guiado, sus movimientos
están limitados a la ubicación de los carriles o rieles.
Es un transporte seguro, estable y económico, aunque su costo inicial es muy
elevado. El consumo de combustible de un tren es 3 veces menor que el de un
equipo de carretera para iguales cargas y distancias. La carga llega a destino toda
al mismo tiempo, requiere menos personal para su traslado y generalmente sus
tarifas por kilómetro son más baratas.
El material móvil ferroviario tiene también características propias que lo hacen
distinto al resto de los medios de transporte.
Son guiados, es decir que se inscriben según la posición de los carriles por donde
circulan.
Las ruedas de los equipos ferroviarios están fijados a los ejes (calado), lo que los
hace más fuertes, pero tiene el inconveniente de que al entrar en las alineaciones
curvas resbala una con respecto a la otra, para evitar esto las ruedas se
construyen de forma cónica, lo que permite que, al circular por las curvas, las
ruedas tengan una misma velocidad lineal, debido a la diferencia de diámetro en
las ruedas.
Para evitar que las ruedas se salgan de los carriles, éstas tienen pestañas en su
borde interior.
TIPOS DE MATERIAL RODANTE
Los equipos ferroviarios se ubican en dos grupos. Equipos tractivos y equipos de
arrastre.

Los equipos tractivos son los que generan el movimiento, pueden ser:
locomotoras, coches motores y otros equipos automotores, como grúas,
autodresinas, etc.

Todos los equipos tractivos, sea cual fuera el combustible que utilicen, tiene
un grupo de equipamientos adicionales como son: generador de corriente, para su
alumbrado y energía necesaria, compresor, para la producción de aire para
el sistema de frenado y para la expulsión de la arena que utilizan para dar mayor
adherencia en su marcha, tanto a la arrancada como al frenar.

Las locomotoras según la energía que utilicen pueden ser:

De Vapor: como combustible pueden utilizar: carbón mineral, fuel oil

o madera según su fabricación. El vapor producido hace mover los pistones que a
su vez mueven las barras que están unidas a las ruedas. Este tipo de locomotora
aún se utiliza.
Diésel - Hidráulicas, el motor diésel alimenta unas bombas de presión que hacen
mover el mecanismo de los ejes de los bogíes de las locomotoras o las barras
unidas a las ruedas, semejantes a las de las locomotoras de vapor.

Eléctricas, se mueven por la electricidad que toma de las conductoras eléctricas

instaladas.
(Catenaria) y un sistema de transformadores para los distintos usos del tren.
Equipos de arrastre, vagones.
Los vagones pueden ser para cargas, expresos o para pasajeros, cada uno de
ellos con sus características específicas.
Los equipos para cargas, según el tipo de mercancía que traslade pueden ser:

Casillas, equipos cerrados con puertas de cierre hermético o casi hermético, que
se utiliza para el traslado de productos envasados, tanto en cajas como en sacos,
que requieren de cierta protección contra el intemperismo, las hay refrigeradas,
para trasladar mercancías de fácil descomposición.

Cajones O Góndolas, estos equipos son abiertos por arriba o presentan

barandas altas, se utilizan para la carga de mercancías a granel,
fundamentalmente granulados.

Planchas O Plataformas, equipos lisos, para cargas de gran dimensión. Pueden

ser de varios tipos como, con el piso deprimido, para cargar elementos altos se
denomina calandria, cuando tiene instalados elementos que sirven para fijar los
contenedores al piso y evitar su caída o vuelco., se llaman porta contenedores, se
llaman trineos, las planchas que tienen en el piso un sistema de rodillos para
trasladar cargas que se coloquen en la vía como carriles, campos o eslabones, etc
Cisternas para líquidos, silos para cereales.

Tolvas para materiales que se descarguen por gravedad, como piedra para el

balasto, azúcar a granel, etc.
Jaulas para la carga de ganado y para caña de azúcar

ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA
APARATO DE VÍA
Un aparato de vía es un dispositivo que permite la ramificación y el cruce de
diferentes vías de ferrocarril. Los aparatos de vía están formados por dos
elementos básicos: desvíos y travesías.

Los desvíos o cambio de agujas, que permiten a una vía ramificarse en dos o

excepcionalmente en tres vías, siendo los ejes de las vías tangentes entre sí. Una
de las vías (denominada vía directa, sigue una línea recta; mientras que el resto
(denominadas vías desviadas) cambian de dirección en el desvío. El cambio en sí
permite la conexión de dos carriles divergentes asegurando la continuidad de las
respectivas vías. Está formado por dos conjuntos aguja-contraaguja. La aguja es
el elemento móvil y la contraaguja es el carril fijo. El par de agujas móviles se
mueve solidariamente mediante un tirante. Estos elementos tienen una sección
reducida, por lo que es fácil que puedan romperse y requieren mantenimiento.

Desvió Ordinario

 Las travesías permiten la intersección de dos vías sin posibilidad de

cambiar de una a otra.
Los aparatos de vía se fabrican con piezas unidas con trozos
de riel denominados carriles intermedios o carriles de unión.

BALASTO
Se denomina balasto a un tipo de árido de una granulometría variable entre 40 y
150 mm aproximadamente. Su utilización va desde la construcción hasta
aplicaciones industriales. Un uso extendido internacionalmente es en la
construcción de vías férreas.

FUNCIONES

El balasto se utiliza generalmente como base de pavimentaciones, tanto de

pavimentos continuos como el aglomerado como de pavimentos por piezas, como
el adoquinado. De manera similar, el balasto de vía cumple la función de aportar
estabilidad a la vía férrea, haciendo que permanezca con la geometría dada
durante su construcción. Adicionalmente cumple otras dos funciones importantes:
distribuye las presiones que trasmite la vía al terreno, haciendo que sean
admisibles para éste, y permite el drenaje del agua de lluvia, evitando que se
deteriore el conjunto.

OBTENCIÓN

Se obtiene por trituración de rocas sanas y debe cumplir ciertas especificaciones

en cuanto a calidad del material madre y en su granulometría. Se transporta en
camiones hasta donde puede ser cargado en trenes especiales con tolvas que
permiten su descarga en la vía.
 CATENARIA
En ferrocarriles se denomina catenaria a la línea aérea de alimentación que
transmite energía eléctrica a las locomotoras u otro material motor.

Algunos autores prefieren utilizar el término "Línea Aérea de Contacto" o

abreviadamente L.A.C., que puede incluir los sistemas denominados "línea
tranviaria", "línea de trolebús", "catenaria flexible" y "catenaria rígida". Existen
otros sistemas de alimentación eléctrica para ferrocarriles que no deben ser
considerados como catenarias; los más importantes son el tercer carril y
la levitación magnética.

Las tensiones de alimentación más comunes van desde 600 V a 3 kV en corriente

continua, o entre 15 y 25 kV en corriente alterna. La mayor parte de las
instalaciones funcionan con corriente continua o alterna monofásica, aunque
existen algunas instalaciones de alternatrifásicas.
 CIRCUITO DE VÍA

Un circuito de vía es un circuito eléctrico o electrónico que sirve para saber si hay

trenes en un tramo de vía determinado. Se utiliza normalmente para actuar sobre
las señales y evitar que un tren acceda al cantón si este es utilizado por otro tren.
El circuito se realiza creando una diferencia de potencial entre ambos carriles. Al
entrar un tren en un circuito de vía, las ruedas metálicas cortocircuitan los carriles
y este cortocircuito es detectado por un relé. Este relé informa al resto de los
sistemas conectados a él de que el circuito de vía se encuentra ocupado. Cuando
el tren sale del circuito de vía, las ruedas dejan de cortocircuitar los raíles y el
circuito vuelve a considerarse como libre.

ESTACIÓN DE FERROCARRIL

Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación ferroviaria con

vías a la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone
de varias vías, con desvíos entre ellas, y se delimita por señales de entrada y
salida. Adicionalmente son un punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y
mercancías, aunque no es una condición indispensable para ser una estación.
Suelen componerse de andenes junto a las vías y un edificio de viajeros con
servicios como venta de billetes y sala de espera.
 RIEL
Se denomina riel, carril, raíl o trillo a cada una de las barras metálicas sobre las
que se desplazan las ruedas de los trenes y tranvías. Los rieles se disponen como
una de las partes fundamentales de las vías férreas y actúan como soporte,
dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica. La
característica técnica más importante del ferrocarril es el contacto entre el riel y la
rueda con pestaña, siendo sus principales cualidades su material, forma y peso.

PARTES DEL RIEL

 Cabeza/Hongo: parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura.

 Patín: base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es
plana para su apoyo en la traviesa.
 Alma: parte de pequeño espesor que une la cabeza con el patín.

TIPOS

 Riel ligero: es aquel cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se
usa en líneas por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan
cargas ligeras, y cuya velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles
mineros o los tranvías.
 Riel pesado: su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se
utilizan cuando aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga
máxima a transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de
mercancías o pasajeros y metropolitanos, así como líneas de alta velocidad.
 CUALIDADES BUSCADAS EN LOS RIELES

 La superficie de rodadura debe ser lo más lisa posible para reducir la

fricción, pero a la vez, posea rugosidad para mejorar la adherencia rueda carril.
 Características geométricas deben encontrarse dentro del intervalo que
delimita una calzada de buena calidad, con elevada rigidez, pero debe
absorber la energía en forma de deformación elástica.
 Su peso es deseable para tener elevadas cargas por eje, velocidades y
para mantener la seguridad, pero el coste aumenta, aunque también se
reducen costes de mantenimiento, mayor duración y menor resistencia al
avance de las ruedas.

DUREZA Y MATERIALES

En cuanto a la dureza de los rieles, debe coincidir con la de las ruedas, siendo
la dureza interna 341HB o superior. Esta dureza depende del tratamiento
superficial (estructura microperlítica) y de los compuestos del acero de los
rieles, que son: el hierro, carbono, silicio, azufre, fósforo, arsénico y otros
minerales e impurezas.

Riel antiguo Riel de garganta Riel Burdach Rieles Vignole Riel Phoenix

SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA

La señalización ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de

la vía que se va a encontrar por delante.
En contraposición a las normalmente más conocidas señales de tráfico, en el
ferrocarril se denomina como señales principalmente a las indicaciones para la
regulación de tráfico, como semáforos y similares. La necesidad de cierta distancia
para permitir que un tren frene condiciona este tipo de señales, ya que es
necesario informar al tren de que debe parar con suficiente antelación al punto de
parada.
Existen numerosos sistemas de señalización, desde indicaciones realizadas por
personas a modernos sistemas automáticos de señalización en cabina.
En un origen, el control de tráfico se realizaba entre estación y estación, de modo
que se garantizaba que dos trenes no coincidieran en la misma vía, manteniendo
un único tren entre dos estaciones contiguas. Para ello las señales se sitúan a la
entrada y salida de la estación:

 la señal de entrada indica si el tren tiene vía libre dentro de la estación y si

se le autoriza al tren a entrar
 la señal de salida indica si tiene vía libre hasta la siguiente estación
 la señal avanzada es la que anuncia el estado de la señal de entrada y
permitir que el tren pueda frenar antes de entrar en la estación si ésta se
encuentra en parada. La indicación puede ser «vía libre» o «anuncio de
parada», si la señal de entrada indica parada.
Para la regulación del tráfico se han ido añadiendo nuevas señales:

 la «señal de protección» es la que protege el acceso a un cargadero

 la «señal de retroceso» es la que se sitúa a contravía o en el interior de una
estación
 y la «señal de paso a nivel» la que indica si en el siguiente paso a nivel las
barreras han actuado correctamente.

TIPOS DE SEÑALES
SEÑALES MECÁNICAS

Las señales mecánicas se componen exclusivamente de un mecanismo y no

disponen de piezas eléctricas. Constan de un brazo mecánico que puede moverse
en diferentes posiciones, indicando generalmente vía libre cuando se encuentra
vertical y parada cuando se encuentra horizontal.

El color del brazo depende del tipo de señal y de lo que la señal indique. Su
cambio de posición se realiza a través de unos cables metálicos, que pueden ser
movidos directamente desde el enclavamiento de la estación anexa o
remotamente mediante motores eléctricos o hidráulicos.

Rojo: ocupado

Verde: avance
SEÑALES MEDIANTE LUCES DE COLORES

Son muy parecidas a los semáforos utilizados en el tráfico rodado, aunque la

posición de las luces y su indicación es diferente. A diferencia de las señales
mecánicas, requieren continuamente de alimentación eléctrica.

Vías férreas en la república mexicana

 KCSM

FERROMEX
 FERROSUR

La primera línea ferroviaria en México fue la del Ferrocarril Mexicano, de capital

inglés, de la Ciudad de México a Veracruz, vía Orizaba y con un ramal de Apizaco
a Puebla. Fue inaugurada, en toda su extensión, por el presidente Sebastián
Lerdo de Tejada, en enero de 1873. Al finalizar 1876, la longitud de las líneas
férreas llegaba a 679.8 km.

Durante el primer período de gobierno del presidente Porfirio Díaz (1876-1880) se

promueve la construcción ferroviaria por medio de concesiones a los gobiernos de
los estados y a particulares mexicanos, además de las administradas en forma
directa por el Estado. Bajo concesión a los gobiernos de los estados se
construyeron las líneas de Celaya-León, Omestuco-Tulancingo, Zacatecas-
Guadalupe, Alvarado-Veracruz, Puebla-Izúcar de Matamoros y Mérida-Peto.

Bajo concesión a particulares mexicanos destacan las líneas del Ferrocarril de

Hidalgo y las líneas de Yucatán. Por administración directa del Estado, el
Ferrocarril Nacional Esperanza-Tehuacán, el Ferrocarril Nacional Puebla-San
Sebastián Texmelucan y el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. Más tarde, la
mayoría de estas líneas formarían parte de los grandes ferrocarriles de capital
extranjero, o se unirían a los Ferrocarriles Nacionales de México en un período
posterior.

PROCESO CONSTRUCTIVO DE UNA VÍA FÉRREAS

 TRAZO DE LA VÍA FÉRREA

El trazo de los ferrocarriles, está condicionado por las características topográficas

del terreno sobre el cual se destruye. Aun que se debe evitar pendientes fuertes,
y de hecho algunas son inadmisible, por razones económicas el trazado de una
vía férrea debe adaptarse tanto como sea posible a la configuración natural del
terreno; para ello se utiliza en su diseño una combinación de líneas rectas tramos
curvos tanto en planta como en perfil.

LIMPIEZA DEL TERRENO

Es la remoción de la vegetación existente en las áreas que se construirá los

terraplenes o taludes con el objeto de eliminar la presencia de material vegetal
impedir daños en la obra y mejora la visibilidad
Este incluye:
 Tala de árboles y arbustos
 Roza que consiste en cortar y retirar la maleza, hierba o residuos de
hierbas.
 Desenraice consiste en sacar los troncos o tacones con o sin raíces
 Limpieza final
 MEJORAMIENTO Y COMPACTACIÓN DEL SUELO

El material proveniente de los bancos se descarga sobre la superficie donde

extenderá y este se prepara para lograr el contenido de humedad en el cual debe
de ser compactable.

COLOCACIÓN DE BALASTO

Posteriormente el balasto debe de cumplir con las siguientes normal

 Granulometríam: de 2 a 4 cm.
 Forma: fragmentos angulosos, bastantes uniformes.
 Terrones de arcillas: 0.5%
 Elementos blancos: 5%
 Desgaste: mayor del 40% en la prueba de los Ángeles.
 COLOCACIÓN DE DURMIENTES
Son piezas que se colocan transversalmente a cada 25 cm. Como espacio
mínimo, sobre el balasto para proporcionar a los rieles de la vía un soporte
adecuado.

 Son colocadas con la maquinaria de renovación y colocación de cambios

COLOCACIÓN DEL RIEL

 Barras metálicas sobre las que se desplazan las ruedas de los trenes y
tranvías.
 Está formado por tres partes que son: la cabeza u hongo del riel, el alma y
el patín.
La colocación de los rieles lo hacen con la ayuda de la maquina estabilizadora y
compactadora ya que es la que pone el riel en los durmientes de manera muy fácil
y precisa.