Máquinas e Instalaciones Térmicas 1 2017

Contaminación atmosférica
Se entiende por contaminación atmosférica a la presencia en la atmósfera de sustancias en
una cantidad que implique molestias o riesgo para la salud de las personas y de los demás
seres vivos y bienes de cualquier naturaleza.
Los principales mecanismos de contaminación atmosférica son los procesos que implican
combustión, tanto en industrias como en automóviles, que generan dióxido y monóxido de
carbono, óxidos de nitrógeno y azufre, entre otros contaminantes.
Los contaminantes gaseosos más comunes son el dióxido de carbono, el monóxido de
carbono, los hidrocarburos, los óxidos de nitrógeno, los óxidos de azufre y el ozono.
Diferentes fuentes producen estos compuestos químicos pero la principal fuente artificial es la
quema de combustible fósil.
Clasificación de los contaminantes:
Contaminantes Primarios
Directamente generados por la actividad humana o por fenómenos naturales. No han sufrido
modificación química. Monóxido carbono (CO); Bióxido de carbono (CO2), Partículas, Bióxido
de azufre (SO2)
Contaminantes Secundarios
Se generan por la reacción química entre contaminantes primarios con otros componentes de
la atmósfera. Ozono (O3), lluvia ácida (HNO3 y H2SO4)
EL OZONO BUENO Y EL OZONO MALO

El ozono (O3) es una forma distinta de oxígeno ( O2), el gas indispensable para mantener la
vida de los seres vivos. Bajo intenso bombardeo de luz ultravioleta desde el Sol en las
inmediaciones superiores de la atmósfera, las moléculas "normales" de oxígeno, con dos
átomos de oxígeno, se dividen en átomos separados (O, en vez de O2, en términos
químicos). Algunos de ellos reaccionan con el oxígeno molecular (O2) para formar ozono
(O3). La cantidad natural de ozono en la estratosfera es tan reducida (menos de 10 partes
por millón) que al nivel del mar su grosor sería similar al cristal de una ventana, pero esta
capa es suficiente para impedir que la mayor parte de la dañina radiación ultravioleta del Sol
llegue a la superficie de la Tierra, 6 a 18 Km. abajo, éste es el ozono bueno. En realidad el
bueno y el malo son lo mismo, sólo que el malo se genera muy cerca del suelo de las
grandes ciudades, o sea en la troposfera, y el bueno a 18 Km. en la estratosfera.

El ozono malo ambiental, se forma en altas concentraciones en la atmósfera de las grandes

ciudades a través de reacciones fotoquímicas complejas; es el contaminante más
persistente y el principal componente del smog fotoquímico. De hecho no se produce
directamente en la combustión de la gasolina, sino que algunos gases de emisión se
encargan de generarlo en la atmósfera con ayuda de la luz solar.
El ozono es un irritante dañino a la salud. Muchas personas expuestas al ozono sufren
irritación de los ojos, tos y molestias en el pecho, dolores de cabeza, enfermedades
respiratorias, incremento en los ataques de asma y reducción en el funcionamiento
respiratorio.
OXIDOS DE NITROGENO:
El NOx es una mezcla de NO y NO2 (óxido nitroso y óxido nítrico) que se producen en todos los
procesos de combustión por la oxidación del nitrógeno del aire o de un hidrocarburo nitrogenado
que tenga la gasolina. Los automotores pueden llegar a ser tan "eficientes" que hasta el nitrógeno
del aire, gas poco reactivo, con que oxidamos la gasolina resulta oxidado.
El NO2 causa posiblemente bronquitis, neumonía, susceptibilidad a infecciones virales y
alteraciones del sistema inmunológico. También contribuye a la lluvia ácida, al smog urbano y al
ozono ambiental. Las transformaciones químicas del NO en la atmósfera también conllevan a los
problemas de contaminación del aire.

EL EFECTO INVERNADERO
Qué causa el calentamiento atmosférico, si 99 % de la atmósfera está constituida por nitrógeno y
oxígeno, que no absorben mucho calor? Los científicos han descubierto que el bióxido de
carbono, el vapor de agua, y otros gases (aunque existan como meras trazas), absorben mucho
calor. Por 32 años consecutivos (y hasta la fecha) la concentración de bióxido de carbono en la
atmósfera terrestre ha sido analizada continuamente y registrada. Y durante este tiempo el nivel
de concentración ha aumentado de manera zigzagueante por las variaciones de primavera y
otoño, desde 315 partes por millón (p.m.) en 1958 hasta más de 355 a mediados de 1990. En la
figura se muestra la tendencia alcista del CO2 en el futuro y el papel importante que desempeñan
las plantas en su control.
La forma ondulante de la curva se debe a que en primavera los árboles se llenan de hojas,
retoños y flores con lo cual absorben más (el punto mínimo del zigzag), y en el otoño los pierden
(sobre todo en las latitudes septentrionales) con el consecuente abatimiento en la cantidad de
que pueden absorber. Este ciclo natural se repite cada año y, además, cada año sobreviven
menos árboles por la tala indiscriminada y la lluvia ácida, que causan nuestros imaginativos
métodos de ecocidio.
LA LLUVIA ÁCIDA

La lluvia ácida es el proceso por el cual sustancias ácidas, producidas por el hombre, son
depositadas desde la atmósfera hacia los ecosistemas en forma de lluvia o como partículas
sólidas muy finas.
Actualmente se tiene más o menos bien definida la química global de los compuestos que
producen acidez, las fuentes de los contaminantes precursores y la importancia de las emisiones
NOx y COV (compuestos orgánicos volátiles), además del SO2 este reacciona con iones hidroxilo
( OH—) y produce ácido sulfúrico ( H2SO4) . El NO2 combinado con el agua o con los iones OH—
genera ácido nítrico (HNO3). Los radicales o iones hidroxilo ( OH—) se forman entre los COV y los
NOx. Todas estas reacciones se efectúan con luz solar y por eso se les llama reacciones
fotoquímicas. El H2SO4 y el HNO3 son los mayores contribuyentes del carácter ácido en el
fenómeno lluvia ácida.
Los efectos de la lluvia ácida pueden ser devastadores: debilitación y muerte de los árboles;
acidificación de la tierra y arrastre de nutrientes, y corrosión de monumentos y edificios antiguos.
La reducción del contenido de azufre en los combustibles es el primer paso obligado de cualquier
programa ambiental.
En la siguiente tabla se enlistan las reactividades relativas en gramos de ozono (potencial) por
gramo de hidrocarburo de los nueve hidrocarburos más importantes en los gases de escape.

Sustancia g (O3) / g (hidrocarburo)

Metano 0.0148
Etano 0.25
Benceno 0.42
Propano 0.48
Metanol 0.56
Tolueno 2.73
Formaldehido 7.15
Etileno 7.29
m-Xileno 8.16
1-3-Butadieno 10.89

* Gramos de ozono producidos por cada gramo de hidrocarburo

TIPOS DE CONTAMINACIÓN
POR LA GASOLINA
Los vehículos con MCI, generan
de monóxido de carbono (CO),
óxidos de nitrógeno (NOx),
compuestos orgánicos volátiles
(COV), y gases que contribuyen al
efecto invernadero ( CO2 y
metano). Para asignar
responsabilidades cuantitativas a
cada villano contaminante, en la
figura se muestra la participación
porcentual de los automotores en
1990.
La gasolina genera dos
contaminantes: 1) sus vapores, y
2) los productos (generalmente
gaseosos) de su combustión.
EL CONVERTIDOR CATALÍTICO,
Un accesorio que se ha incorporado
al automóvil para abatir la
concentración de algunos
contaminantes productos de la
combustión de la gasolina es el
convertidor catalítico que, a
diferencia del mofle (sólo un
silenciador), incorpora materiales
cerámicos de alta tecnología a los
cuales se les ha incorporado
pequeñas cantidades de metales
como platino, paladio y rodio que
actúan como catalizadores, éstos son
elementos que aceleran o facilitan
una reacción química. Muchos
procesos químicos en los que se
convierten moléculas de un tipo a
otro emplean catalizadores.
Se trata de un dispositivo, que se monta en el tubo de escape, inmediatamente después
del colector de escape, ya que así los gases mantienen una temperatura elevada. Esta
energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia
indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza
entre los 400 y 700 grados centígrados.
Tipos de catalizadores
Según el sistema de funcionamiento, los catalizadores pueden ser de tres tipos:

Catalizador oxidante: El más sencillo y barato. Dispone de un solo soporte cerámico que
permite la oxidación del monóxido de carbono (CO) y de los hidrocarburos (HC).

En la figura se ve un catalizador oxidante utilizado en un motor turbodiesel con gestión

electrónica. El óxido de nitrógeno (NOx) no se ve afectado por este tipo de catalizadores
de ello se encarga el sistema EGR.
Las prestaciones de estos tipos de
catalizadores sobre los gases de
escape son difícilmente
controlables. Las temperaturas
máximas de los gases de escape
en los motores diesel no permiten
que se funda el monolito
cerámico (contrariamente a los
motores de gasolina).
Estos catalizadores están constituidos:
- De un monolito cerámico (1) en forma de nido de abeja. Sobre las paredes de este panel
se deposita la sustancia que contiene metales preciosos (esencialmente platino).
- De una malla metálica (2) que permite la sujeción del monolito.
- De una envoltura (3) que incluye los conos de entrada y salida que permiten optimizar la
repartición del flujo de los gases de escape.
 Catalizador de dos vías: También llamados de oxidación, de doble efecto, o de doble
cuerpo, son en realidad un doble catalizador de oxidación con toma intermedia de aire.
Oxidación de monóxido de carbono a dióxido de carbono: 2CO + O2 → 2CO2
 Oxidación de hidrocarburos no quemados o parcialmente quemados a dióxido de carbono
y agua: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O
 Este tipo de catalizadores se usan en motores diesel ya que trabajan con exceso de
oxígeno, generando unas tasas muy altas de Óxidos de Nitrógeno incompatibles con el
metal noble que los disocia.
 En estos motores el NOx se elimina también con la recirculación de gases de escape (EGR)
Catalizador de tres vías: Son los más complejos, sofisticados y caros (siendo en la
actualidad los más usados), y su evolución tecnológica a desbancado a los catalizadores
llamados de doble cuerpo en los que la oxidación de los gases contaminantes era
incompleta. Los catalizadores de este tipo se llaman de tres vías, porque en ellos reaccionan
simultáneamente los tres elementos nocivos más importantes: monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos (HC) y óxido de nitrógeno (NOx).

Su mayor eficacia depende de la mezcla de los gases de admisión. Para que funcione
perfectamente los catalizadores de tres vías, es preciso que la mezcla aire-gasolina tenga la
adecuada composición que se acerque lo mas posible a la relación estequiométrica (un kilo
de gasolina por 14,7 Kg de aire).

Es, por tanto necesario un dispositivo que controle la composición de la mezcla. Este
dispositivo es la "sonda lambda", que efectúa correcciones constantes sobre la mezcla
inicial de aire y combustible, según el valor de cantidad de oxígeno que hay en los gases de
escape antes de pasar por el catalizador.

Los catalizadores de tres vías como el que se ve en la figura siguiente, son los utilizados en
motores de gasolina alimentados mediante inyección electrónica.
Catalizador acumulador de NOx
En la inyección directa de gasolina, el oxígeno necesario para el proceso de oxidación de HC y
CO no se disocia del NOx, sino que se toma de las elevadas proporciones de oxígeno residual
presentes en los gases de escape. Por este motivo no es suficiente únicamente un catalizador de
tres vías.
El catalizador acumulador de NOx, contiene en las capas catalíticas materiales adicionales que
pueden almacenar el NOx (p.ej. el óxido bárico). Todos los recubrimientos corrientes del
acumulador de NOx contienen al mismo tiempo las propiedades de un catalizador de tres vías, de
forma que el catalizador acumulador de NOx trabaja para lambda=1 como un catalizador de tres
vías.
La conversión de NOx en funcionamiento por mezcla estratificada pobre se lleva a cabo en tres
etapas. Para el almacenamiento de NOx se oxida primero formando NO2 que luego reacciona con
los aditivos que hay en el recubrimiento en forma de nitratos (p.ej. nitrato de bario).
Una cantidad cada vez mayor de NOx almacenado (carga) reduce la capacidad de seguir ligando
NOx. Con un estado de carga predeterminado debe regenerarse el acumulador de NOx, es decir,
los óxidos de nitrógeno almacenados deben eliminarse (desacumulación) y ser convertidos. Para
ello se cambia brevemente al funcionamiento por mezcla homogénea rica (lambda<0,8), para
reducir el NO a N sin emitir CO y HC. El final de la fase de acumulación y de desacumulación se
calcula con un procedimiento modelo reforzado o se mide con un sensor NOx, o sonda lambda
detrás del catalizador.
En los gases de escape de los motores diesel nos encontramos con los siguientes
contaminantes:
- Los hidrocarburos (HC).
- El oxido de carbono (CO).
- Las partículas por reacción química de oxidación.
- El óxido de nitrógeno (NOx).

De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidación. El

óxido de nitrógeno no se ve afectado por la instalación de un catalizador por lo que dicho
contaminante hay que tratarlo antes de que llegue al escape. Esta es la razón por la que se
utiliza el sistema EGR en los motores.

Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de nitrógeno (NOx),
se utilizan el Sistema EGR (Exhaust gas recirculation) que reenvía una parte de los gases de
escape al colector de admisión, con ello se consigue que descienda el contenido de
oxigeno en el aire de admisión que provoca un descenso en la temperatura de combustión
que reduce el óxido de nitrógeno (NOx).

Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y temperatura
normal del motor.
Una cantidad relativamente importante de hidrocarburos se escapan del vehículo por
evaporación a través de:
- El orificio de ventilación o puesta en atmósfera del tapón de llenado del depósito de gasolina
- También se evaporan hidrocarburos por el aireador de la cuba del carburador, que está abierto
cuando el acelerador está en posición de reposo.
Se calcula que el combustible que se evapora representa hasta el 20% de la contaminación
potencial de un vehículo. Estas fugas de hidrocarburos hacia la atmósfera pueden evitarse
recuperando y almacenando momentáneamente en un recipiente llamado canister, para más
tarde quemarlos en el motor.

Funcionamiento
Se diferencian dos fases de funcionamiento:
 Vehículo parado
 Vehículo en marcha
Funcionamiento a motor parado
Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del depósito de gasolina se
evacúan hacia el cánister a través de la válvula antivuelco (3) y por el tubo (4) y llegan a la válvula
de dos vías (9).
Si la presión de los vapores es suficiente una de las compuertas de la válvula (9) se abre, los
vapores penetran en el cánister (2), el carbón activo retiene los vapores.
Las evaporaciones de la cuba del carburador están canalizadas por el tubo (5) hasta el cánister
(2).
 Funcionamiento en marcha, mariposa de gases abierta (acelerador)
La depresión canalizada por el tubo (7) actúa en la parte alta de la válvula de control (8), la válvula se
abre. La depresión del colector de admisión crea una circulación de aire que atraviesa el carbón activo
del canister; los hidrocarburos arrastrados por el aire pasan por el orificio calibrado (C), por la válvula
de control (8) al tubo (6); en el colector de admisión se mezclan con el gas aspirado por el motor.
El carbón activo se purga y queda listo
para recibir nuevos vapores de
gasolina.
Desde el momento que la mariposa
vuelve a la posición de ralentí, se
interrumpe la acción de depresión de
mando, el resorte cierra la compuerta
de la válvula de control (8), el motor
no aspira del canister, lo que evita el
enriquecimiento de la mezcla que
alimenta el motor a ralentí o una toma
de aire.

A régimen de ralentí las evaporaciones

son retenidas en el canister.
Cuando por consumo de carburante o
por enfriamiento de éste la presión
disminuye en el depósito, bajo el
efecto de la presión atmosférica la
segunda compuerta de la válvula (9)
se abre, la presión se restablece en el
depósito de combustible.
Una norma europea sobre emisiones es un conjunto de requisitos que regulan los límites
aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos en los
Estados Miembros de la Unión Europea. Las normas de emisión se definen en una serie de
directivas de la Unión Europea con implantación progresiva que son cada vez más restrictivas.
Actualmente, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), Hidrocarburos (HC), Monóxido de
carbono (CO) y partículas están reguladas para la mayoría de los tipos de vehículos, incluyendo
automóviles, camiones, trenes, tractores y máquinas similares, barcazas, pero excluyendo los
barcos de navegación marítima y los aviones.
Normas europeas sobre emisiones para turismos (categoría M1*), en g/km

Tipo Fecha CO HC HC+NOx NOx PM

Diésel
Euro I† Julio de 1992 2.72 (3.16) - 0.97 (1.13) - 0.14 (0.18)
Euro II, IDI Enero de 1996 1.0 - 0.7 - 0.08
Euro II, DI Enero dea 1.0 - 0.9 - 0.10
Euro III Enero de 2000 0.64 - 0.56 0.50 0.05
Euro IV Enero de 2005 0.50 - 0.30 0.25 0.025
Septiembre de
Euro V 0.50 - 0.23 0.18 0.005
2009
Euro VI Septiembre de
0.50 - 0.17 0.08 0.005
(propuesto) 2014
Gasolina
Euro I† Julio de 1992 2.72 (3.16) - 0.97 (1.13) - -
Euro II Enero de 1996 2.2 - 0.5 - -
Euro III Enero de 2000 2.30 0.20 - 0.15 -
Euro IV Enero de 2005 1.0 0.10 - 0.08 -
Septiembre de
Euro V 1.0 0.10 - 0.06 0.005b
2009
Euro VI Septiembre de
1.0 0.10 - 0.06 0.005
(propuesto) 2014
* Antes de Euro V turismos > 2500 kg estaban clasificados en la categoría Vehículo industrial ligero N1 - I