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TIPOS DE FRENOS DE LEVA

Los frenos de leva se accionan por aire y operan por una leva y dos zapatas las cuales
se montan cada una sobre de un perno ancla por separado. Estos frenos pueden tener
ajustador automático o ajustador manual, y pueden tener cámara sencilla o cámara
dobles para estacionamiento y emergencia.

FRENOS TIPO “P”

Los frenos tipo “P” son para ejes de menor capacidad y se pueden encontrar en las
siguientes dimensiones:
15” de diámetro, 3.5” y 4” de ancho, 0.438” de espesor.

FRENOS SERIE “P” DE SERVICIO PESADO

Este freno está diseñado para trabajo pesado dentro y fuera de carretera y para equipo
especial donde las áreas de zapata larga y tambores más grandes son necesarios. El
freno serie “P” para servicio pesado se puede encontrar en las siguientes dimensiones:
20” y 22” de diámetro, 4” y 7” de ancho.

FRENOS SERIE “Q”

Los frenos serie “Q” tienen abiertas las terminales de la zapata para el perno ancla, lo
cual permite un servicio de “Cambio Rápido”. Este freno tiene dos resortes de sujeción
para las zapatas, y diferentes diseños de perno ancla. Los frenos serie “Q”, se pueden
encontrar en las siguientes dimensiones:
16.5” de diámetro, 4”, 5”, 7” y 8” de ancho, 0.750” de espesor.
Los frenos de 15” X 4” de la serie “Q” son usados en los ejes frontales y no tienen
aplicaciones para los ejes de tracción delantera. Este freno está formado por un resorte
de retorno y una zapata con resorte de sujeción, los pernos ancla son diferentes de
otros frenos de la serie “Q”, pero las zapatas conservan la característica de “Cambio
Rápido” la forma de sus rodillos y la cabeza de su leva son también diferentes de otros
frenos de serie “Q”.

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NOTA: Los frenos de la serie “Q” de 15 X 4”, están diseñados para ser usados en
aplicaciones donde los frenos de serie “T” fueron usados, sin embargo los
componentes de la serie “Q” no son intercambiables con la serie “T”.

FRENOS SERIE “Q PLUS / ”Q+”

Es igual que la serie “Q”solo que los “Q+” tienen una capacidad de espesor de balata
de 0.813” aproximadamente 1/16” más que la serie “Q” (que tiene un espesor de
0.750”). Además la cabeza de la leva es más estrecha y tiene marcada la leyenda “Q
Plus”, los rodillos también son de menor diámetro y el resorte de retorno es más corto.
Las zapatas “Q+” en la tabla de la zapata tienen troquelado el símbolo “+”.

CAMBIO DE BALATAS

ADVERTENCIA: Se debe tener cuidado al manejar o dar mantenimiento a las

balatas manufacturadas con fibras de asbestos, ya que se tiene el riesgo
potencial de contraer cáncer y enfermedades pulmonares.

NOTA.- Todas las balatas que suministra Bendix son libres de asbesto.

Patrón de desgaste de las balatas

En todas las balatas es normal que se desgasten más en la parte del centro de la
zapata que en los extremos; algunas balatas tienen espesor uniforme, y otras balatas
tienen mayor espesor en la orilla que se ensambla hacia el centro de la zapata.

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Las balatas se deben reemplazar cuando han sufrido desgaste, y les queda ¼” de
espesor en el centro de la zapata. Las balatas que originalmente tenían un espesor
uniforme, tendrán mayor espesor en los extremos al momento de cambiarse, mientras
que las balatas que originalmente tenían mayor espesor en el centro de la zapata
tendrán un espesor uniforme.

3/4” 3/4”
Balatas nuevas con
mayor espesor Balatas nuevas con
hacia el centro espesor uniforme

1/4” 1/4”
Balatas con
desgaste

Los sistemas de frenos de los vehículos deberán tener las balatas correctas. Los
requerimientos de las formulaciones o coeficientes de fricción de las balatas pueden
cambiar de acuerdo al tipo de unidad o a las diferentes aplicaciones. Siempre siga las
instrucciones del fabricante del vehículo.

Las balatas del eje delantero no necesariamente deben ser iguales a las de los ejes
traseros.

Eje Simple
Cambie siempre las balatas de ambas ruedas de un eje al mismo tiempo.
Instale siempre el mismo tipo de balata y tambor en ambas ruedas del mismo eje.

Eje Tándem
Cambie siempre los blocks de las cuatro ruedas de un eje tándem al mismo tiempo.
Instale siempre el mismo tipo de balata y tambor en las cuatro ruedas de un eje
tándem.

Balatas con diferentes coeficientes de fricción

Se pueden usar juegos de balatas combinadas con diferentes coeficientes de fricción
en las zapatas primarias y secundarias.
Siempre siga las instrucciones para el cambio de balatas combinadas para su correcta
instalación.

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Las balatas primarias se deben instalar en la zapata primaria, (para esto se debe tomar
en cuenta el sentido de giro del tambor), la primera zapata después de la leva de
acuerdo al giro del tambor es la zapata primaria.
Normalmente, la balata primaria esta pintada de color azul en uno de sus cantos, y la
balata secundaria esta pintada de amarillo, sin embargo se pueden usar otros colores

Giro de la rueda

Zapata primaria y secundaria

Beneficios
Al instalar un mismo tipo de balatas en ambos lados del eje se logra un coeficiente de
fricción uniforme en todas las balatas, evitando que un lado frene antes que el otro,
evitando lo siguiente:

1. Tirones del vehículo.

2. Desgaste disparejo en las llantas, balatas y otros componentes del freno.
3. Amarre de un lado del eje causando un accidente.

Se evitan las diferencias de temperatura, que afectarán el coeficiente de fricción y a su

vez la eficiencia de frenado.

Se evita el desgaste disparejo de las balatas, porque al tener diferentes formulaciones,

el desgaste es diferente, o en su defecto si la formulación fuera la misma, el desgaste
que ya tiene la balata usada, propicia considerablemente mayor calor y esta situación
ocasionará desbalance del freno, teniendo diferente eficiencia de frenado en las dos
ruedas del mismo eje y un alto riesgo de bloqueo de una de las dos ruedas, pudiendo
causar un grave accidente.

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ZAPATA

Las recomendaciones que se indican a continuación son para realizar correctamente la

inspección de las zapatas. El no cumplir con estos puntos ocasiona los siguientes
problemas:
a deficiencia en el frenado,
b ruido,
c corta vida en las balatas,
d rechinido,
e fallas en las balatas ó en la zapata (ruptura en alguna de las partes)
f y un mantenimiento mucho más frecuente y costoso.

RECOMENDACIONES
1. Quite los remaches ó tornillos de fijación de la balata, inspeccione que la zapata no
presente daños visibles.

2. Retire las balatas de las zapatas.

3. Deseche las balatas usadas.

4. Limpieza y preparación de las zapatas

a Desengrasado
b Limpieza por sandblasteado

5. Inspección de las zapatas (utilizar un gage para verificación de zapatas):

a Fracturas en cordones de soldadura
b Corrosión
c Barrenos deformados ó abocardados
d Barrenos tapados (con remaches u otro material)
e Grietas, dobleces, roturas, ó deformaciones
f Alargamiento de las zapatas,

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g Arco, longitud,
h Deformaciones o torceduras en los puntos de apoyo

i Deformaciones o torceduras en las costillas

j Perdida de planicidad en la plataforma o tabla

6. Destruya y deseche las zapatas no aceptables.
7 Rocié o sumerja las zapatas en algún liquido para prevenir la oxidación y corrosión
(puede ser alguna pintura)
8 Seleccione las zapatas por número de parte, o por aplicación de acuerdo al eje.
9 Selección adecuada de los remaches o tornillos para el ensamble zapata/balata
a Use remache de acero latonado ó remaches de latón.
b Seleccione la longitud correcta del remache
c Realice el remachado en la secuencia correcta
d Utilice una maquina de remachado que cumpla con las especificaciones para un
remachado correcto.
10 Inspeccione el ensamble del remachado ó atornillado
11 Almacene las piezas en un lugar seco que no sea frío, alejado de aceite, humedad y
evite la corrosión.

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REMACHES PARA BALATA

DIMENSIONES DE REMACHES PARA BALATA

DIAMETRO PROFUNDIDAD
REMACHE DIAMETRO
DE LA CABEZA DE BARRENO
N° S
H E
4 9/64” 19/64” 9/64”
5 9/64” 23/64” 9/64”
7 3/16” 23/64” 3/16”
8 3/16” 15/32” 3/16”
10 1/14” 15/32” 1/4”

E
USE REMACHES DE LA LONGITUD CORRECTA
COMO SE MUESTRA

ØH ØS

CORTO CORRECTO LARGO

PROCEDIMIENTO DE INTALACION / REMACHADO DE LAS BALATAS

1. Utilice una remachadora para asegurar que las puntas que deforman al Remache
se encuentren perfectamente alineadas.

2. Coloque los remaches en los barrenos de la balata que coincidan con la zapata.

3. Inicie el remachado siempre empezando del centro de la balata y después hacia las
orillas.

3 1
11
11 1
10 3
6 6 10
7
7
5 5
8

4 2 8
12 12 2
9 4
9

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4. El remache correcto se debe seleccionar de acuerdo a cada aplicación. Las

variaciones en la balata como son espesor y profundidad del avellanado puede
requerir una longitud diferente del remache.

5. Se debe seleccionar el remache correcto de acuerdo a la caja del barreno de la

balata, ya sea de barreno con fondo plano ó cónico

Caja plana Caja cónica

6. La maquina remachadora deberá aplicar una presión entre 90 a 110 PSI para
deformar completamente al remache, sin permitirle que gire, (en el caso de tornillos
se debe aplicar un torque de 80 a 100 lb.-pulg.).

7. La parte sólida del remache deberá terminar justo en el interior de la zapata,

realizado el remachado no se debe presentar juego axial.

8. La remachadora debe tener puntas redondas para asegurar que el remache se abra
completamente hasta la parte sólida; otro tipo de puntas, como la punta tipo estrella,
realizan un remachado incorrecto al no abrir el remache hasta la parte sólida.

Punta Redonda Punta de Estrella

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9. Una vez terminado el remachado se debe verificar la separación entre zapata-

balata de tal manera que no pase el gage de 0.006” del calibrador de lainas.

IDENTIFICACION DE LA BALATA

La impresión en el canto de las balatas nos proporciona información suficiente para

auxiliarnos en el reemplazamiento.
Los datos mínimos que debe tener impresos cada un de las balatas son los siguientes:

a) Identificación del fabricante

b) Número de FMSI
c) Letra que indica el patrón de barrenado
d) Leva o ancla
e) Formulación (de acuerdo a cada fabricante)
f) Coeficiente de fricción

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a) Identificación del fabricante.- En nuestro caso la identificación del fabricante debe

decir una de las dos siguientes leyendas:
BENDIX BY CARLISLE
CARLISLE
b) Número de FMSI.- El número FMSI por ejemplo 4515 nos indica las características
principales del block como son:
 Ancho de la balata (7”)
 Espesor de la balata (0.750” ancla)
 Largo de la balata (8.130 ancla, 8.380 leva)
 Diámetro del tambor (16.5”)

c) Letra que indica el patrón de barrenado.- después del número FMSI se tiene una
letra que indica el número de barrenos así como el patrón de barrenado, por
ejemplo 4515E, corresponde a una balata con 16 barrenos por block.
En la mayoría de los casos se indica también el número total de barrenos que
corresponden a los ocho blocks, que son las piezas mínimas necesarias para el
cambio de balatas, es decir ambos lados del eje.

Para nuestro ejemplo de la balata 4515E el número total de barrenos son:

16 X 8 = 128

d) Leva o Ancla.- Enseguida de los dígitos que hemos indicado se tiene una letra o
una palabra que nos indica si el block es ancla o es leva.
El block que esta identificado como ancla (anchor) se debe ensamblar en el extremo
fijo de la zapata a la araña; el block que esta identificado como leva (cam) se debe
ensamblar en el extremo donde la leva “S” efectúa el trabajo de abrir las zapatas

Block leva Block leva

(cam) (cam)

Block ancla Block ancla

(anchor) (anchor)

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e) Formulación (de acuerdo a cada fabricante).- Las formulaciones que manejamos

son para cumplir con los requerimientos del estándar FMSI y poder satisfacer las
aplicaciones de los diferentes vehículos.
Las formulaciones que manejamos son las siguientes:

Formulación Aplicación
Vehículos que circulan principalmente en carretera, por
BXV BENDIX VALUE
ejemplo los remolques.
Vehículos que circulan la mayor parte en carretera y
CEB - 100 una menor parte en ciudad, por ejemplo los tractos,
remolques y autobuses foráneos.
Vehículos que circulan en ciudad con paradas
continuas, por ejemplo autobuses urbanos, camiones de
CEB - 300
reparto, camiones de carga, y camiones de servicios
ordinarios.
Vehículos que circulan en ciudad de uso pesado de
CEB - 400
servicios especiales.
Vehículos como tractos, remolques, autobuses urbanos
o foráneos donde se pretende tener mayor durabilidad
CF - 2000
tanto de la balata como del tambor, ya que el material
de fricción reduce considerablemente la abrasión

BALATA CONVENCIONAL, Frenado A Partir De Fricción Abrasiva

El Material de fricción convencional trabaja a partir de “Fricción Abrasiva”, donde para

frenar la Balata prácticamente encaja sus partículas abrasivas en el tambor, lo cual
ocasiona que se rallen, limitando su vida útil.

Tambor

Balata
Convencional

NUEVA BALATA COHESIVA, Frenado Basado En Fricción Adhesiva

 No daña el tambor
 Incrementa la vida del material de fricción
 Reduce el ruido en el frenado con mayor confort
 Reduce el riesgo del agrietamiento de los tambores causado por el calor excesivo

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El material cohesivo, trabaja a base de “Fricción Adhesiva”, donde al haber contacto de

la Balata con el Tambor se transfiere una capa de material “no-abrasivo”, este material
que se adhiere al tambor, trabaja como una capa protectora la cual ayuda a disminuir
considerablemente la abrasión y el sobrecalentamiento del tambor y la balata, lo cual
nos brinda el doble de vida, y por lo tanto un ahorro en mantenimiento.

Tambor

Transferencia
de material

Balata
Cohesiva

La aplicación de esta
balata da un efecto
de superficie pulida
del tambor y un
mínimo desgaste

f) Coeficiente de fricción.- Cuando hay dos cuerpos en contacto, tal como es el

caso de las balatas y el tambor, hay una resistencia que se opone al movimiento; al
entrar en contacto las balatas con el tambor se disminuye la velocidad hasta que
este último se detiene.
Esta pérdida de movimiento es una indicación de que existe una fuerza opuesta al
movimiento, a esta fuerza se le llama fricción y se debe a la interacción de la
balata y el tambor. A la constante de esta fuerza se le llama “Coeficiente de
Fricción”
La fuerza de fricción siempre se opone al movimiento y por ende tiene una dirección
opuesta al giro del tambor.

El código del coeficiente de fricción consta de dos letras, la primera letra indica el
coeficiente de fricción normal, la segunda letra indica el coeficiente de fricción en
caliente.

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TABLA DE CODIGOS DE FRICCION

COEFICIENTE DE
LETRA
FRICCION
C NO MENOS DE 0.15
D 0.15 A 0.25
E 0.25 A 0.35
F 0.35 A 0.45
G 0.45 A 0.55
H 0.55

Por ejemplo una balata que tiene un coeficiente de fricción normal de 0.40 y un
coeficiente de fricción en caliente de 0.40 debe estar marcada con el código “FF”.

Veamos el comportamiento del coeficiente de fricción “FF”con respecto a la

temperatura y una fuerza de frenado constante (de acuerdo a SAE J866)

Coeficiente de Coeficiente de
fricción normal fricción en caliente
0.6

0.5
Coeficiente de fricción

0.4

0.3

0.2

0.1

0
93 121 149 204 204 149 232 260 288 316 343 260 204 149
Temperatura (Grados Centigrados)

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GRAFICAS DE RECUPERACION Y RETARDACION

Grafica de Efectividad.- Esta prueba se realiza en un dinamómetro de acuerdo a

requerimientos del Standard FMVSS 121 con las siguientes condiciones:
Con una temperatura inicial entre 125 y 200 ºF (51 y 93 ºC), con una velocidad inicial
de 50 m.p.h (80 Km/h) aplicando a las cámaras de freno una presión constante de 20
P.S.I. hasta que el vehículo se detenga; la fuerza de retardación debe tener valores
superiores a los de la zona sombreada (ver grafica). Repita el procedimiento seis veces
incrementando la presión en las cámaras 10 P.S.I. cada vez

Grafica de Efectividad
Retardación % g

Presión de Aire P.S.I.

Grafica de Potencia.- Esta prueba se realiza en un dinamómetro de acuerdo a

requerimientos del Standard FMVSS 121 con las siguientes condiciones:
Con una temperatura inicial entre 150 y 200 ºF (65 y 93 ºC), con una velocidad inicial
de 50 m.p.h. (80 Km/h) aplicando el freno y desacelerando a un promedio de 9 f.p.s.p.s
(2.7432 m/s2), hasta obtener una velocidad de 15 m.p.h. (24 Km/h), incremente la
velocidad a 50 m.p.h. (80 Km/h) y repita el procedimiento hasta 10 veces a intervalos
de 72 segundos. La presión de aire no deberá exceder 100 P.S.I. en cualquier frenada.

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Presión de Aire psi

Grafica de Potencia

Grafica de Recuperación.- Número de Frenada

El vehículo será capaz de realizar 20 frenadas
consecutivas a intervalos de un minuto partiendo de una velocidad inicial de 30 m.p.h.
(48 Km/h) a una desaceleración promedio de 12 f.p.s.p.s. (3.6576 m/s 2); la presión de
aire no deberá ser mayor de 85 P.S.I. y no menor de 20 P.S.I.
Presión de Aire psi

Grafica de Recuperación

Número de Frenada

15