edicionesC€ac Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroén, Fiat, Ford, Lancia, Mercedes, Opel, Peugeot, Renault, Rover, SEAT, VW y Volvo‘cn oo han trade todas os precavciones neomaras para acogue a acd els nfomarione proporconasas en eater, aur ete BUEOeN er arragsarepanaibins thy senate Serva de eermacrnes A ‘cts 0 al proses, as Como sarpoco de omisares 0 wes Us 88 Fue ‘an pskoo prodcr relz366 Oo eee, 1 bo parm a eosin Wao pci ib, men eu ster inowrdtco, olla waneasrn bao cunquer lotta © a tose de Coane MS. 2 sam sectranco,macinc, per TaScopa. por FbsaSn 9 pr tos mete, St A ‘Bomico prev y or exio Geos tds Ge copyrit. ‘Deer de cublorta: Aids Comunicanis Grafs ‘bus y fotograias: Hermopenes Gi © Grupo Eattoral Cenc, S.A. 2002 Para la progont voraién y adcion on lengua cactotana Ediciones Ceac es marca regstiada por Grupo Estoril Case, SA. SBN" 64-520-22166 Deposto legal 8, 1.367-2002 Hurope, SL lmmpreso en Espana - Printed in Spain ‘Grupo Estoril Goae, SA. Paseo Manuel Grona, 71 bajos - 08034 Barcdlona, vwwwecitonaioeas com ‘ermal: nfotceacedt com Copyright naterialCONTENI Introduccién a los sistemas de inyeccién diesel electrénicos 5 Sistemas de inyeccién diesel con regulacién electrénica 6 Regulacién electrénica diesel con bomba de inyeccién rotativa 6 Regulacién electrénica diesel con rampa de inyeccién (Common Rail) 18 Regulacién electronica diesel con bomba de inyeccién en linea 28 Un ejemplo de localizacién de componentes en un motor Renault Megane dTi 29 Disposicién de componentes en el interior del habitéculo 31 Equipos de verificacién y diagnosis 33 Equipos de verificacién y diagnosis para los sistemas de control electrénico en los motores diesel 35 El opacimetro 36 El proceso de medicién 38 Principio de funcionamiento 38 Osciloscopios portatiles 39 Osciloscopio PMS100 de Bosch 41 Funcionalidad de las teclas como osciloscopio 42 Funcionalidad de las teclas como multimetro 44 Ejemplos practicos de aplicacién del osciloscopio portatil 46 Multitéster 0 multimetro 49 Medidas con téster 51 Partes principales de un téster basico 52 Medidas con téster en voltios 53 Medidas con téster en ohmios 54 Medidas con téster en amperios 55 Equipos de diagnosis universales/Lectores de cédigos 56 Vacuémetros y compresimetros 57 Tablas de diagnosis 59 Tablas de diagnosis en sistemas con bomba rotativa 60 Tablas de diagnosis en sistemas Common Rail 64 Interpretacién de los procesos y la localizacién 69 Interpretacién de los procesos de identificacién, control y verificacién 70 Interpretacién de los procesos de prueba en las marcas y modelos estudiados 72 Interpretacién de la localizacién de componentes en las marcas y modelos estudiados 74 Procesos de verificacién del sistema en diferentes modelos 77Estos sistemas se encargan de adaptar el caudal de inyeccién y el funcionamiento y rendimiento asi como reducir el nivel de ruido, cumpliendo ol mismo tiempo con todas las leyes vigentes sobre emisiones. También tiene la finalidad de conseguir una maxima fiabilidad de funciona- miento y un consumo bajo de combustible. io de inyeccién, a fin de optimizer el La regulacién electrénica del motor es considerablemente menos costosa que una mecdnica, y ofrece una notable ampliacién de funciones: * Regulacién éptima del caudal de arranque. *Regulacién del rolenti independientemente de la carga. * Regulacién del caudal éptimo de inyeccién de plena cargo. * Determinacién exacta del comienzo de la inyeccién.. + Regulacién de la recirculacién de gases de escape. ‘* Regulacién simplificada del régimen de rotacién. * Interfaz de comunicacién para la autodiagnasis.. REGULACION ELECTRONICA DIESEL CON BOMBA DE INYECCION ROTATIVA. En las bombas de inyeccién con mando electrénico, la parte de regulacién mecdnica se ha suprimido y susti- tuido por una regulacién completamente eléctrica. Los sistemas electrénicos diesel con bomba rotativa son de uso frecuente y generalizado, en la actualidad, en turis- mos y motores pequefios, dentro de los cuales la mas ullizada es la bomba rotativa de pisién axial y plato oscilante,Generalmente, el calculador sélo varia el avance de inyeccién, el caudal de inyeccién y, en algunos casos, el principio de inyeccién (motores con tecnologia common rail). Foncionami R Durante el funcionamiento del motor, el médulo electrénico gestiona todas las informaciones transmitidas por los captadores siguientes: * El captador de posicién del pedal del acelerador. * El captador de velocidad del vehiculo. * El captador de régimen motor. * El captador de comienzo de inyeccién situado en un inyector en concreto. * El caudalimetro de aire o el transmisor de presion de aire en colector. * La sonda de temperatura del liquid refrigerante Tras recibir las informaciones, el médulo de control las analiza y las compara con los valores que tiene memo- rizados en su cartografia. El médulo de control gestiona la inyeccién del vehiculo siguiendo, como en los motores de gasolina, una estrategia de regloje para que el funcionamiento del motor sea el mejor en todas las fases de funcionamiento {aceleracién y deceleracién). El médulo de mando corrige lo necesario para ajustar el caudal y el avance de la inyeccién de combustible, lo que permite el funcionamiento correcto del motor. Para realizar estas correcciones, la unidad de control tie ne en cuenta’ * La sefial del captador de carrera de la corredera de regulacién del caudal, es decir, la posicién de la corre- dera. * La sefial de la sonda de temperatura del carburante, del agua y del aire. * La sefial del cuadalimetro. * La sefial del potenciémetro del pedal acelerador. * La sefial de los captadores de revoluciones del motor y del PMS. El caudal de combustible se ajusta mediante el regulador de caudal y el principio de inyeccidn (on relacién con el caudal de carburante) mediante la electrovalvula de inicio de inyeccién. Al contrario de la bomba de inyeccién en linea, la bomba de inyeccién rotativa tiene sdlo un cilindro y un émbolo (por lo que solo se puede utilizar con motores de 6 cilindros como maximo). El combustible impulsado por el émbolo es distribuido por una ranura de distribucién a las solides correspondienies al némero de eilin- dros de motor, en general como una bomba de inyeccién rotativa mecénica. Esta consta de los siguientes componentes: Elemento de dosificacién para la regulacién del caudal de inyeccién Dicho elemento de dosificacién, engrana por medio de un eje en la corredera reguladora, Como en la bomba de inyeccién regulada mecénicamente, las secciones de regulaci6n se desbloquean, segtin la posicién, con avance © retardo. Esto se realiza cuando el caudal de inyeccién puede variar en continuidad entre cero y el maximo. A través de un anillo de cortocircuito iferencial, la unidad de control recibe la informacién del angulo de giro y la posicién de la corredera reguladora de caudal. En caso de faltar la sefial de accionamiento del elemento de dosificacién, se ajusta el caudal de combustible a "cero", esto se realiza gracias a unos muelles ledicionesCeacde retroceso que monta. Cuando la unidad de control deja de enviar tension al elemento de dosificacién, éste retrocrede a su posici6n original "cero" gracias a la accién que ejercen los muelles sobre el mismo. Valvula electromagnética de inicio de la inyeccién Esta valvula esté situada en el variador de avance. Mediante esta electrovalvula se regula la presién (en fun- cién del régimen del motor} interior de la bomba, obteniendo asi la presin de trabajo. Esta presién empuja el émbolo del variador venciendo la presién de un muelle, mediante este movimiento se consigue ajustar cual- quier posicién deseada del émbolo del variador. En caso de estar la electrovalvula abierta (descenso de presién), se ajustan los comienzos de inyeccién atra- sados. Por el contrario, en caso de estar cerrada (aumento de presién), se ajustan los comienzos de inyeccién avanzados. Nota: la activacién de la electrovalvula se efectia directamente por la unidad de control. Sonda de temperatura de combustible, de aire y de agua Estas sondas son del tipo NTC, es decir, este tipo de sondas varian su resistencia eléctrica segun la temperatu- ra del combustible, del aire o del agua, segin la sonda que corresponda. Modiante estas sefales el calculador puede caleular la densidad del combustible (con la seal de la sonda de temperatura del combustible), la temperatura del motor, para calcular el caudal de combustible (con la sefial de la sonda de temperatura del agua motor), y la densidad y el "caudal" del aire de admision, para cal- cular también el caudal de combustible (con la seital de la sonda de temperatura del aire de admision). La sonda de temperatura del combustible esté situada en la bomba de inyeccién rotativa y no es accesible. La sonda de temperatura del agua motor puede estar situada en la culata o en la caja del termostato. La sonda de temperatura del aire de admision esta situada en el caudalimetro. Regulacién del inicio de la inyeccién Esta parte es de especial interés, ya que de ella depende el arranque, el nivel de ruido, el consumo de com- bustible y la emisién de contaminantes. La cartografia de la centralita tiene en cuenta estos factores para ap! car su estrategia de trabajo. El comienzo de inyeccién viene asegurodo por el sensor de alzada de la aguja del inyector, obteniendo asi la centralita el comienzo de inyeccién real, para poder compararlo con el grabo- do en su cartografia y poder ajustar si es necesario. Mediante este coptador de alzada de aguja del inyector se calcula cualquier divergencia que se pueda pro- ducir, dando lugar a una modificacién del ciclo de trabajo de la electrovalvula del variador de avance de inyeccién. El ciclo de trabajo se va modificondo hasta que la divergencia de regulacién tiene el valor "cero! De este modo se asegura un comportamiento dinémico comparable al de la variacién mecdnica del comienzo de la inyeccién. Si durante el funcionamiento del motor no se dispone de suficientes sefiales: de comienzo de la inyeccién, caudal de combustible, etc.; 0 de ninguna sefial de la misma, el regulador se desconecta y se conmuta a una condicién de funcionamiento regulada, es decir, la centralita realiza los ajustes necesarios en el ciclo de tra- bajo para activar la electrovalvula, entonces utiliza una de las estrategias de trabajo que tiene fija en la memoria. Regulacién del caudal de inyecci6n de combustible Este ajuste incide, directamente, en el arranque, el ralenti, el comportamiento de potencia y marcha y en los gases de escape. La centralita incorpora una en su cartografia: la estrategia de control y reglaje del caudal de arrangue, ralenti, 0 plena carga, las caracteristicas del potenciémetro del pedal acelerador, a limitacién de humos y las coracteristicas de la bomba. oe CEGEstos reglajes se efectian, en parte, gracias a un transmisor de posicién del pedal acelerador, a través del cual el conductor le "indica" a la centralita el par motor (exigencia del mismo) y némero de revoluciones (car- ga del motor) deseados. Entonces la centralita determina un valor, prefijado, para el reglaje y control de la posicién del servomecanismo del elemento de dosificacién del caudal, es decir, el ajuste correcto de la corre~ dera de regulacién, para conseguir que el motor dé las prestaciones y se adapte a las exigencias del conduc- tor (dentro de las posibilidades del mismo). Regulacién del caudal para el arranque El caudal de arranque se determina en funcién de la temperatura del liquido refrigerante. El caudal necesario se consigue a través de la requlacién de la posicién de la corredera de regulacién. Nota: hasta un régimen del motor inferior generalmente a 700 rpm, el caudal para el arranque se regula independientemente de la posicién del pedal acelerador. Cuanto mayor sea la temperatura del liquido refri- gerante, tanto menor seré el caudal autorizado por la unidad de control para el arranque. Regulacién del ralenti La unidad de control determina el régimen del motor a partir de la sefial del transmisor de posicién del cigie- jal y compara la sefal del captador con la sefial de referencia, que tiene memorizada en su cartografia. Si el de la sefial no es el correcto, la centralita activa el elemento de dosificacién de caudal variando la posicién de la corredera reguladora, con el fin de adecuar las revoluciones de ralenti.10 Regulacion de suavidad de funcionamiento La unidad de control determina, a partir de la sefial del transmisor de posicién del cigtefal, irregularidades del régimen del motor en la marcha de ralenti. Estas irregularidades se eliminan mediante una regulacién del caudal de inyeccién especifica para cada cilindro. Sin estas regulaciones el nimero de revoluciones de ralen- tino permaneceria constante. ‘Amortiguacién de sacudidas (en ciertos vehiculos) La unidad de control determina, a partir de la seiial del transmisor de posicin del cigiiefial, irregularidades del régimen del motor, producidas al cambiar de marcha, al reducir, etc. Estas irregularidades se reducen mediante una regulacién sistemética del caudal de inyeccién en todos los clindros. Limitacién del caudal de inyeccién de plena carga La unidad de contro! limita a plena carga, mediante el elemento de dosificacién, la carrera de la corredera reguladora y con ello, el caudal de inyeccién. De este modo, se minimiza la formacin de humos al acelerary en la conduccién a velocidad constante. El caudal de inyeccién de plena carga se reduce adicionalmente en caso de defectos en los siguientes com- ponentes y subsistemas: * Valvula de paro. © Sensor de alzada de la agujo. * Transmisor del pedal del acelerador. Limitacién del régimen maximo del motor la unidad de control determina, o partir de la sefial del transmisor de posicién del cigieal, el nimero de revoluciones del motor y lo limita activande el elemento de dosificacién de caudal, es decir, variando la posi- cién de la corredera reguladora Funcionamiento en retenciones sin Lo unidad de control determina la carga del motor, a partir de la sevial del transmisor del pedal acelerador, y el régimen del motor, a partir de la sevial del ransmisor del cigiefal. En la marcha por empuje, aproximadamente por encima de 1.500 rpm y sin accionar el pedal acelerador, la unidad de control desplaza la corredera reguladora « la posicién caudal cero. Parada del motor A girorlallave ala posicién "STOP" en el conmutador de precalentamiento y arranque, la cenralita identifica la cai da de tensién producida en un borne especfico, al cual laga tensién a través del borne 15 de la lave de contacto. La centralita lleva al elemento de dosificacion de caudal « la posicién de “alimentacién 0" e interrumpe la tensién de alimentacién de la vélvula de paro, cerrando el paso al combustible que entre en la bomba, Componentes del sistema Unidad de control electronica La centralita es el elemento que, segin las seales que recibe de los diferentes captadores, gobierna la regula- cién del caudal de inyecci6n, la regulacién del comienzo de alimentacién y el sistema de recirculacién de los gases de escape, en algunos modelos también gobierna el sistema de postcalentamiento y/o precalentamiento. Registra las sefiales de entrada y activa las salidas segiin las condiciones de funcionamiento, controlando la correccién de los valores y registrando las averfas que se pueden producir. ceac onA la vez que almacena en su memoria los posibles averias, dispone de una cartografia de funciona- miento en modo de emergencia, la cual nos permite llegar al taller més cercano. Cuando se activa este sistema de emergencia el motor no puede pasar de ciertas revoluciones y el coche no puede superar cier- tas velocidades, Inyectores El principio de funcionamiento y constitucién de los inyectores es idéntico al de los inyectores con bomba mecénica, La diferencia radica en que, si es de inyeccién directa (como lo son en general), la presion de ali- mentacién se eleva hasta aproximadamente unos 200-300 bar de presién; y que en lugar de inyectar en la precémara de combustién inyectan directamente en la cémara de combustion, Sensor de alzada de la aguja Este sensor est montado, normalmente, en el portainyector del cilindro nimero 1. Su finalidad es comunicar ala centralita la apertura del inyector. Los inyectores que incorporan este captador se distinguen de los demas porque llevan un conector eléctrico; ademas el muelle de compresién tiene una prolongacién, parecido a un perno, de la aguja del inyector. Dicho perno se mueve dentro de la bobina del sensor, modificando la inductividad en la misma. Esta vari dela inductivided es interpretada por la centralita como la sefial de apertura del inyector. Sensor del pedal acelerador Este sensor consta de un potencidmetro rotativo unido con la palanca del pedal acelerador, un indice que se desplaza, por la accién del pedal, por encima del potenciémetro, variando la resistencia y con ello la tensién que le llega a la centralita. Gracias a esta variacién de la tension, la centralita sabe, a través de su cartografia, la posicién del pedal acelerador y con ello los exigencias del conductor y la carga del motor, Con la sefial del potenciémetro, la centralita determina: * Lo regulacién del caudal. * Lo recirculacién de los gases de escape (EGR). Ademés de estos componentes, algunos potenciémetros del pedal acelerador se componen de uno o dos microinterruptores. Estos tienen la finalidad de informar a la centralita si el pedal acelerador esta en posicion de ralenti (pedal en reposo) 0 a plena carga (pedal pisado a fondo). Los microinterruptores pueden ser de ralenti y de plena cargo. Y su finalidad es la siguiente: * Controlar indirectamente el propio sensor del pedal acelerador. * Sustituir la sefial del potenciémetro del mismo en caso de que se interrumpa la linea de conexién con la cen- trolita en el caso de que sélo existan los dos microinterruptores. En este caso, la unidad de control autoriza s6lo todavia caudal de ralenti (si el microinterruptor de ralenti esta cerrado) o caudal de pleno gas (si el microinterruptor de plena carga esté cerrado) Nota: en el caso de que sélo existan los dos microinterruptores y ne existan potenciémetro alguno, la centrali- ta, cuando no recibe ninguna de kas dos sefales, entiende que el motor esté a media carga y ulliza las demas sefales, como la de revoluciones, etc, para regular el caudal. Transmisor de posicién de cigiiefial Mediante el transmisor de posicién del cigiefal se registra la posicién de éste (seal de PMS) y el nmero de revoluciones del motor, aunque en algunos casos la sefial de PMS se coge de otro captador situado a nivel de los érboles de levas; este captador lo suelen montar, sélo, los motores multivélvulas. a cea, UWNumero de revoluciones ay Modulo de control electronico EDC Sensor del | 7S acelerador | o— Presionde carga Masa de aire | Realimentacién de WwW & gases escape : L Turbocargador Temperatura [/— (Turbolader) del aire I\| Instalacion de aire ae || a Temperatura g del agua | Indicadores =iS—' Bus de datos (CAN) Velocidad de marcha | Sefiales de conmutacion PME TSEsta sefial es vital para arrancar el motor y alcanzar un régimen determinado (regulacién de ralenti), en caso de fallar el sensor de posici6n del cigiiefial, al no haber sefial sustitutiva, el motor se para, debido a que la centralita deja de regular el caudal para el arranque. Normalmente se coloca enfrente de varios salientes (por lo general son ausencia de dientes o tetones) del volante que generan, estando en marcha el motor, una tensién alterna en el transmisor de posicién del cigiiefal. Estos captadores existen de dos tipos: de efecto hall y de induccién. Estos se pueden diferenciar, principal- mente por el conector eléctrico ya que el de efecto hall dispone’de tres bornes y en el de induccién dispone, solamente, de dos bornes. Otra diferencia es la sefial que generan y envian a la centralita. En los captadores de efecto hall esta seiial es cuadrada y en los captadores de induccién la sefial es sinosoidal. Pero, por el con- trario, su principio de funcionamiento es un poco similar: * Efecto hall; éste consta de una bobina con un nucleo de acero dulce (normalmente). Cuando la centralita le da corriente, la bobina genera un campo magnético alrededor del nécleo de acero. Al pasar el tetén o el diente del volante motor por enfrente del campo magnético, generado por la bobina, produce un corte en el mismo, provocando la induccién de una pequeiia tensién en el nucleo, que sale a través de uno de los tres pines del conector eléctrico y va a parar a la centralita de inyeccién, * De induccién; consta de los mismos elementos y también genera un campo magnético. La diferencia es que no dispone de nicleo de acero dulce y al pasar pasar el telén o el diente del volante motor por enfrente del ‘campo magnético, generado por la bobina, produce una variacién de la inductancia de la misma; esta variacién es captada, a través del consumo de la bobina, por la centralita. Caudalimetro de aire (segin versién) En los sistemas en los que no se monta sensor de presién absoluta, encontramos un caudalimetro. El calculo de la cantidad de aire aspirado por el motor permite medir indirectamente la cantidad de gases reciclados por la valvula EGR Normalmente, incorpora la sonda de temperatura de aire de admisién y va situado detrés del filtro de aire. La sefial de la sonda es utilizada por el médulo electrénico de mando para calcular la densidad del aire asi como su peso especifico. Este cdlculo permite al médulo efectuar la correccién necesaria para mantener una combustion completa en todos los régimenes del motor, a pesar del cambio de relacién peso/aire del carburante. Este tipo de captador-sonda se compone de: * Un cuerpo, ef cual aloja a todos los demas componentes (sonda de temperatura de aire, potenciémetro, paleta, etc.). * Una paleta de accionamiento, que es la encargada de mover el dedo selector del potenciémetro, cuando el ire la empuia. * Un potenciémetro, que es el encargado de transmitir a la centralita la sefial de caudal de aire. Este, a su vez, consta de dos elementos: la pista resistiva, encargada de variar la resistencie a tode lo largo de su longitud, y el dedo selector, que es el encargado de deslizarse por la pista resistiva, con el fin de variar la resistencia de la misma y con ello la tension de salida. * Una valvula de compensacién, que no es ni més ni menos que una paleta, que evita que al dar acelerones la paleta principal se vaya bruscamente contra la pared del cuerpo del captador. El aire, que atraviesa el caudalimetro, ejerce un empuje sobre la paleta mévil que le hace adoptar una posi- cién angular al dedo selector que se desliza por el potenciémetro del mismo. El valor de la tensién obtenido se transmite a la centralita, que a través de compararla con la que tiene memorizada en su cartogralia, uiliza esta seal para calcular de forma precisa la cantidad de aire aspirado (acETS 13De esta forma la centralita puede calcular a continuacién la cantidad de carburante a inyectar para obtener el mejor rendimiento del motor evitando las emisiones de humos. Cuando damos un acelerén brusco, la paleta principal tiende a retroceder bruscamente hacia alrés, con lo que obtendriamos un choque brusco con la pared del cuerpo del captador. Esto originaria una descompensa- cién entre el dedo selector, del potenciémetro, y la paleta principal. De aqui que dispongamos de una segun- da paleta, llamada valvula de compensacién, encargada de amortiguar dichas oscilaciones. Ya que al produ- cirse un acelerén brusco, la paleta principal retrocede, al mismo tiempo también lo hace la valvula de compensacién, Esta ofrece una cierta resistencia al movimiento, ya que detrés de ella existe un espacio libre, lleno de aire, el cual, al retroceder la vélvula de compensacién, el aire, inlenta salir por el hueco dejado entre la misma y la pared del cuerpo del captador. Como este hueco no es lo suficientemente grande obtenemos una amortiguacién del movimiento brusco. Captador de presién absoluta del colector de admisién (segun version) Este captador es llamado, también, captador MAP. Esta denominacién le viene del inglés, ya que es una abre- viacién (Maniflor air presure). El sensor de presién absoluta se compone de: ‘* Un potenciémetro (cristal piezo-eléctrico), sometido a la presién en el interior del colector de admision, el cual en funcién de ésta obtiene una resistencia proporcional a la misma. '* Un cuerpo, encargado de alojar a todos los elementos restantes. Una toma de vacio, que también va clojada en el cuerpo y es la encargada de unir mediante un tubo el colector de admisién y el cristal piezo-eléctrico. La centralita envia, normalmente, una tensién de 5 voltios al captador MAP. Este le devuelve a la centralita una tensién proporcional al valor de la depresién, que existe en el interior del colector de admisién. De esta manera la centralita determina la masa de aire aspirado en cada momento, teniendo en cuenta la temperatu- ra del mismo.Nota: en estos casos la sonda de temperatura de aire no va incorporada en el interior del captador sino que va oparte. Recirculacién de gases de escape Tiene por objetivo la reduccién de los dxidos de nitrogeno (NOx), hidrocorburos (HC) y particulas. Para: hacerlo ain més efectivo, algunos sistemas incorporan un catalizador, con lo que conseguimos una reduccién ain mayor de los gases de escape. Para que se ponga en funcionamiento se deben cumplir los siguientes puntos + Temperatura de liquide refrigerante generalmente entre 60°C y 110°C. ‘Regimen del motor superior a % partes de la carga maximo, es decir, cuando el motor sufre menos Este dispositivo consta de: * Una electrovdlvula, encargada de interrumpir o unir la conexién entre el pulmén de mando de la valvula EGR y la bomba de vacio. * Un pulmén de mando, que como bien indica su nombre, es el encargado de abrir 0 cerrar la valvula EGR. Este actia cuando el vacio generade en la bomba le llega. Normalmente, es decir, cuando no le llega el vacio, la bomba esta en posicién de reposo, con lo que la valvula permanece cerrada, * La valwula EGR, que es la encargada de abrir 0 cerrar el paso de los gases de escape, del tubo del mismo, al colector de admisién. Esta actia, como ya se ha comentado anteriormente, cuando se activa el pulmén de mando de la misma. * Una bomba de vacio, encargada de generar el vacio necesario para que el sistema de recirculacién de los gases de escape actie, asi como otros del interior del vehiculo. La centralita activa la electrovalvula de conmutacién, a través de una tensién enviada por la misma. Al acti- vorse esta electravilvula lo que conseguimos es unir la toma de vacio que proviene del colector de admisién con el pulmén de mando de la valvula EGR. Entonces la vélvula EGR se abre, dejando pasar parte de los gases de escape, de nuevo, a la admisién de aire, Con este sistema conseguimos disminuir los gases contami: nantes del escape. Compresor de aire Elturbocompresor proporciona mas potencia y uno mezcla de aire y combustible con mayor poder de trabajo. Su principio de trabajo se basa en la energia cinética de los gases de escape del motor, la cual, se viliza para el occionamiento de la turbina, que acciona a su ver el compresor por medio de un eje. El urbocompresor esta rmontado entre elcolectory el tubo de escape. Para su lubricacién y rerigeracién, va empalmado al cicvito de aceite del motor. EI ndmero meiximo de revoluciones del turbo es de 150.000 rpm. ‘Nota: en algunos casos, cvando el motor es muy potente © es de una cilindrade grande, incorporan un radia- dor de aceite, el cual puede ir refrigerado por la propia agua de refrigeracién o por el aire. Esto se hace para evitar calentamientos del aceite excesivos, que podrian causar que el motor se gripase, asi como también, y més probablemente, se gripara el turbo. Elaire que proviene del exterior es aspirado por el rodete del compresor y precomprimido. Después es con- ducido al motor. Esta aspiracién se realiza a través del movimiento de la turbina principal, la cual recibe movimiento de los gases de escape, a la que empujan. Los gases de escape, al salir por el tubo del mismo, chocan contra las paletas de la turbina principal, con lo que tenemos un empuje. Como este empyje es constante obtenemos un movimiento giratorio, debido a que la 1516 turbina esta unide a un eje. Como este movimiento depende de los gases de escape que tenemos, cuantos més gases de escape obtengamos, mayor serd el choque y con ello el empuie, es decir, el turbocompresor compri- mird més aire y con mas baros de presién, ya que girard a més revoluciones. Una vélvula reguladora de la presién de sobrealimentacién, montada en la carcasa de la turbina, se encar- ga de que lo presién de sobrealimentacién no sobrepase un valor determinado, como es légico, diferente en cada motor. Nota: en casi ningén caso (en turismos) el valor de la presin de sobrealimentacién suele pasar de 1 bar. Funcionamiento de la regulacién de la presién de sobrealimentacién La presion de sobrealimentacién actia a través de una tuberia directamente sobre un pulmén o bien a través de una-electrovalvula comandada por la centralita. Es estos casos se incorpora en el sistema de admisién de aire un captador de presién del aire de admisién. La vélvula mecdnica o mecanicoeléctrica es accionada de tal modo que al alcanzarse el valor limite de la presién de sobrealimentacién, una parte de los goses se evacua sin impulsar la turbina, reduciendo asi el némero de revoluciones y con ello la presién de alimentacién de aire. Catalizador de oxidacién El catalizador se compone de: © Una coreasa de acero inoxidable, encargoda de alojar todos sus componentes. * Una tela metdlica, encargada de sostener o alojar al elemento portante. '* Un elemento portante (monolito de cerémica).. © Una capa de efecto catalitico, que es de platino (en los catalizadores por oxidacién]. Su finalidad es la de realizar la reaccién quimica encargada de disminuir los NOx. Los monolitos son cuerpos de cerdmica atravesados por varios miles de pequefios conales. La cerémica se compone de un silicato de mognesio y aluminio resistente a temperaturas elevadas. El monolito, sumamente sensible a las tensiones, se encuentra alojado en la carcasa de acero inoxidable y asentado en una tela meté- lica de alambres de acero de alta aleacién. El platino acelera la oxidacién de los hidrocarburos (HC) y del monéxido de carbono (CO). Segin el tamaiio y la forma del catalizador, su contenido de metal noble es aproximadamente de 1 a 2 gra- mos. Los gases de escape fluyen a través del catalizador y entran en contacto con el metal noble (platino). Por efecto de la oxidacién, el mondxido de carbono (CO) se transforma en didxido de carbono (CO.} y los hidro- carburos (HC) se transforman en didxido de carbone (CO,) y agua (H,O}. Con este proceso también se reduce la masa de particulas emitida (PM) porque, por efecto de la postoxida- cién, se produce menor cantidad de hidrocarbures al carbono (hallin). ‘Sistema de precalentamiento Estos sistemas son necesarios en todos los motores de inyeccién diesel indirecta, ya que la presién del com- bustible es relativamente baja y es necesario calentar la precémara de combustién con ol fin de obtener la temperatura necesoria para que el gosoil combustione sin problemas. Estos sistemas suelen constar, en la mayoria de los casos de: Relé temporizador de precalentamiento Su funcionamiento es el siguiente: al dar el contacto, el relé temporizador de precalentamiento activa las buji- os de precalentamiento en funcién de la temperatura del liquido refrigerante. Durante el precalentomiento se CEenciende el testigo luminoso de control en el cuadro de instrumentos. Una vez transcurrido el tiempo necesario de precalentamiento se apaga, lo que indica la disposicién para el arranque. Generalmente sino se efectia ningin arranque al cabo de un tiempo determinado después de apagarse el testigo, el dispositive interrumpe la corriente de precalentamiento. Para mejorar las propiedades del aire caliente, con el motor en marcha y hasta una temperatura de liquido refrigerante generalmente entre 40 y 50°C, se efectia un postcalentamiento hasta un tiempo maximo que coscila entre 2,5 y 3 minutos. En caso de fallar la sefial de la sonda térmica de liquido refrigerante de postca lentamiento, en algunos sistemas tiene lugar un postcalentamiento durante aproximadamente 30 segundos. Este relé esta comandado desde el calculador en la inmensa mayoria de casos, dentro de los que tengan inyeccién comandada electrénicamente. Bujias de precalentamiento Calientan la camara de combustién para alcanzar la necesaria temperatura de encendido de la mezcla de combustible y oire. La bujia de incandescencia se compone de una carcasa roscada y una punta de incandescencia insertada. En la punta se encuentra el elemento de colefuccién, que contiene un filamento de calefaccién y una resisten- cia de regulacién. ‘Al conectar el sistema de precalentamiento, circula una fuerte corriente por la bujia de incandescencia. El filamento de calefaccién caliente la bujia. El bobinado de regulacién aumenta su valor a medida que crece la temperatura y limita la corriente. De este modo se protege la bujia contra sobrecarga. Sonda térmica de liquido refrigerante para precalentamiento En algunos sistemas existe una sonda de temperatura especifica para el precalentamiento, aunque en casi todos los casos esta sonda es compartida son el sistema de inyeccion. eac| M7,Este sistema ha aparecido recientemente y su principal caracteristica es que no dispone de una bomba inyec- tora distribuidora como la conocemos hasta chora, sino que la presién (que alcanza valores muy elevados) se genera en una bomba sin ningtn tipo de sincronismo con el cigiefial. La sincronizacién de las inyecciones se logra por medios electrénicos (captadores, sondas, actuadores, etc.). El dispositivo, desarrollado en colaboracién con BOSCH permite determi cién se realiza mediante alta presién gracias a una rampa de inyeccién comin para todos los inyectores elec- tromagnéticos (llamada common rail). La rampa de inyeccién comin esté sometida a alta presién. La presién de inyeccién puede llegar a ser de aproximadamente 1.350 bar a altas weltas. El calculador de inyeccién incorpora los parémetros siguientes: * Régimen motor. '* Temperatura del agua. ‘* Temperatura del aire. '* Temperatura del combustible. '* Presion de combustible. * Presi6n atmosférica. * Posicién del pedal acelerador. Y reoliza las funciones siguientes: © Determinar la duracién de inyeccién a partir de la presién de combustible. * Gobernar, si es necesario, una preinyeccién (para reducir las gases de escape), y la inyeccién principal. * Gobernar el caudal de combustible inyectado. e ceac}Ventajas de la gestion electrénica del sistema de inyeccién: * Conducci6n agradable (50% del par suplementario a bajo régimen y un 25% de potencia mas). * Aumento del rendimiento del motor {reduccion de un 20% del consumo de combustible). # Reduccién de los gases de escape (CO, CO, HC, y particulas de carbono} Nota: la post-inyeccién asociada a un catalizador de oxidacién permite reducir aun mas ef oxido de nitrégeno. Medidas de seguridad Atencién: Dadas las altas presiones existentes en el circuito de alimentacién (aprox. 1.350 bar), respetar las medidas de seguriciad descritas a continuacién © Procurar no fumar alrededor del circuito de alta presién o mientras se trabaja en él. * Evitar trabajar con llamas o chispas cerca del circuito de alta presion. Cuando el motor ests girando: * No intervenir en el circuito de alta presién * Evitar el contacto eventual con el chorro de los inyectores, puede ocasionar lesiones serias. * No acercar la mano a una pérdida de combu * Después del paro del motor, esperar 30 segundos antes de cualquier intervencién sobre el circuit le. El fiempo de espera es necesario para permitir que la presién del circuito de alimentacién (alta presién) welva ala presién atmosférica. No aplicar jamés 12 voltios directos de bateria a los inyectores, existe un grave riesgo de destruccién del inyector. Componentes del sistema. Calculador de inyeccién El calculador gobierna el conjunto de inyeccion. El programe del calculador integra: * Las funcionabilidad de control de la inyee * Los estrategias de conduccién. * La funcién de antiarranque. * Las estrategias de seguridad, © Lagestién del mondo de los electroventiladores y de los testigos de alerta (segin versién). © El mando de los sistemas de recolentomiento de ogua (segin versién) * Diagnéstico con memorizacién de averias, 0 y antipoluctn, El calculador asegura el control eléctrico de los elementos siguientes: * Inyectores diesel. * Electrovalvula de regulacién de presin de sobrealimentacién, * Regulador de presién de combustible. * Electrovalvula EGR. * Caja de precclentamiento y postcalentamiento (corte del postcalentamiento). * Desactivador del tercer pistén de la bomba de alta presion. IeEl calculador delibera las informaciones siguientes: * Régimen motor: hacia el cuadro de instrumentos. '* Consumo instanténeo: hacia el ordenador de a bordo. * Corte de retrigeracién. * Autorizacién de la puesta en marcha del recalentadior de agua (segiin versién).. El captador de presién atmostérica no es desmontable del calculador de inyeccién. El calculador contiene una etapa de potencia, copaz de generar la corriente de mando muy elevada, nece saria para el funcionamiento de los inyectores. El calculador esté unido al cableado de inyeccién por un conector de 88 pines. La acluacién de! programa del calculador se efectia por telecarga (calculador equipado con una memoria EPROM). Bomba de cebado (baja presién) La funcién de la bomba de cebado es: * Alimentar la bomba de alta presién. * Generar la presién necesaria dentro del circuito de baja presién. La bomba de cebado esta situada dentro de! depdsito de combustible e incorpora: * Un filtro de combustible (300 micrones). * Le funcién de nivel y la funcién de autonomia de carburante (segin versién), El tarado de su vélvula de seguridad es de aproximadamente 7 bar. La bomba de cebado esté climentada con 12 voltios por el relé doble de inyeccién, en el caso de que: * El contacto esté dado, durante 2-3 segundos *# El motor esté girando. Bomba de alta presién de combustible Lo funcién de la bomb de alta presién de combustible (BOSCH tipo CPI de 3 pistones} es: © Generar la alta presién. * Alimentar los inyectores diesel « través de la rampa de inyeccién comin de alta presién. La bomba de alta presion de combustible esta arrastrada por la correa de distribucién (la relacién de arras- tre es de 0.5). El combustible no utilizado retorna al depésito a través del refrigerador de combustible. La alta presién de combustible varia entre 200 y 1.350 bar y esta controlada por el regulador presién de combustible. Alarrancar el motor, después de 1,5 wueltas del motor, la presién generada por la bomba es de aproximaa- mente 200 bar. Nota: la bomba de alta presién no es una bomba distribuidora y no es necesario calarla. El desactivador del tercer piston de la bomba de alta presién permite reducir: * La cilindrada de la bomba de alta presion. * La potencia absorbida por la bomba de alta presion en caso de utilizar el vehiculo con poca carga.22 Assu vez, el volumen de combustible de retorno es menor, permitiendo reducir: * La potencio absorbida por la bomba de combustible de alto presién. * Elcalentomiento del combustible (menos de laminar). Nota: si la temperatura de! combustible pasa de los 106 °C la bomba de alta presién no funciona més que con dos pistones. Esta situada sobre la bomba de alta presion de combustible. Regulodor de presién de combustible Esta situado sobre la bomba de alta presion de combustible. El regulador de presién permite controlar la pre- sion de salida de la bombo de alta presion, Rampa de inyeccién comin de alta presién La funcién de la rampa de inyeccién comin es: * Entregar la cantidad de combustible necesario al motor, sea cual sea la fase de utilizacion. * Amortiguar las pulsaciones generadas por los inyectores. © Unir los elementos del circuito de alta presién. Los elementos unidos a la rampa de inyeccién comtin son * La canalizacién de alimentacién de alta presién. '* Las canalizaciones de alimentacién de los inyectores diesel. * La sonda de temperatura de combustible. + El captador de presién de combustible. importante: respetar los pares de apriete de seguridad de los elementos del circuito de alta presién, compro- bar periédicamente con una llave dinamométrica, Nota: la rampa de inyeccién comin de alta presién es de acero forjado. El volumen de la rampa de inyeccién comin va en funcién de la cilindrada del motor. La rampa de inyeccién comin est sitvada entre la bomba de alta presién y los inyectores diesel, clojados en la culata. Inyectores diesel Los inyectores estén gobernados eléctricamente por el calculador electrénico, Los inyectores estn constituides por dos partes: * Una parte de mando eléctrico, * Una parte de pulverizacién de combustible. Los inyectores incorporan cinco orifcios, que permiten favorecer la mezcla aire/combustible. La cantidad de combustible inyectado depende de los siguientes pardimetros: (caleulador de inyeccién). * Velocidad de apertura del inyector. * Caudal hidréulico del inyector (niimero y didmetro de los orificios) « Presién de combustible dentro de la rampa de inyeccién comin CEIERREASETSProcesos de diagnosis en sistemas electrénicos de inyeccion diesel es un practico libro de consulta que se estructura con una primera parte que explica como interpretar los procesos de prueba en las marcas y modelos estudiados, segui- da de un anilisis del sistema de inyeccién diesel con regulacién electrénica, un estudio de los equipos de verificacién y diagnosis y, por Ultimo, unas completas fichas que permiten realizar los procesos de verificacién del sistema en los distintos modelos de automovil. El auge de los motores diesel de inyeccién plantea a los técnicos electromecanicos una nueva serie de problemas, al enfrentarse a técnicas y mecanismos innovadores que requieren estudios para su reciclaje y puesta al dia. Inyeccion electronica diesel es una obra en tres volimenes que proporcionara al profesional toda la informacion necesaria para conocer a fondo esta tecnologia. 8 hl