Pav Est 1 PDF

DISEÑO DE PAVIMENTO
ESTUDIO Nº 01
CONTENIDO
1. DISEÑO DE PAVIMENTO EN LOS ACCESOS ................................................................................ 3

1.1 CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO ........................................................................... 3
1.2 ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO .................................................................................................................... 4
1.3 PARÁMETROS DE DISEÑO ...................................................................................................................................... 5
1.3.1 PERIODO DE DISEÑO .......................................................................................................................................... 5
1.3.2 TRAFICO DE DISEÑO ........................................................................................................................................... 5
1.3.3 MÓDULO DE RESILIENCIA, SOPORTE DEL SUELO PARA DISEÑO. ............................................................. 10
1.3.3.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA EL MÓDULO DE RESILIENCIA. ...................................................... 11
1.3.4 CONFIABILIDAD (%R). ........................................................................................................................................ 12
1.3.5 COEFICIENTE ESTADÍSTICO DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR (ZR). ................................................................. 14
1.3.6 DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA (ZR). ................................................................................................... 16
1.3.7 ÍNDICE DE SERVICIABLIDAD PRESENTE (PSI). .............................................................................................. 17
1.3.7.1 SERVICIABILIDAD INICIAL (PL). ........................................................................................................................ 17
1.3.7.2 SERVICIABILIDAD FINAL O TERMINAL (PT)..................................................................................................... 18
1.3.7.3 VARIACIÓN DE LA SERVICIABILIDAD (ΔPSI). .................................................................................................. 19
1.3.8 NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO (SNR). ............................................................................................... 20
1.3.9 FACTORES HIDROMETEREOLOGICOS (SNR). ............................................................................................... 23
1.3.10 CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE.............................................................................................. 25
1.3.11 CONSIDERACIONES DEL CLIMA. ..................................................................................................................... 26
1.3.12 DISEÑO Y ESTRUCTURACIÓN POR ACCESO A LOS PUENTES. .................................................................. 27
2. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................................. 31
LISTA DE CUADROS
Cuadro 1 Tramo: Bonapira - San Francisco, Estación E1, Proyecciones EE EE (Con Presión De
Llanta) .............................................................................................................................................. 6
Cuadro 2 Tramo: Bonapira - San Francisco, Estación E1, Proyecciones EE EE (Pavimento Rígido) 7
Cuadro 3 Tramo: San Francisco - San Juan de Malingas, Estación E2, Proyecciones EE EE (Con
Presión De Llanta) .......................................................................................................................................... 8
Cuadro 4 Tramo: San Francisco - San Juan de Malingas, Estación E2, Proyecciones EE EE
(Pavimento Rígido) ......................................................................................................................................... 9
Cuadro 5: Ejes Equivalentes de cada Puente ..................................................................................... 10
Cuadro 6: CBR de cada Acceso existente del Puente ........................................................................ 11
Cuadro 7: CBR de relleno de la Cantera San Francisco para los accesos al Puente ........................ 11
Cuadro 8: Calculo Modulo Resilente de cada Puente ......................................................................... 12
Cuadro 9: Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para una sola etapa de diseño ............ 13
Cuadro 10: Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para dos etapas de diseño .............. 14
Cuadro 11: Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) Para una sola etapa de
diseño (10 ó 20 años) Según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y el Rango de Tráfico. ..................... 15
Cuadro 12: Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) Para dos etapas de
diseño de 10 años cada una Según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y el Rango de Tráfico. .......... 16
Cuadro 13: Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) Según Rango de Tráfico......................................... 17
ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

“CONSTRUCCION DE 11 PUENTES DE CARRETERA EN LA RED VIAL NACIONAL, RUTA PE-1NR EN EL TRAMO TAMBOGRANDE –
MORROPON – CHULUCANAS, DEPARTAMENTO PIURA”
1
ESTUDIO Nº 01
Cuadro 14: Indice de Serviciabilidad Final (Pt). Según Rango de Tráfico. ........................................ 18
Cuadro 15: Diferencial de Serviciabilidad ( Δ PSI) Según Rango de Tráfico. ................................... 19
Cuadro 16: Coeficientes Estructurales de las Capas del Pavimento ai. ............................................ 21
Cuadro 17: Calidad del Drenaje ......................................................................................................... 22
Cuadro 18: Calidad del Drenaje ......................................................................................................... 23
Cuadro 19: Tiempos de drenaje recomendado por AASHTO. .......................................................... 23
Cuadro 20: Coeficientes de Drenaje para pavimentos flexibles ........................................................ 25
Cuadro 21: Temperatura Promedia Anual – Chulucanas .................................................................. 26
Cuadro 22: Temperatura Promedia Anual – Partidor......................................................................... 26
Cuadro 23: Coeficientes de Drenaje para pavimentos flexibles ........................................................ 27
Cuadro 24: Pavimento Asfaltico - Periodo 0 a 10 Años (2 Etapas) .................................................. 27
Cuadro 25: Espesor de Recapeo - Periodo 10 a 20 años. ............................................................... 29
Cuadro 26: Pavimento Asfaltico - Periodo 0 a 20 Años (1 Etapa). ................................................... 29
Cuadro 27: Parámetros de Diseño por Puente. ................................................................................. 29
Cuadro 28: Estructuración por Puente. .............................................................................................. 30

2
ESTUDIO Nº 01
ESTUDIO Nº 01
1. DISEÑO DE PAVIMENTO EN LOS ACCESOS
El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),

versión 1993, establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado
Número Estructural, el cual se calcula en función: a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante
un determinado número de años (período de diseño); b) La resistencia del suelo que soportará
al pavimento; y c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final
de su vida de servicio.
Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que funcionan

como factores de seguridad que garantizan que la solución obtenida cumple con un determinado
nivel de confianza.
Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del pavimento se realiza
por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas consideradas, calculando en
función a estas dimensiones y a la calidad de los materiales empleados. Los números
estructurales parciales, se expresan mediante un coeficiente estructural, los que sumados
deben satisfacer el valor total requerido.
1.1 Cálculo del Número Estructural Total Requerido
Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), que debe satisfacer la estructura del
pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
Gt
log(N 18) = Z R * S 0 + 9.36 log (SN+ 1) − 0.20 + + 2.32 * log MR − 8.07
1094
0.40 +
(SN + 1)^5.19
pi − pt
Donde, Gt = log( )
4.2 − 15
.
Además:
N18: Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.
pi : Serviciabilidad inicial.
pt : Serviciabilidad final.
MR : Módulo de Resiliencia de la subrasante.
FR : Factor de Confiabilidad, donde FR = 10 - Zr xSo
So : Desviación Standard Total

3
ESTUDIO Nº 01
1.2 Estructuración del Pavimento
Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
SNt = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3 …….. (1)
Donde:
SNT : Número Estructural Total requerido.
a1, a2, a3 : Coeficientes estructurales de los materiales.
m2, m3 : Coeficiente de drenaje de materiales granulares.
D1, D2, D3 : Espesores asumidos de las capas.
Después de obtener el Número Estructural Total (SNT) requerido, el cual debe satisfacer
la estructura total del pavimento, el dimensionamiento se reduce a un problema de tipo
aritmético, ya que, a1, a2, a3, m2 y m3, son valores conocidos, y, D1, D2, D3 son valores
asumidos de tal manera que, efectuadas las operaciones indicadas en la expresión (1), se
debe cumplir con la igualdad.
Figura N°1.Procedimiento para determinar los espesores del pavimento.
Los subíndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfáltica, base y sub base
respectivamente. Los coeficientes de capa dependen del módulo resilente del suelo (Mr),
se determinan empleando los conceptos esfuerzo-deformación de un sistema multicapa.
Los coeficientes de capa usados en la pista de prueba AASHTO son:
Concreto asfáltico superficial, a1 0.40 – 0.44 pulg-1

Base de piedra chancada, a2 0.10 – 0.14 pulg-1
Sub base de grava arenosa, a3 0.06 – 0.10 pulg-1

4
ESTUDIO Nº 01
1.3 Parámetros de Diseño
1.3.1 Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente informe de pavimentos flexibles

es, para la etapa de construcción inicial un periodo de 10 años, y de 20 años para una
etapa de rehabilitación, previo estudio de tráfico para poder evaluar si los ejes
equivalentes han aumentado o se mantienen.
1.3.2 Trafico de Diseño
W18, es Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 18000 lb (80 kN)

para el periodo de diseño, corresponde al Número de Repeticiones de EE de
8.2t; el cual se establece con base en la información del estudio de tráfico.
Mediante el IMD contabilizado y los FEC establecidos, se ha procedido a realizar
la estimación de EE anual y acumulado para 10 y 20 años como se pueden
observar en los siguientes cuadros.
La fórmula utilizada para los cálculos respectivos es el siguiente:
e = 365 FDD (V2 ejes (FD2 ejes) + V3 ejes (FD3 ejes) + V art (F Art.))
Dónde:
- FDD : Factor de distribución direccional
- V2 ejes, V3 ejes, V art. : Son los volúmenes de tráfico de vehículos de 2 ejes, 3 ejes
y articulados.
A continuación, se presentan los cuadros de los ejes equivalentes por cada puente.

5
ESTUDIO Nº 01
Cuadro 1 Tramo: Bonapira - San Francisco, Estación E1, Proyecciones

EE EE (Con Presión De Llanta)
Omnibus Camiones Semi Trayler Trayler
T3S3 Extra Total Acumulado Total
2E 3E 4E 2E 3E 4E 8x4 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 3S3/3S4 2T2/2T3 3T2 3T3/3T4
Ancho
Índice Medio Diario Anual* 2019 25 1 0 265 100 6 8 1 0 2 0 22 1 2 4 437
FCE x Fcpll 3.4264 3.5786 5.2995 1.7594 5.4796 1.4254 31.7818 10.5290 8.4450 8.8711 3.9297 3.930 14.9331 13.2752 11.6172
Tasa crecimiento = R 3.98 3.98 3.98 3.98 3.98 3.98 3.98 3.98 3.98 3.98 3.98 3.98 3.98 3.98 3.98
R/100 = r 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040
Factor de Crecimiento 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040
Días del año 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 2 2019 15,633 653 0 85,089 100,003 1,561 46,401 1,922 0 3,238 0 15,778 2,725 4,845 8,481 286,328 286,328 2.86E+05
2020 16,255 679 0 88,475 103,983 1,623 48,248 1,998 0 3,367 0 16,406 2,834 5,038 8,818 297,724 584,053 5.84E+05
2021 16,902 706 0 91,997 108,121 1,688 50,168 2,078 0 3,501 0 17,059 2,947 5,239 9,169 309,574 893,626 8.94E+05
2022 17,575 734 0 95,658 112,425 1,755 52,165 2,160 0 3,640 0 17,738 3,064 5,447 9,534 321,895 1,215,521 1.22E+06
Trafico Generado 2022 2022 29 1 0 327 123 8 10 1 0 2 0 27 1 2 4 535
2022 18,134 653 0 104,996 123,003 2,081 58,002 1,922 0 3,238 0 19,364 2,725 4,845 8,481 347,444 347,444 3.47E+05
2023 18,856 679 0 109,175 127,899 2,164 60,310 1,998 0 3,367 0 20,134 2,834 5,038 8,818 361,273 708,717 7.09E+05
2024 19,606 706 0 113,520 132,989 2,250 62,711 2,078 0 3,501 0 20,936 2,947 5,239 9,169 375,651 1,084,368 1.08E+06
2025 20,387 734 0 118,038 138,282 2,340 65,206 2,160 0 3,640 0 21,769 3,064 5,447 9,534 390,602 1,474,971 1.47E+06
2026 21,198 763 0 122,736 143,786 2,433 67,802 2,246 0 3,785 0 22,635 3,186 5,664 9,913 406,148 1,881,119 1.88E+06
2027 22,042 794 0 127,621 149,509 2,530 70,500 2,336 0 3,936 0 23,536 3,313 5,890 10,308 422,313 2,303,432 2.30E+06
2028 22,919 825 0 132,701 155,459 2,630 73,306 2,429 0 4,092 0 24,473 3,444 6,124 10,718 439,121 2,742,553 2.74E+06
2029 23,831 858 0 137,982 161,646 2,735 76,224 2,525 0 4,255 0 25,447 3,581 6,368 11,145 456,598 3,199,151 3.20E+06
2030 24,780 892 0 143,474 168,080 2,844 79,257 2,626 0 4,425 0 26,460 3,724 6,621 11,588 474,771 3,673,921 3.67E+06
2031 25,766 928 0 149,184 174,769 2,957 82,412 2,730 0 4,601 0 27,513 3,872 6,885 12,050 493,666 4,167,588 4.17E+06
2032 26,792 965 0 155,122 181,725 3,075 85,692 2,839 0 4,784 0 28,608 4,026 7,159 12,529 513,314 4,680,902 4.68E+06
2033 27,858 1003 0 161,295 188,958 3,197 89,102 2,952 0 4,974 0 29,746 4,187 7,444 13,028 533,744 5,214,646 5.21E+06
2034 28,967 1043 0 167,715 196,478 3,324 92,649 3,069 0 5,172 0 30,930 4,353 7,740 13,546 554,987 5,769,633 5.77E+06
2035 30,119 1085 0 174,390 204,298 3,457 96,336 3,192 0 5,378 0 32,161 4,526 8,048 14,086 577,076 6,346,709 6.35E+06
2036 31,318 1128 0 181,331 212,429 3,594 100,170 3,319 0 5,592 0 33,441 4,707 8,368 14,646 600,043 6,946,753 6.95E+06
2037 32,565 1173 0 188,548 220,884 3,737 104,157 3,451 0 5,815 0 34,772 4,894 8,701 15,229 623,925 7,570,678 7.57E+06
2038 33,861 1219 0 196,052 229,675 3,886 108,302 3,588 0 6,046 0 36,156 5,089 9,048 15,835 648,757 8,219,435 8.22E+06
2039 35,208 1268 0 203,855 238,816 4,041 112,613 3,731 0 6,287 0 37,595 5,291 9,408 16,465 674,578 8,894,013 8.89E+06
2040 36,610 1318 0 211,968 248,321 4,201 117,095 3,879 0 6,537 0 39,091 5,502 9,782 17,121 701,426 9,595,439 9.60E+06
2041 38,067 1371 0 220,405 258,204 4,369 121,755 4,034 0 6,797 0 40,647 5,721 10,171 17,802 729,343 10,324,782 1.03E+07
Fuente: Elaboracion Propia

6
ESTUDIO Nº 01
Cuadro 2 Tramo: Bonapira - San Francisco, Estación E1, Proyecciones EE

EE (Pavimento Rígido)
Ancho
FCE x Fcpll 2.6293 3.6156 4.8884 1.5503 5.4132 2.1848 28.8113 8.0657 8.7726 8.0657 3.9385 3.938 11.4005 11.4005 11.5237
R/100 = r 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040
Días del año 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 2 2019 11,996 660 0 74,975 98,791 2,392 42,064 1,472 0 2,944 0 15,813 2,081 4,161 8,412 265,762 265,762 2.66E+05
2020 12,474 686 0 77,959 102,723 2,488 43,739 1,531 0 3,061 0 16,442 2,163 4,327 8,747 276,339 542,101 5.42E+05
2021 12,970 713 0 81,062 106,811 2,587 45,479 1,591 0 3,183 0 17,097 2,250 4,499 9,095 287,337 829,438 8.29E+05
2022 13,487 742 0 84,288 111,062 2,690 47,290 1,655 0 3,310 0 17,777 2,339 4,678 9,457 298,773 1,128,212 1.13E+06
2022 13,916 660 0 92,516 121,513 3,190 52,581 1,472 0 2,944 0 19,407 2,081 4,161 8,412 322,852 322,852 3.23E+05
2023 14,470 686 0 96,198 126,349 3,317 54,673 1,531 0 3,061 0 20,179 2,163 4,327 8,747 335,701 658,553 6.59E+05
2024 15,046 713 0 100,027 131,378 3,449 56,849 1,591 0 3,183 0 20,982 2,250 4,499 9,095 349,062 1,007,615 1.01E+06
2025 15,644 742 0 104,008 136,606 3,586 59,112 1,655 0 3,310 0 21,818 2,339 4,678 9,457 362,955 1,370,570 1.37E+06
2026 16,267 771 0 108,148 142,043 3,729 61,465 1,721 0 3,441 0 22,686 2,432 4,864 9,834 377,400 1,747,971 1.75E+06
2027 16,914 802 0 112,452 147,697 3,877 63,911 1,789 0 3,578 0 23,589 2,529 5,058 10,225 392,421 2,140,392 2.14E+06
2028 17,588 834 0 116,928 153,575 4,031 66,454 1,860 0 3,721 0 24,528 2,630 5,259 10,632 408,039 2,548,431 2.55E+06
2029 18,288 867 0 121,581 159,687 4,192 69,099 1,934 0 3,869 0 25,504 2,734 5,468 11,055 424,279 2,972,710 2.97E+06
2030 19,015 902 0 126,420 166,043 4,359 71,850 2,011 0 4,023 0 26,519 2,843 5,686 11,495 441,166 3,413,876 3.41E+06
2031 19,772 938 0 131,452 172,651 4,532 74,709 2,091 0 4,183 0 27,574 2,956 5,912 11,953 458,724 3,872,600 3.87E+06
2032 20,559 975 0 136,683 179,523 4,713 77,683 2,175 0 4,349 0 28,672 3,074 6,148 12,428 476,981 4,349,581 4.35E+06
2033 21,377 1014 0 142,123 186,668 4,900 80,774 2,261 0 4,523 0 29,813 3,196 6,392 12,923 495,965 4,845,546 4.85E+06
2034 22,228 1054 0 147,780 194,097 5,095 83,989 2,351 0 4,703 0 30,999 3,323 6,647 13,437 515,705 5,361,251 5.36E+06
2035 23,113 1096 0 153,662 201,822 5,298 87,332 2,445 0 4,890 0 32,233 3,456 6,911 13,972 536,230 5,897,480 5.90E+06
2036 24,033 1140 0 159,777 209,855 5,509 90,808 2,542 0 5,084 0 33,516 3,593 7,186 14,528 557,571 6,455,052 6.46E+06
2037 24,989 1185 0 166,136 218,207 5,728 94,422 2,643 0 5,287 0 34,850 3,736 7,472 15,106 579,763 7,034,815 7.03E+06
2038 25,984 1232 0 172,749 226,892 5,956 98,180 2,749 0 5,497 0 36,237 3,885 7,770 15,708 602,837 7,637,652 7.64E+06
2039 27,018 1281 0 179,624 235,922 6,193 102,087 2,858 0 5,716 0 37,679 4,040 8,079 16,333 626,830 8,264,482 8.26E+06
2040 28,093 1332 0 186,773 245,312 6,440 106,150 2,972 0 5,943 0 39,179 4,200 8,401 16,983 651,778 8,916,261 8.92E+06
2041 29,212 1385 0 194,207 255,075 6,696 110,375 3,090 0 6,180 0 40,738 4,367 8,735 17,659 677,719 9,593,980 9.59E+06

7
ESTUDIO Nº 01
Cuadro 3 Tramo: San Francisco - San Juan de Malingas, Estación E2,

Proyecciones EE EE (Con Presión De Llanta)
Ancho
FCE x Fcpll 3.4264 3.5786 5.2995 1.7594 5.4796 1.4254 31.7818 10.5290 8.4450 8.8711 3.9297 3.930 14.9331 13.2752 11.6172
R/100 = r 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040
Días del año 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 2 2019 14,382 0 0 59,723 60,002 2,601 29,001 19,215 6,165 8,095 0 15,061 19,077 9,691 23,322 266,334 266,334 2.66E+05
2020 14,955 0 0 62,100 62,390 2,705 30,155 19,980 6,410 8,417 0 15,660 19,836 10,077 24,250 276,934 543,269 5.43E+05
2021 15,550 0 0 64,571 64,873 2,813 31,355 20,775 6,665 8,752 0 16,283 20,626 10,478 25,215 287,956 831,225 8.31E+05
2022 16,169 0 0 67,141 67,455 2,925 32,603 21,602 6,931 9,100 0 16,931 21,447 10,895 26,218 299,417 1,130,642 1.13E+06
2022 16,258 0 0 73,530 74,002 3,122 40,601 23,059 6,165 8,095 0 18,646 19,077 9,691 27,562 319,807 319,807 3.20E+05
2023 16,905 0 0 76,456 76,947 3,246 42,217 23,976 6,410 8,417 0 19,388 19,836 10,077 28,659 332,536 652,343 6.52E+05
2024 17,578 0 0 79,499 80,010 3,375 43,897 24,931 6,665 8,752 0 20,160 20,626 10,478 29,799 345,771 998,114 9.98E+05
2025 18,278 0 0 82,663 83,194 3,509 45,645 25,923 6,931 9,100 0 20,963 21,447 10,895 30,985 359,532 1,357,646 1.36E+06
2026 19,005 0 0 85,953 86,505 3,649 47,461 26,955 7,206 9,463 0 21,797 22,300 11,328 32,219 373,842 1,731,488 1.73E+06
2027 19,762 0 0 89,374 89,948 3,794 49,350 28,027 7,493 9,839 0 22,664 23,188 11,779 33,501 388,721 2,120,208 2.12E+06
2028 20,548 0 0 92,931 93,528 3,945 51,314 29,143 7,792 10,231 0 23,566 24,111 12,248 34,834 404,192 2,524,400 2.52E+06
2029 21,366 0 0 96,630 97,251 4,102 53,357 30,303 8,102 10,638 0 24,504 25,070 12,735 36,221 420,278 2,944,678 2.94E+06
2030 22,216 0 0 100,476 101,121 4,266 55,480 31,509 8,424 11,061 0 25,480 26,068 13,242 37,662 437,006 3,381,684 3.38E+06
2031 23,101 0 0 104,474 105,146 4,435 57,688 32,763 8,759 11,502 0 26,494 27,106 13,769 39,161 454,398 3,836,082 3.84E+06
2032 24,020 0 0 108,633 109,331 4,612 59,984 34,067 9,108 11,959 0 27,548 28,184 14,317 40,720 472,483 4,308,565 4.31E+06
2033 24,976 0 0 112,956 113,682 4,796 62,372 35,423 9,470 12,435 0 28,645 29,306 14,887 42,341 491,288 4,799,854 4.80E+06
2034 25,970 0 0 117,452 118,207 4,986 64,854 36,832 9,847 12,930 0 29,785 30,473 15,480 44,026 510,842 5,310,695 5.31E+06
2035 27,004 0 0 122,126 122,911 5,185 67,435 38,298 10,239 13,445 0 30,970 31,685 16,096 45,778 531,173 5,841,868 5.84E+06
2036 28,078 0 0 126,987 127,803 5,391 70,119 39,823 10,647 13,980 0 32,203 32,946 16,736 47,600 552,314 6,394,182 6.39E+06
2037 29,196 0 0 132,041 132,890 5,606 72,910 41,408 11,071 14,536 0 33,484 34,258 17,402 49,494 574,296 6,968,478 6.97E+06
2038 30,358 0 0 137,296 138,179 5,829 75,812 43,056 11,511 15,115 0 34,817 35,621 18,095 51,464 597,153 7,565,630 7.57E+06
2039 31,566 0 0 142,761 143,678 6,061 78,829 44,769 11,969 15,717 0 36,203 37,039 18,815 53,513 620,919 8,186,550 8.19E+06
2040 32,823 0 0 148,443 149,397 6,302 81,966 46,551 12,446 16,342 0 37,644 38,513 19,564 55,642 645,632 8,832,182 8.83E+06
2041 34,129 0 0 154,351 155,343 6,553 85,229 48,404 12,941 16,992 0 39,142 40,046 20,343 57,857 671,328 9,503,510 9.50E+06

8
ESTUDIO Nº 01
Cuadro 4 Tramo: San Francisco - San Juan de Malingas, Estación E2,

Proyecciones EE EE (Pavimento Rígido)
Ancho
FCE x Fcpll 2.6293 3.6156 4.8884 1.5503 5.4132 2.1848 28.8113 8.0657 8.7726 8.0657 3.9385 3.938 11.4005 11.4005 11.5237
R/100 = r 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040 0.040
Días del año 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 2 2019 11,037 0 0 52,624 59,274 3,987 26,290 14,720 6,404 7,360 0 15,094 14,564 8,322 23,134 242,811 242,811 2.43E+05
2020 11,476 0 0 54,718 61,634 4,146 27,337 15,306 6,659 7,653 0 15,695 15,144 8,654 24,054 252,475 495,286 4.95E+05
2021 11,933 0 0 56,896 64,087 4,311 28,425 15,915 6,924 7,957 0 16,320 15,747 8,998 25,012 262,523 757,809 7.58E+05
2022 12,408 0 0 59,161 66,637 4,483 29,556 16,548 7,199 8,274 0 16,969 16,373 9,356 26,007 272,972 1,030,780 1.03E+06
2022 12,476 0 0 64,790 73,105 4,785 36,806 17,664 6,404 7,360 0 18,688 14,564 8,322 27,340 292,304 292,304 2.92E+05
2023 12,973 0 0 67,368 76,015 4,975 38,271 18,367 6,659 7,653 0 19,432 15,144 8,654 28,428 303,938 596,242 5.96E+05
2024 13,489 0 0 70,050 79,040 5,173 39,794 19,098 6,924 7,957 0 20,205 15,747 8,998 29,559 316,035 912,277 9.12E+05
2025 14,026 0 0 72,837 82,186 5,379 41,378 19,858 7,199 8,274 0 21,009 16,373 9,356 30,736 328,613 1,240,890 1.24E+06
2026 14,584 0 0 75,736 85,457 5,593 43,025 20,648 7,486 8,603 0 21,846 17,025 9,728 31,959 341,692 1,582,582 1.58E+06
2027 15,165 0 0 78,751 88,858 5,816 44,738 21,470 7,784 8,946 0 22,715 17,702 10,116 33,231 355,291 1,937,873 1.94E+06
2028 15,768 0 0 81,885 92,395 6,047 46,518 22,325 8,094 9,302 0 23,619 18,407 10,518 34,554 369,432 2,307,305 2.31E+06
2029 16,396 0 0 85,144 96,072 6,288 48,370 23,213 8,416 9,672 0 24,559 19,140 10,937 35,929 384,135 2,691,440 2.69E+06
2030 17,048 0 0 88,533 99,896 6,538 50,295 24,137 8,751 10,057 0 25,537 19,901 11,372 37,359 399,424 3,090,864 3.09E+06
2031 17,727 0 0 92,056 103,872 6,798 52,296 25,098 9,099 10,457 0 26,553 20,693 11,825 38,846 415,321 3,506,185 3.51E+06
2032 18,432 0 0 95,720 108,006 7,069 54,378 26,097 9,461 10,874 0 27,610 21,517 12,295 40,392 431,851 3,938,035 3.94E+06
2033 19,166 0 0 99,530 112,304 7,350 56,542 27,135 9,838 11,306 0 28,709 22,373 12,785 42,000 449,038 4,387,073 4.39E+06
2034 19,929 0 0 103,491 116,774 7,643 58,792 28,215 10,229 11,756 0 29,851 23,264 13,294 43,671 466,910 4,853,983 4.85E+06
2035 20,722 0 0 107,610 121,422 7,947 61,132 29,338 10,636 12,224 0 31,039 24,190 13,823 45,409 485,493 5,339,476 5.34E+06
2036 21,547 0 0 111,893 126,254 8,263 63,565 30,506 11,060 12,711 0 32,275 25,153 14,373 47,217 504,816 5,844,292 5.84E+06
2037 22,404 0 0 116,346 131,279 8,592 66,095 31,720 11,500 13,217 0 33,559 26,154 14,945 49,096 524,907 6,369,199 6.37E+06
2038 23,296 0 0 120,977 136,504 8,934 68,726 32,982 11,958 13,743 0 34,895 27,195 15,540 51,050 545,798 6,914,997 6.91E+06
2039 24,223 0 0 125,792 141,937 9,290 71,461 34,295 12,434 14,290 0 36,284 28,277 16,158 53,082 567,521 7,482,518 7.48E+06
2040 25,187 0 0 130,798 147,586 9,659 74,305 35,660 12,928 14,858 0 37,728 29,402 16,801 55,194 590,109 8,072,627 8.07E+06
2041 26,190 0 0 136,004 153,460 10,044 77,263 37,079 13,443 15,450 0 39,229 30,572 17,470 57,391 613,595 8,686,222 8.69E+06

9
ESTUDIO Nº 01
El Número de Ejes Equivalente Total (W18) para el proyecto para un periodo de

10 años, y para un periodo de 20 años, con este valor se realizará el diseño de
pavimento según la norma AASHTO 93 es:
Cuadro 5: Ejes Equivalentes de cada Puente
PERIODO 20
NOMBRE DEL PERIODO PERIODO 0-10 PERIODO 10-20 PERIODO 20
ESTUDIO N° AÑOS PAV.
PUENTE ACTUAL AÑOS AÑOS AÑOS
RIGIDO
1 BONAPIRA 3.47E+05 4.68E+06 5.62E+06 1.03E+07 9.59E+06
01 SAN
2 3.20E+05 4.31E+06 9.50E+06 8.69E+06
FRANCISCO
1.3.3 Módulo de resiliencia, Soporte del suelo para diseño.
De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo, se

emplea el Módulo Elástico o Módulo Resiliente (MR).
Para la definición del MR de Diseño se ha adoptado el criterio del valor promedio

adoptado por el método AASHTO 93 sin embargo la misma Guía recomienda ejecutar
el monitoreo de los suelos en las diferentes estaciones del año, hecho que por los plazos
establecidos en el Contrato no están al alcance del presente proyecto.
El Módulo de Resilencia es (MR) es una medida de la rigidez del suelo de subrasante,

el cual para su cálculo se empleará la ecuación, que correlaciona con el CBR,
recomendada por el MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement Design Guide):
A continuación, el cálculo del CBR Promedio de las Calicatas exploradas en los

accesos:

10
ESTUDIO Nº 01
Cuadro 6: CBR de cada Acceso existente del Puente
COORDENADAS PROCTOR CBR

PROF. CLASIFICACION
PUENTE MUESTRA 1"
NORTE ESTE (m) MDS OCH DISEÑO
SUCS AASHTO 100% 95%
9454962 573543 C1 - M1 0.10 - 1.50 ML A-4 6 1.716 11.11 10.4 9.0
BONAPIRA 9.0
9454980 573682 C2 - M1 0.10 - 1.60 ML A-4 6 1.763 12.48 12.0 10.4
9453199 582261 C1 - M1 0.10 - 0.60 SP - SM A-1-b 0
SAN
9452910 582536 C1 - M2 0.60 -1.50 SP - SM A-1-b 0 1.985 7.279 44.0 32.9 32.9
FRANCISCO
9452910 582536 C2 - M1 0.60 - 1.50 GP - GM A-1-a 0 2.162 7.745 78.1 51.5
Calculo del CBR de diseño:
1.3.3.1 Consideraciones de Diseño para el Módulo de resiliencia.
Para correlacionarlo el Módulo de Resiliencia con el CBR, se diseñará tomando

estos criterios:
1. Para los puentes donde se elevará la rasante mayor a 1.50 m. se diseñará

con el CBR del material que se utilizara para relleno ya que se proyectara un
terraplén; para estos puentes el material de relleno es de la Cantera San
Francisco.
2. Para los puentes donde no se elevará o se elevará menor a 1.50 m. la rasante

se diseñará promediando el CBR más desfavorable de las calicatas en los
accesos más el CBR de la plataforma existente (Base del pavimento
existente) más el CBR del relleno si lo necesitara.
Cuadro 7: CBR de relleno de la Cantera San Francisco para los accesos al Puente
CBR AGREGADO INTEGRAL ZARANDEADO

DE LA CANTERA SAN FRANCISCO
100% 24.8
0.1"
95% 21.1
CBR
100% 30.2
0.2"
95% 25.8
Elección del CBR de diseño y el cálculo de módulo de resiliencia para diferentes tipos de
CBR.

11
ESTUDIO Nº 01
MODULO RESILENTE
Mr = 2555 x (CBR^0.64) psi
Cuadro 8: Calculo Modulo Resilente de cada Puente
ESTUDIO NOMBRE DEL PUENTE CBR DISEÑO MODULO RESILENTE
BONAPIRA 21.10 17985.88

01
SAN FRANCISCO 21.10 17985.88
1.3.4 Confiabilidad (%R).
El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que representa la

probabilidad que una determinada estructura se comporte, durante su periodo de
diseño, de acuerdo con lo previsto. Esta probabilidad está en función de la variabilidad
de los factores que influyen sobre la estructura del pavimento y su comportamiento; sin
embargo, solicitaciones diferentes a las esperadas, como, por ejemplo, calidad de la
construcción, condiciones climáticas extraordinarias, crecimiento excepcional del tráfico
pesado mayor a lo previsto y otros factores, pueden reducir la vida útil prevista de un
pavimento.
De acuerdo a la guía AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el

comportamiento del pavimento con el tráfico, sigue una ley de distribución normal, en
consecuencia pueden aplicarse conceptos estadísticos para lograr una confiabilidad
determinada; por ejemplo, 90% o 95%, significa que solamente un 10% o 5% del tramo
pavimentado, se encontrará con un índice de serviciabilidad inferior al previsto; es decir
que el modelo de comportamiento está basado en criterios de serviciabilidad y no en un
determinado mecanismo de falla. En consecuencia, a mayor nivel de confiabilidad se
incrementará el espesor de la estructura del pavimento a diseñar.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de

Diseño, para ello debe usarse el coeficiente estadístico conocido como
Desviación Normal Estándar (Zr).
A continuación, se especifican los valores recomendados de niveles de confiabilidad

para los diferentes rangos de tráfico:

12
ESTUDIO Nº 01
Cuadro 9: Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para una sola etapa de diseño
(10 ó 20 años) según rango de Tráfico.
Para un diseño por etapas, según AASHTO, se deben determinar las confiabilidades de
cada etapa, teniendo en cuenta la confiabilidad total correspondiente a todo el periodo
de diseño, que, para el presente Manual, corresponde a los valores indicados en el
Cuadro 6, elevado a la potencia inversa del número de etapas. Así se tiene la relación
siguiente:
REtapa = Confiabilidad de cada etapa

RTotal = Confiabilidad total para el periodo total de diseño (ver cuadro 1.3.4-1)
n = Número de etapas

13
ESTUDIO Nº 01
Cuadro 10: Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para dos etapas de diseño
de 10 años cada una según rango de Tráfico.
1.3.5 Coeficiente estadístico de Desviación Estándar (Zr).
El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el valor de la

Confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal.

14
ESTUDIO Nº 01
Cuadro 11: Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) Para una sola etapa de diseño
(10 ó 20 años) Según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y el Rango de Tráfico.
Fuente: En base a datos de la Guía AASHTO’93

15
ESTUDIO Nº 01
Cuadro 12: Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) Para dos etapas de diseño de
10 años cada una Según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y el Rango de Tráfico.
1.3.6 Desviación Estándar Combinada (Zr).
La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad

esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el
comportamiento del pavimento; como, por ejemplo, construcción, medio ambiente,
incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos
flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, para vías nuevas se considera
0.35.
16
ESTUDIO Nº 01
1.3.7 Índice de Serviciablidad Presente (PSI).
El Índice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al usuario.

Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica (difícil de
alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el peor. Cuando la condición de la vía
decrece por deterioro, el PSI también decrece.
1.3.7.1 Serviciabilidad Inicial (Pl).

La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida.
A continuación, se indican los índices de servicio inicial para los diferentes tipos
de tráfico:
Cuadro 13: Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) Según Rango de Tráfico.

17
ESTUDIO Nº 01
1.3.7.2 Serviciabilidad Final o Terminal (Pt).
La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la

necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción. A continuación, se
indican los índices de serviciabilidad final para los diferentes tipos de tráfico.
Cuadro 14: Indice de Serviciabilidad Final (Pt). Según Rango de Tráfico.

18
ESTUDIO Nº 01
1.3.7.3 Variación de la Serviciabilidad (ΔPSI).
(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el

proyecto en desarrollo.
Cuadro 15: Diferencial de Serviciabilidad ( Δ PSI) Según Rango de Tráfico.

19
ESTUDIO Nº 01
1.3.8 Numero Estructural Requerido (SNR).
Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se

obtiene el Número Estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar
y debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo
constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el uso de
los coeficientes estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la siguiente
ecuación:
Dónde:
a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y subbase,

respectivamente
d1, d2, d3 = espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y

subbase, respectivamente
m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase, respectivamente
Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es decir hay muchas
combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. El
Ingeniero Proyectista, debe realizar un análisis de comportamiento de las alternativas
de estructuras de pavimento seleccionadas, de tal manera que permita decidir por la
alternativa que presente los mejores valores de niveles de servicio, funcionales y
estructurales, menores a los admisibles, en relación al tránsito que debe soportar la
calzada.
Los valores de los coeficientes estructurales considerados en el presente manual son:

20
ESTUDIO Nº 01
Cuadro 16: Coeficientes Estructurales de las Capas del Pavimento ai.

21
ESTUDIO Nº 01
La ecuación SN de AASHTO, también requiere del coeficiente de drenaje de las capas

granulares de base y subbase. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la
influencia del drenaje en la estructura del pavimento.
El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que son:
a. La calidad del drenaje.

b. Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que un
pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la saturación.
El cuadro 23 presenta valores de la calidad de drenaje con el tiempo que tarda el agua
en ser evacuada.
Cuadro 17: Calidad del Drenaje
El Cuadro 15 presenta valores de coeficiente de drenaje mi, para porcentajes del tiempo
en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación y calidad del drenaje.

22
ESTUDIO Nº 01
Cuadro 18: Calidad del Drenaje
1.3.9 Factores hidrometereologicos (SNR).
Es bien sabido que un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la subrasante (el
módulo resiliente aumenta cuando baja el contenido de humedad) mejorando la calidad
del camino y permitiendo el uso de capas más delgadas.
En el Cuadro siguiente se indican los tiempos de drenaje recomendados por AASHTO.

Estas recomendaciones están basadas en el tiempo requerido para drenar la capa de
base o sub base hasta un grado de saturación del 50%. Sin embargo, el criterio del 85%
de saturación reduce en forma significativa el tiempo real usado para seleccionar la
calidad del drenaje.
Cuadro 19: Tiempos de drenaje recomendado por AASHTO.
Calidad del 50% de 85% de

Drenaje Saturación en: Saturación en:
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Más de 10
Pobre 1 mes
horas
El agua no Mucho más de
Muy Pobre
drena 10 horas

23
ESTUDIO Nº 01
Para sustentar el Coeficiente de drenaje cuando señala que se debe calcular el t50,
parámetro que la Guía AASHTO señala para capas de drenaje que van a conformar
como capa de asiento de la mezcla asfáltica o concreto con cemento portland o como
parte de o debajo de la capa de subbase.
Al respecto se ha efectuado el cálculo del t50 y que se refiere a la ecuación de flujo

calculada por Casagrande para la estimación del tiempo de drenaje del 50% dicha
ecuación esta expresada como:
T50 = (ηε * L2 ) / [2 * K * (H+L * S]
Por tratarse de materiales gravosos con matriz limosa la conformación de las capas de
base y subbase se han obtenido los siguientes valores insumos para el cálculo del
tiempo para el drenaje del agua al 50%.
En consecuencia, la determinación de la calidad del drenaje se ha considerado como

Bueno, y de acuerdo a lo señalado en el cuadro 15 se ha determinado de acuerdo a las
Precipitaciones máximas en 24 horas (mm), que el porcentaje de tiempo que está
expuesto el pavimento a niveles de humedad próximos a la saturación es de 30% por lo
que se considera un Coeficiente de drenaje tanto para la Base como para la Subbase
de 1.0.

24
ESTUDIO Nº 01
Esta calidad de drenaje se expresa en la fórmula de dimensionado (Numero Estructural)

a través de unos coeficientes de drenaje mi que afecta las capas no ligadas.
Cuadro 20: Coeficientes de Drenaje para pavimentos flexibles
% de Tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad

Calidad de próximos a la saturación
Drenaje
< 1% 1 - 5% 5 - 25% > 25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy Pobre 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
Por haberse considerado el uso de materiales limpios para la capa de base y subbase,
en función a la duración de la temporada de lluvias (> 25%) y asumiendo que la calidad
del drenaje es bueno, los factores de drenaje que se tomaron para la capa de base y
subbase es igual a 1.00.
1.3.10 Calidad de los materiales a emplearse.
Para el diseño del pavimento, se considerará el uso de los siguientes materiales:
a. Pavimento Asfaltico, Concreto asfaltico.

b. Base Granular.
c. Sub-base Granular.
Figura N°2.Estructura del pavimento a emplearse.

25
ESTUDIO Nº 01
1.3.11 Consideraciones del clima.
Dentro del diseño de pavimento el clima representa una variable importante para la
determinación de los requerimientos de los materiales a ser aplicados y para la
determinación de las características de la estructura del pavimento.
Según la guía para el diseño de estructuras de pavimento AASHTO 1993, indica en el
numeral 1.7 ENVIROMENT, pagina I-22, que existen dos principales factores
ambientales que deben ser considerados para el desempeño y diseño estructural del
pavimento, los cuales son la temperatura y la precipitación.
El tramo en estudio se desarrolla en zona de costa (con altitudes entre 89 msnm y 218
msnm), y según datos registrados por el SENAMHI entre los años 2008 y 2020, se tiene
las siguientes dos estaciones (ubicados en el ámbito de la carretera en estudio) con los
datos de temperatura:
Cuadro 21: Temperatura Promedia Anual – Chulucanas
T °C
ESTACION METEOROLOGICA LONG. LAT. ALT. ALTA BAJA
MEDIA MEDIA
CHULUCANAS 80° 10' 10.43'' 5° 6' 30.36'' 89 msnm 36.0 13.2
Temperatura Promedio Anual 24.6
Cuadro 22: Temperatura Promedia Anual – Partidor
T °C
ESTACION METEOROLOGICA LONG. LAT. ALT. ALTA BAJA
MEDIA MEDIA
PARTIDOR 80° 16' 47.36'' 4° 43' 55.09'' 218 msnm 34.8 14.6
Temperatura Promedio Anual 24.7
Los registros de datos (SENHAMI) se están presentando en los correspondientes

anexos del presente informe. De acuerdo a las temperaturas medias anuales
registradas, se estará utilizando de cemento asfáltico convencional, conforme a las
Especificaciones Técnicas Generales 2013.

26
ESTUDIO Nº 01
Cuadro 23: Coeficientes de Drenaje para pavimentos flexibles
Por lo tanto, el Consultor ha visto conveniente recomendar la utilización de cemento

asfáltico convencional PEN 60/70 (altitudes menores a 1000 msnm).
1.3.12 Diseño y estructuración por Acceso a los Puentes.
a) Diseño de Pavimento para 10 años

La estructura de pavimento flexible proyectado se detalla en el siguiente cuadro para
cada sector, para lo cual se ha considerado los parámetros previamente asignados:
Cuadro 24: Pavimento Asfaltico - Periodo 0 a 10 Años (2 Etapas)
Carpeta Asfáltica Base Granular Sub Base

PUENTE Diseño
(cm) (cm) (cm)
BONAPIRA Pavimento Flexible 10.0 15.0 20.0
SAN FRANCISCO Pavimento Flexible 10.0 15.0 15.0
Las salidas electrónicas de los espesores calculados se detallan en los anexos correspondientes.
Calculo del refuerzo del pavimento a los 10 años

La ejecución en dos etapas, contempla la ejecución inmediata de un refuerzo consistente
en una carpeta asfáltica sobre la calzada ya existente. La implementación correcta de
ésta etapa, está condicionada a una evaluación integral de pavimento a fin de verificar el
nivel de degradación de la superficie existente.
Por ello, al cabo de los 10 primeros años se debe realizar una evaluación del pavimento
como es realizar medidas de la rugosidad, daños (agrietamientos, parchados,
ahuellamiento) y deflectometria para saber el estado real de pavimento y tomar las
correctas acciones como son dar mantenimiento o rehabilitar el pavimento.
Para hallar el refuerzo del pavimento a los 10 años en el presente estudio se ha empleado
el método de la vida remanente del pavimento existente descrito en el manual de diseño
AASHTO.
27
ESTUDIO Nº 01
En primer lugar, se ha calculado la vida remanente del pavimento existente luego de

haberse producido una serviciabilidad final de 2.0, mediante la siguiente formula:
NP
RL = (1 − )  100
N1.5
Dónde:
RL - Porcentaje de vida remanente
Np - EAL a la fecha de refuerzo
N2.0 - EAL al término de la vida útil o cuando pt=2.0
Obtenida la vida remanente del pavimento (RL), a partir del siguiente grafico se obtiene
el factor de condición CF.
Partiendo del número estructural del pavimento existente y el factor de condición se

determina el número estructural efectivo.
SNeff =CF * SN0
Dónde:
SNeff - Número Estructural efectivo en el año del refuerzo (año 10)
CF - Factor de condición obtenido a partir de RL
SN0 - Numero Estructural en el año del refuerzo (año 10)
Finalmente, el espesor de refuerzo que tendrá el pavimento para soportar el tráfico desde
el año 10 hasta el año 20 será calculado a partir del número estructural de refuerzo el
cual se obtiene a partir de la siguiente expresión:
SNref = SNreq - SNeff
Dónde:
SNref - Numero Estructural de Refuerzo
SNreq - Numero Estructural requerido para el nuevo periodo de
diseño

28
ESTUDIO Nº 01
SNeff - Numero Estructural efectivo en el año del refuerzo
En base a la aplicación de la metodología AASHTO 1993 se obtuvieron los siguientes

resultados:
Cuadro 25: Espesor de Recapeo - Periodo 10 a 20 años.

Puente Diseño Carpeta Asfáltica (cm)
Bonapira Pavimento Flexible 4.0
San Francisco Pavimento Flexible 6.0
Las salidas electrónicas de los refuerzos calculados se detallan en los anexos correspondientes.
b) Diseño de Pavimento para 20 años (Ejecución en una etapa)

La estructura de pavimento flexible proyectado se detalla en el siguiente cuadro para
cada sector, para lo cual se ha considerado los parámetros previamente asignados:
Cuadro 26: Pavimento Asfaltico - Periodo 0 a 20 Años (1 Etapa).

Carpeta Base Granular Sub Base
Puente Diseño
Asfáltica (cm) (cm) (cm)
Bonapira Pavimento Flexible 10.0 20.0 20.0
San Francisco Pavimento Flexible 10.0 20.0 20.0
Las salidas electrónicas de los espesores calculados se detallan en los anexos correspondientes.
Cuadro 27: Parámetros de Diseño por Puente.
NOMBRE DEL PUENTE
PARAMETROS
BONAPIRA SAN FRANCISCO
POR ETAPAS 1 ETAPA POR ETAPAS 1 ETAPA

0-10 AÑOS 10-20 AÑOS 20 AÑOS 0-10 AÑOS 10-20 AÑOS 20 AÑOS
EAL (Vía Principal) 4.68E+06 5.62E+06 1.03E+07 4.31E+06 5.19E+06 9.50E+06
Nivel de Confiabilidad (FR) 92% 95% 90% 92% 95% 90%
Standard Normal Deviate (ZR) -1.405 -1.645 -1.282 -1.405 -1.645 -1.282
Standard Deviation (So) 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Serviciabilidad final (pt) 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
Módulo resilente (Mr)ksi 17.99 17.99 17.99 17.99 17.99 17.99

29
ESTUDIO Nº 01
La estructura del diseño del pavimento se define considerando una estructura nueva en
base al Número Estructural Total requerido que debe cumplir la carpeta asfáltica, base
granular y sub-base granular en conjunto.
El cuadro siguiente presenta los espesores requeridos para el pavimento recomendado

obtenido mediante la aplicación del Método AASHTO 93, para 20 años y 02 Etapas de 10
años:
Cuadro 28: Estructuración por Puente.
NOMBRE DEL PUENTE
PARAMETROS BONAPIRA SAN FRANCISCO

10-20 AÑOS 10-20 AÑOS
0-10 AÑOS 20 AÑOS 0-10 AÑOS 20 AÑOS
RECAPEO RECAPEO
C.A (cm) 10.00 4.00 10.00 10.00 4.00 10.00
BASE (cm) 15.00 20.00 15.00 20.00
SUB BASE (cm) 20.00 20.00 20.00 20.00
➢ Los planos Típicos de la estructura del pavimento proyectado se encuentran en el Volumen

N° 03: Planos – Sección 06: Planos de Sección Tipo.
➢ Los detalles de los empalmes entre el pavimento existen y el proyectado también se

encuentran en el Volumen N° 03: Planos – Sección 06: Planos de Sección Tipo.

30
ESTUDIO Nº 01
2. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
➢ El actual informe presente detalla el diseño de la estructura de pavimento en la zona de accesos

de los puentes de la ruta Tambogrande – Malingas.
➢ En las exploraciones realizadas en campo y los resultados obtenidos de los ensayos de

laboratorio los accesos del Puente San Francisco presentan una excelente subrasante, Caso
contrario los accesos del Puente Bonapira (resaltado amarillo) presenta regular subrasante.
Pues dicha capacidad se corrobora con los ensayos de CBR.
% DE PROCTOR CBR
PROF. W MATERIAL CLASIFICACION
PUENTE MUESTRA QUE PASA 1" 2"
(m) % MDS OCH
Nº200 SUCS AASHTO 100% 95% 100% 95%
C1 - M1 0.10 - 1.50 2.5 66.0 ML A-4 6 1.716 11.11 10.4 9.0 8.5 7.4
BONAPIRA
C2 - M1 0.10 - 1.60 14.6 63.1 ML A-4 6 1.763 12.48 12.0 10.4 9.8 8.6
C1 - M1 0.10 - 0.60 2.9 11.95 SP - SM A-1-b 0
SAN
C1 - M2 0.60 -1.50 2.1 5.52 SP - SM A-1-b 0 1.985 7.279 44.0 32.9 36.2 27.1
FRANCISCO
C2 - M1 0.60 - 1.50 4.2 8.06 GP - GM A-1-a 0 2.162 7.745 78.1 51.5 64.2 42.3
➢ El Módulo de Resilencia es (MR) del suelo de subrasante, el cual para su cálculo se empleará
la ecuación, que correlaciona con el CBR, recomendada por el MEPDG (Mechanistic Empirical
Pavement Design Guide):
Mr = 2555 x (CBR^0.64) psi
*CBR MODULO
ESTUDIO NOMBRE DEL PUENTE COMENTARIO
DISEÑO RESILENTE
Se diseñó con el CBR de la

BONAPIRA 21.10 17985.88
Cantera de Relleno.
01
Se diseñó con el CBR de la
SAN FRANCISCO 21.10 17985.88
Cantera de Relleno.
*Se está considerando el CBR de la Cantera de Relleno San Francisco.
➢ Los parámetros generales de diseño para 20 años y 02 Etapas de 10 años son los siguientes:

31
ESTUDIO Nº 01
NOMBRE DEL PUENTE
PARAMETROS
BONAPIRA SAN FRANCISCO
0-10 AÑOS 10-20 AÑOS 20 AÑOS 0-10 AÑOS 10-20 AÑOS 20 AÑOS
EAL (Vía Principal) 4.68E+06 5.62E+06 1.03E+07 4.31E+06 5.19E+06 9.50E+06
Nivel de Confiabilidad (FR) 92% 95% 90% 92% 95% 90%
Standard Normal Deviate (ZR) -1.405 -1.645 -1.282 -1.405 -1.645 -1.282
Standard Deviation (So) 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Serviciabilidad final (pt) 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
Módulo resilente (Mr)ksi 17.99 17.99 17.99 17.99 17.99 17.99
➢ El cuadro siguiente presenta los espesores requeridos para el pavimento recomendado obtenido
mediante la aplicación del Método AASHTO 93, para 20 años y 02 Etapas de 10 años:
NOMBRE DEL PUENTE
PARAMETROS BONAPIRA SAN FRANCISCO

10-20 AÑOS 10-20 AÑOS
0-10 AÑOS 20 AÑOS 0-10 AÑOS 20 AÑOS
RECAPEO RECAPEO
C.A (cm) 10.00 4.00 10.00 10.00 4.00 10.00
BASE (cm) 15.00 20.00 15.00 20.00
SUB BASE (cm) 20.00 20.00 20.00 20.00
➢ Para el material de Asfalto al ser poco el volumen de Asfalto la mejor alternativa es comprarlo a
otras empresas proveedoras de la zona.

32

Pav Est 1 PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Pav Est 1 PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

DISEÑO DE PAVIMENTO

1. DISEÑO DE PAVIMENTO EN LOS ACCESOS ................................................................................ 3

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

1. DISEÑO DE PAVIMENTO EN LOS ACCESOS

El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),

Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que funcionan

1.1 Cálculo del Número Estructural Total Requerido

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

1.2 Estructuración del Pavimento

Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:

SNt = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3 …….. (1)

Figura N°1.Procedimiento para determinar los espesores del pavimento.

Concreto asfáltico superficial, a1 0.40 – 0.44 pulg-1

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

1.3 Parámetros de Diseño

1.3.1 Periodo de Diseño

El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente informe de pavimentos flexibles

1.3.2 Trafico de Diseño

W18, es Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 18000 lb (80 kN)

La fórmula utilizada para los cálculos respectivos es el siguiente:

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

Cuadro 1 Tramo: Bonapira - San Francisco, Estación E1, Proyecciones

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

Cuadro 2 Tramo: Bonapira - San Francisco, Estación E1, Proyecciones EE

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

Cuadro 3 Tramo: San Francisco - San Juan de Malingas, Estación E2,

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

Cuadro 4 Tramo: San Francisco - San Juan de Malingas, Estación E2,

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

El Número de Ejes Equivalente Total (W18) para el proyecto para un periodo de

Cuadro 5: Ejes Equivalentes de cada Puente

1.3.3 Módulo de resiliencia, Soporte del suelo para diseño.

De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo, se

Para la definición del MR de Diseño se ha adoptado el criterio del valor promedio

El Módulo de Resilencia es (MR) es una medida de la rigidez del suelo de subrasante,

A continuación, el cálculo del CBR Promedio de las Calicatas exploradas en los

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

Cuadro 6: CBR de cada Acceso existente del Puente

COORDENADAS PROCTOR CBR

Calculo del CBR de diseño:

1.3.3.1 Consideraciones de Diseño para el Módulo de resiliencia.

Para correlacionarlo el Módulo de Resiliencia con el CBR, se diseñará tomando

1. Para los puentes donde se elevará la rasante mayor a 1.50 m. se diseñará

2. Para los puentes donde no se elevará o se elevará menor a 1.50 m. la rasante

CBR AGREGADO INTEGRAL ZARANDEADO

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

Cuadro 8: Calculo Modulo Resilente de cada Puente

ESTUDIO NOMBRE DEL PUENTE CBR DISEÑO MODULO RESILENTE

BONAPIRA 21.10 17985.88

1.3.4 Confiabilidad (%R).

El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que representa la

De acuerdo a la guía AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el

La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de

A continuación, se especifican los valores recomendados de niveles de confiabilidad

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

REtapa = Confiabilidad de cada etapa

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

1.3.5 Coeficiente estadístico de Desviación Estándar (Zr).

El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el valor de la

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

Fuente: En base a datos de la Guía AASHTO’93

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO: