CICLOS DE LOS MCIA

3.1. INTRODUCCION.
Un motor de combustión interna no es un motor térmico en la definición
termodinámica del término. No es un sistema cerrado, (se puede analizar mejor como un
sistema abierto que cambia calor y trabajo con el medio que lo rodea). El fluido de
trabajo no ejecuta un ciclo termodinámico, los reactantes (combustible y aire) entran en
el sistema, los productos (gases de escape) salen de él. Los cambios de temperatura
ocurren entre valores mínimos y máximos del volumen del cilindro y no sólo como
resultado de la transferencia de calor.
Por tanto, los ciclos que estudiamos a continuación no son ciclos
termodinámicos, más bien, son una serie de procesos consecutivos a través de los cuales
podemos seguir el estado del fluido de trabajo cuando un motor ejecuta un ciclo
completo.

3.2 . FLUIDO DE TRABAJO DE LOS MCIA.

El estudio del funcionamiento del motor a través de la simulación y análisis de

los procesos que ocurren en su interior, requiere (desde la simulación mas simple hasta
la mas compleja) modelos para la composición y propiedades del fluido de trabajo, así
como para cada uno de los procesos individuales (admisión, compresión, combustión,
expansión y escape) que forman el ciclo de operación del motor.
La composición del fluido de trabajo, el cual cambia durante el ciclo de
operación, se indica en la tabla adjunta.

1
Tabla 1
CONTITUYENTES DEL FLUIDO DE TRABAJO.

Proceso MEP MEC

Carga homogénea Carga estratificada

Admisión Aire Aire Aire

Combustible* Gas residual Gas residual
Gas residual+ Gas recirculado
Gas recirculado**

Compresión Aire Aire Aire

Combustible vapor Combustible Combustible
Gas residual Gas residual Gas residual
Gas recirculado Gas recirculado

Expansión Productos de la combustión

(mezcla de N2, H2O, CO2, CO, H2, O2, NO, OH, O, H, .....)

Escape Productos de la combustión

(principalmente N2, H2O, CO2, y ( N2, H2O, CO2, O2

O2 sí <1, o CO y H2 si >1) y partículas sólidas)

* Liquido y vapor en la admisión, principalmente vapor en el cilindro

** Usado en ocasiones para controlar la emisión de NOx.
+ En el interior del cilindro
 Inyectado en el cilindro hacia el final de la compresión.

La mezcla no quemada para MEP durante la admisión y compresión consiste en

aire, combustible y gases quemados de ciclos anteriores. Es por tanto, una mezcla de N 2,
O2, CO2, H2O y CO, y H2 para mezclas ricas, junto con combustible (normalmente
vapor). Esta composición no cambia significativamente durante estos dos procesos, es
suficientemente aproximado asumir la composición de la mezcla como constante
(frozen). Para los MEP, la mezcla sin quemar antes de la inyección no contiene
combustible.
Los productos de la combustión o mezcla de gases quemados, durante el proceso
de combustión y parte de la expansión están próximos al equilibrio termodinámico. En
los productos de la combustión de hidrocarburos, las principales especies presentes a
bajas temperaturas son N2, H2O, CO2 y O2 ó CO y H2. A altas temperaturas (superiores a
2200 K), estas especies se disocian y reaccionan para formar productos adicionales en
cantidades significativas. Por ejemplo, la combustión adiabática de una mezcla

2
estequiométrica de un hidrocarburo típico produce especies con fracciones molares de
N2  0.7; H2O, CO2  0.1; CO, OH, O2, NO, H2  0.01; H, O  0.001 y otras especies
en cantidades menores. Cuando estos productos de la combustión se enfrían, sé
recombinan como índica la figura siguiente:
Fracción molar

Fig 3.1. Fracciones molares de los productos en equilibrio resultantes de la combustión de una mezcla
isooctano aire en función de la relación de equivalencia a 3000 kPa. y temperaturas de a) 1750; b) 2250;
c) 2750.

Hacia el final del proceso de expansión, la composición del gas se desvía de la

posición de equilibrio, ya que la recombinación no es la suficientemente rápida para
mantener la mezcla reactiva en equilibrio. Durante el escape, las reacciones son
suficientemente lentas de tal forma que para el cálculo de las propiedades
termodinámicas la composición puede ser considerada constante.
Los modelos usados para predecir las propiedades termodinámicas de las
mezclas quemadas y no quemadas se agrupa en las cinco categorías de la tabla 2.
La primera categoría es solo útil para propósitos ilustrativos ya que las
capacidades caloríficas de las mezclas quemadas y no quemadas son significativamente
diferentes, además de depender de la variación de temperatura. No obstante, un modelo
ideal del ciclo del motor combinado con un modelo de gas simple como el descrito,
proporciona un modelo analítico que puede ser útil cuando la precisión de los resultados
es moderada.

3
Tabla 2
MODELOS DE CALCULO DE LAS PROPIEDADES TERMODINAMICAS

Mezcla sin quemar Mezcla quemada

1. Gas ideal simple a través de todo el ciclo de operación del motor, Cv (y por tanto Cp)
constantes.

2. Gas ideal; Cv,sq constante Gas ideal; Cv,q constante

3. Mezcla de gases ideales; Cv,i(T) Mezcla de gases ideales; Cv,i(T)

4. Mezcla de gases ideales; Cv,i(T) Aproximación a las propiedades

termodinámicas en equilibrio.

5. Mezcla de gases ideales; Cv,i(T) Mezcla de gases ideales reactivos

en equilibrio termodinámico

Nota: Los subindices i, sq y q, indican la especie i en la mezcla de gases, y las propiedades de la mezcla
sin quemar y quemada, respectivamente.

Estos ciclos se denominan ciclos ideales de gas estándar y son los más simples
que pueden proporcionar puntos de vista útiles, del funcionamiento y rendimiento de los
motores. Los ciclos así analizados son comúnmente llamados de volumen constante,
presión constante y presión limitada, cada título describe la aproximación hecha para
el proceso de combustión del motor.
Ciclos ideales del motor combinados con modelos más realistas de las
propiedades del fluido de trabajo (modelo 5 de la tabla) son denominados ciclos aire
combustible y proporcionan una información cuantitativa del funcionamiento del motor.

3.3 . CICLOS IDEALES DE GAS ESTANDAR.

El ciclo que se experimenta en los cilindros de un motor de combustión interna

es muy complejo. Primero, aire o una mezcla de aire combustible es introducido y
mezclado en el cilindro con una pequeña cantidad de gases residuales remanentes del
ciclo anterior. Esta mezcla es comprimida y quemada, cambiando su composición hasta
formar una mezcla de gases consistente principalmente en CO 2, H2O y N2 y otros
muchos componentes en cantidades menores. Después del proceso de expansión, se
abre la válvula de escape y esta mezcla de gases es expulsada al exterior. Para ilustrar
estos procesos, se representa en la Fig.1 un diagrama P-V con la evolución de la

4
 presión y del volumen en el
cilindro de un motor de cuatro
tiempos de encendido
Presión del cilindro / pa

provocado a carga parcial.

Estamos pues ante un ciclo
abierto con cambio de
composición del fluido de
trabajo, un sistema difícil de
analizar. Para hacer el análisis
Volumen del cilindro / Vmax
del motor mucho mas
Figura. 1.- Diagrama P-V de un motor de encendido provocado.
rc=8.4, pa=0.4 bar, pe=1 bar, 3500 rpm manejable, el ciclo real es
aproximado con ciclos de gas estándar, de los que se han definido algunas
características en el apartado anterior, y que difieren del ciclo real en lo siguiente:

1.- La mezcla de gases en el cilindro es tratada como gas ideal (aire en todo el ciclo), y
valores propios de este son usados en el análisis. Esta es una buena aproximación
durante la primera mitad del ciclo, cuando la mayor parte del gas en el cilindro es
solo aire con una pequeña cantidad de combustible vaporizado. Incluso, en la
segunda mitad del ciclo, cuando la composición del gas es en su mayor parte CO2,
H2O y N2, usando las propiedades del aire no se producen grandes errores en el
análisis.
2.- El ciclo real abierto se sustituye por un ciclo cerrado asumiendo que la masa del
fluido de trabajo (aire) es la misma durante todo el ciclo. No hay renovación de la
carga. Cerrando el ciclo se simplifica el análisis.
3.- El proceso de combustión es reemplazado por adición de calor Qa de igual valor
energético que el suministrado por el combustible en el ciclo real.
4.- El proceso de escape , el cual transporta gran cantidad de entalpía fuera del sistema,
se sustituye por una cesión de calor Qc hasta alcanzar las condiciones iniciales,
completando de esta forma el ciclo cerrado.
5.- Los procesos reales del motor se aproximan con los procesos ideales siguientes:
 Se asume que los procesos de admisión y escape se llevan a cabo a presión
constante. A plena carga, la carrera de admisión se realiza a presión Po igual
a la atmosférica. Bajo condiciones de carga parcial o de sobrealimentación,

5
 la presión de admisión se asumirá distinta de la atmosférica pero con valor
constante.
 Las carreras de compresión y expansión se aproximaran por procesos
isentrópicos. Para que sean realmente isentrópicos deben ser adiabáticos y
reversibles. Hay fricción entre pistón y las paredes del cilindro, pero , como
la superficie esta pulida y lubricada, la fricción se mantiene en valores
mínimos. Es mínima también la fricción fluido pared debido al movimiento
del gas dentro del cilindro durante estas carreras. En cuanto a la
transferencia de calor se puede considerar insignificante debido a los
tiempos muy pequeños involucrados en cada proceso. Se concluye con estas
suposiciones que los procesos reales son “casi” adiabáticos y reversibles,
con lo que es acertada su sustitución por procesos isentrópicos.
 El proceso de combustión es idealizado a través de un proceso de adición de
calor a volumen constate, a presión constante, o una combinación de ambos.

Para el análisis termodinámico, los calores específicos del gas ideal pueden ser
tratados como funciones de la temperatura, tal como son en la realidad, o pueden
tratarse como constantes, lo cual simplifica los cálculos. La variación de la relación de
calores específicos k = cp / cv en función
de la temperatura, se representa en la
fig.2. Se observa que para el rango de
temperaturas en las que opera un motor
K=cp /cv

durante un ciclo completo, la variación

de k es pequeña. A baja temperatura,
durante la admisión y compresión, es
correcto elegir un valor de k=1.4. Sin
embargo, al final de la combustión la
Temperatura (K) temperatura ha aumentado tanto, que
Figura 2.- Relación de calores específicos para el aire tomar k=1.3 seria mas aproximado. Un
valor promedio constante entre estos dos valores extremos da mejores resultados que el
valor en condiciones estándar (25 ºC).

6
3.3.1 Ciclo con adición de calor a volumen constante

Este ciclo es a menudo denominado como ciclo Otto y considera el caso especial
de un motor de combustión interna cuya combustión es tan rápida que el pistón no se
mueve durante el proceso. Es un ciclo de cuatro tiempos, con carreras de admisión,
compresión, expansión, y escape.

Temperatura, T
Presión, P

PMS PMI
Volumen, V Entropía, S

Figura 3.4.- Ciclo ideal de aire estándar Otto, 6-1-2-3-4-5-6, en coordenadas P-V y T-S,
el cual se aproxima al ciclo de cuatro tiempos de un motor de encendido provocado

La carrera de admisión comienza con el piston en el PMS y es un proceso que se

desarrolla a presión constante, con la presión de admisión igual a la atmosferica.
(proceso 6-1 en la fig 3.2) Esto es una buena aproximación al proceso de admisión del
motor real a plena carga, el cual realmente esta a una presión ligeramente inferior a la
atmosferica debido a perdidas de presión en el flujo de aire entrante. La temperatura del
aire durante la carrera de admisión se incrementa cuando el aire recibe calor de las
paredes calientes del colector de admisión al pasar a través de este, de tal forma que la
temperatura en el punto 1 estará generalmente del orden de 25º a 35º mas caliente que
la temperatura ambiente.

7
Proceso 6-1 – Admisión de aire a presión constante Po.
Válvula de admisión abierta y válvula de escape cerrada.
P1  P6  P0
w61  P0 (v 0  v 6 )

La carrera de compresión es un proceso isentrópico desde el PMI hasta el PMS

(proceso 1-2). Es una buena aproximación con un motor real, excepto para el comienzo
y final de la carrera. En un motor real, el comienzo de la carrera esta afectada por el
retraso en el cierre de la válvula de admisión, y el final de la compresión esta afectada
por el salto de la chispa que inicia la combustión antes de llegar al PMS. El aumento de
presión durante este proceso, provoca que la temperatura se incrementa sustancialmente.

Proceso 1-2 – Compresión isentrópica

Todas las válvulas cerradas
T2  T1 (v1 / v 2 ) k 1  T1 (rc ) k 1
P2  P1 (v1 / v 2 ) k  P1 (rc ) k
q1 2  0
w1 2  ( P2 v 2  P1v1 ) /(1  k )  R (T2  T1 ) /(1  k )  (u1  u 2 )  c v (T1  T2 )

Finalizada la compresión, se lleva a cabo el proceso de adición de calor a

volumen constante 2-3 en el PMS. Este reemplaza al proceso de combustión del ciclo
real, el cual se ejecuta en condiciones próximas al volumen constante. En el motor real
la combustión comienza antes del PMS y finaliza pasado este. Durante la combustión o
adición de calor se añade gran cantidad de energía al aire dentro del cilindro lo que
provoca que se alcancen en el punto 3 los valores máximos de presión y temperatura.

Proceso 2-3 – Adición de calor a volumen constante (combustión).

Todas las válvulas cerradas.
w2  3  0

Q23  Qa  mm  cv  (T3  T2 )  ( ma  m f )  cv  (T3  T2 )  m f  PCI  c

q 23  q a  c v (T3  T2 )  u 3  u 2

T3  Tmax
P3  Pmax

Los altos valores de entalpía así alcanzados en el sistema en el PMS genera la carrera
de potencia o de expansión que sigue a la combustión (proceso 3-4). La alta presión

8
ejercida sobre la cara del pistón fuerza la bajada de este hasta el PMI y se produce el
trabajo y potencia de salida del motor. La carrera de potencia de un ciclo real se
sustituye por una expansión isentrópica en el ciclo Otto. suponiendose una buena
aproximación sujeta a los mismos argumentos de la carrera de compresión.

Proceso 3-4 – Espansión isentropica (carrera de potencia)

Todas las válvulas cerradas
T4  T3 (v3 / v 4 ) k 1  T3 (1 / rc ) k 1
P4  P3 (v3 / v 4 ) k  P1 (1 / rc ) k
q 3 4  0
w3 4  ( P4 v 4  P3 v3 ) /(1  k )  R (T4  T3 ) /(1  k )  (u 3  u 4 )  c v (T3  T4 )

En el motor real, el comienzo de la carrera de potencia esta afectada por la

duración de la combustión, y la finalización, por la apertura de la válvula de escape
antes del PMI. El adelanto en la apertura de la válvula, provoca la salida espontánea de
gran cantidad de gases quemados debido a la diferencia de presiones entre el cilindro y
el colector de escape, hasta que se igualen ambas presiones. Este proceso conocido
como blowdown se lleva a cabo casi, pero no completamente, a volumen constante. Una
gran cantidad de entalpía es transportada por los gases al exterior, limitando el
rendimiento térmico del motor.. Es deseable que el blowdown se complete en el PMI,
para evitar que haya alta presión en el cilindro que se oponga al movimiento del pistón
en el momento que comience la carrera de escape con el consiguiente barrido y
expulsión de los gases quemados restantes.

El ciclo Otto reemplaza el proceso abierto del blowdown en el ciclo real, por una
reducción de presión a volumen constate, proceso 4-5. La perdida de entalpía durante
este proceso, se sustituye por una cesión de calor al exterior. La presión al final del
proceso se ha reducido aproximadamente a la atmosférica, y la temperatura también
disminuye sustancialmente debido al enfriamiento por expansión.

Proceso 4-5 – Cesión de calor a volumen constante. (Blowdown)

Válvula de escape abierta y válvula de admisión cerrada

9
 w4  5  0

Q4 5  Qc  m m  c v  (T5  T4 )  mm  c v  (T1  T4 )

q 45  q c  cv (T5  T4 )  u 5  u 4  cv (T1  T4 )

La última carrera de un ciclo de cuatro tiempos viene representada por el proceso 5-6.
es la carrera de escape y se produce a la presión constante de una atmósfera, debido a
que la válvula de escape esta abierta. Es una aproximación valida a la carrera de escape
real, ya que esta sucede a una presión ligeramente superior a la atmosférica.

Proceso 5-6 – Escape a presión constante P0.

Válvula de escape abierta y válvula de admisión cerrada.
P5  P6  P0
w56  P0 (v 6  v5 )  P0 (v 6  v1 )

Para un ciclo termodinámico tal como este, el rendimiento térmico es:

wnet q
 Otto   1 c
qa qa

introduciendo las expresiones para Qa y Qc establecidas previamente junto con las

relaciones de gas ideal para compresión y expansión isentropicas
k k 1
P2 k T2 k 1 P4  1  T4  1 
 rc  rc y    
P1 T1 P3  rc  T3  rc 
reagrupando términos obtenemos
T4  T1 1
 Otto  1   1  k 1
T3  T2 rc
El valor del rendimiento depende de la relación de compresión y no de las temperaturas
en el ciclo. Esta relación esta limitada por dos consideraciones prácticas: resistencia de
los materiales y detonación. La presión máxima P3 y temperatura máxima T3 se

escalan con la relación de compresión a través del factor rck . El bloque y la culata
tienen un esfuerzo maximo de diseño, el cual no debe superarse, por lo que se limita la
relación de compresión. Si T3 excede la temperatura de autoignición de la mezcla aire
combustible, habrá combustión delante del frente de llama, fenómeno anormal y no
deseado conocido como detonación. Las ondas de presión que se generan dañan el
motor y reducen el rendimiento de la combustión.

3.3.2 Ciclo con adición de calor a presión constante.

10
 Conocido también como ciclo Diesel, modela el caso especial de un motor de
combustión interna cuya combustión es controlada de tal forma que el inicio de la
carrera de expansión sucede a presión constante. La relación de compresión en los
motores diesel es mas alta que en los motores Otto, (12 a 24 vs. 8 a 11) para que la
temperatura en el cilindro sea lo suficientemente alta para provocar la autoignición de la
mezcla aire-combustible. La duración de la combustión esta controlada por la inyección
y la velocidad con que se mezcla el chorro del combustible con el aire. La inyección
comienza sobre 15º antes del PMS, y finaliza alrededor de 5º después. No obstante la
duración de la inyección es función de la carga del motor. La combustión comenzara en
regiones donde haya una relación combustible aire próxima a la estequiométrica.

Temperatura, T
Presión, P

PMS PMI
Volumen, V Entropía, S

Figura3.5.- Diagramas P-V y T-S de un ciclo de aire diesel, 6-1-2-3-4-5-6, el cual se puede
aproximar al ciclo de un motor de encendido por compresión.

El análisis del ciclo diesel se lleva a cabo igual que para el ciclo Otto tal como se
muestra en la fig. 3.6, salvo en la forma de añadir el calor.

Proceso 2-3 - adición de calor a presión constante

Q23  Qa  mm  c p  (T3  T2 )  (ma  m f )  cv  (T3  T2 )  m f  PCI  c

q 2 3  q a  cp(T3  T2 )  h3  h2

w2 3  q 23  (u 3  u 2 )  P2 (v3  v 2 )

11
 T3  Tmax

carrera de expansión
k k 1
P4    T4   
   
P3  rc  T3  rc 

donde el parámetro β es el grado de combustión a p=cte, y define el cambio de volumen

que ocurre durante la combustión a través de la expresión
V3 T3
 
V2 T2

en este caso el rendimiento indicado es:

qa c (T  T1 ) (T4  T1 )
 Diesel  1   1 v 4  1
qc c p (T3  T2 )  (T3  T2 )

sustituyendo y reagrupando
1   k 1 
 Diesel  1   
rck 1  k (   1) 

Si se comparan los rendimientos de los ciclos Otto y diesel se observa que el

rendimiento del ciclo diesel no depende solo de la relación de compresión sino también
de β. Las dos expresiones son la misma excepto el término entre corchetes. Los valores
de β están en el rango 1< β < rc, y consecuentemente el termino entre paréntesis será
mayor que la unidad. Así que, para la misma relación de compresión el rendimiento del
ciclo diesel será menor que la del ciclo Otto. La combustión a volumen constante es mas
eficiente que la combustión a presión constante. Sin embargo, los motores con ciclo
diesel no están limitados por la detonación, y operan aproximadamente con el doble del
valor de la relación de compresión de un motor con ciclo Otto, por lo que son
usualmente mas eficientes. En la figura 3.4, se muestra la evolución del rendimiento de
un ciclo diesel con la variación de rc y β.

Ciclo Diesel Figura 3.6.-Rendimiento del ciclo

(Ciclo Otto)
 1 diesel para diferentes grados de carga
 2

  4

 9
Incremento
de la carga
  rc

12

Relación de compresión, rc
 Hay dos casos limite. El primero es cuando   1 , entoces  Diesel   Otto . Esto
se comprueba reordenando el término entre corchetes, y usando una expansión
binomial:
    1   1  (   1)   1
  (   1)     (   1)

   
 1   (  1) 
 1    (   1)  (   1) 2  ....  1
  (   1)  2! 

cuando   1 , ocurre que (   1)  0 y el termino (   1) 2 y superiores se pueden

despreciar, resultando que el termino entre corchetes tiende a la unidad
El segundo caso limite es cuando   rc y el punto 3  4 con lo que la
expansión es totalmente a presión constante, lo que se correspondería con el trabajo
máximo que podría realizarse en el ciclo. Se observa también en la figura 22 que para
una relación de compresión fija, el rendimiento disminuye cuando aumenta el calor
añadido.
Aunque la ecuación que calcula el rendimiento es correcta, su utilidad disminuye
al no poder elegir el valor de β como variable independiente, ya que viene fijado por la
cantidad de calor añadido al ciclo según:
  1  Qa  1
  1  
  P1 V1  rc 1

3.3.3 Ciclo dual o de presión limitada

En los motores modernos de encendido por compresión la combustión no se
produce ni a volumen constante ni a presión constante, pero si se lleva a cabo según un
proceso intermedio, en el que algo de calor se libera a volumen constante y el resto lo
hace a presión constante. En la práctica, los motores diesel rápidos cumplen esto en
parte adelantando el inicio de la inyección, alrededor de 20º antes del PMS. El primer

13
combustible inyectado se incendia hacia el final de la carrera de compresión, y parte de
esta combustión ocurrirá casi a volumen constante, asemejandose al ciclo Otto. La
última parte del combustible se está inyectando todavía en el PMS, y la combustión de
este, mantiene alta la presión en el inicio de la carrera de expansión. El ciclo de aire
estándar usado para analizar este tipo de motores es el llamado ciclo dual. La
distribución del calor añadido en los dos procesos es algo que el diseñador puede
especificar aproximadamente por la elección del combustible, el sistema de inyección, y
la geometría del motor, normalmente para limitar el pico de presión en el ciclo.
Consecuentemente es también conocido como ciclo de presión limitada.
Presión, P

Temperatura, T

PMS PMI Entropía, S

Volumen, V

Figura 3.7.- Diagramas P-V y T-S de un ciclo de aire Dual o de presión limitada., 6-1-2-x-3-4-5-6,
el cual se puede aproximar al ciclo de un motor moderno de encendido por compresión.

El análisis termodinámico del ciclo de aire estándar es el mismo que para ciclo
diesel excepto el proceso de adición de calor (combustión) 2-x-3.

Proceso 2-x - adición de calor a volumen constante (primera parte de la combustión).

Todas las válvulas cerradas
Q2 x  mm  c v  (Tx  T2 )  (ma  m f )  c v  (Tx  T2 )

q 2 x  c p (Tx  T2 )  u x  u 2

Px  Pmax  P2 (Tx / T2 )
w2 x  0

14
El grado de combustión a volumen constante α se define como el aumento de presión
durante la combustión y viene dado por la relación:
Px Px Tx 1 P
     3
P2 P2 T2 rc P1

Proceso x-3- adición de calor a presión constante (segunda parte de la combustión).

Todas las válvulas cerradas
Q x 3  mm  c p  (T3  Tx )  (ma  m f )  c p  (T3  Tx )

q 2  x  c p (Tx  T2 )  h3  hx

w x 3  q x 3  (u 3  u x )  Px (v3  v 2 )  P3 (v3  v 2 )

T3  Tmax

El grado de combustión a presión constante es para este caso

V3 T3
 
V2 Tx

Y el rendimiento térmico indicado

qa cv (T4  T1 ) (T4  T1 )
 Dual  1   1  1
qc c v (Tx  T2 )  c p (T3  Tx ) (Tx  T2 )   (T3  Tx )

Sustituyendo y reagrupando da:

1     1 
 Diesel  1   1  
rc   (   1)    1

Los ciclos Otto y Diesel pueden ser considerados como casos especiales del ciclo Dual
con β =1 y α =1, respectivamente. El uso del modelo del ciclo Dual requiere
información sobre las fracciones de adición de calor a volumen constante y presión
constante, o de la presión máxima P3. La transformación de α y β a expresiones mas
naturales, da como resultado las ecuaciones siguientes.

  1  Qa 1   1
  1   
   P1 V1 rc 1
 1
1 P3

r  P1

15
Una suposición común es dividir la adición de calor de forma equitativa. Resultados
para el caso de P3/P1=50 y γ=1.3, se muestran en la fig. 3.8. Se observa que los valores
del rendimiento del ciclo Dual están limitados por los de los ciclos Otto y Diesel

3.3.4. El ciclo Miller

El ciclo Miller es una moderna modificación del ciclo Atkinson o ciclo de

expansión completa en donde la relación de expansión es mayor que la de compresión.
La entrada del aire en un ciclo Miller no está estrangulada. La cantidad de aire
introducida en el cilindro se controla por el cierre de la válvula de admisión en el
momento adecuado antes del PMI (punto 7 de la figura 3.8). Cuando el pistón continua
hacia el PMI durante la última parte de la carrera de admisión, la presión en el cilindro
se reduce a lo largo del proceso 7-1. Una vez el pistón alcance el PMI y comience a
subir hacia el PMS se incrementa de nuevo la presión durante el proceso 1-7. El ciclo
resultante es 6-7-1-7-2-3-4-5-6. El trabajo producido en la primera parte del proceso de
admisión 6-7 se compensa con el trabajo de escape 7-6, y el proceso 7-1 es
compensado por el 1-7, y el trabajo neto indicado es el área encerrada por el lazo 7-2-3-
4-5-7. Esencialmente no hay trabajo de bombeo.

La relación de compresión es:

rc  V7 V2
y una mayor relación de expansión

re  V4 V2  V4 V3

Una carrera de compresión más corta que absorbe menos trabajo, combinada con
una carrera de expansión más larga que produce mas trabajo, da lugar a una mayor
cantidad de trabajo neto por ciclo.

16
 Ciclo Miller

ón, P
ón, P

Presi
Presi

Volumen espc. v Volumen espc. v

PMS PMI PMS PMI

Ciclo Miller de aire para un MEP 4T Ciclo Miller de aire para un MEP 4T
aspirado sin estrangulamiento sobrealimentado sin estrangulamiento
Si el motor tiene avance al cierre de la válvula Si el motor tiene avance al cierre de la válvula
de admisión, el ciclo será 6-7-1-7-2-3-4-5-7-6 de admisión, el ciclo será 6-7-1-7-2-3-4-5-6

Si el motor tiene retraso al cierre de la válvula Si el motor tiene retraso al cierre de la válvula
de admisión, el ciclo será 6-7-5-7-2-3-4-5-7-6 de admisión, el ciclo será 6-7-8-7-2-3-4-5-6

Figura 3.8.- Diagramas ideales del ciclo Miller

En resumen, permitiendo que el aire fluya a través del sistema de admisión sin
estrangulamiento, la principal pérdida experimentada por la mayor parte de los MEP, es

17
eliminada. Esto es especialmente cierto a carga parcial, cuando un motor operando con
ciclo Otto experimenta una caída de presión en el colector de admisión con el
correspondiente aumento del trabajo negativo de bombeo. El motor con ciclo Miller no
tiene idealmente (o en todo caso es más pequeño que el OTTO) trabajo de bombeo, tal
como sucede en los MEC. Esto da lugar a un rendimiento térmico más alto. El
rendimiento mecánico de un motor con ciclo Miller tendría aproximadamente el mismo
que con ciclo Otto, ya que ambos motores tienen los mismos dispositivos mecánicos.

Otra variante de este ciclo se puede obtener si la válvula de admisión cierra

después del PMI. Cuando esto sucede, el aire es introducido durante toda la carrera de
admisión, pero algo de este aire es forzado hacia el colector de admisión antes de que
cierre la válvula. El resultado es el ciclo 6-7-5-7-2-3-4-5-6. El trabajo neto indicado es
otra vez el área dentro del lazo 7-2-3-4-5-7 con las relaciones de compresión y
expansión dadas por las ecuaciones anteriores.

Para que cada una de las variantes de este ciclo trabaje de forma efectiva, es
extremadamente importante que se produzca el cierre de la válvula de admisión en el
momento correcto del ciclo (punto 7). Sin embargo, este punto donde la válvula de
admisión debe cerrar, cambia cuando la velocidad de giro del motor o la carga varían.
Este control no se hizo posible hasta la aparición y perfeccionamiento del reglaje
variable de la distribución (Variable Valve Timing. VVT). Automóviles operando con
ciclo Miller aparecieron en el mercado en la segunda mitad de los años 90, con valores
típicos de las relaciones de compresión y expansión de 8:1 y 10:1 respectivamente.

Si la válvula de admisión se cierra antes del PMI no se utiliza todo el volumen

desplazado por el cilindro para introducir aire. Si se cierra después del PMI, si se llena
la totalidad del volumen con aire, pero parte de este es otra vez expulsado antes del
cierre de la válvula. En cualquier caso, se dispone de menos aire y combustible en el
cilindro al comienzo de la compresión, resultando menor potencia de salida por
desplazamiento a la vez que una presión media indicada más baja. Para evitar esto, los
motores con ciclo Miller deben ser sobrealimentados o turbosobrealimentados con
presiones de admisión de 150-200 Kpa.

3.4 DISCUSIÓN DE CICLOS DE GAS

18
 El diagrama PV de un motor se conoce como “diagrama de indicador”. El área
dentro del ciclo es una buena medida de trabajo hecho por el motor. Parte de este
trabajo se disipa por fricción de las partes móviles de tal forma que el trabajo liberado
por el motor se reduce. Es posible medir ambos, esto es el trabajo hecho por el gas y el
trabajo liberado al cigüeñal. Para distinguir uno de otro, se utilizan las definiciones
siguientes:
“Trabajo indicado” es el trabajo realizado por el gas.
“Trabajo al freno” es el trabajo hecho por el cigüeñal.
La diferencia entre ambos, es el trabajo hecho contra la fricción que se disipa
como calor, y el trabajo requerido para bombear el fluido hacia el interior y exterior del
cilindro.
Es conveniente comparar motores de diferentes tamaños en términos del
trabajo hecho por unidad de volumen desplazado. El trabajo así expresado es la presión
media indicada porque tiene las unidades de presión y se puede considerar como la
presión constante que aplicada al pistón durante la carrera de expansión produciría el
trabajo de un ciclo.
Wic m f  PCI   i Qa Qa
pmi    i  i
Vd Vd V1  V2  1
1  V1
 rc 
adimensionando
pmi Q r Q 1 rc
 a  c i  a i
P1 P1V1 rc  1 C vT1 k  1 rc  1

Por tanto los números adimensionales rc, k, y Qa / C v T1 son suficientes para

describir las características de cualquier ciclo de gas.
Maximizar la pme es importante de manera que se puedan construir motores
más pequeños y ligeros para producir una determinada cantidad de trabajo (puede no ser
importante en motores estacionarios)
Hay dos maneras de hacerlo:
 Incrementando la rc
 Incrementando el calor añadido

Pero existen limitaciones prácticas

 Evitar detonación en MEP

19
  El aumento de la fricción en MEC, límita la utilidad del incremento
de la relación de compresión.
 Restricciones contaminantes.
 Problemas de arranque en MEC.
 Incrementando la cantidad de combustible no siempre es la
solución, pues con mezclas ricas no siempre se encuentra suficiente
oxígeno para quemarlo.

Los ciclos aire-combustible predicen esta disminución en el rendimiento si la

riqueza de la mezcla es superior a la estequiométrica. Estos ciclos modelan de forma
adecuada los motores convencionales de encendido provocado, pero no son tan útiles
cuando el motor es heterogéneo como los diesel. El flujo de combustible de los diesel
está limitado por la aparición de carbón sólido en el escape. Esto ocurre aún cuando el
motor está funcionando con mezcla pobre y no es predecible con un ciclo aire-
combustible.
De acuerdo a los ciclos de gas ( y por supuesto los ciclos aire-combustible) el
rendimiento es mayor si el calor se añade a volumen constante.

 OTTO   DUAL   DIESEL

¿Porqué entonces se construyen motores que parece que adicionan calor a presión
constante, cuando se reconoce que es mejor hacerlo a V=constante? Para ilustrar lo
complicado de está cuestión es necesario preguntarnos lo siguiente: supongamos que la
presión máxima del ciclo debe ser menor que P max ¿cómo debe ser añadido el calor para
producir el trabajo requerido? La respuesta es ahora

 DIESEL   DUAL  ηOTTO

El ciclo diesel tiene menos perdidas por cesión de calor al medio circundante.

Otra cuestión referente a los ciclos de gas es la elección de γ y qa. Para

combustibles mezcla de hidrocarburos se puede elegir:

  1.4  0.16

20
  kJ  mf  FA est
q a     PCI   PCI para  1
 kg mezcla  mm 1  FA est

 FA est
qa   PCI  3890(  1) para  1
1  FA est

esta última ecuación tiene en cuenta el factor de que en una combustión con mezcla rica
no se libera todo el combustible. En general estas ecuaciones proporcionan un análisis
más riguroso que considerar simplemente una adición de calor o liberación de calor
equivalente.

3.5 CICLOS AIRE-COMBUSTIBLE

21
 Una representación mas aproximada de las propiedades del fluido de trabajo en
el interior del cilindro consiste en tratar la mezcla no quemada como constante en su
composición y a la mezcla de gases quemados considerarla en estado de equilibrio.
Cuando estos modelos del fluido de trabajo se combinan con los modelos ideales de los
procesos del motor (Otto, diesel , dual), los ciclos resultantes se denominan ciclos de
aire-combustible. Esto es, un modelo de ciclo de aire combustible, incluye el efecto del
cambio en la composición de la mezcla aire-combustible como consecuencia de la
combustión.
La secuencia de procesos y suposiciones son:

1-2. Compresión adiabática reversible de una mezcla de aire, combustible

vaporizado, y gas residual sin cambio en su composición química.

2-3. Combustión completa (a volumen o presión constantes o a presión limitada)

a gases quemados en equilibrio químico, sin perdidas de calor.

3-4 Expansión adiabatica reversible de los gases quemados permaneciendo

estos en equilibrio químico.

4-5-6. Proceso ideal y adiabático de blowdown y escape de los gases quemados

con composición fija.

6-7-1. Proceso ideal de admisión con mezcla adiabática entre el gas residual y la
mezcla fresca, manteniendo ambos fija su composición química

3.6 DIFERENCIAS ENTRE LOS CICLOS AIRE-COMBUSTIBLE Y

EL CICLO REAL

22
 Una comparación de un diagrama P-V real con el de un ciclo de aire-
combustible equivalente se muestra en la figura.

El ciclo real y el de aire-

P 0 Cierre válvula admisión.
1 Punto de referencia.
2 Ignición.
3 Final combustión
4 Abre válvula escape
Ciclo aire-combustible
Ciclo real MEP
Perdidas
combustible tienen las mismas: relación
de compresión geométrica; composición
química y relación de equivalencia del
combustible; fracción residual y densidad
de mezcla de la compresión.

A mitad de camino de la carrera

de compresión la presión del ciclo aire-
combustible ha sido tomada igual a la del
ciclo real.
V

La presión de compresión coincide esencialmente para los dos ciclos, mientras

que las presiones en la carrera de expansión, caen por debajo de los correspondientes al
ciclo de aire-combustible por las siguientes razones en orden decreciente de
importancia:

Transferencia de calor de los gases quemados a las paredes.

La transferencia de calor desde la mezcla no quemada a las paredes del cilindro
tiene un efecto despreciable durante el proceso de compresión. La transferencia de calor
desde los gases quemados es mucho más importante, pues da lugar a que la presión al
final de la combustión en el ciclo real es mucho más baja. Durante la expansión, la
presión del gas cae por debajo de la línea de expansión isentrópica cuando el volumen
incrementa, con lo que ambos efectos disminuyen el rendimiento.

Combustión progresiva.
En un motor de encendido provocado cuando la ignición se ajusta para un
rendimiento óptimo, la combustión suele comenzar entre 10º y 40º antes del PMS, se
completa el 50% de la misma 10º después del PMS, y esta esencialmente concluida 30º
o 40º después.

23
 En un motor diesel, el proceso de quemado comienza poco antes del PMS. La
presión aumenta rápidamente hasta alcanzar su pico 5 o 10º después del PMS, ya que la
las fases finales del quemado de la mezcla son mucho más lentas, y la combustión
continua hasta 40 ó 50% después del PMS. Por ello, el pico de presión en el motor real
es sustancialmente más bajo que el valor del pico de presión de un ciclo aire-
combustible, pues la combustión continua una vez superado con creces el PMS, y el
volumen es mucho mayor que el de la cámara de combustión.

Perdidas de escape (blowdown).

En un ciclo real, la válvula de escape abre alrededor de 60º antes del PMI para
reducir la presión durante la primera parte de la carrera de escape en 4T y permitir el
barrido en 2T. Debido a ello la presión al final de la carrera de expansión cae por debajo
de la línea isentrópica con la consecuente disminución del trabajo transferido al pistón.

Gases no quemados en hendiduras y fugas.

Cuando la presión en el cilindro, incrementa los gases fluyen hacia las
hendiduras tales como las regiones entre el pistón, segmentos y paredes del cilindro.
Este flujo reduce la masa en el volumen existente por encima de la corona del pistón,
además de enfriarse por la transferencia de calor a las paredes de las hendiduras.
Parte de este gas no se quemara y retornara posteriormente al cilindro al
disminuir la presión durante la expansión, y otra parte se escapará hacia el carter. Estos
efectos reducirán la presión en el cilindro durante la última parte de la compresión,
durante la combustión y durante la expansión por debajo de los valores que resultarían
si estos efectos estuvieran ausentes.

Combustión incompleta.
La combustión de la carga del cilindro es incompleta, pues los gases de escape
contienen hidrocarburos sin quemar. En los motores de gasolina la emisión de
hidrocarburos (la mayor parte proviene de las hendiduras) es entre el 2 y 3% de la masa
de combustible bajo una operación normal del motor, y el CO y H 2 presentes en el
escape, contienen un 1 ó 2% de la energía del combustible, incluso con exceso de aire.
Por lo tanto, la energía química del combustible que se libera en la combustión de los
motores reales es un 5% menor que la energía química del combustible inducido.

24
 Podemos definir la “eficiencia o rendimiento de la combustión” como la
fracción de energía del combustible suministrado, que es liberada durante el proceso de
combustión.
H R TA   H P TA 
c 
m f  PCI

 ~ ~ 
H R  T A   H P  T A   Energía química neta liberada  m  ni A h f,i   ni Ah f,i 
 
 i, reac tan tes i, product os 
~
Ah f , i  entalpía estandar de formación de la especie “i” a la temperatura TA
En motores diesel la eficiencia o rendimiento de la combustión es mayor que en
gasolina, alrededor del 1 ó 2%.

25