REPORTE DE LABORATORIO

SISTEMA DE ALERTA DE AERONAVES

TEMA: Generación de alerta por altitud y overspeed – Generación de alerta por pérdida
NOMBRE Y Diego Cataño
APELLIDO:

Recopilación de datos
A “DETERMINAR LOS ESTADOS DE ALTURA EN EL SISTEMA DE ALERTA DE
C ALTITUD”
T ►Los componentes que conforman el sistema de alerta de altitud en un B737 son
I los siguientes:
V
→Un controlador de altitud en el control panel.
I
D →Un speaker para la alerta aural y el master warning.
A →Anunciador en el PFD para el capitán y primer oficial.
SESIÓN EXPERIMENTAL

D
1 ►En el A320 se puede distinguir 2 modos:
→Cuando la aeronave se aproxima a la altitud selectada: El sonido se inhibe cuando
el AP está enganchado, pero se observa el anunciador.
→ Cuando la aeronave se aleja de la altitud selectada: Se genera una alerta aural y
visual.
→En Boeing se clasifican en modo aproximación y modo desviación.
►Las alturas a analizar son: 7500 ft y 19000 ft. Se presentaron algunos
inconvenientes con las alertas.

A “SIMULACION DE ALERTA POR SOBREVELOCIDAD”

C Durante la simulación de escenarios para la generación de alerta de sobrevelocidad
T se pudo observar lo siguiente:
I ►Se generan alertas de sobrevelocidad por flaps extendidos a velocidades
V
relativamente altas para esa configuración.
I
D ►Se genera alertas por tener trenes extendidos a velocidades relativamente altas
A para esa configuración.
D ►Por debajo de 24500 pies la aeronave tiene un valor fijo de VMO.
2 ►Por encima de 2500 pies la velocidad es limitada por MMO.
►La aeronave automáticamente levanta la nariz ante una sobrevelocidad.
El valor de temperatura a analizar es de -6°C
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A “ANALIZAR Y EVALUAR EL CONCEPTO STALL DE UNA AERONAVE”
C Los siguientes datos son tomados a partir del uso del software para realizar análisis
T de gráficas de stall para diferentes tipos de perfiles alares.
I ►Número de Reynolds
V
►Perfil NACA
I
D ►Relación velocidad y sustentación
A ►Ángulo de alerta
D ►Ángulo crítico
3 Después de realizar las actividades se obtuvo el siguiente gráfico:

Se puede observar
que en su mayoría,
los ángulos críticos
son valores
menores o iguales
que 8°

OBTENCIÓN Y PROCESAMIENTO DE DATOS

Análisis de datos:
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“DETERMINAR LOS ESTADOS DE ALTURA EN EL SISTEMA DE ALERTA DE
ALTITUD”
→En el panel de control se encuentra la perilla de selección de altura y un display para
visualizar los dígitos introducidos. Esta perilla puede modificar el valor de altitud en miles y
en cientos de pie. Con el panel de control le ordenamos al sistema automático de vuelo, la
altura a la que se desea dirigir la aeronave.
→El speaker es usado para alertar a la tripulación cuando se está alejando de la altitud
seleccionada o se está acercando a ella. Aunque, si la aeronave está siendo controlada
por el piloto automático, la alerta aural cuando se aproxima a la altura seleccionada se
inhibe. Esta es una configuración por defecto de la aeronave. Por otro lado, la luz del
master warning se enciende solamente para alertar a la tripulación cuando se desvía de la
altitud seleccionada.
→El anunciador de la cinta del altímetro en el PFD se ilumina en forma de pulsos cuando
hay una distancia relativamente corta entre la aeronave y la altitud seleccionada, ya sea
cuando se aproxima o cuando se desvía. En Airbus, estos pulsos se dan entre una
distancia de 250 ft y 750ft antes o después de una altitud seleccionada. Para Boeing 767 n
tiene comprende entre 300ft y 900ft antes o después de una altitud seleccionada. Este
flasheo del anunciador lo puede visualizar el capitán y primer oficial en sus respectivas
pantallas

Entre 900 ft y 300 ft

Entre 750ft y 250ft: antes:
►Se enciende el ►El anunciador se
anunciador en enciende (ALT
forma de pulsos advisory light), luego
►Se enciende una de ello se apaga.
alerta aural por 1,5 ►Este modo es
seg, pero se inhibe llamado “aproach
cuando el autopilot mode”
está enchanchado
Cuando se acerca a
una altitud

AIRBUS A319/320 BOEING 757/767

Cuando se aleja de una

►Entre 250 ft y 750 ft altitud seleccionada
después: Sobre los 300 y 900
►El anunciador comienza a pies:
flashear ►Alerta aural nivel B
►se enciende el speaker ►Se enciende el sw
continuamente. ALT ALERT.
►Además, se enciende el ►Aparece un mensaje
master warning alertando a en el EICAS
la tripulación que se están ►SE enciende el
desviando. master caution sw

La alerta solo deja de sonar con 3 acciones: La alerta se resetea cuando:

►Se selecciona una nueva
►Selectando una nueva altura. altitud
►Presionando el master warning ►Se desvía más de 900 ft
► Presionando el pushbutton EMER CANC ►Recupera la altitud
en el ECAM. seleccionada
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Interpretación de los resultados:
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“DETERMINAR LOS ESTADOS DE ALTURA EN EL SISTEMA DE ALERTA DE
ALTITUD”
Después de haber realizador el laboratorio, muy particularmente puedo afirmar que:
►Una forma en la que la tripulación pueda darle órdenes en el idioma de la aeronave, es
a través del panel de control. Ya sea por el movimiento de perillas, al presionar un switch,
entre otras cosas; la aeronave recibe esa orden y la ejecuta. Y la aeronave se comunica
con nosotros o con la tripulación a través de las alertas (visuales, aurales y sensoriales)
indicando la condición normal o anormal que está sucediendo. A partir de allí, la
tripulación puede realizar las acciones correspondientes.
►Queda claro que la luz intermitente o en forma de pulsos del anunciador en la cinta del
altímetro para el A320, no es considerado una alerta, sino como su propio nombre lo dice,
un anunciador, de algo que está sucediendo pero que no representa peligro alguno para la
seguridad del vuelo. Simplemente la tripulación tiene que tomarlo en cuenta.
►Se concluye que, el sistema de alerta de altitud va a alertar a la tripulación de vuelo
cuando está próximo a una altitud preseleccionada y cuando se está desviando de la
misma. Esta información es muy importante para los pilotos porque, muchas veces por
cuenta propia no pueden percibir cómo es la actitud de la aeronave y en este caso no
tienen cómo saber si están en el nivel de vuelo que desean; y sin esta información la
aeronave representa un peligro para la misma y las demás alrededor. Es por ello, la
importancia que tiene el sistema de alerta de altitud, y a nosotros los TMA nos interesa
saber cómo funciona para mantenerlo en condiciones aeronavegables y resolver los
distintos problemas que puedes suscitarse.
► Particularmente, lo que puedo interpretar del análisis de estos dos valores es cuán
importante es el sistema de alerta de altitud. Si bien es cierto en el simulador se puede
observar que a ambas altitudes se generan avisos y alertas. Por ejemplo, si tenemos un
sistema de alerta de altitud defectuoso, a 7500 ft es mucho más arriesgado no tener
información de la altitud, ya que, tenemos por debajo al terreno. Es ahí la importancia de
tener un sistema de alerta de altitud operativo y en buenas condiciones. Además, el
sistema debe operar correctamente en todos los niveles de vuelo.

“SIMULACION DE ALERTA POR SOBREVELOCIDAD”

►Queda claro que los flaps solo se van a utilizar por debajo de velocidades establecidas
por el fabricante por la razón de evitar daños estructurales, en este caso, que se puedan
desprender los flaps de la superficie alar, cosa que, si esto sucede en vuelo; quizás en
ese momento no le cause mayor problema (en factor aerodinámico), porque ya sabemos
que los flaps solamente son superficies hipersustentadoras; pero que sí se le va a
complicar mucho cuando quiera aterrizar, ya que no va a poder incrementar el tamaño de
la superficie alar para generar sustentación a bajas velocidades. Eso no quiere decir que
no se puede utilizar los flaps en vuelo, se puede utilizar, pero, como ya se mencionó, a
una velocidad limitada, y que, mientras más extendidos están los flaps, la velocidad límite
será menor.
►Sucede lo mismo con los trenes de aterrizaje, estos tienen que ser operados bajo
límites de velocidad para evitar daños estructurales que puedan comprometer la operación
normal para fases de vuelo como un aterrizaje, es por ello que, la aeronave está
configurada para alertar a la tripulación cuando los trenes están siendo operados o van a
entrar a una fase de operación a una velocidad que no debería y que representa un
peligro.
►Se logró determinar que, para altitudes menores a 24500 ft en un A320, el overspeed
está determinado o limitado por la velocidad máxima de operación (VMO), lo que conlleva
a firmar que, el IAS va a ser una buena referencia para verificar que tan lejos estamos del
valor de VMO. Y que, pasado esta altitud (24500 ft), el overspeed ahora se ve limitado por
el MMO (por efectos de compresibilidad de aire), o lo que es equivalente a decir que a
partir de esta altura se toma en cuenta cual es mi velocidad mach con respecto a la
velocidad mach límite determinado por el fabricante.
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LINK DEL VIDEO:

https://drive.google.com/file/d/1pCULlzEYseQCkXRvaG_TZLtQD
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