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Combustibles Solidos de Cohetes PDF
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Asesor de Investigación
Ingeniero ARNOLD ESCOBAR
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Presidente de jurado
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Jurado
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Jurado
Este trabajo de grado está dedicado a nuestras familias, que se sacrificaron por
nosotros, y a la infinita paciencia y colaboración que nos brindaron para llegar
hasta donde estamos llegando.
AGRADECIMIENTOS
A mis padres, por el apoyo tanto moral como económico que me brindaron, no
sólo durante el proyecto sino durante toda la carrera.
A Gloria Yamile, por servir de apoyo incondicional durante la carrera y ejemplo
para mí y mis hermanos.
A Edson, por ser el líder del grupo y, más que un compañero, amigo ejemplar en
la carrera.
A Ivannia, por su paciencia y motivación para el desarrollo de éste proyecto.
Norman
Primero que todo, le dedico este trabajo a Dios y le doy gracias por haberme
dado tantas Bendiciones hasta el momento: le doy gracias por concederme un
padre al que le debo la vida y a quien le dedico éste trabajo, porque gracias a sus
esfuerzos y dedicación logré terminar con éxito y gozo mi carrera; le doy gracias
por mi mamá, por su compañía y porque siempre estuvo con una palabra para
alentarme en los momentos más difíciles de este proceso; le doy gracias por mi
hija, que es la mayor Bendición y razón de mi vida en estos momentos, el motivo
para ser un hombre de éxito.
Daniel
Agradecimientos especiales del grupo de trabajo:
A Arnold, gracias por su apoyo, por luchar por nosotros y por demostrarnos que
aunque uno sueñe con cosas difíciles, todas se pueden lograr.
A Ferney y Nelson, gracias por los trabajos de todo tipo y la paciencia tenida; sin
éste apoyo, hubiera sido mucho más difícil nuestro trabajo.
Al Ingeniero Luis, gracias por la confianza en el laboratorio, ya que así fue posible
que la mezcla quemara como debía ser.
Pág.
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 19
3. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 49
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 11. Materiales y dimensiones de las piezas del motor ............ ............................95
Pág.
Figura 11. Tobera usada en el motor (diseñada en Solid Edge ST) ..................... 74
Pág.
Gráfica 5. Presión Vs. tiempo para los combustibles a base de resina epóxica para
una relación de Ab/At del orden de 500. ................................................................ 62
Gráfica 7. Klemmung del motor con el combustible RNX 42. .............................. ..80
Gráfica 8. Klemmung del motor con el combustible Candy 65-35. ..................... ..80
Pág.
Foto 19. Motor ensamblado en banco de pruebas 1, vista trasera ................ ….137
Pág.
A* Área de Garganta
Ab Área de quemado
Ae Área de Salida
At Área de garganta
Bl Largo de bate
Cf Coeficiente de Empuje
Cp Calor especifico
E Energía Total
Ec Ecuación
Ep Energía Potencial
Ek Energía Cinética
F Fuerza
Densidad de propulsor
Entalpía
It Impulso total
Kn Klemmung de Motor
m Masa
N Newton
Pe Presión de Salida
Pc Presión cámara
Velocidad de quemado
Radio de garganta
T Temperatura
Tiempo de quemado
1
COLOMBIA buena.Órbita geoestacionaria de Colombia [en línea]. [Fecha de consulta: 25 junio
2009]. Disponible en:http://www.colombiabuena.com/colombia/orbita-geoestacionaria-de-
colombia.html
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
2
STERN, David. From Stargazers to Starships.La evolución del cohete [en línea]. Actualizada: 21
enero 2008. [Fecha de consulta:25 junio 2009].Disponible en
http://www.phy6.org/stargaze/Mrockhis.htm
bases para el diseño de un motor cohete amateur, como las de RichardNakka oel
argentinoGuillermo Descalzo:
3
DESCALZO, Guillermo.Motores Cohete para Aficionados: Tipos y Parámetros básicos [en línea].
[Fecha de consulta: 23 julio 2009]. Disponible en: http://www.gdescalzo.com.ar/motores-cohete.htm
optimización de cada una de las variables controlables que afectan el movimiento
de un Cohete”4.
Por otra parte, uno de los avances significativos que ha tenido Colombia en el
campo aeroespacial y de cohetería, es la puesta en órbita por parte de la
Universidad Sergio Arboleda de un pico satélite en la misión denominada “Libertad
Uno”5 que entró en órbita el 27 de abril de 2007 y giró alrededor de la tierra por 30
días. Consiste en un cubo de diez centímetros por cada lado, con peso de menos
de un kilogramo, que salió disparado desde Kazajistán con la bandera de
Colombia; cuando sea atraído por la gravedad de la tierra, en unos 6 años, entrará
a la atmósfera, lo que implicará su destrucción inmediata.Además, fue creada
laComisión Colombiana de Cohetería y Astronáutica (C-3)6, grupo de cohetería
amateur y ciencias del espacio, que realiza talleres, charlas, seminarios, cine foros
sobre Astronáutica y de cohetería, tanto en colegios, como en festivales, eventos
culturales y científicos endiferentes zonas del país. Se desarrollan actividades que
relacionan las ciencias astronáuticas y lasciencias naturales.
4
GIPCUN. Grupo de Investigación en Propulsión y Cohetería. ¿Quiénes somos? [en línea]. [Fecha
de consulta: 23 julio 2009]. Disponible en:
http://www.mieldeleden.com/gipcunweb/Quienes%20somos.htm
5
UNIVERSIDAD Sergio Arboleda. Colombia pone en órbita su primer satélite [en línea].
Actualizada: 18 abril 2007. [Fecha de consulta: 24 julio 2009]. Disponible en:
http://www.spanish.xinhuanet.com/spanish/2007-04/18/content_417129.htm
6
BAUTISTA, José M. Comisión Colombiana de Cohetería y Astronautica (C-3)
RocketryColombianComission, (C-3). [Fecha de consulta: 25 junio 2009]. Disponible en:
http://coheteriacolombiana.blogspot.com/
1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
Con este trabajo se busca proporcionar una guía sencilla para el análisis, diseño y
posterior construcción de motores cohete de combustible sólido, estableciendo la
base para futuros diseños, impulsandoel desarrollocientífico y así conseguir
aprovechar las bondades que posee Colombia en cuanto a su ubicación respecto
a la órbita geoestacionaria terrestre.
1.4.1 Objetivo General. Diseñar y construir un motor cohete que genere un empuje
máximo igual o superior a 800 Newton.
Realizar los cálculos para el diseño de una tobera adecuada para el motor
Desarrollar y construir la tobera calculada para el motor
Fabricar un combustible sólido que genere el empuje deseado
Determinar parámetros de temperatura y presión del fluido de trabajo
Diseñar y construir un instrumento para la medición del empuje del motor
Llevar a cabo las pruebas de los componentes principales del motor cohete
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES
1.5.2 Limitaciones. El diseño del motor está limitado por variables tales como los
productos químicos para la creación del grano propelente, que son de uso
restringido y que pueden mejorar en gran medida el rendimiento del motor; otro
limitante es el costo, ya que los materiales usados en la construcción del motor,
además del manufacturado necesario,son en general de precios elevados; tal es
la razón por la cual se procurará, en lo posible,usar materiales asequibles y de
bajos precios. Un limitante, concerniente a la parte legal, es debido a la situación
sociopolítica del país, lo que obedece a ciertas restricciones por causa del
conflicto armado. A esto se le suma la falta de laboratorios adecuados para la
producción y análisis del combustible. Sobre el diseño, tal y como se plantea
desde el principio del proyecto, el cohete no tendrá paracaídas, es decir, carecerá
de un sistema de recuperación.
2. MARCO DE REFERENCIA
Los motores cohete, como cualquier motor, funcionan usando un combustible que
en éste caso se denomina propelente, también llamado propulsor. En los motores
cohete el combustible es el que produce la fuerza de empuje, yestá compuesto por
un combustible y un oxidante. Hay varios tipos de propelentes: sólidos, líquidos y
mixtos. La eficiencia del propelente se mide por medio de varios parámetros como
tales como: impulso específico, velocidad de quemado, velocidad característica,
densidad de masa. El Impulso específico, es una característica propia de los
propelentes, pero su valor varía de acuerdo a ciertos parámetros de
funcionamiento y diseño del motor como la presión de la cámara de combustión,
temperatura de cámara y relación de áreas de la tobera;el impulso específico es
el período en segundos durante el cual 1 kg de masa de propelente (el
combustible y oxidante juntos) producirá un empuje de 1 kg de fuerza. Lavelocidad
de quemado,como su nombre lo indica, representa la velocidad con la que se
quema el propulsor, este parámetro puede variar dependiendo de las condiciones
7
WIKIPEDIA, La enciclopedia libre. Definición de empuje [en línea]. [Fecha de consulta: 25 junio
2009]. Disponible en http://es.wikipedia.org/wiki/Empuje
de operación del motor; por ejemplo, un aumento de presión produce un
incremento en ésta velocidad.
Una de las características importantes para tener una idea del rendimiento de un
combustible es la velocidad de escape, esto es, la que alcanzan los gases
producto de la combustión en el área de salida de la tobera; éste valor es
directamente proporcional al empuje del motor e inversamente proporcional a la
presión ambiental, se expresa en metros por segundo u otras unidades de
velocidad. Se busca que el grano propulsor sea lo más liviano posible, por
estotambién se debe tener en cuenta su densidad de masa, que determina el peso
delcombustible de acuerdo a su volumen, se halla básicamente dividiendo el peso
del grano propulsor sobre su volumen.
Además de los parámetros mencionados, un valor que debe ser tenido en cuenta
es la temperatura de cámara de combustión; ésta depende del tipo de propelente
y de la presión de la cámara. También es de gran importancia en el diseño deel
casing del motor que es, básicamente, la pared que envuelve la cámara de
combustión; éste componente debe soportar elevadas temperaturas manteniendo
su integridad estructural.
Figura 1. Esquema de un motor cohete
La meta del diseño de una tobera para motor cohete es acelerar los productos de
la combustión hasta una a velocidad de salida lo más alta posible,esto se logra
diseñando el perfil geométrico de la tobera apuntando a la condición de flujo
isentrópico. Se considera flujo isentrópico al que sólo depende del área
seccionada transversalmente, que necesita ser adiabático (sin pérdida de calor) y
no tiene rozamiento, por ésta razón, en una tobera es necesario minimizar los
efectos del rozamiento, los disturbios de flujo y las condiciones que puedan llevar
a pérdidas por choques, de esta manera las propiedades del flujo están cercanas
a ser isentrópicasy simplemente son afectadas por el cambio del área seccionada
transversalmente cuando el fluido se mueve a través de la tobera. La geometría de
la tobera se puede describir, básicamente, dividiéndola en cuatro secciones: el
área de entrada, ducto convergente, el área de la garganta, ducto de escape
divergente y el área de salida de los gases, estas secciones se pueden apreciar
en la siguiente imagen.
8
NAKKA, Richard. Experimental Rocketry Web Site.Flujo Constante [en línea]. [Fecha de consulta:
26 mayo 2009]. Disponible en http://www.nakka-rocketry.net/
Figura 2.Seccionesde la tobera
Nota: Ducto de entrada (azul), sección de garganta (rojo), ducto de salida (verde).
(ec.1)
o (ec. 2)
(ec.3)
Energía potencial:
(ec. 4)
Véase que Ep,A- Ep,B y no Ep,B- Ep,A; esto es, el trabajo efectuado es igual a Ep en
el punto inicial menos Ep en el punto final. En otras palabras se puede decir que la
energía potencial es una función de las coordenadas y sus valores al principio y
final del trabajo que se le entrega a la partícula. Usando el principio de la
conservación de la energía y remplazando (3) y (4) se obtiene:
(ec. 5)
(ec. 6)
(ec. 7)
La ecuación (5) indica que cuando las fuerzas son conservativas la energía total E
de la partícula permanece constante, ya que los estados designados por A y B son
arbitrarios. Así, es posible escribir para cualquier posición de la partícula:
(ec. 8)
(ec. 9)
9
RUSSIAN Space Web. Energía total de la partícula [en línea]. [Fecha de consulta: 26 mayo 2009].
Disponible en www.russianspaceweb.com/soyuz_lv.html
Figura3.Geometría tobera de Laval
Fuente: NAKKA, Richard. Experimental Rocketry Web Site. Flujo Constante [en línea]. [Fecha de
consulta: 26 mayo 2009]. Disponible en http://www.nakka-rocketry.net/
(ec. 10)
(ec. 11)
Simplificando se obtiene:
(ec. 12)
(ec. 13)
(ec. 14)
10
NAKKA, Richard. Experimental Rocketry Web Site.Productos de la combustión [en línea]. [Fecha
de consulta: 26 mayo 2009]. Disponible en http://www.nakka-rocketry.net/
La velocidad del sonido local “a”, y el número de Mach denominadoM (definido como la
relación de la velocidad de flujo “v” con la velocidad sónica local) son parámetros muy
importantes en el diseño de motores cohete.
(ec. 15)
Si se remplazan (7), (8) y (9) se puede escribir la ecuación del número de Mach M
de la siguiente forma:
(ec. 16)
(ec. 17)
(ec. 18)
Es también conveniente definir la entalpía de estancamiento:
(ec. 19)
(ec. 20)
(ec. 21)
Fuente: WIKIPEDIA, La enciclopedia libre. Rocket engine nozzle [en línea]. [Fecha de consulta: 26
mayo 2009].Disponible en http://en.wikipedia.org/wiki/rocket_engine_nozzle
(ec. 22)
(ec. 23)
Finalmente se tiene otra importante ecuación que es la de área de salida Ae, con
una presión de salida Pe que es igual a la presión del ambiente:
(ec. 24)
11
NAKKA, Richard. Experimental Rocketry Web Site.Empuje del motor cohete [en línea]. [Fecha de
consulta: 26 mayo 2009]. Disponible en http//www.nakkaroketry.net/th_ibtro.html
El empuje es tal vez el parámetro más importante debido a que de éste depende
la altura máxima que alcanzará el cohete en su operación;la altura se ve afectada
por varios factores tales como el flujo másico a través de la tobera, la velocidad de
salida de los gases de la tobera, la diferencia de presiones entre los gases
desalida y el medio ambiente, también denominado empuje de presión que es
igual a cero para una tobera ideal donde la presión de expulsión es igual a la
presión ambiente,y finalmente, el área de salida de la tobera. Estos parámetros se
ven relacionados en la siguiente ecuación:
(ec. 25)
(ec. 26)
Usando (26) y remplazando en ella (13), (10), (17) se puede expresar la ecuación
de empuje de la siguiente forma, de la cual se deduce que el empuje es
directamente proporcional al área de la garganta A* e inversamente proporcional a
la presión ambiente Pa.
(ec. 27)
12
Empuje de presión (termino aditivo, puede ser positivo o negativo).
Relación de calores específicos, k. La sensibilidad de k es bastante baja. Por
ejemplo, la diferencia en el empuje calculado con k=1,4 comparada con k=1,0
tiene una disminución del 14% (para una relación de presión P0/Pe = 68).
Relación de presión a lo largo de la tobera, P0 / Pe, como se muestra en el
grafico:
12
Richard Nakka,empuje de presión, disponible en http://www.nakka-rocketry.net/th_intro.html con
acceso el 26-5-2009, 16:30
Gráfica 2. Efecto de la presión en la cámara de combustión sobre el empuje.
Fuente: NAKKA, Richard. Experimental Rocketry Web Site. Effect of pressure ratio on trust [en
línea]. [Fecha de consulta: 26 mayo 2009]. Disponible en http://www.nakka-
rocketry.net/th_intro.html
(ec. 28)
Este coeficiente también puede ser calculado combinando (21) y (22), obteniendo
la siguiente ecuación:
(ec. 29)
2.4 IMPULSO TOTAL
Fuente: NAKKA, Richard. Experimental Rocketry Web Site. Empuje Vs. tiempo [en línea]. [Fecha
de consulta: 26 mayo 2009]. Disponible en http://www.nakka-rocketry.net/th_intro.html
(ec. 30)
Otro de los parámetros importantes, que se deben tener en cuenta para calcular la
altura máxima del cohete, es la aceleración en el momento del despegue que se
expresa matemáticamente en la siguiente ecuación, de la cual se puede apreciar
que es directamente proporcional al empuje “F” e inversamente proporcional a la
masa “m” y donde “g” representa la fuerza de gravedad.
(ec. 31)
2.5 PROPULSOR
Uno de los parámetros claves en el diseño del grano propulsor es la geometría del
tubo, debido a que el área de quemado “a” y el impulso producido son
directamente proporcionales, es decir a mayor área de quemado mayor impulso,
esto se ve reflejado en las gráficas de área de quemado Vs.impulso; aunque
producir ciertos diseños de tubo de propulsor es complicado, este esfuerzo se ve
recompensado con el aumento de empuje del motor.
Figura 6. Diferentes diseños de grano propulsor
13
WIKIPEDIA, La enciclopedia libre. Cohete. Regulación [en línea]. [Fecha de consulta: 26 mayo
2009]. Disponible en: http://es.wikipedia.org/wiki/cohete
3. METODOLOGÍA
Así mismo, serán revisados métodos de análisis y diseño electrónico, que son
programas de simulación por computador tales como Solid Rocket Motor(SRM) y
Solid Edge; también se adquirirá información muy relevante por medio del banco
de pruebas de que se tiene pensado diseñar.
4. DESARROLLO INGENIERIL
Para llevar a cabo el diseño del tubo propulsor, se tienen en cuenta los siguientes
parámetros: Impulso específico, Área de quemado, Numero de segmentos,
Densidad de masa, Fracción de carga volumétrica, Fracción de tejido, Combustión
del propulsor, Velocidad característica, Tasa de consumo del granopropulsor.
(ec. 32)
Debido a que el propulsor que se va a usar enel motor utiliza varios componentes
(nitrato de potasio, resina epóxica, óxido de hierro, polvo de aluminio), se deben
tener en cuenta las fracciones de masa de cada componente, que en la siguiente
ecuación están representados por los subíndices.
(ec. 33)
Esta ecuación permite tener un dato de densidad de masa más preciso, en las
siguientes tablas se muestra la composición de los 4 propulsores analizados.Los
RNX 42 y RNX 57, fueron desarrollados por Richard Nakka quien los nombró de
acuerdo a su composición: R por la resina epóxica, N debido a que su oxidante es
el nitrato de potasio y la X por ser combustibles experimentales. El combustible
TM0100 fue creado por laDanish Amateur Rocketry Club, conocida por su sigla
DARK. Por último, el candy 65-35 (65% KNO3 – 35% SORBITOL) es otro
combustible creado por Nakka; remplazando los valores se tiene que:
Tabla 1. Densidad de masa y composición delRNX 4214
Material Densidad de Masa(kg/m3) Porcentaje
Nitrato de Potasio 2109 65
Resina Epóxica 1100 27
Óxido de Hierro 5242 7
Polvo de aluminio 2700 1
14
NAKKA, Richard. Experimental Rocketry Web Site. RNX CompositePropellant[en línea]. [Fecha de consulta:
26 mayo 2009]. Disponible en http://www.nakka-rocketry.net/rnx_int.html#Intro
15
Ibid., Disponoble en: http://www.nakka-rocketry.net/rnx_int.html#Intro
16
TOFT, Hans Olaf.Experiments with some KNO3/epoxycompositepropellants.Version 1.DARK, 2002.
17
NAKKA, Richard. Op cit., Disponible en http://www.nakka-rocketry.net/sorb.html
Remplazando los valores multiplicados por los porcentajes se obtienen los
siguientes resultados (densidad ideal):
RNX 42
RNX 57
TM 0100
Candy (65-35)
La densidad de cada combustible es calculada por medio la fórmula que relaciona
el porcentaje de cada elemento multiplicado por su densidad de masa específica
para obtener el total del combustible, esta medida tiene una precisión aproximada
del 97%; del cálculo se puede concluir que el combustible de menor densidad de
masa es el RNX 42, lo que lo convierte en el propulsor más liviano; además, se
puede apreciar que una mayor densidad de masa produce un aumento
considerable en el peso del grano propulsor. Ésta relación densidad peso se
aprecia claramente en la siguiente gráfica:
RNX 42 1719,5
RNX 57 1827,5
TM 0100 1745,3
(ec.34)
(ec. 35)
RNX 42
Remplazando para t = 1 se tiene que:
RNX 57
Candy 65-35
Gráfica 5. Presión Vs. tiempo para los combustibles a base de resina epóxica para
una relación de Ab/At del orden de 500
Fuente: DARK, Danish Amateur Rocketry Club. Static Test Results: pressure Vs. time [en línea].
[Fecha de consulta: 21 noviembre 2009. Disponible en: http://www.dark.dk/
(ec. 36)
Donde
= 0.01335962
(ec. 37)
RNX 42
RNX 57
TM 0100
Candy 65-35
Tabla 7. Rata de generación de productos de la combustión
Rata de Generación de productos de
Combustible
la combustión (kg/s)
RNX 42 0,5674
RNX 57 0,5127
TM 0100 0,5187
Candy 65-35 0,4915
El impulso específico se define como el impulso total dividido sobre el peso del
propulsor; es un parámetro importante para determinar la eficiencia del propelente.
En este caso, se buscaobtener un impulso total de 1000 N para garantizar los 800
N de empuje, tal y como se definió en los objetivos. Los 200 N de diferencia
corresponden a un factor de diseño en el que se considera el impulso de arranque,
pérdidas del proceso de combustión y/o pérdidas mecánicas, entre otras.
El peso del propulsor se obtendrá por medio de su densidad y del volumen del
grano. El volumen usado será el mismo para los 4 tipos de propulsor: RNX 42,
RNX 57, TM 0100 y Candy 65-35, el cualestá determinado por el volumen en la
cámara de combustión.
Volumen del Propulsor:
(ec. 38)
(ec. 39)
Donde:
= Volumen del Propulsor
= radio externo de la barra de propulsor
= radio del núcleo la barra de propulsor
h= largo de barra de propulsor
Impulso específico:
RNX 42:
RNX 57:
TM 0100:
Candy 65-35:
Tabla 8. Impulso específico
Combustible Impulso Especifico (N/s)
RNX 42 965,25
RNX 57 908,26
TM 0100 951,47
Candy 65-35 901,71
4.3IMPULSO TOTAL
El impulso total se puede definir18 como la energía total que produce un motor
cohete durante el tiempo de combustión del propulsor o, matemáticamente,como
la integral del empuje (F) sobre la duración de operaciones (t) del motor:
(ec. 40)
El impulso total puede ser hallado por medio de la curva de empuje obtenida en
pruebas estáticas;en este caso, se hallara a travésde la ecuación de impulso
específico, ya que el peso del propulsor y el impulso específico son conocidos; se
despejara entonces el impulso total, donde es el impulso específico,
impulso total y es el peso del propulsor:
18
NAKKA, Richard. Experimental Rocketry Web Site. Definición de impulso total [en línea]. [Fecha
de consulta: 26 mayo 2009]. Disponible en http://www.nakka-rocketry.net/
(ec. 41)
Despejando se obtiene:
(ec. 42)
RNX 42
RNX 57
TM0100
Candy 65-35
El análisis muestra que los 4 propulsores presentan un impulso total muy similar,
con diferencias de sólo centésimas, a pesar de los diversos valores de impulso
específico; esto se puede apreciar en la siguiente gráfica, donde se observa
además que el combustible con un mejor impulso total es el RNX 42.
Gráfica 6. Impulso total Vs.impulso específico
(ec. 43)
RNX 42:
RNX 57:
TM 0100:
Candy 65-35:
4.5 TOBERA
La tobera es la parte del motor que recibe los gases producidos por la combustión
del propulsor conduciéndolos hacia afuera; en el diseño de éste motor se usa una
tobera de Laval que está compuesta por un ángulo convergente y un ángulo
divergente, esta geometría produce una reducción de la presión en la parte
convergente lo cual incrementa la velocidad, en la parte divergente, debido a que
el flujo es supersónico, se produce el mismo efecto que en la parte convergente.
La tobera debe estar diseñada para soportar altas temperaturas sin que se vea
afectada su integridad estructural; además, el ensamble al casing de ser hermético
para evitar escapes o pérdidas de los gases producidos en la cámara de
combustión.
4.5.1 Área de la garganta.Dado que desde el principio del análisis se estudiaron 4
tipos diferentes de propulsores,se realizó el cálculo para tener una idea de cuál
sería el área de la garganta de acuerdo con las características de cada propulsor.
Para este paso se utilizaron las relaciones de área recomendadas, que deben
estar entre 2 y 3 para toberas que nunca han sido probadas. Para hallar este
términose usa el área de combustión del propulsor(A ), el diámetro externo del
grano (D), y el valor obtenido de la fracción de carga volumétrica V1, como se
muestra en la siguiente ecuación.
(ec.45)
(ec. 46)
(ec. 47)
RNX 42
RNX 57
TM0100
Candy 65-35
(ec. 48)
RNX 42
RNX 57
TM0100
Candy 65-35
Área de quemado:
(ec. 49)
Donde:
= área de quemado
= radio de núcleo del segmento
= número de segmentos
= (ec. 50)
187.341
RNX 57
TM 0100
Candy 65-35
Después de realizar los cálculos, se puede apreciar fácilmente que el combustible
Candy 65-35 es el que tiene un mejor klemmung, lo que indica que es el que
producirá una mayor presión en la cámara de combustión y, en consecuencia, un
mayor empuje; posteriormente, se usarán los valores de klemmung en el
programa de computador Solid Rocket Motor Performance (SRM) diseñado por
Richard Nakka, para, en combinación con otros parámetros, hallar los valores de
empuje y presión en la cámara de combustión.
Graph 1
250 25
200 20
web thickness
150 15
Kn
100 10
50 5
0 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Web Regression (mm)
Kn
En el diseño se usa una tobera Laval, que está compuesta básicamente por un
área de entrada determinada por el diámetro de la cámara de combustión del
motor, un ángulo convergente, una garganta y un ángulo divergente que termina
en un área de salida. A través de pruebas empíricas, se ha demostrado que entre
el 65% y 75% del empuje es producido por la aceleración de los gases en la
garganta de la tobera, el resto se produce en el segmento divergente, los ángulos
deben ser seleccionados para realizar una aceleración suave de los gases
producto de la combustión.
El casing del motor es un tubo que encierra el grano propulsor, creando el espacio
para la cámara de combustión del motor y al cual van ensamblados el mamparo y
la tobera.
4.9CÁMARA DE COMBUSTIÓN
es pared delgada.
Reemplazando:
3. Material.
(ec. 51)
19
OBERG., JONES., HORTON., y RYFFEL. Machinery's Handbook. 28 ed. Industrial Press, 2008. 2704 p.
Teniendo en cuenta que el tubo se expone a elevadas temperaturas,se empleaun
factor de seguridad elevado (2,5); además, se requiere un recubrimiento térmico
para el grano propulsor, para garantizar la integridad del material durante el
funcionamiento del motor.
4.10SISTEMA DE IGNICIÓN
El diseño del sistema de ignición debe ser lo suficientemente pequeño para ser
introducido por el núcleo del grano propulsor y no producir taponamientos del flujo
de gases; además, debe generar la temperatura suficiente para iniciar la
combustión del grano propulsor. Éste sistema está compuesto por un circuito de
cables que producen una chispa, la cual actúa directamente sobre el grano
propulsor que enciende un cartucho de material inflamable como perclorato de
potasio.
Fuente: MARK World. Model Rocket Altitude Predictor [en línea]. [Fecha de consulta: 25 junio
2009]. Disponible en:http://webalt.markworld.com/webalt.html
4.11CARGAS SOBRE LOS TORNILLOS
Tanto el mamparo como la tobera del motor están ensamblados al casing por
medio de 6 tornillos, estos deben resistir las cargas producidas por el
funcionamiento del motor sin que se vea comprometida su integridad estructural,
por esta razón se hace necesario llevar a cabo un cálculo aproximado de las
fuerzas que soportarán, para así saber qué tipo de material usar y las dimensiones
de cada juego de tornillos, con un margen de seguridad adecuado.
Los tornillos usados en el motor están construidos en Acero al carbón SAE 1022,
el cual posee un coeficiente de esfuerzo máximo cortante admisible (Tmax) de
220.63 MPa. Estos tornillos están divididos en 2 grupos; para asegurar el
mamparo al casing se usan seis tornillos y de igual forma se usan otros seis para
asegurar la tobera.
Los esfuerzos a los cuales se verán expuestos los tornillos dependen básicamente
de la presión de la cámara de combustión; para calcularla,se toma la cámara
como un recipiente cerrado, así, se divide la presión de la cámara de combustión
entre dos secciones circulares para hallar la fuerza sobre cada pieza, y
posteriormente se divide esa fuerza entre el número de tornillos, para finalmente
encontrar el esfuerzo que actúa sobre cada uno de ellos.
Los tornillos usados para ensamblar las dos piezas son los mismos, pero en cada
ensamble el área de contacto entre el casing, la pieza y el tornillo varía, por lo cual
se lleva a cabo un análisis para cada uno de los juegos de elementos de sujeción.
L
Aα
(ec. 52)
Donde:
= Área de cabeza de tornillo
= radio superior de cabeza tornillo
= radio inferior de cabeza tornillo
= longitud del segmento de cabeza
Remplazando se obtiene que:
Debido a que el tornillo va incrustado en el casing del motor, que tiene un espesor
de 5 milímetros, se sumaésta pequeña área cilíndrica.
(ec. 52)
Área de mamparo
(ec. 55)
Este cálculo muestra el radio mínimo que deben tener los tornillos para soportar el
esfuerzo al cual se espera sean sometidos.
Teniendo en cuenta que los tornillos tienen un radio de 5 mm, se asume que
soportarán las fuerzas a las que serán sometidos con un buen margen de
seguridad.
4.11.2 Cargas tornillos de tobera. Los tornillos usados en la tobera son los mismos
usados en el mamparo, la variación se presenta en el área de los tornillos que
soporta el esfuerzo, se asume que la presión que actúa sobre la tobera es la
misma que sobre el mamparo superior.
Lo cual indica que los tornillos soportarán bien los esfuerzos cortantes a los cuales
serán sometidos.
En éste proceso es muy importante tener en cuenta los diámetros de las brocas, el
ángulo de la punta y la profundidad a la cual es introducida la herramienta para
evitar exceder la línea de diseño de la pieza.
Figura 22. Maquinado de tobera con diferentes brocas
Fuente: NAKKA, Richard. Experimental Rocketry Web Site. Depth of drill steps for conical
passages of nozzle [en línea]. [Fecha de consulta: 26 mayo 2009]. Disponible en http://www.nakka-
rocketry.net/
5.1.1 Preparación RNX 42.Diseñado por Richard Nakka, usa como combustible
resina epóxica y como oxidante nitrato de potasio KNO3, además de oxido férrico
y polvo de aluminio.
Para asegurar la confiabilidad del motor cohete en una posible misión futura, se
realizan pruebas estáticas con el fin de obtener información sobre las
características de rendimiento y confiabilidad del motor; con estas pruebas se
busca obtener resultados prácticos de parámetros importantes tales como empuje,
tiempo de combustión, resistencia térmica de los componentes del motor,
eficiencia del sistema de encendido, entre otros.
El banco de pruebas esta conformado básicamente por una bancada para el motor
y una bascula que mide el empuje del motor, los datos son obtenidos a través de
cámaras de video enfocadas al display de la bascula , este sistema de recolección
de datos puede presentar problemas debido a la velocidad con la que el motor
genera el empuje , otro problema grave se presenta cuando el motor excede los
1000 N ( 98 kg) de empuje debido a que el limite de carga de la bascula es de 100
kg, las pruebas fueron realizadas en la Universidad de San Buenaventura, a una
altura de 2550 metros sobre el nivel del mar, en ausencia de viento y con una
temperatura ambiente de aproximada de 14° Celsius.
Prueba 1 (RNX 42).
Tiempo de Quemado(s) Empuje Máximo
39 XXX
Observaciones:
El tiempo de quemado fue muy alto, lo cual es indeseable. El tiempo calculado
era de 3 segundos, se presume que se debió a errores en la mezcla.
El empuje no pudo ser medido por errores del banco, el aluminio se dilató por
encima de lo calculado quedando apresado.
Observaciones:
El tiempo de quemado fue muy alto, lo cual es indeseable.El tiempo calculado
era de 3 segundos, se presume que se debió a errores en la mezcla.
El banco presenta fallas estructurales y de diseño, el manómetro usado es de
una presión muy alta, que en combinación con el elevado tiempo de quemado,
impide la medición del empuje.
Observaciones:
El tiempo de quemado continua siendo demasiado alto, lo cual es malo para el
rendimiento del motor.
El empuje generado por el motor es muy bajo.
El combustible quema de una forma inadecuada, esto es evidente en la
coloración de los gases de la combustion.
Prueba 5 (Candy 65-35).
Tiempo de Quemado(s) Empuje Máximo ( N)
4 940.8
600
1,5 824,9 500
2 860 400
2,5 925
300
3 940,8
200
3,2 250
100
4 3,9
0
0 1 2 3 4 5
Tiempo (s)
Observaciones:
El tiempo de quemado está un poco por encima del calculado, pero es óptimo.
El banco de pruebas marcó un empuje superior a los 940.8 N.
El combustible quema de una forma adecuada, esto es evidente en la
coloración de los gases de la combustión.
Los sellos oring, encargados de un sellado hermetico, fallaron, lo que produjo
una fuga y perdidas de presión y empuje.
Prueba 6 (Candy 65-35).
Tiempo de Quemado(s) Empuje Máximo ( N)
4 960
0 262,8 1000
0,5 324,3
800
1 386
Emouje (N)
1,5 856
600
2 856,8
2,5 945 400
3 960
3,2 314 200
4 6,8
0
0 1 2 3 4 5
Tiempo (s)
Observaciones:
El tiempo de quemado continua por encima del calculado, pero es óptimo.
El banco de pruebas marcó un empuje superior a los 960 N.
El combustible quema de una forma adecuada, esto es evidente en la
coloracion de los gases de la combustión.
Los sellos oring mantuvieron hermética la cámara de combustión y no se
produjeron fugas.
Se presentaron problemas con el sistema de encendido, que no funcionó
perfectamente.
Prueba 7 (Candy 65-35).
Tiempo de Quemado(s) Empuje Máximo ( N)
4 960
0 269,8 1000
0,5 332,6
800
1 390
Emouje (N)
1,5 855
600
2 900,9
2,5 950 400
3 960
3,2 320 200
4 5
0
0 1 2 3 4 5
Tiempo (s)
Observaciones:
El tiempo de quemado es óptimo.
El banco de pruebas marcó un empuje superior a los 960 N, antes de que se
excediera el limite de medición del banco.
El combustible quema de una forma adecuada, esto es evidente en la
coloración de los gases de la combustión y dado el tiempo de quemado.
Los sellos oring mantuvieron hermética la cámara de combustión y no se
produejron fugas.
Se presentaron problemas con el sistema de encendido, que no funcionó
perfectamente.
Foto 15. Valor máximo registrado por la báscula
ANÁLISIS DE LAS PRUEBAS
Los propulsores a base de resina epóxica y, en especial el RNX 42, muestran una
clara superioridad teórica en términos de rendimiento, en comparación a los que
usan de combustible azúcares como el sorbitol.Por medio de las pruebas estáticas
quedó evidenciado que los resultados teóricos son totalmente distintos a los
prácticos, esto es debido a las diferencias entre los materiales y los procesos de
manufactura utilizados en éste trabajo, y los realizados por los diseñadores del
combustible, lo cual se apreció claramente en el elevado tiempo de combustión del
propulsor RNX 42 que alcanzó los 37 segundos.
Los sellos oring usados en el motor debieron ser de viton, ya que el nitrilo no
soporta las altas presiones y temperaturas.
Los sellos oring deben ser en viton o un material con una resistencia térmica
superior, debido a que los de otros materiales, como el nitrilo, no resisten los
regímenes de operación del motor.
9. BIBLIOGRAFÍA
--------. Acero Inoxidable 304 [en línea]. [Fecha de consulta: mayo 2008].
Disponible en http://www.acerospalmexico.com.mx/304.htm
BANCO DE PRUEBAS
Todos los bancos de pruebas están compuestos, básicamente, por dos partes.
Una es la parte estructural, denominada también bancada de motor, que es en
donde se montan los motores; ésta debe ser resistente a altas temperaturas y
soportar las fuerzas producidas por el funcionamiento del motor. La otra
corresponde a la parte sensórica, que es la encargada de leer las condiciones de
operación del motor (empuje, temperatura, presión) de sus componentes.En
bancos de prueba sofisticados, ésta información es enviada a un procesador para
su posterior análisis.
Fuente: NASA/MSFC. Progress on NASA's Constellation. Foto 23 [en línea]. [Fecha de consulta:
25 mayo 2008]. Disponible en:
http://www.boston.com/bigpicture/2009/02/progress_on_nasas_constellatio.html
El banco de pruebas debe brindar información clara y precisa de los parámetros
más relevantes en el funcionamiento de un motor cohete, tales como empuje,
temperatura de gases de salida, temperatura de casing, presión de cámara,
presión de salida. Para medir estos parámetros, el banco debe tener instrumentos
de medición adecuados para los elevados regímenes de temperatura y fuerzas
que deben soportar, sin comprometer la precisión de las lecturas. Además,su
estructura debe ser lo suficientemente fuerte como para resistir las elevadas
vibraciones producidas por el funcionamiento del motor y los considerables
choques térmicos en los puntos de contacto motor-banco.
(ec. 55)
Debido a que el área del bastidor del cilindro hidráulico es circular, la ecuación
(55) puede ser expresada de la siguiente forma:
(ec. 56)
Figura 27. Soporte del Banco de pruebas 2
ANEXO B
web thickness
Core: 1 1=exposed, 0=inhibited
Ends: 1 1=exposed, 0=inhibited 150 15
Lgo 300 mm Grain length (initial) Kn
100 10
Vg 739609 mm3 Grain volume (initial)
V 0,933 Volumetric loading fraction 50 5
r' grain 1,71958 g/cm3 Grain ideal density
0,96 Density ratio (actual/ideal) 0 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
r grain 1,651 g/cm3 Grain actual density
Web Regression (mm)
m grain 1,221 kg. Grain mass (initial)
Abeo 14792 mm2 End burning area (initial)
Kn web thickness
Abco 14137 mm2 Core burning area (initial)
Abso 0 mm2 Outer surface burning area (initial)
Click to solve
Abo 28929 mm2 Total burning area (initial) (1) 0,50
Nozzle:
Kno 187 Ratio of Burning area / throat area (initial) Kn max 237
Ato 155 mm2 Throat cross-section area (initial) Kn min 187
Dto 14,035 mm Throat diameter (initial) Kn avg 222
8,0 1200
Thrust (N.)
Meo 3,087 5,05 Mach No. at nozzle exit (initial) 250
Thrust (lb f)
Mef 3,087 5,05 Mach No. at nozzle exit (final) 1000 200
De 54,27 mm Nozzle exit diameter 800 150
Ae/At opt #¡NUM! Optimum Nozzle expansion ratio at P o max 600 100
Ae/At opt #¡NUM! Avg. optimum nozzle expansion ratio
400 50
wf 0,725 Web fraction
CFmax #¡NUM! Thrust coefficient, maximum 200 0
F max #¡NUM! N. Maximum thrust 0 -50 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0
It #¡NUM! N-sec. Total impulse 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0
Isp #¡NUM! sec. Specific impulse, delivered Time (sec.) Time (sec.)
Class: #¡NUM! Motor classification
Thrust (Newtons)
Data pt. Time Thrust Thrust 800
(sec.) (N.) (lb.)
600
1 0,000 0 0
2 0,090 757 170 400
3 0,092 758 170 200
4 0,174 804 181
0
5 0,257 848 191
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0
6 0,338 887 199
Time (seconds)
7 0,419 922 207
8 0,499 951 214
9 0,578 976 219
10 0,657 996 224 250
11 0,735 1010 227
200
Thrust (Pounds)
12 0,813 1019 229
13 0,891 1023 230 150
14 0,969 1021 230
15 1,047 1014 228 100
16 1,126 1001 225 50
17 1,204 983 221
18 1,283 960 216 0
19 1,363 932 210 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0
20 1,443 899 202 Time (seconds)
21 1,525 861 194
22 1,608 304 68
23 1,696 #¡NUM! #¡NUM!
ANEXO C
SISTEMA DE IGNICIÓN
Existen varios tipos de sistemas de ignición, los químicos que usan materiales
pirotécnicos como pólvora y otros tipos de inflamables, y los eléctricos que son
más sencillos de operar y de menor costo,aunque con una eficiencia menor. En
éste trabajo se usará un sistema de ignición eléctrico, sencillo en su diseño y
funcionamiento; está conformado por una extensión de cable de cobre #14,
conectada en corto circuito con un filamento de alambre de ferroníquel, el cual se
introduce en el motor a través del grano propulsor;este alambre alcanza elevadas
temperaturas en corto tiempo para iniciar la combustión desde adentro hacia
afuera.
ANEXO E
LISTADO DE COSTOS
Madera 50 000
Para el ensamble de la tobera ydel mamparo al casing se usan 6 tornillos de acero, cabeza cilíndrica y tuerca
hexagonal, para cada parte, respectivamente.
TOBERA (Planos 1 y 2)
CASING (Plano 4)