Christian BartschImagenes de la cubierta: Fotos procedentes del archivo personal del autor Fotos @ imagenes: Audi, AVL, Van Basshuysen, BMW, Bosch, Emitec, Daimler-Benz, Degussa, Fiat, Ford, Garret, MAN, Opel, Porsche, PSA, Renault, Siemens, SIG, Walker-Gillet, VW, archivo personal de Michael Willmann, asi como del Propio autor. Titulo original: Die Diese!-Revolution Traducion: Esther Poblete © 2001 by Motorbuch Verlag, ein Unternehmen der Paul Pietsch Verlage Gmb + Co Postfach 103743, 70032 Stuttgart © Ediciones Ceac, 2005 Planeta DeAgostini Profesional y Formacién, S.L. Avda. Diagonal 662-664 - 08034 Barcelona (Espana) Para la presente edicidn en lengua castellana www.editorialceac.com administracion@gestion2000,.com Este libro ha sido negociado a través de la Agencia Literaria Ute Korner Literary Agent, S.L. Barcelona Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacién escrita de los titulares del copyright, bajo las sanciones establecidas en las leyes, la reproduccién total © parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, incluidos la reprografia y el tratamiento informatico, asi como la distribucion de ejemplares mediante alquiler © préstamo pulblicos. ISBN: 84-329-1095-3 Depdsito legal: B-8.896-2005 Fotocomposicién: gama, s.l. \mpreso en Espana por Tallers Grafics SolerCapitulo 15: Capitulo 16: Capitulo 17: Capitulo 18: Capitulo 19: Capitulo 20: Capitulo 21: Capitulo 22: Capitulo 23: Capitulo 24: Capitulo 25: Capitulo 26: Capitulo 27: Se crea el motor diesel de inyeccién directa ............. 137 Motor de cinco cilindros es lo correcto: Audi 100 TDI ..... 147 Camino hacia la cumbre: el jefe Motor TDi decuatrocilindros .............-.+seee eee ee 160 Trabajos preliminares para el coche 3L: motor del Oko-Polo Hacia el futuro gracias a la alta presin: inyector bomba y otros sistemas .. Marginado: BMW 320 d Primer motor de seis cilindros: V6 TDI2,5de Audi ....... 218 Fiat, Isuzu y Opel bajo el techo de GM: marketing contra la técnica ........2...0000cceeee eee ee 230 «Ferrari de fuel-oiln: jy, ademas, corre! Martillo blanquiazul: motor diesel de carreras de BMW .............cee0 eee 247 Ya partir de ahora, (que? ........ ccc eeeeeeeeeeeeeeees 253 Largo camino hacia el motor diesel sin sustancias contaminantes .... 2.6... cceee eee eeeee eens ee enee ees 261El Mniroduccion SESE Se impone el motor diesel de inyecci6n directa Cuando estébamos dedicados a redactar el original para la primera edicién de este libro, ya habian finalizado los trabajos previos fundamentales para la revolucién del motor diesel, como quedé demostrado por medio de la presentacién del Audi 100 TDI, en el aho 1989. Hoy en dia, el motor diesel de inyeccién directa ya ha conseguido desplazar por completo al motor Otto de su posicién dominante en algunos de los modelos de automoviles. Un ejemplo que nos lo demuestra es que mas del 70% de los compradores del modelo Passat de VW adquieren un coche con motor diesel. Aproxima- damente la mitad de los compradores del modelo A4 de Audi, asi como de la clase E y A de Mercedes también dan preferencia al motor diesel. Casi la mitad de todos los modelos Oktavia de Skoda, asi como del Peugeot 406 ya disponen de un motor diesel. Tan sdlo la multinacional VW instalé en los primeros tres meses del afio 2000 mas de 100.000 motores diesel en sus automoviles. Debido al precio del combustible, en alza constante, se acelero esta tendencia a lo largo de ese aio, porque los compradores de automéviles hace ya mucho tiempo que han comprendido que con un mo- tor diesel tienen que invertir sélo la mitad en combustible y que, a la vez, disponen de las mismas prestaciones de conduccion. A finales de septiembre del afio 2000 la parte de vehiculos con motor diesel del total de los turismos existentes era del 31,2%. Y ese porcentaje sigue incrementandose. Lo que nos resulta interesante, es que no sdlo se elige el motor diesel cuando se compran coches pequefios, sino que, cada vez mas, también se prefiere este tipo de motor cuando se compran vehi- culos grandes y caros. Uno de los motivos principales de esta tendencia lo encontramos en el placer que ofrece la conduccién, puesto que el motor diesel tiene un par motor elevado ya a un numero bajo de revoluciones. Es en este punto donde se confirma lo que los ingenieros de la multina- cional VW ya predicaban desde el principio, es decir, que el motor diesel no s6lo debe ofrecer un consumo reducido de combustible, sino que, ade- més, debe disponer de suficiente potencia, para ser aceptado.Lo que tan solo iba a ser «flor de un dia», segun el comentario despecti- vo procedente de una empresa de la competencia, cuando se presents el primer Audi 100 TDI, se ha convertido, sin lugar a dudas, en un «movi- miento» que reclama para si el derecho a ser contemplado como una revo- lucién. Es por ese motivo por el que hemos cambiado el titulo del libro. ¥ con todo, no hemos tocado fondo, ni de lejos, porque los ingenieros ahora se esfuerzan por conseguir lo que ellos llaman el «motor de combustion ideal» (Ginter Hohenberg) o de «combustién homogénea» (Peter Walzer, Jiirgen Willand y otros) cuyos gases de escape practicamente ya no con- tengan sustancias contaminantes. {Cuando estaré listo un motor de esas caracteristicas para su aplicacion practica? Michael Willmann da una cifra de 10 afios, aunque lo cierto es que también podria ser algo menos. Sobre este tema hablaremos con mas detenimiento en el ultimo capitulo de este libro. Sin embargo, también existen otras vias de desarrollo que en el futuro influiran sobre el perfeccionamiento del motor diesel. Un ejemplo seria la introduccién del sistema de alimentacion en el vehiculo con 42 voltios a partir del aio 2004. Mientras tanto habra sido necesario realizar también desarrollos nuevos para todas las bombas eléctricas y para todas las val- vulas magnéticas 0 piezoeléctricas para cuando llegue ese momento. De forma paralela se introducira en un solo aparato el generador y el arran- que, por lo que los motores de arranque actuales y los alternadores llega- ran a ser totalmente superfluos. Con la introduccién del sistema de frena- do electrohidraulico también desapareceran las bombas de depresién en el motor diesel y, posiblemente, también resultaran inutiles las bombas hi- drdulicas, siempre que la servodireccién eléctrica siga imponiéndose con éxito. Desde que se publicé la primera edicién de este libro mucho se ha ace- lerado el desarrollo del motor diesel de inyeccién directa. Es por ese moti- vo que nos hemos visto obligados a ampliar el presente libro, a la vez que hemos aprovechado para eliminar todos los errores que se nos habian fil- trado en la primera edicién. Sin la ayuda de Michael Willmann y la de al- gunos lectores muy interesados en el tema, con toda seguridad no nos hubiésemos percatado ni de la mitad de esos errores. Por todo ello, consi- deramos que vale la pena leer la segunda edicién, incluso si ya se conoce la primera. Se descubriran muchas cosas nuevas en esta edicién. Uno de los lectores se laments de que el libro «cargaba mucho las tintas a favor de VW». Pero, creemos, que eso era algo inevitable, puesto que ha sido la multinacional VW, conjuntamente con la empresa Bosch, la que ha realizado no solo todo el trabajo previo para el desarrollo del motor die- sel pequefo de inyeccion directa, sino que también ha sido ella la que lo ha introducido en la aplicacién practica. Lo unico que hicieron los demas fa- bricantes fue «servirse» de los elementos y de los procedimientos desarro- llados por la multinacional VW. Y eso es exactamente lo Unico que han he- cho. Con todo, pasaron siete (!) afios, desde la introduccién det Audi 100Fabricante Unidades 00/99 Porcentaje de Porcentaje —_Porcentaje de +/-en —_permisosde total de permisos de Porcentaje circulacion —_permisosde _circulacién de de vehiculos circulacién de vehiculos nuevos nuevos con vehiculos dela marca motores diesel nuevos correspondiente Grupo VW 338.776 10,7 44,6 13,0 438 DaimlerChrysler 138.856 36,2 18,3 53 38,2 Bmw 57213 70.2 75 22 319 Ford 44.785, 81 59 17 24,0 Opel 53.833 29,6 71 21 17,2 Porsche oO - 0,0 0,0 0.0 Fabricantes alemanes- 633.463 206 835 243 347 PSA 36.324 48,5 48 14 30,9 Renault 18.803 24 25 07 12,6 Fiat 16.270 22 21 06 15,8 Nissan 8.557 45,6 11 03 14,9 Toyot 5.275 18,7 0,7 , 79 Mitsubishi 3.936 22,7 05 0,2 17,2 Marcas de importacién 125537177 165 48 160 Totales 758,000 20,1 1000 2 24 En la tabla se puede apreciar la cantidad de permisos de circulacién de vehiculos nuevos con motores diesel desde enero a septiembre del afio 2000. No estan incluidas las exporta- ciones a otros paises, en las que la cuota de los motores diesel es tradicionalmente incluso superior a la de Alemania. En la cuestién de las marcas importadas, el caso es bastante di- ferente, con excepcion de la marca Peugeot. Sobre todo son los fabricantes del Extremo Oriente como, por ejemplo, Daihatsu, Hyundai y Subaro, los que hasta este momento no tienen vehiculos con un motor diesel en su oferta (fuente: VDA). TDI, hasta que el siguiente fabricante, en este caso fue Opel, se presentase en el mercado con un motor diesel de inyeccion directa. Sin embargo, aun hoy en dia es VW quien fabrica los mejores motores diesel de inyeccién di- recta y, por tanto, dispone de una cuota de mercado de aproximadamente el 45% (1). Este dato deja muy claro que la experiencia es algo imposible de sustituir y que ésta no se puede servir en bandeja de plata. Con el paso del tiempo, los demas fabricantes han ido acortando la dis- tancia existente de una forma importante, si bien se han asentado en el siste- ma de inyeccién Common Rail, que sigue trabajando con tan sdlo 1.350 bar. No fue hasta octubre del afto 2000 cuando empezé la fabricacion en serie del sistema Common Rail de Siemens con 1.500 bar. Bosch modificara su fabri- cacién, aproximadamente dentro de dos afos, para llegar hasta 1.600 bar, y lo mismo hara Siemens, de modo que ambos sistemas sean intercambia- bles entre ellos. VW se ha quedado sola, hasta ahora, con su bomba inyec- tora, si bien ésta ofrece algunas ventajas que no tienen otros sistemas. Por otro lado, hay que recordar que no hay rosa sin espinas, lo cual, por su- puesto, también es valido para los demés sistemas. Un problema dificil de solucionar es que la politica «de Estado» no deja de interferir en las cuestiones técnicas. Esa forma de actuar empuja al de-sarrollo, a menudo, en una direccién que resulta cara y que, contemplan- dola con mas detenimiento, incluso es disparatada. Para mas de uno la mera existencia del «automévil» siempre ha sido como tener una espina clavada y con la aparicién del motor diesel esa espina se ha multiplicado por dos. También de este tema hablaremos en el presente libro. Debido a que el desarrollo, al que se suman cada vez més fabricantes, avanza a pasos constantemente mas agigantados nos resulta imposible re- sefiar, en el marco de este libro, todos los motores con sus respectivos da- tos técnicos. Una tabla con esas caracteristicas ya estaria anticuada tan s6lo una semana después de su publicacion. Los motores que aqui descri- bimos son, por tanto, tan sdlo ejemplos. En mi opinién, es mucho mas im- portante hacer hincapié en la direccién que esté tomando la revolucién del motor diesel. {Hasta donde habré llegado el motor diesel dentro de cinco o diez afios? Tal y como indicaba recientemente la revista «mot», la siguiente gene- racién de los motores diesel de VW consumir4, como minimo, el 5% me- nos de combustible. Pero tampoco debemos perder de vista que el sistema Common Rail, que fabrica la empresa Siemens (y a la que, mas tarde, se ha unido Bosch), abre una posibilidad interesante para la reduccién del con- sumo. Y si, finalmente, se consigue controlar la combustion homogénea también en el caso del motor diesel se habra solucionado, por fin, el pro- blema de los gases de escape. Llegados a ese punto, casi estariamos ante el coche ideal, aque! con el que sonaba Rudolf Diesel. Dieburg, enero del afto 2001 Christian Bartsch 10todo inicio tiene sus dificultades El aho 1892 no tuvo un buen inicio. La Maschinenfabrik-Augsburg, que a partir de 1898 pasé a llamarse Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg (MAN), una empresa que, bajo la direccién inteligente y previsora de Heinrich Buz, un experto comercial, se afanaba por progresar, se vio obligada a reducir el numero de sus empleados de aproximadamente 1.900 a 1.600. Los ne- gocios no le iban nada bien. En Alemania se estaba sufriendo lo que hoy en dia llamariamos una recesion. Sin embargo, ese mismo afio Buz aceptd recibir la visita de un ingeniero de 34 afios, de nombre Rudolf Diesel, quien le propuso la construccién de un motor de prueba que era completamente nuevo. En contra del consejo de sus mas estrechos colaboradores, Heinrich Buz se dejé convencer por Diesel y acord6 con éste un precontrato, que se convirtid en un contrato definitivamente vinculante en la primavera del afio 1893 {Qué presidente de una junta directiva se atreveria, hoy en dia, a asumir semejante riesgo en tales circunstancias? A lo largo de los anos siguientes, la empresa Maschinenfabrik Augs- burg gasté 176.000 marcos en la fabricacion y la transformacion de los tres motores de prueba, los sueldos y los salarios, los materiales y las herra- mientas, entre otros, hasta que el tercero de estos motores estuvo en ma- nos del catedratico muniqués, Moritz Schroter y de sus asistentes, el 17 de febrero del afio 1897. Esta fecha es la que se acepta como la del nacimien- to del motor diesel. Este motor lleva el nombre de un hombre que dedico ‘su vida a un procedimiento de combustion que él mismo invento y al que consiguié llevar adelante, a pesar de las incontables dificultades y enemis- tades a las que tuvo que enfrentarse. Puesto que la historia de Rudolf Die- sel (1858-1913) y de su motor ya se ha descrito, a menudo, con gran deta- lle, nosotros nos limitaremos a recorrer el desarrollo de su historia de una forma muy répida La primera «maquina térmica» inventada por el hombre fue la maquina de vapor. Sin embargo, antes existieron (como minimo) dos «maquinas de 1En la imagen podemos ver a Rudolf Diesel (1858-1913). En otros inventos han existido y existen precursores e ideas que inducian al con- cepto, pero éste no es el caso del motor diesel. Se trata de un caso muy claro de una invencién de la historia reciente que procede de un solo hombre. combustién», a saber, las maquinas de pélvora de Christian Huygens (1673) y de Denis Papin (1688). Los dos utiliza- ron pdlvora, para desplazar un piston, que se situaba en el interior de un cilin- dro, hasta el punto muerto superior. Pero esas méquinas no disponian de un mecanismo de manivela y, desde luego, que no se podia hablar de la existencia de un funcionamiento conti- nuado. Ese salto hacia delante sdlo se con- siguid gracias a la maquina de vapor, una maquina motriz de combustion externa. Su inventor no fue, en modo alguno, James Watt (1736-1819), pero si es cierto que fue él quien la doto de unas mejoras tan decisivas que lograron que la maquina tuviese una aplicacion industrial y también para el ferrocarril. El motivo por el que la maquina de vapor es tan importante es que logré inspirar a muchos inven- tores a proseguir con su desarrollo y convertirla en una maquina motriz de combustion interna. El primer motor de combustién que, realmente, pue- da calificarse como tal lo fabricé Jean Lenoir (1822-1900). Este motor fun- cionaba con gas de ciudad. Fue este motor el que dio la idea a Nikolaus August Otto (1832-1891) para el desarrollo del método de cuatro tiempos. Hoy en dia todos los motores de gasolina llevan el nombre de Otto, incluso los motores de dos tiempos, si bien estos ultimos lo llevan de forma inco- rrecta. En definitiva, el procedimiento de cuatro tiempos ya existia cuando Ru- dolf Diesel hizo inscribir su primera patente en el ano 1892. En aquel mo- mento todavia creia que seria capaz de llegar al proceso Carnot ideal. En una segunda patente, que hizo registrar un aflo después, corrigiéd de una forma muy disimulada la primera patente, la cual, sin embargo, no retiré. Consiguié concertar contratos de licencia con las empresas MAN y Krupp, pero no fue hasta el afio 1897 cuando se dio por finalizado su primer motor en la empresa MAN, en Augsburg. Por medio de este motor Ileg6é al mun- do un método de combustion completamente nuevo. A ccontinuacién, vamos a transcribir las palabras de un hombre que ha investigado la historia del motor diesel con una precisién extremada y que 12En la imagen se observa el banco de pruebas de Rudolf Diesel en la empresa Maschinenfa- brik Augsburg (hoy en dia MAN), en el afio 1893. La imagen nos muestra un diorama que Pertenece al Deutsches Museum de Miinchen. El personaje que aparece més ala derecha es Rudolf Diesel. A su lado se encuentra Heinrich Buz. ha documentado casi minuciosamente su desarrollo, el catedratico Dr. Friedrich Sass: «Diesel no estaba buscando un proceso cualquiera por me- dio del cual se pudiese aprovechar al maximo el calor, sino que queria llevar a cabo el proceso Carnot que, entre todos los procesos, es el que Pprometia el mayor rendimiento. Durante la eleccién de la presion de compresion, Diesel pasé en un tiempo relativamente corto de 250 a 150, después a 90 y, finalmente, a 30 atmésferas estandar (bar). Pero siempre estuvo muy atento a la temperatura de compresion y, de ese modo, pudo registrar que a 30 bar, todavia se situaba suficientemente por encima de la temperatura de autoignicién del combustible. Si tachamos la autoignicién como caracteristica esencial del procedimiento de Diesel, nos encontra- mos con el procedimiento Otto con encendido de chispa. Decir que la “ca- racteristica principal del procedimiento de Diesel es la autoignicién” no es hablar por hablar o hacerlo de forma superficial o poco entendida. Puesto que la esencia del procedimiento de Diesel se basa en la aspiracion de aire puro y en la posterior compresion de éste a una presién tan elevada que la presin de compresién provocara, con toda seguridad, la ignicién del com- bustible que se ha introducido.» 13Hoy en dia, este punto de vista esta fuera de toda discusi6n y es por eso que el motor diesel también se suele llamar, a veces, el motor de autoigni- cién. Sin embargo, si que tenemos que hacer constar, que el grado de compresion ha seguido descendiendo hasta la actualidad. En los motores diese! pequefos destinados a los turismos y en los motores diesel con ca- mara destinados a los vehiculos de transporte este grado de compresion se situa en algo mas de 20 bar y en el motor de inyeccién directa en algo menos de 20 bar. Lo que resulta sorprendente es que Diesel logré desarrollar su procedi- miento a partir de la teoria y no de una experiencia practica. La consecuen- cia fue que, cuando se intent6 pasar de la teoria a la practica, esto les cau- s6, a él y a la empresa MAN, problemas realmente importantes, puesto que tales presiones de compresion eran en ese momento absolutamente insdlitas. Aun més dificil resulté solucionar el problema de la introduccién del combustible en el aire altamente comprimido y caliente, asi como la distribucién homogénea del combustible en la camara de combustion. Puesto que en aquel momento no existian bombas de inyeccién como las que existen hoy en dia y mucho menos existian inyectores, fue necesario insuflar el combustible conjuntamente con una pequefia cantidad de aire en la camara de combustion. Absolutamente todo era nuevo en ese motor y, por tanto, fue necesario realizar incontables pruebas y ensayos muy laboriosos. En el afio 1893, se fabricé el primer motor de prueba, pero fue el tercer motor, cuya construc- cién finaliz6 en el afio 1897, el que realmente se considera como el primer motor diesel. Hoy en dia, ese motor se encuentra en el Deutsches Museum en Miinchen. Con respecto a ese motor se realizaron, en el afio 1897, las siguientes mediciones: un consumo especifico de 234 g (de combustible) por cada CV y hora. Estos valores eran en aquel momento sensacionalmente bajos. Eran unos valores a los que no se acercaba, ni de lejos, ninguna de las de- mas maquinas térmicas. Con todo, este motor no lograba eliminar, ni mucho menos, todas las dificultades que todavia quedaban por solucionar. Pero si que demostraba que la idea de Diesel en si misma era correcta. Y eso fue lo que evitd que las personas involucradas suspendieran las pruebas posteriores. Todavia tuvieron que pasar casi 30 afios hasta que se logré empezar a introducir el motor diesel también en los camiones. Y, de nuevo, tuvieron que pasar diez afios mas hasta que los primeros turismos con motor diesel estuvie- ron maduros para iniciar su fabricacion en serie. El hecho de que tuvieran que pasar tantos aiios no se debid al procedimiento de Diesel propiamente dicho, sino a la imposibilidad de fabricar piezas con un tamano lo suficien- temente pequeno, sobre todo para la inyeccién del combustible. Y esos mismos problemas son a los que han seguido enfrentandose los ingenieros hasta hoy en dia. Estos siempre intentaron ampliar los limites de lo que era posible un poco mas alld para adentrarse en un territorio des- 14En la imagen esté representada la fabrica MAN, en Augsburg, alrededor del afio 1900. En el afio 1896 la cantidad de personas empleadas super6 las 2.000 por vez primera. En la parte anterior de la imagen aparece uno de los muchos canales del rio Lech que recorren la ciudad de Augsburg. conocido. Y esto no slo ha sido asi en el tema del desarrollo del motor, sino también en un ambito mucho mas amplio, que va desde el equipo para la inyeccién y las maquinas herramienta, en las que se fabricaban las. piezas, hasta los materiales, los diferentes tipos de aceite y el combustible. Alo largo de este proceso continuado y en constante busqueda de un de- sarrollo han participado miles de personas ejecutando las actividades mas diversas. Pero, por si nos sirve de consuelo, esto es algo que siempre ha sido asi y que no va a cambiar en el futuro. Por otro lado, es precisamente el avance hacia un territorio desconoci- do lo que despierta la fantasia y la capacidad de inventiva. Nada es mas sa- tisfactorio que alcanzar una meta que consiga adelantar un pequefo paso para todo el desarrollo. Tanto Diesel como sus competidores, lo que en un principio pretendian era desarrollar un motor que representase una fuente de fuerza estaciona- ria con una eficacia maxima, que fuese capaz de sustituir a la maquina de vapor. Esto es algo que ya se puede constatar, si nos fijamos en las dimen- siones del primer motor de prueba, que disponia de un didmetro del cilin- dro de150 mm y de una carrera de 400 mm. El tercer motor de prueba que, 15Elmotor que muestra la imagen fue fabricado en el afio 1897 y se considera el primer motor diesel del mundo. Hoy en dia se encuentra en el Deut- sches Museum de Munchen. Aportaba unos va- lores de calibre/carrera de 250/400 mm y una «sobrecargan de20CV a 175 rpm. incluso, mantuvo esa misma carrera, te- nia un diémetro del pistén de 250 mm. Su cilindrada era de algo mas de 20! y su potencia era de 18,3 CV. Compare- mos esos datos con los del motor TDI de VW, cuya cilindrada es de 1,91 y cuya potencia es de 81 kW/110 CV. El motor de carreras TDI de VW aporta, para la misma cilindrada, aproximadamente 190 kW jLo que representa 258 CV! Ni siquiera Rudolf Diesel fue capaz de so- far con esos resultados. Todo era tan absolutamente nue- vo que, incluso, la cuestién sobre qué combustible debia utilizarse para ac- cionar el motor de Diesel era algo para lo que entonces no habia respuesta. Por ese motivo, Diesel inicio los primeros ensayos con gasolina, porque re- sulto imposible conseguir que el petréleo crudo disponible, que entonces era alquitranado, fluyera por los conductos y las valvulas. Por tanto, y des- de nuestro punto de vista actual, podemos decir, que Diesel también fue, si bien de forma involuntaria, el inventor del motor de gasolina de inyec- cién directa. El hijo de Rudolf Diesel, Eugen, escribe lo siguiente sobre los primeros ensayos que se realizaron con gasolina: «Se produjo una deto- nacion como un disparo de canon. El dispositivo quedo totalmente destrui- do por una fuerte explosién y las piezas volaron por el aire como proyec- tiles casi rozando a las personas que estaban presentes. Pero la maquina propiamente dicha estaba intacta. Diesel la habia construido con la con- sistencia de un cafién, porque se esperaba la presién elevada que se iba a formar.» El segundo motor de prueba se accioné por medio de petrdleo, que ya se acercaba bastante al combustible diesel actual. Pero los resultados obte- nidos fueron muy poco satisfactorios debido a que el combustible se inyec- taba directamente en el cilindro mediante un chorro compacto, en lugar de dividirlo en varios chorros y pulverizarlo, como se hace hoy en dia. Sdlo cuando dieron el siguiente paso y se produjo la vaporizacién del combusti- ble, inyectando aire al mismo tiempo, se consiguié el éxito deseado. Con todo, los ensayos que se realizaron desde 1893 en la empresa MAN en 16La fotografia adjunta se tomé el 16 de junio del afio 1897 en Kassel, después de la asamblea general de la VDI (Aso- ciacion de Ingenieros Alemanes). A la izquierda aparece Rudolf Diesel, en el centro Heinrich Buz y a la derecha el catedratico Moritz Schréter de Min- chen. Augsburg y que, incluso, no finalizaron al llegar a 1897, fue- ron inmensamente importan- tes para el posterior desarro- llo. Cada avance que se iba consiguiendo, por pequefio que fuese, daba a las personas par- ticipantes el valor necesario, para continuar los trabajos. Si bien los primeros moto- tes todavia se construjan -al igual que la maquina de vapor- como construccién de cruceta, posteriormente se paso a la construccién con un pistén bu- 20, en la que el extremo libre de la biela se apoyaba sobre un perno en el pistén; exactamente igual que se hace hoy en dia. MAN empe- 26 fabricar esos motores a partir de 1901 y, con ello, logré reducir los cos- tes de fabricacién de una forma importante. El modo de construccién de cruceta no volvi6 a resultar interesante, hasta que aparecieron los prime- ros diesel de gran motor de dos tiempos con accionamiento doble. Si bien la tendencia que existia en MAN y en otros concesionarios con licencia conducia hacia unidades de cilindros cada vez mas grandes, Ru- dolf Diesel ya tenia la visién de accionar también automoviles con su mo- tor. Pero en aquel momento todavia era demasiado pronto, para pensar en eso. Porque, en primer lugar, era necesario desarrollar una inyeccién sin aire vaporizado adicional y, a continuacién, debia solucionarse el proble- ma de la regulacién. Desde entonces incontables ingenieros y cientificos se han ocupado del proceso de Diesel y han aprendido, con el paso del tiempo, a dominarlo cada vez mas. Si bien es cierto que el motor diesel de inyeccién directa se esta preparando para irrumpir en el dominio del motor Otto, también es cierto que somos conscientes de que el desarrollo no ha llegado, ni de lejos, a su limite, puesto que siempre existiran ingenieros con la curiosidad necesaria para seguir investigando. Seguiran existiendo ingenieros que querran desplazar los limites del conocimiento actual hacia 7El afio 1885 se considera co- ‘mo el del nacimiento del au- tomévil. En la imagen de la izquierda podemos ver el ve- hiculo de tres ruedas de Karl Benz y en la imagen inferior aparece el vehiculo de Daim- ler y de Maybach, en el que se montaba a horcajadas. Am- bas construcciones han modi- ficado el mundo tanto como Jo hizo el motor diesel. Rudolf mo para poder ser testigo de la entrada triunfal de su motor en los vehiculos. delante. Por supuesto, que el motor diesel también se beneficia del progre- 80 que se ha producido en el motor Otto, al igual que éste se beneficia del progreso del motor diesel. La técnica no conoce el punto muerto: alabado sea el cielo por esto. Pero una cosa es cierta; fue necesario un hombre como Rudolf Diesel para que desarrollara algo que parecia un imposible: un motor que llevaré su nombre para siempre. 18El Capitulo 2 Entreacto: marcha hacia el siguiente siglo Cuando, por fin, desaparecieron los multiples estados mintsculos que existian en Alemania después de la guerra contra Francia (1870-1871), se desarrollé en Alemania una nueva conciencia nacional. A esto hay que afiadir que la sociedad, que era puramente agraria, se transformé poco a poco en una sociedad industrializada. Fue una evolucién que se produjo en Alemania mucho mas tarde que, por ejemplo, en Inglaterra, que en aque- llos momentos ya era una naci6n industrializada lider en el mundo. Ade- més, fue un momento en el que Alemania se preparaba para asumir la su- premacia en ciencias naturales y en técnica. Eso lo demuestra la cantidad creciente de descubrimientos y de inventos. Todo parecia posible enton- ces. Nunca antes se habia producido en el coraz6n de Europa una disposi- cidn de animo con tantas ganas de avanzar. Hoy en dia, existe un convencimiento que devalua la idea, segun la cual el desarrollo cientifico y técnico es una necesidad absoluta y necesaria, por medio de la expresion «Idolatria del progreso» que es fruto de la malicia. Ya en la época de Diesel existian protestas, enemistades e infamia contra los multiples inventos, pero se limitaban casi siempre a la rivalidad técnica y podian rebatirse gracias a la practica. Werner von Siemens (1816-1892) inventé en el afo 1867 el alternador, gracias al cual fue posible generar corriente eléctrica de un modo muy sen- cillo. A partir de este invento se desarrollo la industria eléctrica. Para accio- nar los alternadores, se utilizaba la energia hidraulica o bien la maquina de vapor. Sin embargo, la transmisién a distancia de la corriente eléctrica no se consiguid hasta el afio 1891; hasta ese momento, la industria y las em- presas artesanales generaban la energia que necesitaban por medio de las as de vapor. ienthal (1848-1896) demostro a lo largo de los cinco ultimos anos de su vida, antes de sufrir la caida mortal, que el hombre era capaz de volar con un aparato que era «mas pesado que el aire». El dinero que necesitaba para sus ensayos de vuelo lo proporcionaba su empresa (fundada en el ano 19En la imagen se observa el pri- mer motor diesel de insta- lacién fija suministrado por MAN (1898) que funcioné du- rante 15 afios. A pesar de las. dificuttades que surgieron con respecto a su funcionamien- to en régimen continuado, este motor de dos cilindros logré alcanzar una potencia de 60 CV (motor Kemptener). 1881) en la que se fabri- caban calderas con ser- pentin para su coloca- cién en maquinas de vapor pequefias, que eran las que se utiliza- ban en las industrias ar- tesanales. Enel afio 1890 ya daba trabajo a mas de 60 empleados, de mo- do que en el afo 1892 pudo permitirse contra- tar al joven ingeniero Paul Schauer (1870-1958) que se hizo cargo de la em- presa, de modo que Lilienthal pudo desligarse un poco de la misma. Schauer fund6, aflos después, la fabrica de motos «Progress» en Berlin. Los motores que funcionaban con gas y que se basaban en la invencion de Lenoirs (1822-1900) no eran capaces de competir contra las maqui- nas de vapor. No fue hasta que Nikolaus August Otto (1822-1891) mejoré el motor de funcionamiento con gas de una forma tan espectacular (por me- dio del procedimiento de cuatro tiempos) que también se pudo utilizar para un funcionamiento con combustible liquido (gasolina). En este inven- to basaron sus posteriores trabajos Benz y Daimler y, por supuesto, tam- bién Diesel, asi como muchos otros inventores que les siguieron después. Cuando Diesel registré, en el ao 1892, su primera patente, Alemania tenia una superficie de aproximadamente 540.000 Km? (hoy en dia, son al- rededor de 356.000 Km?). Entonces contaba con 47 millones de habitantes y hoy en dia ya son 82 millones. En el aflo 1892 trabajaban aproximada- mente 8,5 millones de personas en el sector agrario y en la economia de explotacion forestal, y tan slo 6,4 millones en el sector minero, de la cons- truccién e industrial. El servicio de transporte se producia exclusivamente a lo largo de los 40.000 Km de la red del ferrocarril con sus aproximada- mente 13.000 locomotoras de vapor. En ese mismo ajo se registraron en 20En el siglo xxx daba la impresion de que la técnica no conocia limites. En la imagen podemos ver la Torre Eiffel ‘con sus 300 m de altura, construida en el afio 1889 en Paris y que, en su mo- mento, no sdlo representé un monu- mento emblematico de la técnica, sino que, aun hoy en dia, sigue siendo una de las grandes atracciones de toda Europa. Alemania alrededor de 10.000 patentes y mas de 80.000 mo- delos de utilidad industrial. Wilhelm Conrad Réntgen (1845-1923) descubrid, en el afo 1895, los rayos Réntgen, que llevan su nombre. Karl Benz (1844-1929) construy6, en el ano 1885, el primer autom6- vil accionado por un motor de combustion y Gottlieb Daimler (1834-1900) construy6, conjun- tamente con Wilhelm Maybach (1846-1929), la primera motoci- cleta. La flota mercante alema- na estaba formada por 3.100 bar- cos de vela y sdlo 720 barcos de vapor, en los que trabaja- ban un total de 40.000 perso- nas. El nacimiento del motor diesel significd, a la larga, el final de ambos medios de transporte. EI 15 de junio de 1883, el imperio aleman proclamé una ley que dotaba a los trabajadores de un seguro de enfermedad y un aio después le siguid la ley que les protegia frente a los accidentes laborales. Un ingeniero debia trabajar una hora en la «oficina» para ganar 4 marcos, mientras que por un dia de viaje, trabajando fuera de la oficina y pasando la noche fuera de casa podia recibir 60 marcos, en los que no se incluian ni los gastos de des- plazamiento tros gastos. El sistema métrico empezo a imponerse tam- bién en Alemania, después de haberse impuesto previamente en Francia. Una libra esterlina equivalia a 20,43 marcos y el franco francés se cambia- ba a 0,81 marcos. Pero la normalizacion de la técnica estaba todavia totalmente en pana- les. No sdlo eran los land alemanes los que trabajaban con sus propias medidas, sino que también sucedia en el extranjero. Ni se planteaba una posible unificacion de ellas. Las millas, las varas y los pies tenian su propio 21En la imagen aparece el segundo motor de dos cilindros fabricado por MAN para un cliente Y que se conocia como el motor Rugendas. Tenia una potencia de 50 CV. Después de supe- rar incontables problemas con el motor Kemptener, este motor tenia muchas mejoras, de modo que, después de solucionar algunos pequefios problemas iniciales, logré funcionar durante varias décadas. valor en cada uno de los paises. Y lo mismo sucedia con los engranajes de tornillo, que hoy en dia tienen unas dimensiones métricas DIN e ISO -y pa- rece ser que éstas van a sustituir, incluso, a los engranajes de pulgadas que todavia se utilizan en Inglaterra y que en la época de Diesel lideraban 22En la imagen se muestra una vista de la nave de produccién de la empresa MAN en Augs- burg en la que se construian los cérteres de los rodamientos, los cojinetes y los soportes para los motores diesel. interesante es la fresadora de portico que aparece en la parte ante- For de laimagen. Esta no se ha modificado basicamente desde entonces. Solo han cambia- do algunos detalles. La imagen se obtuvo en el afio 1901. en el ambito mundial. Pero no fue hasta el alo 1893 cuando la Asociacion de Ingenieros Alemanes (VDI) presenté una memoria a las autoridades es- tatales en la que se explicaban las ventajas del sistema métrico (para torni- los). Hoy en dia nos parece algo inimaginable que, en ese momento, prac- ticamente cada fabrica de maquinas elaborase sus propios tornillos |Unos tornillos que no eran intercambiables! Y, con todo, el mundo de la técnica empezaba a crecer uniéndose, si bien los politicos persistian en sus intentos de separarla a la fuerza. Y asi se Mego a la Primera Guerra Mundial. Ya entonces, en la época de Diesel, ha- bia cientificos muy destacados que sofaban con una «Europa unificada», algo que tan solo muy actualmente, mds de 100 afios después, va adqui- riendo forma, poco a poco. Las novedades técnicas y los inventos se abrian paso para ser conocidos con una rapidez sorprendente, si bien para la comunicaci6n de noticias tan sdlo se disponia del correo epistolar, de los mensajeros y del telégrafo. Porque el teléfono, que fue inventado por Philip Reis (1861) y mejorado de forma sustancial por Bell (1876) y por Hughes (1878), en aquel momento, estaba todavia en pafales. El transpor- 23te para las distancias cortas se seguia realizando exclusivamente en coche de caballos, lo que provocaba que la plaza Potsdam, plaza principal de Ber- lin y centro de Alemania, apestase en la época finisecular de forma infernal en pleno verano. En la época de Diesel el horario laboral era, por regla general, de 60 ho- ras a la semana y el promedio de la esperanza de vida era de 49 afios; hoy en dia es de mas de 70 afios. El tiempo pasado «que siempre fue mejor», con sus pozos delante de la puerta, tenia sus puntos flacos, si bien algunos contempordneos no quieren aceptarlo hoy en dia. En el afto 1897, la ciudad de Augsburg tenia 83.200 habitantes y la em- presa MAN ya daba trabajo a 2.400 empleados. El alquiler anual de un piso de tres habitaciones se situaba entre 250 y 300 marcos, a la vez que un buen capataz podia llegar a ganar aproximadamente 1.560 marcos al afo. En el afo 1891 llego la luz eléctrica a Augsburg, de modo que el alcalde de fa ciudad, Von Fischer, decidio en el afio 1897 sustituir el tranvia tirado por caballos (que habia iniciado su funcionamiento en 1880) por otro con un funcionamiento eléctrico. Wilhelm Ostwald (1853-1932), ganador del Premio Nobel de quimica del afo 1909, dijo una vez que el trabajo es la diversion mds imperecedera. Pero también procede de él la siguiente frase: «El paraiso no se encuentra en el pasado, sino que lo encontraremos delante de nosotros.» En su opi- ni6n, las ciencias naturales y la técnica son la forja del futuro. Bien es cier- to que Ostwald era una personalidad muy destacada y que su filosofia de la vida era compartida por muchas personas. Ha sido un «privilegion de nuestro tiempo dudar a voz en grito de las ciencias naturales y de la técni- ca y crear incluso ideologias que se muestran contrarias a ellas. Los dog- mas son la consecuencia de las ideologias que conducen invariablemente a la dictadura. Y las dictaduras de todos los tiempos lo dnico que han he- cho ha sido consumir aquello con lo que se encontraban; ninguna de ellas ha creado jamas nada. 24BRE Capitulo 3 T2052 aa Primeros motores diesel en los automoviles Cuando en este libro se hace, a menudo, mencién a las dificultades que se presentaron y contra las que se tuvo que luchar desde un principio, la téc- nica del motor diesel, nos referimos a practicamente todos los elementos del motor, pero de forma muy especial a la técnica de inyeccién que tuvo que desarrollarse partiendo absolutamente de cero. No existian sistemas paralelos o precursores. La empresa Bosch, a la que le corresponde un pa- pel clave en el desarrollo del motor diesel, no empez6 a suministrar equipos de inyeccién fabricados en serie, hasta el ano 1927, después de realizar unos CANNSTATT Warttenberg. En la imagen se observa un camién Daimler del afio 1898 con un motor de gasolina. Rudolf Diesel siempre tuvo muy claro que serian sobre todo los camiones los que algtin dia funcio- narian gracias a su motor. El personaje que aparece en primer término en la imagen y que lleva bombin es Gottlieb Daimler. 25Todos los motores diesel fabricados en MAN pasaban previamente por el banco de ensayos, que 10s ver en la imagen, donde se regulaban antes de abandonar la fabrica. La foto data del afio 1901. A la izquierda y al fondo de la imagen aparece un motor de dos cilindros y a su derecha aparecen motores grandes y pequefios de un cilindro. En aquella época practi- ‘camente cada motor era una pieza unica, pero ya se vislumbraban los primeros indicios de una fabricacién en serie. trabajos previos muy complicados y que consumieron mucho tiempo. An- tes de esta fecha lo que sucedia era que cada fabricante de motores, asi como las empresas mas pequenas -hoy en dia las denominariamos como empresas abastecedoras- fabricaban sus propias bombas y sus propios in- yectores. EI motor de Diesel del afio 1897 comprimia el aire aspirado hasta aproxi- madamente 30 bar. Por tanto, estaba claro que la presién del combustible inyectado era obligado a superar el valor de 30 bar para poder llegar, de al- gun modo, al interior de la cémara de combusti6n. Sin embargo, con un es- caso exceso de presién, el combustible sdlo lograba gotear como un arro- yuelo cansino al interior de la camara de combustion y resultaba casi imposible regular la cantidad deseada. Esta es una experiencia que también tuvo que afrontar Diesel. Ni de lejos se podia hablar, en ese momento, de una fina vaporizacion o de una buena mezcla con el aire caliente aspirado. Por ese motivo, los desarrolladores utilizaron durante un tiempo aire comprimido adicional por medio del cual se insuflaba el combustible al inte- rior de la cémara de combustible. El aire proporcionaba una cierta vaporiza- 26cidén del combustible. Durante los primeros ensayos realizados en Augsburg la presion del combustible era de aproximadamente 40 bar, mientras que el aire de inyeccién se comprimia hasta 34 bar. Fue el propio Diesel quien dijo: «La inyeccién del combustible por medio de una bomba me parece algo casi imposible de conseguir, puesto que la construccién de una bomba destina- da a un caudal tan reducido, en tiempos tan cortos y en presencia de presio- nes muy elevadas, ofrece unas dificultades casi insuperables.» Al tema del desarrollo de las presiones de inyeccién volveremos mas adelante para exponerlo con mas detenimiento. En este momento conten- témonos con lo siguiente: en VW se han realizado multiples ensayos a lo largo de los Ultimos afos con todo tipo imaginable de dispositivos de in- yecci6n y para presiones diferentes. Se ha podido comprobar que una me- jora de la vaporizacion, con una distancia suficiente del chorro, solo se puede conseguir hasta aproximadamente 2.000 bar. Esto tiene que ver con el calibre de los inyectores que a mayor presién de inyeccién deben tener un diaémetro menor; que hoy en dia todavia resulta imposible de llevar a cabo en la fabricacion de grandes series para un volumen de un cilindro de 400 a 500 cm?. Con todo, en las investigaciones realizadas ya se han supe- rado de forma muy clara los 2.000 bar. Las personas involucradas en estos ensayos desean saber qué consecuencias puede tener una presion todavia Entre la imagen anterior y ésta sélo han transcurrido 11 afios: En esta imagen se observa un motor en linea diesel de cuatro tiempos y ocho cilindros (fabricado en 1912) de MAN, que fue construido para el primer motor diesel del mundo destinado a un barco, el «Selandian. El motor ya tenia una potencia de 1.250 CV. 27Con este motor diesel para barcos del «MS Selandian, del afio 1912, no sdlo queds sellado el destino de los barcos veleros, sino también el de los barcos de vapor. Pero incluso asi, du- rante la Primera Guerra Mundial (1914-1918) sdlo se utilizaron motores diesel para los sub- marinos y las unidades pequefias de buques de superficie.” superior sobre: el tamafo de las particulas de combustible, la concentra- cién de la mezcla del combustible, la combustion y la composicién de los gases de escape. En otras palabras, a lo largo de los tiltimos 100 afos se ha incrementado la presion de inyeccién desde 40 a 2.000 bar, al mismo tiempo que el grado de compresidn de los motores se ha reducido un promedio de 20 bar. De- tras de estos numeros lo que se esconde es una cantidad de trabajo y de esfuerzo increible para conseguir desplazar el estado de la técnica un mil metro mas hacia un territorio desconocido y atin por investigar. Nuestros ingenieros actuales comparten partes iguales con sus antecesores ese tra- bajo y esfuerzo. En su opinién, no se ha llegado ni mucho menos a los limi tes del desarrollo del motor diesel. Pero volvamos a nuestra historia: gcudl fue el siguiente paso? Lo prime- ro que hubo fueron los grandes motores diesel para los que existia una de- manda extremadamente grande. Por ejemplo, la empresa Hanomag en Hannover (1878) registro una patente para una «locomotora con potencia de gas para los circuitos viales y secundarios» y construyé en el aio 1880 la primera unidad. Karl Benz le siguio los pasos con una locomotora simi lar en 1888, Daimler en 1891 y Deutz en 1892, que utilizaban motores de ga- solina. Y finalmente Sulzer desarrollé (1912) la primera locomotora con motor diesel accionada por un motor diesel de dos tiempos y con una potencia de 281.200 CV. La primera locomotora pequena con motor diesel la desarrollé Deutz en 1925, que se convirtid en la bisabuela de todas las locomotoras de maniobras con motor diesel. Este ejemplo también nos sirve para dejar claro lo inmensamente com- plicado que era aplicar el procedimiento del motor diesel para cilindradas pequerias. Y lo mismo sucedia con los vehiculos industriales, es decir, los camiones y los autobuses. En el ao 1893, Daimler construyé el primer ca- mi6n con un motor de gasolina, pero no fue hasta el ato 1924 cuando el motor diesel empezo a cobrar forma para este tipo de vehiculos, es decir, cuando Karl Benz fabrico un camién con motor diesel que incluia una ca- mara de precombustién, siguiendo la idea de Prosper |'Orange (1876- 1939). Logr6 vender este vehiculo a Bosch en Stuttgart. La empresa MAN seguia prefiriendo, en aquel momento, la inyeccién directa. La inyeccién del combustible en una cémara de precombustién es una idea cuyo mérito recae en Prosper I'Orange, que logro desligar, de ese modo, el procedimiento de la inyecci6n de aire para las cilindradas mas pe- quenas de motores. Durante aproximadamente 65 afios esta idea domino la construccién de motores diesel pequefos para vehiculos hasta que, gracias al modelo Croma de Fiat (1988), se cred el primer motor diesel de inyeccién directa para turismos. A este modelo le siguié en el ano 1989 el Audi 100 TDI que tenfa cinco cilindros. El primer disefio de una camara de precombustion trajo consigo la aparicién de mtiltiples variantes, entre ellas, la cémara de turbulencia, que sigue utilizindose ampliamente hoy en dia. Es por ese mo- 0 que se habla de un motor diesel con camara cuando se refiere a una in- yeccién previa en un espacio pequefo y separado. Es aqui donde se produ- ce la mezcla del combustible con el aire existente en la camara y también donde se produce la ignicion del combustible, antes de que la mezcla rica Hegue a la camara de combustion propiamente dicha para que alli se pro- duzca la combustién definitiva gracias al exceso de aire presente. La siguiente historia nos demuestra lo dificil que resultaba manejar los primeros motores diesel para vehiculos industriales. Inmediatamente des- pués de la Ultima guerra fue necesario que la industria se conformase con los camiones anteriores a ella que, en su mayoria, tenian ya una edad con- siderable. En nuestro taller de reparaciones de vehiculos nos ocupébamos de un camién Vomag, cuyo motor diesel se accionaba como un motor de gasolina. Para ello, el motor disponia de bujias en las camaras de combus- tion y en uno de los extremos del tubo de aspiracion tenia un pequeno car- burador. Cuando el motor arrancaba y se calentaba, se cambiaba a diesel y el carburador se desconectaba. Pero nadie es capaz de imaginarse, hoy en dia, el trabajo y el esfuerzo que costaba poner en marcha un motor diesel después de una noche de verano fresca, cuando el tiempo cambiaba bruscamente o en invierno. El combustible diesel, que entonces se utilizaba, formaba cristales de parafi- na (se formaba agua salina) cuando se alcanzaban temperaturas de alrede- dor de 0 °C. Y, debido a que esos cristales lograban taponar todas las con- 29En el afio 1895 se construyé este vehiculo con motor Benz «vis-a-vis» para la primera competi- cin en Estados Unidos. El chofer se sentaba en el banco posterior porque tenia que mirar ha- cia delante. Dos de los pasajeros tomaban asiento en el banco delantero mirando hacia el con- ductor. Este coche ya disponia de direccién con munequilla de eje y accionamiento porcadena. ducciones y también el filtro, resultaba necesario calentar previamente to- das las piezas que estaban en contacto con el combustible, pero también el aceite de motor que, cada vez que bajaban las temperaturas, adquiria las caracteristicas de una miel espesisima. Soliamos utilizar para el calenta- miento previo unos recipientes de hojalata con carbones ardiendo que co- locabamos debajo del motor. Los aprendices mas jévenes tenian que arrastrarse debajo del vehiculo y vigilar que no se produjese un incendio por encima de sus cabezas. De forma paralela al desarrollo del procedimiento de la camara de pre- combustion, se estaba produciendo, sobre todo en la empresa MAN, el de- sarrollo de la inyeccion directa. La empresa de Augsburg introdujo este sistema al mismo tiempo que introdujo sus primeros motores diesel con camara de precombustién en sus vehiculos industriales. Fue nuestra épo- ca la que se reservo el derecho de desarrollar la inyeccién directa como un sistema ampliamente aplicable, incluso, para cilindradas pequenas. Que ese momento llegaria, es algo que los ingenieros més visionarios ya sa- bian desde hacia mucho tiempo. Fue un paso verdaderamente valiente el que dio Mercedes-Benz cuan- do presents finalmente, en el aio 1936, el primer turismo fabricado en se- rie con un motor diesel que funcionaba seguin el principio de la camara de precombustin. Ya antes de que apareciese este coche se habian produci- 30‘gen, para darles forma a mano por medio de un yunque y un martillo (Daimler en Untertiirk- heim, en 1904). ;Fueron los viejos tiempos realmente tan buenos? do algunos pasos en esa direccién como, por ejemplo, en Citroen con un motor diesel desarrollado por Ricardo (1934) que, sin embargo, resulté ser demasiado débil como para ofrecer unas prestaciones de conduccién aceptables. Otro pionero de los turismos con motor diesel fue la empresa Peugeot, que sigue formando parte, hoy en dia, del grupo de los fabrican- tes mas importantes de motores diesel en el ambito mundial. También fue en el afio 1936 cuando Peugeot presenté una camioneta de reparto con un motor diesel, sin embargo, hasta finales de 1938 sdlo se fabricaron 78 uni- dades. Los turismos con un motor diesel se mantuvieron como prototipos. Pero no fue hasta el afio 1959 cuando Peugeot ofrecié turismos fabricados en serie con motores diesel. Del modelo 260 D de Mercedes-Benz, por el contrario, se llegaron a fa- bricar, entre 1936 y 1940, hasta 1.967 unidades. En el ano 1949 aparecié el modelo 170 D con el que se continuaba esa tradicion de! motor diesel. Sin embargo, sus «nietos» han conseguido funcionar de una forma incompa- rablemente mejor, si bien todos ellos lo hacian -hasta que se alcanzé el de- sarrollo mas actual- con una camara de precombustién. Mercedes-Benz tuvo durante décadas a los taxistas como clientes en los que apoyarse, ya 31que estos preferian el motor diesel (que resultaba mas econdmico) al mo- tor de gasolina. Sélo VW fue mas valiente, incluso que Mercedes-Benz, cuando colocé en el mercado, en el aio 1976, el primer motor diesel pequefio con una ci- lindrada de 1,51 en su modelo Golf. Detras de esta iniciativa encontramos al catedratico Dr. Ernst Fiala, que en aquel momento estaba en la junta directi- va para la investigacién y el desarrollo en VW. Era un ingeniero extraor- dinario, al que VW tiene mucho que agradecer. También fue él quien dio el impulso necesario para el desarrollo del motor de inyeccién directa. La prensa recibid entusiasmada al modelo Golf con su motor diesel. Cuando el entonces director de marketing, el barén Von Schenk, informé con cierta timidez, durante la presentacién del coche, de que tenian pensado fabricar alrededor de unas 50 unidades al dia, los periodistas estallaron en carcajadas. En realidad, el modelo Golf con motor diesel result6 ser un éxito increible y sigue siéndolo. El primer Golf con motor diesel fue, en su mo- mento, el coche fabricado en grandes series que menos combustible consu- mia, con unos valores de consumo por ciudad y para trayectos cortos (se calculd el promedio entre los llenados del depésito del vehiculo) de entre 5y 6 | por cada 100 Km. Y teniendo en cuenta los 140 Km/h que alcanzaba en la autopista, no se podia decir que el coche fuese precisamente lento. El modelo Golf con motor diesel de VW llego en el momento exacto, por- que en los afios 1972-1973 se produjo la primera crisis del precio del petré- leo, que hizo que los europeos fuesen conscientes de que el crudo era algo que tenia que importarse. Fue mas tarde, cuando se inicié también en Ale- mania la tendencia que pedia la descontaminacién de los gases de escape, EI modelo 260 D de Mercedes-Benz que aparece en la imagen fue el primer turismo con mo- tor diesel auténtico del mundo. De este modelo se fabricaron algo més de 2,000 unidades. Ya disponia de una caja de cambios con cuatro marchas y alcanzaba una velocidad de ‘94 Km/h con una potencia modesta de 45 CV (33 kW), lo cual era una velocidad maxima bas- tante respetable. 32‘Compérese este primer coche de plaza-taxi que aparece en la imagen y que es de la empre- sa Daimler Motoren Gesellschaft (posteriormente Mercedes-Benz), del afio 1896, con el ve- hiculo de la imagen anterior, que también se utiliz6 como taxi. Entre ambos han transcurri- do exactamente 40 afios. Este vehiculo no disponia todavia de direccién con mufequilla de eje y el motor (de gasolina) se ubicaba debajo de los asientos posteriores. una demanda a la que VW se enfrento, como primer fabricante, instalando un catalizador de oxidacién, también en el motor diesel. De esa forma desa- parecié casi por completo el tipico olor de los gases de escape que tenian los motores diesel. Fue después cuando se empez6 a satanizar al motor die- sel pero, poco a poco, eso también se esta superando. Este se vio implicado en un fuego cruzado porque sobre las particulas (hollin) que se emitia en sus gases de escape recay6 la sospecha de que eran capaces de provocar cancer. Sin embargo, los criticos no aportaron prueba alguna al respecto. Que las medidas politicas del afio 2000 sigan exigiendo un filtro para las particulas en todos los motores diesel no es mas que un vestigio que aun permanece de aquella época. Porque actualmente todos los motores diesel modernos de fabricacién alemana cumplen los valores limite para los ga- ses de escape de la normativa UE-3/D-3. Y en el caso del modelo Lupo 3L*, W, incluso, se han logrado cumplir los valores limite de la normativa UE-4. * Los modelos que llevan la denominacion 3L (p. e)., Lupo 3L), indican un tipo de motor que tiene un consumo de 3 1/100 Km como maximo). (N. de la T.) 33Daimler Motor -Wagen-Kutscherei STUTTGART. _ = ‘Vertretung fir den Verkauf. — Bei Kauf Probefahrten gratis. oom Tagesieistung eines Wagens bis zu 200 Kilometer, eo Gesollsehaften bis zu & Personen in vinem Wagen, — Abennements. Lermietang von Wagen mit Kutacher bel Wochen, Monnts- oder Jalresabscilse far Aeret, Reisende ets. 21 24 Siteplatzen, — Oummiruder. — Geriuschloser, geruchloser und vollstindig gefahrloser Betrieb, Fein gepolsterte Wagen, Schutz gegen Soune und Regen, bei kabler Witterung der Food dee Wagens geheist ‘Dio hocheleganten Falirzeuge werden von getbten Leuten in Livres sicher geleitet Weefall aller und jeder Spesen, wie Stallgelder ete. Die Wagen sind in xwel Minuten zum Falren gerGstet. Slellung von Oslawagen zu Festichkeiten, fir Korsotshrten von Spurtageselischaften, Bel itiger Vormerkune nach allen Stalten Worttemberus, wo derartige Festlichkeiten stattfinden. In Anbetracht der grossen Entfernungen, welche diese Wagen zurdcklegen, sind dle Preise igecen Droschken mit Pterden enorm bilig. Preise nach Usbereinkuntt Voraesbestellungen der Wazen und Peststellung der Fahren koanen im Depot Jw Phdtes Hr. 00 In der Bahnhotstraze, oberialb der Fabrik Loins & Cie, persialich gemacht und die Wagen besichtigt werden, Telephon Nr. 1826. Ebenso Obernimmt Vermittlung von Fahrten Herr 4. Frasch, Cigarreniaden, Konigs- ‘Dio Dagon fahren joderzuit anf Wenseh der tit, Bestllr 21m Attain x Webuangoe oder bestimnton Plitcen vor. tue Ectrafiton stebon eveh bei Moohicit da Doyen jodereit sar poh Bonitewmp Direes atigeniioe Uaerurhnen wint dew hoon Hernchaften, Ofseren, dag und Sportage schaften sowie jdermanm sur et, Beit: estes empfie Daimler Motor-Wagen-Kutscherei | Im Thurlen Nr. 00 in cer Bahnhofstrasse, oberhalb der Fabrik Leins & Cie. Swrassenbahnlinia Bahnhofstrasse-Prag. a Totephon 1625. En la imagen podemos ver un anuncio de la empresa Daimler M ischaft data de la primavera del afio 1! or Motoren Gesel we 34Uno de los directivos de Opel lo dijo de una forma muy clara: «A menuda altura han colocado éstos el liston.» Este fue el comentario de un miembro de la empresa de Russelsheim cuando se produjo la introduccién del primer motor die- sel de inyeccion directa de Opel. Con «éstos» se referia, por su- puesto, a VW y con el «liston» se referia al motor TDI, un motor con una potencia extraordinaria y con un consumo muy reducido de combustible que representd un hito en la técnica del motor diesel. En realidad, hoy en dia, ya no se consigue nada sin la inyeccién directa; los fabricantes como Opel, Mercedes y BMW hace ya tiempo que lo han acep- tado y se han amoldado. Christian Bartsch analiza minuciosa- mente el motor de autoencendido a lo largo del presente libro. Nos explica qué representa la técnica del motor TDI y cémo funciona el sistema de inyeccién con conducto Common Rail. También nos hace un repaso de los sistemas de inyeccion del futuro, los conceptos de sus fabricantes y el papel que desem- peno la empresa Bosch de Stuttgart durante el desarrollo del motor diesel. Esta exposicién competente y de facil lectura se ha revisado en profundidad y se han incluido los ultimos desa- trollos técnicos, por lo cual representa un auténtico y exquisito bocado para cualquier entusiasta del motor diesel. Bead Daas ola (Rol | Mill 9 "788632! ll