Escuela Superior Politécnica del Litoral

Facultad de Ingeniería en Mecánica y

Ciencias de la Producción

Electrotecnia
Práctica de laboratorio
Integrantes:
 Kawah Max Toledo
 Lorena Montes Ortega
 Joel Montoya Huayamabe
 Bryan Narvaez Cunalata
 Alez Ortiz Cajas

Profesor:
Msc. Fernando Vaca Burbano

Paralelo:
2

II Termino 2017
Práctica de Teorema de Thevenin

Resumen
Se formó un circuito, corriente directa (DC), conformado por 5 resistencias dispuestas
en serie y paralelo, alimentado con una fuente (pila) de 9 v. Se midió la diferencia de
potencial (V_L) entre los terminales de una resistencia (R_L) y la corriente que
atravesaba por la misma definida como I_L. Todas estas mediciones se realizaron con
un multímetro. Posteriormente se aplicó el teorema de Thevenin para obtener un
circuito equivalente y calcular I_L y V_L de forma teórica. Para contrastar los
resultados se hizo un arreglo entre dos potenciómetros los cuales simularía el V_th y
R_th, y comparar estos resultados con los precedentes. Al equiparar los resultados
experimentales con los teóricos se obtuvo un porcentaje de error del 90% para el arreglo
de resistencias y del 85% para el arreglo de potenciómetros.

Esquemáticos

Figura 1: Esquemas de la práctica

Datos teóricos:
Voltaje de la fuente: 9V
Resistencias:
R1: 120 Ω
R2: 220 Ω
R3: 560 Ω
R4: 480 Ω
RL: 340 Ω
Datos experimentales y cálculos
Esquemáticos para determinar el Rth Teórico (Primera parte).
Para obtener el Rth
1) 120 Ω + 240 Ω = 340 Ω
 −1
1 1
2) ( +
560 340 ) =211.56 Ω

3) Rth=( 480+211.56 )=691.56 Ω

Para obtener el voltaje de thevenin (Vth)

Se aplica segunda ley de Kirchoff en
la primera malla de izquierda a
derecha para obtener la corriente.

9 V −I (120+560+ 220)

I =0.01 A

Vth=( I ) ( R3 ) =( 0.01 )( 560 )=5.6 V

Circuito equivalente de thevenin

5.6
I l= =5.43∗10−3 A
691.5+340

V L=I L∗R L =( 5.43∗10−3 ) ( 340 )=1.85 V

Resultados experimentales para la primera parte de la práctica
Voltaje de la fuente: 8.4 V; se consideran las resistencias iguales a las teóricas.
VL = 1.68 V
IL = 5.20 mA

Porcentaje de error.
Para el valor de voltaje de thevenin.
|1.85−1.69|
% Error= ∗100 %
1.85
% Error=9.19 %

Para el valor de la corriente.

|5.43−5.20|
% Error= ∗100 %
5.43
% Error=4.24 %

Esquemáticos (Segunda parte).

Análisis de resultados
Los resultados obtenidos presentan algunos errores debido a que los elementos con los
que se trabajaron no eran ideales, con esto se quiere decir que su valor no llegaba a los
que se pedían en la práctica, como la tensión de la batería y los valores de las
resistencias que componían el circuito, este es un factor muy importante que considerar
al momento de realizar los cálculos porque a la larga se van arrastrando y generan un
error mayor.
En la práctica el desarrollo del teorema de thevenin es más simple de lo que parece, a
diferencia de la teoría en la que se busca reducir el circuito a una fuente de voltaje y una
resistencia de thevenin para poder trabajar con una resistencia en específico. En la
práctica esto se puede hacer con facilidad simplemente con dos potenciómetros, la
fuente de voltaje y con la resistencia específica con la que se desea trabajar.
El primer circuito con el que se trabajó con lo que sería el circuito completo, sin aplicar
thevenin en la práctica, tan solo de forma teórica, de tal manera que se midió el
amperaje y el voltaje a través de la resistencia considerada RL. Al efectuar los cálculos
respectivos, aplicando thevenin, se obtuvieron los valores teóricos para el voltaje y el
amperaje, los cuales se compararon para los valores medidos. Se puede observar que
estos valores no presentan un porcentaje de error tan alto que supere el 10%.
Al trabajar con el segundo circuito, es como si se estuviese haciendo un teorema de
thevenin pero más práctico al trabajar con potenciómetros y la resistencia RL.
Si nos fijamos en los valores obtenidos de corriente y voltaje obtenidos para cada
circuito, el porcentaje de error es superior al 20%, ante este valor en el porcentaje de
error se tiene que considerar que los elementos resistivos con los que se trabajaron son
distintos, debido al material del cual están compuestos y la manera en que funcionan y
como ciertos factores externos los afectan.
A través de la comparación de estos dos métodos se puede ver que tan cercano esta el
teorema de thevenin en la práctica a la teoría, y como se dijo con anterioridad, existe un
alto porcentaje de error que no se puede ignorar en estos pequeños circuitos, puede ser
que debido al tamaño del circuito el error que se genera sea sumamente alto. Para una
aplicación mucho mayor, como en una ciudad el cúmulo de errores no sea tan
significativo como en un circuito pequeño, de tal manera que éste se puede despreciar
por no ser tan grande.

Conclusiones
Para que el Teorema de Thevenin no sea un valor muy alejado de los reales, se debe procurar
que las resistencias usas no presenten caídas de voltaje por efecto joule, con lo que se
garantizaría que el valor de R sea prácticamente constante a lo largo de la ejecución.

El teorema de Thevenin es muy útil ya que nos permite reducir un circuito complejo, a una
configuración sencilla de una fuente y una resistencia en serie.

El teorema de Thevenin se concluye con aplicando la ley de Ohm para obtener la corriente a
través de la resistencia R_L.

El teorema es muy útil para determinar la máxima transferencia de potencia en una red sobre
un elemento dado, obteniendo la máxima carga suministrada sobre dicha resistencia. También
es muy usado para obtener un circuito reducido de una fuente de poder de los autos, ya que
disminuye los cálculos considerables, y para situaciones de líneas abiertas se usa Norton.

Referencias bibliográficas
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Guerrero, A., Sánchez, O., Moreno, J. A., & Ortega, A. (2003). Electrotecnia. España:
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Hubscher, H., Klaue, J., Pfluger, W., & Appelt, S. (1978). Electrotecnia Curso
Elemental. Barcelona: REVERTÉ S.A.
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Tecnología. (2012). Potenciómetro. Obtenido de Tecnología:
http://www.areatecnologia.com/electronica/potenciometro.html
Toledo, J. (2010). Termistores. Obtenido de SlideShare:
https://es.slideshare.net/joselin33/termistores

Práctica de transformadores
Datos
Transformador de 1 KVA - Monofásico
V AB=205.4[v ] Vl A− N =116.9 [v ]

V BC =207.7[v ] Vl B− N =118.5 [v ]

V CA =204.7 [v ] Vl A− N =117.8 [v ]

V1 N1
= =a
V2 N2
 205
a= =1.99 ≅ 2
103

Ahora elevaremos el voltaje conectando Vl A− N =116.9 [v ] en X 1 y X 7.

Se eleva el voltaje hasta 234.4 [v].
116.9
a= =0.50
234.4
Es decir el voltaje Vl A− N es la midad del voltaje de salida en H 1 y H 2.

Banco de resistencias.
VV =120 V Potencia máxima=2100 w
max

Resitencia [Ohm] Potencia [w]

1 273.9 50
2 134.1 100
3 90.4 150
4 69.0 200
5 68.7 200

Conectamos el banco de resitencias a X y X

1 7

del primer arreglo, es decir,

V x1− x7 =103[v ]

Conexión V x1− x7 [v] I [A] Req [Ohm] Potencia [w]

Paralelo
R1 103 0.3 273.9 30.9
R1 y R2 102.4 1.1 90.0 112.6
R1,R2 y R3 101.6 2.3 45.1 233.68
R1,R2,R3 y R4 100.8 3.6 27.6 362.9
 R1,R2,R3,R4,R5 100.1 5.1 19.5 510.51

El voltaje cae debido a las perdidas por efecto joule en el transformador y por las
corrientes parásitas que se generan en la bobina. Esto nos dice que el transformador no
es 100% eficiente.

Práctica de motores eléctricos

Introducción
La visita realizada al laboratorio de maquinarias tuvo como fin de mostrar los tipos,
funcionamiento y estructuras de motores eléctricos que posee la ESPOL, mediante la
explicación del profesor Msc. Fernando Vaca; el cual nos explicó que los motores están
dentro de la clasificación de las máquinas eléctricas, que convierten energía eléctrica en
energía mecánica por medio del fenómeno de magnetismo, es decir, con ayuda de
campos magnéticos variables y por esa razón están compuestos de dos partes principales
como lo son el estator (fijo) y el rotor (móvil).
De acuerdo con el tipo de alimentación, estos pueden ser de corriente, continua, alterna
y universales, además por el número de fases existen los motores monofásicos, bifásicos
y trifásicos que son los mayormente usados en el área industrial.
También hay algunos motores que son reversibles, es decir, que pueden ser alimentados
por energía eléctrica para realizar un trabajo mecánico, como producir energía eléctrica
a partir de un trabajo mecánico (generadores).
La operación de los motores está fundamentada en las fuerzas de atracción y repulsión
de los polos magnéticos que rigen el sistema interno de estas máquinas, donde los polos
opuestos al atraerse y los iguales al atraerse, producen que el rotor gire, debido a que los
polos del estator se encuentran de tal manera que se oponen y así atraer o repeler los
polos ubicados en el rotor.
Como se explicó anteriormente que el estator es la parte fija del motor, pero de forma
mecánica ya que magnéticamente existe un constante movimiento para generar la
rotación en la parte móvil (rotor). Existen dos tipos de estatores que son: ranurado y de
polos salientes.
Los estatores no son más que un conjunto de láminas de acero al silicio, que permiten
pasar con facilidad el flujo magnético, donde la parte metálica y los devanados sirven de
fuente o de provisión de los polos.
Por otro lado, el rotor es el encargado de la conversión de la energía eléctrica en
mecánica y existen de tres tipos: polos salientes, ranurado y de jaula de ardilla.
De acuerdo con las características están los motores de corriente directa y los de
corriente alterna.

De Corriente Directa: Su uso se centra en los casos donde impera la regulación

continua de la velocidad de rotación del motor, y son necesarios al poseer alimentación
como pilas o baterías; otra característica importante de este tipo de motores es que el
número de polos del estator debe ser necesariamente igual al del rotor de igual manera
con el número de carbones.

Estos motores a su vez se clasifican por la forma de conexión en: motores de excitación
independiente, serie, de desviación o shunt y compoud [ CITATION autsf \l 12298 ].
De Corriente Alterna: Es el tipo de motores más usados en la industria, debido a la
compatibilidad de alimentación de energía que se provee actualmente, además de su
buena eficiencia y su sencillez de construcción como el caso de los motores asíncronos.

Los tipos de motores de corriente alterna son: Asíncronos y Síncronos.

Los motores síncronos a su vez pueden ser de polos no salientes y de polos salientes
[ CITATION Junsf \l 12298 ].
Monofásicos: Se caracterizan por generar un campo de tipo rotario, precedido de un
campo estacionario pulsante producido por el estator, posee dos devanados, un principal
y otro auxiliar que está desfasado 90° con respecto al principal, con el fin de producir un
campo rotatorio y un par de arranque, por esa razón al momento de producirse el
arranque, el devanado auxiliar se desconecta del circuito. Se clasifican en: de fase de
partida, de arranque con capacitor, con permanente, de inducción-repulsión y de polos
sombreados.
Trifásicos: Su sistema de tres fases los hace muy útiles en la industria, por generar un
campo rotatorio en las tres fases, también la facilidad de poder configurar la conexión al
invertir dos puntas cualesquiera del estator, produciendo un giro en sentido opuesto. Se
clasifican principalmente en: los tipos de jaula de ardilla y de rotor devanado
[ CITATION Blo07 \l 12298 ].

Conclusiones
La visita al laboratorio y el análisis de los motores nos permitió concluir la gran
importancia de la relación entre el magnetismo y la electricidad en el campo industrial;
donde las máquinas más utilizadas con respecto a esto son los motores, los cuales
funcionan con los principios del magnetismo y la conservación de energía.
Además, se pudo concluir que el tipo de motor está direccionado al tipo de alimentación
de la fuente, a las características físicas pero mayormente a la aplicación de trabajo.
Recomendaciones
Es recomendable que en el interior de los motores se trate en lo posible de colocar un
tipo de control de temperatura del aceite que lubrica los cojinetes para reducir las
pérdidas por fricción y maximizar la eficiencia.
Se recomienda también evitar reducir el espacio de trabajo con un gran número de
máquinas en funcionamiento, dificultando la ventilación y por ende produce un
sobrecalentamiento de los motores y una disminución de la eficiencia.