3.

MARCO TEÓRICO

3.1 MARCO REFERENCIAL

3.1.1 Geografía de Zipaquirá

El municipio de Zipaquirá está ubicado en la Cordillera Oriental de Colombia, en el
Altiplano Cundiboyacense, a cuarenta y dos (42) Km de la ciudad de Bogotá, en el noreste
de la región Sabana Centro de la que es cabecera principal. Zipaquirá es prestadora de
servicios especiales a los municipios de cuatro provincias: Sabana Centro Río Negro, Ubaté
y Almeidas. El municipio de Zipaquirá limita por el nororiente con los municipios de
Cogua, Nemocón y Tocancipá, por el cuadrante meridional es vecino de los municipios de
Sopó y Cajicá, por el suroccidente limita con el municipio de Tabio y por el occidente con
los municipios de Subachoque y Pacho. Por el nororiente con los municipios de Cogua,
Nemocón y Tocancipá, por el cuadrante meridional es vecino de los municipios de Sopó y
Cajicá, por el suroccidente limita con el municipio de Tabio y por el occidente con los
municipios de Subachoque y Pacho (Gobierno municipal de Zipaquirá, 2020).

Figura 1. Límites geográficos de Zipaquirá. Fuente: Plan de Desarrollo de Zipaquirá (2020-2023).

Tabla 1. Límites geográficos de Zipaquirá.

Fuente: Plan de Desarrollo de Zipaquirá (2020-2023).

El Municipio de Zipaquirá se encuentra en el piso térmico frio, influenciado por el Páramo
de Guerrero, el cual tienen intervención directa sobre su clima, siendo así el municipio
presenta una temperatura promedio anual de 14º C, el piso térmico predominante es el frío.
El régimen de lluvias es bimodal, es decir, dos períodos lluviosos y dos períodos secos
repartidos en los dos semestres del año. La primera temporada de lluvias ocurre durante los
meses de abril, mayo y parte de junio, y la segunda durante los meses de octubre y
noviembre; el primer periodo seco se presenta en los meses de diciembre, enero, febrero e
incluso marzo (primera mitad) y el segundo en julio, agosto y parte de septiembre. El
territorio municipal tiene una extensión total de 194 Km2, el 4% es urbano y el 96% rural
(Gobierno municipal de Zipaquirá, 2020).
Tabla 2. Extensión del territorio municipal discriminada zona rural y urbana.

Fuente: Plan de Desarrollo de Zipaquirá (2020-2023).

3.1.2 Dinámica demográfica de Zipaquirá

La población está en permanente cambio de tamaño, estructura por grupo de edad y género,
crecimiento, distribución, movilidad, porque ella aumenta o disminuye según el
crecimiento vegetativo, migraciones, mortalidades. Los datos poblacionales son útiles
siempre y cuando se relacionen con el medio espacial, con el fin de realizar análisis de
movilidad y dinámica de transporte. En este orden de ideas, se presenta a continuación los
aspectos referentes a la población de Zipaquirá con los datos más recientes del censo
nacional de población y vivienda realizado por el Departamento Administrativo Nacional
de Estadísticas [ CITATION DAN18 \l 2058 ]:

3.1.2.1 Tamaño de la población

La población total en el último censo DANE para el municipio de Zipaquirá es de 130.537
habitantes (DANE, 2018), discriminados según sexo: en 48,5% hombres y 51,5% mujeres,
con una diferencia leve de 3 puntos. Sin embargo, llama la atención que los mismos datos
DANE, en los 3 primeros cursos de vida infancia, adolescencia y juventud es superior el
número de hombres.
Zipaquirá es el segundo municipio de Sábana Centro con mayor población, en su orden,
Chía (132.181), Zipaquirá (130.537) y Cajicá (82.244), los cuales albergan el 64,0 % de la
población total de la provincia. Por su parte, los menos poblados son: Tenjo (21.935),
Gachancipá (17.026) y Nemocón (13.171), según el informe de calidad de vida ‘Sabana
centro cómo vamos’ (2018).
A continuación, se presentan las proyecciones poblacionales para el año 2030:
 Tabla 3. Estimación de la población futura para el año 2030.

Fuente: Plan de Desarrollo de Zipaquirá (2020-2023).

Las proyecciones poblacionales realizadas a partir del censo (DANE 2018), asumen un
crecimiento anual de 0,97 a partir del año 2023, lo que se traduce en que la población
zipaquireña aumenta aproximadamente ocho mil habitantes por año.
3.1.2.2 Estructura poblacional
La estructura de la pirámide ya señala la transformación demográfica característica del
siglo XXI: Disminución de los 3 primeros cursos de vida 1ª infancia, infancia y
adolescencia y aumento de la población en edad mayor. Las dos tendencias resultan de la
planificación familiar y la esperanza de vida por mejor condición de vida. De otra parte, la
pirámide muestra la población que inmigra a Zipaquirá en las edades 15 a 64 años, pero con
más preponderancia las edades entre 20 a 39 años (Gobierno municipal de Zipaquirá,
2020).
Figura 2. Estimaciones realizadas del crecimiento de población para el año 2030. Fuente: Censo Nacional
de población y vivienda (DANE, 2018).

3.1.2.3 Densidad poblacional

Según el estudio el informe de calidad de vida ‘Sabana centro cómo vamos’ (2018), el
número de habitantes por kilómetro cuadrado es de 673 hab / km2. Del total de habitantes
del municipio, el 42% de la población se encuentra entre los 29 y 59 años corresponde al
grupo de edad adulta, el 20% es joven entre 18 y 28 años. La población adulta mayor
corresponde al 11% de la población, mientras que la primera infancia representa el 8%, la
infancia el 9% y la adolescencia otro 9% (Gobierno municipal de Zipaquirá, 2020).

Figura 3. Distribución de la población por rangos de edad. Fuente: Plan de Desarrollo de Zipaquirá (2020-
2023).

3.1.2.4 Crecimiento poblacional

La figura 4, deja ver el comportamiento ascendente del crecimiento poblacional, siendo
éste progresivo en el tiempo. Es de anotar que la población zipaquireña no crece
principalmente por los nuevos nacimientos, sino especialmente por la recepción de
personas que llegan al municipio en búsqueda de oportunidades laborales y de estudio. Se
calcula que para el 2030 en el municipio habiten 196. 439 personas (DANE, 2018).
 Figura 4. Proyecciones DANE, 2017 y Censo DANE 2018 para datos hasta el año 2020. Fuente: Plan de
Desarrollo de Zipaquirá (2020-2023).

3.1.2.5 Distribución de la población en el territorio

La distribución en el territorio (Tabla 4, Figura 5) muestra que la densidad poblacional
urbana es mayor a la densidad poblacional rural. Porque en el 96% del territorio que es
rural vive el 18% de la población y en el 4% del territorio urbano vive el 82% de la
población. (DANE, 2018), lo que indica una aglomeración a nivel urbano, muy poca mano
de obra en la economía rural para las actividades agropecuarias y un despoblamiento rural
(Gobierno municipal de Zipaquirá, 2020).
Tabla 4. Distribución de la población según el área.

Fuente: DANE (2018).

Figura 5. Distribución de la población en el territorio. Fuente: DANE (2018).

3.1.3 División político-administrativa

3.1.3.1 Regional
A nivel regional, el territorio zipaquireño hace parte de la distribución político
administrativa del Departamento de Cundinamarca, es uno del ciento dieciséis (116)
municipios. Es cabecera principal de Sabana Centro y la integran once (11) municipios:
Tenjo, Tabio, Cajicá, Cogua, Nemocón, Cota, Chía, Gachancipá, Tocancipá, Sopó.
Zipaquirá cabecera de provincia le presta servicios especiales relacionados con la salud de
primer a tercer nivel de complejidad, las instituciones públicas, comercio, banca, productos
agropecuarios e industriales a los municipios de Sabana Centro y a 3 provincias más:
Rionegro, Valle de Ubaté y Almeidas (Gobierno municipal de Zipaquirá, 2020).
3.1.3.2 Urbana
La zona urbana del municipio de Zipaquirá está compuesta por 884,5 hectáreas, dentro de
las que se cuentan la cabecera principal y el centro urbano de Barandillas ubicado sobre la
vía Zipaquirá – Sopó. El área urbana se divide en cinco (5) comunas y estas a su vez en
ochenta y cinco (85) barrios (Gobierno municipal de Zipaquirá, 2020).

Figura 6. Mapa de zona urbana. Fuente: Plan de Desarrollo de Zipaquirá (2020-2023).

 Tabla 5. Distribución de barrios por comunas del municipio.

Fuente: Acuerdo municipal 08 de 2014.

3.1.3.3 Rural
El área rural del municipio de Zipaquirá está compuesta por 18.582,4 Hectáreas,
subdivididas en catorce (14) veredas, las cuentan con las siguientes características
(Gobierno municipal de Zipaquirá, 2020).

Figura 7. Mapa de veredas en Zipaquirá. Fuente: Plan de Desarrollo de Zipaquirá (2020-2023).

 Tabla 6. Listado de veredas y descripción según sus dinámicas.

Fuente: Secretaría de planeación (2018).

El Municipio de Zipaquirá concentra la mayor parte de su población en la zona urbana,

donde la densidad de la zona urbana es mayor 169 veces que la densidad en zona rural, lo
cual es fácilmente explicable porque la población tiende a agruparse en los sitios donde
puede contar 19 con mayor acceso a servicios públicos, de educación y de comercio.
Igualmente influye la disponibilidad de transporte y vías de acceso, así como la oferta de
empleo, entretenimiento, ocio y recreación que se concentran en las zonas urbanas.
Algunos de los barrios y urbanizaciones con mayor concentración de población son: Alta
mira, Estación Salinas, La Concepción, Terraplén, San Juanito, Barandillas, La Mariela,
Villa Unión, La Esmeralda, San Rafael, Primero de Mayo, El Bolívar, Los Comuneros,
Rincón del Zipa, Samaria, San Carlos, Santa Mónica, San Pablo, El Reposo, La Paz,
Rincón Barandillas, San Antonio, Algarra I, Algarra II, Algarra III, Santa Isabel el Rodeo,
Julio Caro, Las Villas, Portachuelo, Las Salinas, La Esperanza, Los Coclies, La Floresta,
Los Cedrales, Centro Histórico, El Rosal, Primero de Mayo, La Codorniz, Bosques del
Zipa, Prados del Mirador, San Antonio, Villa del Sol, América 500, Minuto de Dios,
Bolívar 83, Villa María, Villa Juliana, Altos del Zipa, La Floresta, San Jorge, Río Frío, Alto
del Águila, San Isidro, Cuartelito, Páramo del Guerrero, El Prado, San Miguel, San Gabriel,
Bosques de Silecia, Prados del Mirador, Rincón del Zipa. La zona rural del municipio está
compuesta por veinticinco (25) veredas. Dentro de las más importantes se encuentran:
Barro Blanco, El Empalizado, El Rudal, El Tunal, La Granja, Loteo Banoy, Loteo
Malagón, Loteo Pedroza, Loteo Susagua y Páramo de Guerrero (Alcaldía municipal de
Zipaquirá, 2016).

3.1.4 Economía

3.1.4.1 Contexto económico de Zipaquirá dentro de su rol en la provincia Sabana

Centro
Los ingresos medidos en Sabana Centro se dividen en dos secciones, 1) los ingresos
corrientes y los de capital y 2) los recursos de balance y crédito, siendo así la provincia
posee un ingreso total de 1.176 (cifra expresada en miles de millones de pesos) al año 2017,
en más detalle dicha cifra se divide en 53,1% de ingresos corrientes, 30,4% en recurso
capital y 16,4% en transferencias, el avance que ha tenido Sabana Centro es del 24,7% en
comparación con el año 2016. En este orden, Zipaquirá posee ingresos totales per cápita
(son los ingresos totales del municipio en relación con su número de habitantes.) de
1’253.000 millones de pesos quedando en octavo lugar entre los 11 municipios de la
provincia, por otra parte, los ingresos tributarios per cápita ponen en el décimo lugar a
Zipaquirá con 360.000 pesos, generando una dinámica económica poco favorable para el
municipio. Este municipio tiene potencial para participar activamente en el entorno
económico a nivel de provincia y a nivel de región, actualmente su panorama es diferente a
lo deseado, ya que se posiciona entre los últimos municipios de su provincia con solo 6,7%
de participación de impuestos de industria y comercio, su participación en impuesto de
delineación (pago que se realiza cuando existe una construcción nueva o una refacción de
las existentes) es de 5,7%, por otro lado, la participación por impuesto predial lo sube el
primer lugar con 37,1%, esto debido a su gran acogida de nuevas unidades de vivienda que
permiten mayor participación en dicho impuesto.
La inversiones realizadas por el municipio de Zipaquirá dentro del análisis de Sabana
Centro, presentan que el municipio participa por inversión en tres sectores, el primero es
educación con 37,6%, promoción del desarrollo con 12,5% y salud con 17,7% esto nos
indica que el municipio presenta buen servicios frente a los sectores mencionados, pero que
puede llegar a generar inversiones en otros sectores que también requieren de atención
como los servicios públicos desglosados en agua potable y saneamiento básico y a la
atención a grupos vulnerables por eventos naturales. Por último, el desempeño fiscal de
Zipaquirá muestra que el municipio lleva equilibradamente las cuentas de ejecución
presupuestal, según el reporte en el Formulario Único Territorial, siendo así, el municipio
tiene un índice de desempeño fiscal de 77,4, evaluándolo como un municipio sostenible en
los asuntos presupuestales y de ejecución de proyectos (Gobierno municipal de Zipaquirá,
2020).
La dinámica empresarial de la provincia presenta un aumento del 31,5%, pasando de 4.150
a 5.458 empresas matriculadas, al año 2017 Zipaquirá se posiciona en primer lugar con
1.495 empresas matriculadas siendo el 27,3% de la provincia, las actividades económicas
con mayor porcentaje en la provincia son actividades económicas en comercio al por mayor
y al por menos, reparación de vehículos, alojamiento y servicios de comida, industrias
manufactureras (Gobierno municipal de Zipaquirá, 2020).

3.1.4.2 Actividades económicas

3.1.4.2.1 Sector primario

Dentro de este sector en el municipio se encuentran principalmente actividades como
floricultura, ganadería, porcicultura, cultivos de papa, hortalizas, maíz y de pan coger,
minería y plantaciones forestales entre otras, sin embargo, las actividades agropecuarias
diferentes a la floricultura del sector primario en Zipaquirá no garantizan seguridad
alimentaria al municipio. En el caso de la floricultura en el Municipio de Zipaquirá, existen
varios cultivos de diferentes variedades de flores que satisfacen principalmente o casi
exclusivamente mercados internacionales, estos cultivos emplean a muchas mujeres que
habitan en el municipio y en municipios vecinos; sin embargo las externalidades de tipo
ambiental y social que generan a los entes territoriales son altas [CITATION Alc192 \l 2058 ].
Para el municipio en el caso del desarrollo agropecuario diferente a la floricultura, es
conveniente realizar inversiones de impacto, muy puntuales, viables desde todos los puntos
de vista y que sean encaminadas a la producción y comercialización de productos con valor
agregado que ingresen a nuevos mercados con precios competitivos ante los productos de
otros municipios.
A su vez en el caso de la minería se realiza principalmente para la extracción de carbón, sin
embargo en algunos casos las personas que realizan o han realizado esta actividad a través
del tiempo no han tenido en cuenta los impactos negativos causados al medio ambiente y/o
las malas condiciones de estabilidad laboral que algunos empresarios brindan a los
trabajadores.
Dentro del municipio las actividades de floricultura se realizan o se han realizado
principalmente en las veredas planas como Portachuelo, San Jorge, Barandillas y La Granja
principalmente. Las demás actividades agropecuarias se realizan en las veredas Alto del
Águila, Rio Frio, Empalizado, San Isidro, Ventalarga, Páramo de Guerrero, San Antonio,
Barroblanco principalmente y a su vez pero a menor escala en las veredas Portachuelo, San
Jorge, Barandillas, La Granja y el Tunal. Las actividades de minería se realizan en las
veredas Rio Frio y Alto del Águila principalmente [CITATION Alc192 \l 2058 ].
3.1.4.2.2 Sector secundario
Dentro del sector secundario en el municipio de Zipaquirá encontramos industria pequeña y
mediana, la cual genera empleo y contribuye con el desarrollo y fortalecimiento del
municipio, las industrias grandes se concentran en el área de actividad industrial de Cajicá,
Tocancipá y Cogua (Peldar), sin embargo, en algunos casos este sector demanda más
presencia de la autoridad ambiental para controlar, mitigar o compensar los impactos
ambientales generados por las actividades industriales. Cabe anotar los esfuerzos que
realiza la administración para buscar mejores oportunidades laborales para los zipaquireños
y el desarrollo urbanístico del área de actividad industrial.
Dentro del sector secundario la industria se realiza principalmente en el área urbana y la
vereda Pasoancho. Por otro lado la construcción de vivienda se realiza principalmente en el
área urbana, los centros poblados y los núcleos básicos [CITATION Alc192 \l 2058 ].
3.1.4.2.3 Sector Terciario
Es el sector más relevante en el municipio de Zipaquirá, como se puede apreciar la
siguiente tabla las empresas de comercio y/o servicios que se encuentran domiciliadas en la
jurisdicción del municipio:

Tabla 7. Número de empresas en el sector terciario con domicilio en Zipaquirá.

Fuente: Diagnóstico POT Zipaquirá (2018).

El sector terciario se realiza en el área urbana principalmente y a su vez de mayor a menor

importancia en los centros poblados, los núcleos básicos y el área rural donde se destaca el
comercio, el turismo y los servicios a automotores[CITATION Alc192 \l 2058 ].

3.1.4.3 Sistema económico del municipio

El sistema económico, entendido como el conjunto de operadores y empresas que
caracterizan la dinámica homónima del municipio, constituye un insumo indispensable para
entender como podrán soportarse económicamente todas las decisiones que se desprenden
desde el ordenamiento territorial. Sin embargo, se trata de una relación bilateral, donde el
sistema económico debe ser atendido (en sus problemáticas y oportunidades) por las
estrategias de desarrollo territorial y este último será fomentado a su vez por las actividades
productivas presentes en el contexto local y regional que definen la vocación y el
posicionamiento del municipio. En este sentido, el municipio de Zipaquirá cuenta
actualmente con 3840 empresas formalmente activas (CEPEC, Gobernación de
Cundinamarca, Cámara de Comercio de Bogotá, Cámara de Comercio de Facatativá, 2017),
de las cuales la gran mayoría desarrollan actividades de bajo impacto económico siendo
relacionadas a sectores poco especializados y caracterizándose como microempresas
(incluso existen muchas que no se pueden clasificar bajo dictámenes estándar); las
microempresas y las que no se clasifican corresponden al 94,9% del total de las existentes,
es decir que las actividades más relevantes, pertenecientes a los sectores más pujantes y a
las empresas de tamaño pequeño, mediano y grande, corresponden al restante 5,1%. En
términos de distribución espacial (figura 8), se identificó que para el año 2017 existe una
mayor densidad en el centro histórico de la ciudad. Esta zona está compuesta por empresas
pequeñas, medianas y grandes; solo en algunos casos particulares hay ubicaciones
extraurbanas, por ejemplo, en la zona de la mina de sal, que corresponde a empresas de
mediano y gran tamaño. Lo anterior es coherente con los planteamientos del POT actual
que no destina otras áreas para los usos productivos sino las mismas existentes en el suelo
urbano consolidado; esto genera grandes presiones sobre la estructura de conectividad y a
la vez implica que las empresas operen en condiciones de alta disfuncionalidad del
territorio (aglomeración en rojo como mostrado en la ilustración siguiente), sobre todo para
las que se dediquen a actividades de transformación de bienes y logística y después las que
operan en la venta de servicios [ CITATION Sec18 \l 2058 ].

Figura 8. Densidad de empresas en Zipaquirá. Fuente: Consorcio POT Zipaquirá 18 (2018) con base en
(CEPEC, Gobernación de Cundinamarca, Cámara de Comercio de Bogotá, Cámara de Comercio de
Facatativá, 2017).
 Figura 9. Presión sobre la estructura vial en Zipaquirá. Fuente: Consorcio POT Zipaquirá 18 (2018) con
base en (CEPEC, Gobernación de Cundinamarca, Cámara de Comercio de Bogotá, Cámara de Comercio de
Facatativá, 2017).

El plan de ordenamiento territorial [ CITATION Sec18 \l 2058 ] , agrupa los diferentes tipos de
empresa según su especialización económica con el fin de identificar en qué sectores del
municipio hay mayor participación, por ejemplo, de empresas industriales o agropecuarias;
esto tipo de estudios sirven como sondeos para la realización de planeas de ordenamiento
eficientes para la dinámica de movilidad y transporte del municipio que pueda brindar un
flujo no caótico en las carreteras, a las horas con mayor concurrencia de personas.
Figura 10. Ubicación de las empresas según sector económico. Fuente: Consorcio POT Zipaquirá 18 (2018)
con base en (CEPEC, Gobernación de Cundinamarca, Cámara de Comercio de Bogotá, Cámara de Comercio
de Facatativá, 2017).

3.1.5 Infraestructura vial

Zipaquirá cuenta con infraestructura consolidada en el área urbana y rural dirigida
mayoritariamente al tránsito vehicular. La red peatonal general y asociada a las vías
(andenes), es reducida y de poca accesibilidad universal (dificultad para minusválidos o
personas con movilidad reducida); y las áreas para el tránsito de bicicletas no tienen un
circuito determinado. En cuanto a transporte público, cuenta con una serie de empresas
prestadoras del servicio que se amparan para sus rutas urbanas en el decreto municipal 158
de 2018, el cual “reestructura oficiosamente el servicio de transporte público colectivo
municipal de pasajeros en el municipio de Zipaquirá y dicta otras disposiciones” [CITATION
Alc192 \l 2058 ].
Dentro de la infraestructura vial de Zipaquirá se incluyen las carreteras o red vial, que están
divididas en red vial regional y red vial urbana:

3.1.5.1 Descripción general de la red vial regional

Dentro de esta clasificación se incluyen aquellas vías de atención de flujos
interdepartamentales e intermunicipales en los cuales el Municipio tiene injerencia, ya sea
por ser su origen, su destino o simplemente por tener que atender su paso. Igualmente se
incluirán aquellas vías que clasifiquen dentro de las categorías establecidas por la ley 1228
del 16 de Julio de 2008, es decir: Vías arteriales o de primer orden, vías intermunicipales o
de segundo orden, vías veredales o de tercer orden; además se considera una categoría
denominada de cuarto orden, en donde se incluyen aquellos caminos veredales
complementarios a los de penetración a las veredas y con menores especificaciones técnicas
[ CITATION Alc192 \l 2058 ].
3.1.5.1.1 Red vial de Primer orden
Dentro de esta categoría se incluyen aquellas vías que, dada su importancia para el
transporte hacia la capital del país, ha llevado a que el gobierno nacional a través del
Instituto Nacional de Concesiones, INCO, las hayan entregado en concesión.

Tabla 8. Red vial de primer orden.

Longitud Tipo de
Estado de
Identificación Descripción Estimada superficie de
la vía
(m) rodadura
Vía de doble calzada, por la cual
se accede al centro histórico y
turístico del municipio a cargo del
Vía Cajicá – Carpeta
Concesionario DEVINORTE y 3.370 Bueno
Zipaquirá asfáltica
que forma parte del Proyecto de
Desarrollo Vial del Norte de la
Sabana de Bogotá.
Vía de doble calzada que se
desprende de la vía Cajicá –
Zipaquirá antes del centro
Variante poblado Portachuelo, en dirección Carpeta
3.150 Bueno
Portachuelo noreste hasta conectarse con la asfáltica
calle 4 o vía a Briceño, también a
cargo del Concesionario
DEVINORTE
Localizada al oriente de la zona
de expansión urbana, que discurre
en dirección noreste, dándole
continuidad a la variante
Portachuelo, actualmente de una Carpeta
Vía a Ubaté 4.160 Bueno
sola calzada y que está proyectada asfáltica
para ser de doble calzada,
adelantándose por parte del
Concesionario Los Comuneros los
estudios respectivos.
Fuente: Diagnóstico POT Zipaquirá (2018).

3.1.5.1.2 Red vial de segundo orden

Dentro de esta categoría se encuentran las vías de la tabla 9, que se caracterizan por ser las
vías de conexión con los municipios vecinos: Cogua, Nemocón, Pacho, Sopó y Tocancipá.
 Tabla 9. Red vial de segundo orden.
Longitud Tipo de
Estado de la
Identificación Descripción Estimada superficie de
vía
(m) rodadura
Vía de una calzada y que es la
continuación de la calle 4, hasta el Carpeta
Vía a Briceño 2.750 Bueno
límite con el municipio de Sopo, en el asfáltica
puente sobre el río Bogotá.
Vía de una calzada y que es la
continuación de la calle 8, en
dirección noreste hasta el desvío de
acceso a los proyectos de vivienda
Carpeta
Vía a Nemocón Portal y Rincón de Barandillas. Luego 5.130 Bueno
asfáltica
continúa en dirección sur-norte hasta
el puente sobre la quebrada San
Antonio en el límite con el municipio
de Cogua.
Vía de una calzada y que es la Carpeta
continuación de la vía de acceso a los asfáltica hasta
proyectos de vivienda Portal y Rincón el Centro
Vía a
de Barandillas, hasta el límite entre 4.380 Poblado La Bueno
Tocancipá
las veredas Tunal del Municipio de Mariela y el
Zipaquirá y La Fuente del Municipio resto en
de Tocancipá. afirmado.
Vía de una calzada y que es la
continuación de la carrera 7 hasta el
límite con el municipio de Cogua en
el cruce con el carreteable de acceso a
Carpeta
Vía a Cogua la Pasterizadora Algarra. Dentro de su 1.330 Bueno
asfáltica
sección transversal se ha incluido una
ciclo ruta que se presenta en la
totalidad de la vía, en el costado
oriental.
Vía de una calzada que es la
un 70% de su
continuación de la calle 8 en sentido
longitud, el
noroeste. Dentro de las vías de Carpeta
Vía a Pacho 17.000 resto de la
importancia regional es la más larga. asfáltica
vía en buen
Va hasta el límite con el municipio de
estado
Pacho en el Alto de la Virgen.
Fuente: Diagnóstico POT Zipaquirá (2018).

3.1.5.1.3 Red vial de tercer orden

En esta categoría se incluyen aquellas vías de penetración al área rural del municipio y que
se interconectan con otras vías, ya sea dentro de la jurisdicción del municipio o en la
jurisdicción de los municipios limítrofes; estas son: Vía a Rio frío, Vía a San Jorge, Vía a
Páramo de Guerrero, Vía a Pantano Redondo, Vía a San Antonio, Vía a La granja y Vía
San Miguel – Barandillas [ CITATION Alc192 \l 2058 ].
3.1.5.1.4 Red vial de cuarto orden
En esta última categoría se incluyen aquellas vías de penetración al área rural del municipio
que no se interconectan con otras vías, así como aquellos caminos que, por sus precarias
especificaciones técnicas, generan una limitación para transitar por ellas, limitándose su uso
a peatones, animales de carga y en algunos casos a vehículos de doble tracción. Estas son:
Camino al cerro de las tres cruces, Vía a la granja, vía al Tandil [ CITATION Alc192 \l 2058 ].

3.1.5.2 Descripción de la red vial urbana

Se entiende por sistema vial y de transporte urbano el conjunto de vías junto con sus
elementos complementarios y medios vehiculares, que garantizan la conexión funcional de
los diferentes sectores de la ciudad, así como su conexión con las áreas rurales y la región.
En cuanto a la conformación de la red vial urbana en el centro urbano consolidado se
caracteriza por su tendencia a desarrollarse en forma de abanico a partir del centro histórico
con predominio al sur oriente y al nororiente. El crecimiento de áreas residenciales se ha
dado bajo la influencia de los ejes de las principales vías regionales, lo que ha generado una
estructura vial de tipo centrípeto y monocéntrica. La malla vial se presenta como un
agregado de tramas que en su conjunto evidencian una relativa discontinuidad tanto interna
como en su conexión con el conjunto: la calle 8 constituye uno de los ejes en donde se
presentan las principales discontinuidades de las vías que van en dirección norte-sur. La
línea férrea constituye la barrera principal para lograr permeabilidad a los flujos en
dirección oeste-este [ CITATION Sec18 \l 2058 ]. En la siguiente figura, se consolida la
información cartográfica, la cual evidencia la infraestructura existente en el municipio:
Figura 11. Jerarquía de la red vial urbana en el municipio de Zipaquirá. Fuente: Consorcio POT Zipaquirá
18 (2018) con base en información secundaria.

Figura 12. Estado de la red vial urbana en el municipio de Zipaquirá. Fuente: Consorcio POT Zipaquirá 18
(2018).
 Figura 13. Materialidad de la red vial urbana en el municipio de Zipaquirá. Fuente: Consorcio POT
Zipaquirá 18 (2018).

Entonces, se puede evidenciar que Zipaquirá cuenta con una red vial que la conecta las vías
arteriales con calles colectoras y locales, y que cuenta con muy pocos senderos peatonales.
A demás, la mayoría de las vías cuentan con un estado regular, la mayoría de carreteras en
mal estado son las calles colectoras y locales; otro aspecto a mencionar es la materialidad
de estas, donde se evidencia que la mayoría están hechas de pavimento, algunas de concreto
y otras de adoquín; existen muy pocas vías sin pavimentar en el municipio.
En este sentido, a continuación se muestra el perfil de las carreteras urbanas más
importantes de Zipaquirá:
Tabla 10. Red vial urbana.
Longitud Tipo de
Estado de la
Identificación Descripción Estimada superficie de
vía
(m) rodadura
Inicia en la intersección con la cra. 7
y termina en la intersección con la
Carpeta
Avenida 23 calle 17, en dirección sureste recorre 700 Buena
asfáltica
el barrio San Rafael. Tránsito en
ambos sentidos.
 Inicia en la intersección y termina en
la transversal 22 del barrio la
Esperanza, e dirección sureste recorre
los barrios San Juanito, Esmeralda, Carpeta
Calle 17 1.550 Regular
San Rafael y delimita a los barrios asfáltica
Cedrales, Potosí, La Florida y La
Esperanza. Tránsito en ambos
sentidos.

Inicia en la intersección con la cra. 7

y termina en la intersección con la vía
férrea, en dirección sureste recorre los
Carpeta
Calle 13 barrios Esmeralda y San Carlos y 915 Regular
asfáltica
delimita los barrios Liberia, Santa
Isabel y urbanización Santa Rita.
Tránsito en ambos sentidos.
Inicia en la intersección con la cra. 6
y termina en la intersección con la vía
férrea, en dirección sureste recorre el
barrio Esmeralda y delimita los
barrios Centro y Liberia. Además, por
Carpeta
Calle 10 dicha vía se puede llegar al Hospital 820 Regular
asfáltica
Regional San Juan de Dios, al
Terminal de Transporte, al Estadio
Municipal y al Colegio La
Presentación. Tránsito en ambos
sentidos.
Inicia en la intersección con la carrera
1 en el sector El Codito y termina en
la intersección con la vía a Ubaté, en
dirección sureste recorre el barrio
Esmeralda y delimita los barrios
Centro y Liberia. Además, por dicha
vía se puede llegar al Hospital
Carpeta
Calle 8 Regional San Juan de Dios, al 3.010 Regular
asfáltica
Terminal de Transporte, al Estadio
Municipal y al Colegio La
Presentación. Para el desplazamiento
de bicicletas se complementa la vía
con una cicloruta por el borde sur,
entre la carrera 19 y la vía a Ubaté.
Tránsito en ambos sentidos.
Calle 4 Se prioriza el tramo comprendido 2.040 Carpeta Regular
entre la intersección con la carrera 12 asfáltica
en el borde del centro histórico y la
intersección con la vía a Ubaté. Ya
que el tramo incorporado dentro del
centro histórico tiene restricciones en
 el tránsito vehicular y se utiliza
principalmente para tránsito peatonal.
Se extiende en dirección sureste
delimitando los barrios San Pablo,
Algarra, Julio Caro y Las Villas.
Además, por dicha vía se puede llegar
al Parque Cementerio, Seminario
Mayor y al Parque La Esperanza.
Tránsito en ambos sentidos.
Inicia en la intersección con la calle 1
en el parque Villaveces, recorre el
centro histórico en dirección noreste,
continua hasta la intersección con la
carrera 5 en el Hospital Regional San
Juan de Dios, a partir de la cual se la
identifica como carrera 5, en
Carpeta
Carrera 6 dirección sur-norte hasta la 2.285 Regular
asfáltica
intersección con la calle 19 en el
barrio San Juanito, desde donde se le
identifica como carrera 4 y carrera 2
terminando en el barrio Coclies.
Tránsito en un solo sentido suroeste a
noreste hasta la calle 8 y en el resto
de la vía en ambos sentidos.
Inicia en la intersección con la calle 1
en el parque Villaveces y termina en
la intersección con la calle 23. En
dirección noreste recorre el centro
histórico, y delimita los barrios
Esmeralda, Cedrales, El Prado,
Primero de Mayo, San Rafael, Santa
Clara y Urbanización Villa Luz. Carpeta
Carrera 7 2.050 Regular
Además, por dicha vía se puede llegar asfáltica
al Terminal de Transporte, Plaza de
Mercado, Parque de los Mártires
Zipaquireños. Tránsito en un solo
sentido de la calle 1 al Parque de los
Mártires Zipaquireños de suroeste a
noreste y en el resto de la vía en
ambos sentidos
Inicia en la intersección con la calle 1
y termina en la intersección con la
calle 17. En dirección noreste, recorre
los barrios El Centro, La Esmeralda y Carpeta
Carrera 9 1.465 Regular
por esta vía se puede llegar a Teatro asfáltica
MacDouall y Colegio La
Presentación. Tránsito en un solo
sentido de suroeste a noreste.
 Un primer tramo Inicia en la
intersección con la calle 1 y termina
en la intersección con la calle 8.
Carpeta
Sobre esta vía tenemos la Oficina de 890 Bueno
asfáltica
Registro de Instrumentos Públicos, la
Notaria Primera, Oficina de Catastro,
Carrera 10
Bancos Caja Social, BVA y Colmena.
El segundo tramo inicia en la
Carpeta
intersección con la calle 8 y termina 830 Bueno
asfáltica
en la intersección con la calle 18.
Tránsito en un solo sentido de noreste
a suroeste.
Un primer tramo Inicia en la
intersección con la calle 1 y termina Carpeta
1.015 Regular
en la intersección con la calle 7A. El asfáltica
segundo tramo inicia en la
Carrera 11
intersección con la calle 7A y termina
en la intersección con la calle 18. Carpeta
950 Regular
Tránsito en un solo sentido de asfáltica
suroeste a noreste.
Inicia en la intersección con la
Avenida Industrial y termina en la
intersección con la calle 8. Permite
Carpeta
Carrera 15 llegar a La Biblioteca Regional, 1.970 Malo
asfáltica
Universidad Minuto de Dios, EAAAZ
y recorre los barrios San Pablo y
Algarra. Tránsito en ambos sentidos.

Inicia en la intersección con la calle 8

y termina en la intersección con la
Carpeta
Carrera 16 calle 23. Atraviesa los barrios San 965 Bueno
Asfáltica
Carlos y San Rafael. Tránsito en
ambos sentidos.

Inicia en la intersección con la calle 8

y termina en la intersección con la
calle 17. Esta vía recibe el flujo
Carpeta
Carrera 19 vehicular de la Av. 23 y Cra. 15 que 670 Bueno
asfáltica
se da entre el suroeste y el noreste de
la cabecera municipal. Tránsito en
ambos sentidos.
Avenida Se desprende de la doble calzada 1.375 Solamente el Bueno
Industrial Cajicá–Zipaquirá en el sitio donde se 60% de la vía
ubica el Matadero Municipal. En cuenta con
dirección occidente-oriente, en doble carpeta
calzada hasta empatar con la calle 4. asfáltica
No está terminada en su totalidad
faltando la mitad de cada una de las
calzadas en el tramo entre la Cra. 15 y
la calle 4. Por dicha vía se accede a la
 Plaza de Ferias y a la Estación de
Transferencia de la EAAAZ. Tránsito
en ambos sentidos.
Fuente: Diagnóstico POT Zipaquirá (2018).

3.1.5.3 Vía Férrea

Casi paralela a la doble calzada Cajicá-Zipaquirá y por el costado oriental de esta,
encontramos la única vía férrea existente en el municipio, hasta el sitio denominado El
Reten en la entrada a la cabecera municipal, en donde cambia de dirección al noreste,
encontrando en su recorrido la antigua Estación, Almacenes Éxito, Colegio La Salle;
Barrios Algarra, San Carlos, El Reposo y La Esperanza. Continuando su recorrido por la
zona de expansión urbana, hasta la zona urbana del barrio Santa Isabel en donde se tiene un
cruce a nivel con la vía a Ubaté y termina su recorrido por la jurisdicción del municipio en
la intersección con la vía a La Granja en el límite con el municipio vecino de Cogua, con
una longitud total estimada de 8.5 Km. Este tramo hace parte de la vía Férrea entre La Caro
y Suesca a cargo del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) [ CITATION Alc192 \l 2058 ].

3.1.5.4 Dinámica de transporte y movilidad

3.1.5.4.1 Organización del servicio de transporte

En Zipaquirá existe únicamente el transporte terrestre y ferroviario, siendo esta última una
modalidad que no opera continuamente por la demanda, hecho que ha generado solamente
el funcionamiento de transporte terrestre, con la existencia de vehículos de transporte
intermunicipal los cuales operan desde el centro de despachos organizado del municipio de
Zipaquirá y los vehículos de transporte público municipal el cual funciona y opera desde
parqueaderos donde se realizan los despachos de estas rutas municipales. Lo anterior,
relacionado con el hecho de que en el municipio no existe terminal de transportes
intermodal, los espacios dedicados para el transporte intermodal se están definiendo en el
Plan de Ordenamiento Territorial espacios que sirven para la aplicabilidad de diferentes
clases de transporte como el transporte colectivo, transporte intermunicipal, transporte
individual, transporte sostenible o transporte ambiental como vehículos eléctricos,
bicicletas, monopatineta, etc. (Gobierno municipal de Zipaquirá, 2020).
3.1.5.4.1.1 Trasporte de pasajeros intermunicipal
Se relaciona con las rutas de transporte correspondientes a los despachos que se controlan
desde el Terminal de Transportes, para lo cual se dispone de 12 empresas y 317 vehículos
entre buses y busetas. Transitando principalmente sobre las vías: carrera 10, carrera 15,
calle 8 y calle 4; con tiempos de recorrido entre el Terminal de Transportes y el límite del
perímetro urbano que oscila entre diez y veinte minutos. En la siguiente tabla se relacionan
las rutas con origen en el terminal de transporte, con el número de despachos por ruta, su
frecuencia, y las empresas que atienden cada una de las rutas [ CITATION Alc192 \l 2058 ].
Tabla 11. Frecuencia y despachos de ruta de transporte intermunicipal
Fuente: Diagnóstico POT Zipaquirá (2018).

3.1.5.4.1.2 Transporte de pasajeros local

Para la prestación de este servicio se cuenta con siete empresas debidamente autorizadas,
con un sistema de rutas que cubren todo el casco urbano del municipio, centros poblados
rurales y veredas. Entre las empresas se cuentan: Cooperativa de Transportadores,
Cootranszipa, Transportes Esmeralda, Auto Clipper, Transportes Guasa y Transportes
Duarte Un gran porcentaje de rutas cubren el centro histórico saturando vías como: la
carrera 6, la carrera 9 y la calle 8. Se tendrían 20 rutas pero como una misma ruta puede
estar autorizada a diferentes empresas, entonces serían 36 rutas, las cuales son atendidas
por 228 vehículos (Ver figura 13) [ CITATION Sec18 \l 2058 ].
 Figura 14. Rutas de transporte público de Zipaquirá. Fuente: Consorcio POT Zipaquirá 18 (2018).

3.1.5.4.1.2 Transporte de carga

Comparte con el transporte de pasajeros la red vial existente en el municipio y se origina en
industrias existentes en la región como es el caso de Peldar. Se tiene algunas empresas
debidamente organizadas y registradas como son: Cooperativa Transportadores Zipaquirá,
Transcolvolcos Ltda., Auto Chipper Ltda., Comdicar Ltda., y Cooperativa Colombiana de
Transportadores Ltda. [ CITATION Alc192 \l 2058 ].
3.1.5.5 Análisis de indicadores
Actualmente la operación y control de los sistemas de transporte público en Zipaquirá es
realizado por el centro de despachos a través de boletas de salida que permiten el conteo y
control de las rutas y salidas de vehículos prestadores del servicio público intermunicipal, la
totalidad de salidas anuales a los diferentes destinos intermunicipales es de 1.050, cifra que
como se evidencia a continuación no tiene variación durante los años en cuestión, esto
debido a que son el número de frecuencias que autoriza la superintendencia de transporte.
Estas boletas de despacho se realizan manualmente, lo que ha generado retrasos en las
rutas, generando que los vehículos de servicio público excedan límites de velocidad en las
vías urbanas del municipio, igualmente generando congestión vehicular [ CITATION Gob20 \l
2058 ].

Tabla 12. Salidas de centro de despacho de transporte intermunicipal.

Fuente: Plan de Desarrollo de Zipaquirá (2020-2023).

Pese a que como se menciona el número de salidas de los buses intermunicipales por año
no tienen variación, la diferencia se encuentra en el número de personas que se desplazan
diariamente en este medio, lo que guarda relación con el crecimiento poblacional que ha
presentado el municipio en los últimos años, tal y como se describe en la parte inicial del
presente documento cuando se describe el contexto poblacional del territorio, esto
desencadena en un sobrecupo en los vehículos de transporte público, especialmente durante
las horas pico. Pero también tiene relación con la tasa de conmutación del municipio que
como se relaciona previamente es alta en el municipio de Zipaquirá, es decir que un alto
porcentaje de la población trabajadora del municipio trabaja fuera de él. Para 2017 el
porcentaje de ocupados que trabajan en Bogotá fue de 4,2% como se evidencia en la
siguiente gráfica, esto comparativamente con los municipios en cuestión, es interesante
dado el tiempo de desplazamiento que esto significa para los usuarios que es de 96 minutos,
similar a de municipios cercanos como Subachoque que alcanza un tiempo de 92 minutos y
por ende puede que su tasa de ocupados que trabajan en la capital sea superior. Por su parte,
los habitantes de Tocancipá demoran 89 minutos en su desplazamiento al distrito y de allí
una tasa superior de quienes allí trabajan [ CITATION Gob20 \l 2058 ].
 Figura 15. Porcentaje de ocupados que trabajan en Bogotá según municipios. Fuente: Encuesta
multipropósito 2017, Principales resultados, Bogotá – Región a partir de DANE-SDP, Encuesta
Multipropósito 2014-2017. Cálculos Dirección de Estudios Macro, SDP.

Sin embargo, existen otros motivos y otros municipios de destino, y para este caso el
comportamiento de la región impacta en el municipio, por ende, es importante identificar
estos destinos a donde se desplazan las personas que salen de los territorios de esta región
Se corrobora entonces que el principal destino es Bogotá, seguido por los municipios de
propios de la Sabana Centro y tan solo el 4% del total de personas que se movilizan fuera
del municipio de residencia lo hacen a otros municipios diferentes a los de la provincia. Eso
de acuerdo con el informe de Calidad de Vida de Sabana Centro Como Vamos 2018.

Figura 16. Razones de conmutación de la población. Fuente: Consorcio POT Zipaquirá 18 (2018).

Como se evidencia en las siguientes gráficas, tanto para Bogotá como para los demás
municipios de la provincia, el transporte público se posiciona como el principal medio de
transporte utilizado por las personas, seguido por el carro particular. Lo que esto evidencia
es que de aquellos que viajan a Bogotá el 68% lo hizo en transporte público, el 24,2% en
carro particular, el 4,8% en moto particular, mientras que un 3% lo hizo en otros medios
como bicicleta o transporte informal. Mientras que, de aquellos que se desplazaron hacia
otros municipios de Sabana Centro, el 57,8% lo hizo por medio de transporte público, el
24,1% a través de carro particular, un 5,8% en transporte institucional, 5,3% en moto
particular y un 4% en bicicleta. Todo esto a partir del Informe de Calidad de Vida de
Sabana Centro 2018 [ CITATION Gob20 \l 2058 ].
Figura 17. Medio de transporte empleado en la transmutación. Fuente: Consorcio POT Zipaquirá 18 (2018).

3.1.5.6 Plan de movilidad

Es importante destacar que el municipio cuenta con Plan de Movilidad, adoptado mediante
el Decreto 041 de 2015, que tiene como soporte el Estudio Técnico para la formulación e
Implementación del plan de movilidad del municipio de Zipaquirá́ , el cuál se realizó a
través del contrato no. 177 de 2013. Dicho Plan, deja en claro en el Artículo 9 del Decreto
reglamentario, que la jerarquía de los modos de transporte a considerar, en orden de
prioridad son: 1. Peatonal; 2. Bicicleta; 3. Transporte Púbico; 4. Transporte de Carga; 5.
Transporte particular motorizado, no motorizado y motocicletas. Se pueden destacar dos
resultados de dicho estudio: el primero corresponde a la distribución modal, que permite
entender los sistemas de transporte que usa la población de Zipaquirá para su
transitabilidad; y el segundo, motivos de viaje, justifica la razón de los movimientos en el
municipio [ CITATION Sec18 \l 2058 ].

Tabla 13. Distribución modal.

Fuente: Consorcio POT Zipaquirá 2018, con base en “Estudio técnico para la formulación e implementación
del Plan de Movilidad del municipio de Zipaquirá.
Si bien es cierto la distribución modal vista por estratos socioeconómicos podría tener
variaciones, sobre todo en el uso mayoritario del vehículo particular en estratos altos
[ CITATION Ase13 \l 2058 ]; se puede evidenciar; con la tabla anteriormente presentada; que la
población en general tiene una fuerte tendencia al uso del transporte público y a los
traslados a pie, lo cual en gran medida ayuda a cumplir con la jerarquía que se deben dar a
los modos de transporte, establecidos en el decreto 041 de 2015. De todas maneras, se debe
entender con los datos presentados, que la infraestructura para el peatón y la bicicleta deben
ser reforzadas para mejorar la nueva pirámide de la movilidad.
Tabla 14. Motivos de viaje.

Fuente: Consorcio POT Zipaquirá 2018, con base en “Estudio técnico para la formulación e implementación
del Plan de Movilidad del municipio de Zipaquirá”.

Por otra parte, los motivos de viaje, basados en 251.963 viajes diarios en 2014 son
contundentes en evidenciar que el 80% de los movimientos se realizan para desplazarse
hacia el trabajo o lugares de estudio. En este sentido se puede entender que las horas de
mayor tráfico son las asociadas a la entrada y salida de instituciones educativas y horarios
de entrada y salida de jornada laboral. En cuanto a infraestructura y modos de transporte, el
municipio de Zipaquirá debe optimizar las redes para fortalecer, por un lado, las dinámicas
económicas, regionales y municipales, y por otro, dar cumplimiento a los objetivos
establecidos de priorizar la movilidad peatonal y de bicicleta con infraestructura adecuada,
que a su vez permita la articulación con otros modos de transporte público y privado de
manera integrada.
Si bien es cierto, el Plan de Movilidad adoptado por el Municipio, no incorpora
puntualmente infraestructura para desarrollar áreas especializadas para el transporte
público; si hace análisis de las rutas existentes para el año 2014. En el documento técnico
referenciado [ CITATION Ase13 \l 2058 ] Sobre el diagnóstico de la movilidad; se hace
referencia al análisis del origen y destino de los viajes en el municipio de Zipaquirá, y
como se evidencia en la Figura 168, los viajes por Zonas de Análisis de Transporte (ZAT)
se originan desde toda la ciudad, pero se concentran en el destino centro de la misma
[ CITATION Sec18 \l 2058 ].
El resultado de este análisis genera la necesidad de proyección de las rutas hacia el centro,
sin embargo, está la dificultad de que los perfiles existentes no soportan toda la carga
vehicular, por ende, se debe procurar la especialización de las vías para cada modo de
transporte, buscando siempre la integración modal de todos los sistemas. Con respecto a los
equipamientos asociados a la movilidad, que afectan directamente al sistema de transporte
público; se deben tener en cuenta, la terminal de transporte y los parqueaderos públicos de
buses urbanos, ambulancias y estación de bomberos. Se puede evidenciar en la Figura 158,
que actualmente el municipio tiene localizados los equipamientos en zonas que pueden
generar afectaciones a la movilidad, por estar sobre ejes viales que no tienen las
características físicas para el buen tránsito. Según el Plan de Movilidad y el Decreto
reglamentario, la Terminal de transporte debe ser reubicada, y después del análisis
realizado en el documento técnico [ CITATION Ase13 \l 2058 ]. se concluye que el mejor sector
de los 3 posibles escenarios propuestos (1. Lote en Zona de Desarrollo Institucional en el
Sector de la Fraguita; 2. Lote en Zona de Desarrollo de Transporte (carrera 36) en el Sector
del Rudal; y 3. Lote en Zona de desarrollo de servicios de dotación urbana (distrito
agropecuario industrial) en el sector de la Granja); es el ubicado en sitio llamado “La
Fraguita” – Avenida Bicentenario con futura Alameda del Zipa. Lo anterior aludiendo a las
ventajas de accesibilidad, cercanía con la línea férrea, cumplimiento de normativas
nacionales, entre otros.

Figura 18. Generación de Viajes por ZAT, Origen y Destino. Fuente: (ASEC.S.A.S, 2013).

3.2. MARCO CONCEPTUAL

3.2.1. Concepto de movilidad y de transporte.
Por movilidad se entiende el conjunto de desplazamientos, de personas y mercancías,
que se producen en un entorno físico. Cuando hablamos de movilidad urbana nos
referimos a la totalidad de desplazamientos que se realizan en la ciudad.
Estos desplazamientos son realizados en diferentes medios o sistemas de transporte:
coche, transporte público… pero también andando y en bicicleta. Y todos con un claro
objetivo: el de salvar la distancia que nos separa de los lugares donde satisfacer nuestros
deseos o necesidades. Es decir, facilitar la accesibilidad a determinados lugares: a pesar
de ciertas campañas de publicidad pocas personas disfrutan por el simple hecho de
desplazarse. Por tanto, la accesibilidad es el objetivo que a través de los medios de
transporte persigue la movilidad.
El transporte se define como la acción y efecto de transportar o transportarse de un
lugar a otro. Es un proceso de toma de decisiones, el cual comienza con la necesidad de
desarrollar una actividad o perseguir un motivo que puede ser estudio, trabajo, compras,
en un lugar diferente de donde se encuentra localizado el individuo o la carga. A ello se
le denomina demanda. Para poder satisfacer dicha demanda se han desarrollado a través
del tiempo, diversas opciones tecnológicas, que constituyen la oferta y está conformada
por los diversos modos de transporte. Se define como modo de transporte el entorno
físico sobre el cual se desplaza un equipo vehicular a través de una infraestructura
específica, incluyendo adaptaciones en tales redes físicas para ser utilizadas por los
diferentes vehículos o medios de transporte, ayudas tecnológicas con diferente
intensidad, etc.
A menudo se hace la aplicación de medidas y políticas que, sin mejorar la accesibilidad
y a menudo empeorándola, han incidido en los problemas de movilidad. La
accesibilidad así entendida no sólo se facilita o consigue mediante el transporte. Hay
otros factores, cómo la distribución de los servicios o el desarrollo urbano, que influyen
poderosamente sobre ella.
Si el objetivo que quiere garantizarse es el de disponer de accesibilidad a los bienes o
servicios, no vale simplemente con ofrecer muchos medios de transporte que alcancen
distancias cada vez mayores. Hay que cuestionarse también el espacio físico en el que
se desenvuelven los habitantes y sus deseos y necesidades. Es fundamental ampliar el
ámbito de acción y reflexión del transporte al desarrollo urbanístico, a la prestación de
servicios y al modelo de ciudad. [ CITATION Eco07 \l 3082 ]

En cuanto al transporte, que es el medio por el cual se lleva a cabo la movilidad en su

gran mayoría, se debe tener en claro que cada municipio, ciudad o país tiene su propia
organización y redes de transporte. Para realizar un pronóstico del comportamiento del
transporte, se deben diferenciar subgrupos tradicionalmente asociados al concepto de
oferta y demanda, tales como:
3.2.1.1. Transporte público:
Es el servicio regulado por el Estado, que se presta al público en general para el
desplazamiento de bienes y personas, por operadores privados
fundamentalmente, en vehículos adecuados para tal fin, por el cual se cobra una
tarifa. Reúne todo lo concerniente al transporte colectivo de pasajeros. A
diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que
adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los
viajeros comparten el medio de transporte, y las distintas unidades están
disponibles para el público en general.
 3.2.1.2. Transporte privado:
Son los desplazamientos que realizan las personas en sus propios vehículos. Este
transporte se diferencia principalmente de los de transporte público porque
los vehículos no forman parte de la oferta de transporte. Por ejemplo, en un
sistema de buses, la demanda son los pasajeros y la oferta son los autobuses, las
estaciones, los horarios, las vías y los conductores. Por el contrario, para los
viajes en automóvil, la demanda son los viajeros y sus automóviles, y la oferta
son las vías.
3.2.1.3. Transporte de pasajeros y de mercancías, transporte urbano e
interurbano:
Son los desplazamientos que se realizan tanto por vehículos de servicio público
como privado, en un ámbito urbano o traspasando fronteras de dos o más
municipios. El transporte urbano es el servicio público de pasaje que se presta
en el interior de una ciudad o pueblo mediante rutas previamente establecidas en
autobuses o camiones a cambio del pago de una tarifa que normalmente fija el
gobierno, el interurbano se presta de un pueblo o ciudad a otro que normalmente
son conurbadas.
El transporte de mercancía hace referencia al pasaje que se paga con el fin de
adquirir el servicio de llevar una mercancía de un lugar a otro.
3.2.1.4. Transporte no motorizado:
Es aquel desplazamiento que realizan las personas a pie, o utilizando medios de
transporte como la bicicleta, en vehículos de tracción animal o humana. Los
medios de transporte no motorizados son una buena alternativa para contribuir
al cuidado del medio ambiente, ya que no producen los gases y agentes
contaminantes que suelen emanar los vehículos a motor. Además, su uso ayuda
a disminuir la congestión vehicular y los costos de mantenimiento de los
vehículos. Una solución práctica adoptada en muchas partes del mundo frente al
cambio climático es desplazarse en bicicleta.
3.2.1.5. Estacionamientos:
Lugares públicos o privados requeridos por los vehículos en el origen y en el
destino del viaje. Es el espacio físico donde se deja el vehículo por un tiempo
indeterminado cualquiera y, también se puede considerar al lugar o parte de la
vía pública de un centro urbano destinada para aparcar todo tipo de vehículos.
En el espacio público de las ciudades existen zonas destinadas al
estacionamiento. En algunas de ellas no hay ningún tipo de restricción, pero
otras están sujetas a ciertas limitaciones (el aparcamiento puede estar limitado a
un tiempo determinado o relacionado con una tarifa en función de dónde se
encuentre físicamente).
Es importante resaltar los largos periodos que trascurren entre la planificación,
construcción y puesta en servicio de las grandes infraestructuras viales y de transporte.
 Existen ejemplos en Bogotá, como la Avenida Longitudinal de Occidente – ALO, la
cual tiene reservados predios desde hace más de 40 años, o la ampliación sobre el
costado sur de la Avenida Medellín o Calle 80, la cual se hizo efectiva para la
adecuación al sistema Transmilenio sobre dicho corredor, y en general, las zonas de
reserva que conforman el subsistema vial, previstas en su mayoría desde el Acuerdo 38
de 1962. [ CITATION Ana06 \l 3082 ]

3.2.2. Definiciones de tránsito y tráfico.

Se define como tránsito a acción de transitar, de pasar de un lugar a otro. Cuantifica el
número de vehículos o personas o toneladas que pasan por una sección o tramo de vía
en un periodo de tiempo determinado (Veh/hora, ton/hora, peatones/hora). La
importancia del tránsito va más allá de la cuestión circulatoria, ya que una de las
consecuencias del mismo es la contaminación atmosférica que afecta a la salud de los
habitantes de los núcleos urbanos. Existen otras consecuencias negativas relacionadas
con un tránsito intenso y de gran volumen: el estrés, la contaminación acústica y los
problemas de aparcamiento.
En lo que respecta al tráfico, este es un conjunto de acciones de tránsito de personas y
circulación de vehículos por calles, carreteras. Es cualitativo, como tráfico pesado,
liviano y/o congestionado. El comportamiento del individuo en el flujo de tránsito,
determina las características del mismo, en cuanto al cumplimiento de las normas,
fundamentalmente. Para nadie es un secreto que, a lo largo del día, el tráfico puede ir
variando su caudal y su intensidad, aunque son las llamadas horas pico aquellas en las
cuales viaja la mayor cantidad de gente y se hace aún más difícil movilizarse de un lado
a otro.
Se considera horas pico a aquellos horarios en los que la gente sale mayormente a
trabajar o a estudiar, entre las siete y las diez y la mañana, y luego se retoma la hora a
pico al tiempo del regreso a casa luego de cumplir con la jornada, entre las cinco de la
tarde y las ocho de la noche.
Con estos dos conceptos tenemos un aspecto muy relacionado que es el medio ambiente
y a la contaminación ambiental, por los combustibles y la emisión de gases de estas
máquinas. Los combustibles utilizados hasta hace unos años eran únicamente el gasóleo
y la gasolina. El alto precio de los derivados del petróleo y la contaminación han hecho
que los conductores, y la industria automovilística, hayan dirigido su mirada hacia
vehículos con motores alternativos menos contaminantes.
La construcción de las infraestructuras de transporte tiene asociada una variedad de
efectos externos sobre el hábitat y el medio natural. Así mismo, la interacción de los
medios de transporte con la red vial durante la etapa de operación, genera impactos
significativos sobre la calidad del aire, niveles de ruido y vibración, sobre el paisaje y el
efecto barrera entendido como la ruptura o dificultad para interactuar e interrelacionar
 actividades localizadas a un costado y otro de la vía (si la velocidad de operación de los
vehículos es mayor o si la sección transversal de la vía es alta, el efecto barrera será
mayor). Todos estos aspectos tienen efectos negativos sobre la salud humana. Así
mismo, de dicha interacción, se derivan problemas de accidentalidad ocasionados por
deficiencias en la seguridad vial, lo cual se convierte en una causa importante de
mortalidad humana.
3.2.3. Sistemas de transporte.
La oferta de transporte, debe entenderse bajo un enfoque sistémico, conformado por
elementos que se interrelacionan.
Los elementos del sistema de Transporte son:

 Las personas y mercancías que deben ser transportadas,

 Los vehículos o medios en que son transportados, que son de propiedad privada,
 La red de infraestructura, incluyendo terminales o portales, en el caso del transporte
público de pasajeros, y puntos de transferencia, los cuales de manera general son de
propiedad pública.
Cada uno de estos elementos puede ser contemplado de manera diferente según el
agente que intervenga: puede ser el Estado, el usuario, la empresa o quién preste el
servicio. La infraestructura constituye para el Estado un bien de dominio y uso público
sometida a la regulación del Estado.
De la interacción entre las necesidades de movimiento (demanda) y las opciones para
llevarla a cabo (oferta), resultan un conjunto de flujos que constituyen la actividad que
sirve un sistema de transporte, de los que se ha hecho referencia ampliamente, por
tanto, en este aparte se hace referencia al tercer componente, que son las redes de
infraestructura.
Los desplazamientos de bienes y personas que se incorporan a las ciudades tienen lugar
en diversas escalas: incluyen desde aquellos viajes relativamente cortos con un alcance
local y zonal, hasta los movimientos extensos a través de países y continentes. Dicha
demanda de transporte se diferencia en dos grandes componentes: los pasajeros y las
mercancías, en una dimensión espacial que puede extenderse en diferentes escalas
espaciales que tienen características distintas, dando lugar a otros conceptos:

 Movimientos locales o urbanos,

 Movimientos entre puntos de un mismo país o interurbanos, que a su vez se
puede diferenciar en: corta, media y larga distancia, y que a su vez están
asociados a la frecuencia con que los usuarios realizan estos viajes y a la
distancia promedio, si se relacionan con una movilidad diaria “pendular” los
primeros. Por lo general están asociados a áreas metropolitanas y “ciudades
dormitorio”.
  Movimientos vinculados a distintos países o internacionales, incluyendo los
tráficos con países relativamente cercanos regionales, por ejemplo, Venezuela,
Ecuador, y otros más distantes.
Considerando los dos grandes tipos de demanda y las diversas escalas geográficas de
los flujos, en el cuadro siguiente se presentan de manera resumida los diversos grupos
de análisis en un sistema de transporte, los cuales se relacionan con áreas estratégicas
de las grandes ciudades, fundamentalmente.
Tabla 15. Escalas del sistema de transporte.

Fuente: [ CITATION Ana06 \l 3082 ].

3.2.4. Dispositivos de control

Los dispositivos de control de tránsito son las señales, marcas, semáforos y cualquier
otro dispositivo que se coloque sobre o adyacente a las calles y carreteras por una
autoridad pública, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas.
3.2.4.1. Señalización vertical:
Son todas las señales instaladas al costado o sobre el camino. Estas se utilizan para
prevenir o informar a los usuarios (conductores o peatones) sobre cualquier
eventualidad que pueda encontrarse en el camino. Las señales verticales fueron
creadas para reglamentar, prevenir e informar al usuario de la vía. Su uso es
fundamental principalmente en lugares donde existen regulaciones especiales,
permanentes o temporales, y en aquellos donde los peligros no siempre son
evidentes.
Consisten en placas sujetas a postes, las cuales contienen un mensaje que la
autoridad envía al conductor o peatón, mediante leyendas y símbolos con el fin de
facilitar en tránsito y hacerlo más seguro.
3.2.4.2. Señalización horizontal:
 Son las marcas en el pavimento o demarcaciones. tales como líneas horizontales y
transversales, flechas, símbolos y letras, que se aplican o adhieren sobre el
pavimento, sardineles, otras estructuras de la vía y zonas adyacentes. También
forman parte de la Señalización Horizontal todos los dispositivos elevados que se
colocan sobre la superficie de rodadura, también denominadas marcas elevadas en
el pavimento, con el fin de regular, canalizar el tránsito o indicar restricciones, por
ejemplo: tachas reflectivas (ojos de gato), tachones, entre otros.
Son marcas en el pavimento que sirven para canalizar y orientar la circulación de
los vehículos e indican los movimientos a ejecutar mediante líneas, figuras y
leyendas. Constituyen un excelente medio de señalización que guía al usuario sin
distraer su vista del camino.

Figura 19. Señalización vertical y horizontal. Fuente:

https://www.bibliocad.com/es/biblioteca/senalizacion-vertical-y-horizontal_44060/

3.2.5. Modelos de transporte y usos del suelo.

A continuación, se hace una breve referencia a los modelos que integran el transporte
con los usos de suelo. Todos ellos se basan fundamentalmente en dicha interrelación
como soporte de todo tipo de actividades y los sistemas de transporte, según se ilustra
en la gráfica anexada a continuación. Existen modelos, que buscan representar las
interrelaciones entre los usos de suelo, soporte de todo tipo de actividades y el sistema
de transporte.
Dentro del bloque de usos de suelo, se incorporan al modelo las actividades que
compiten por ocupar determinadas zonas del territorio, empresas, vivienda, comercio y
el espacio disponible urbanizable con sus características; las primeras ejercen una
 presión sobre éste al competir por mejorar su accesibilidad y localización. En el otro
bloque, están los agentes del sistema de transporte, como operadores privados, y la
administración que proporcionan infraestructura y regulan la actividad que, también,
compiten entre sí buscando el máximo beneficio económico los primeros, y social el
segundo. Los dos bloques se relacionan entre si puesto que la red de transporte lo que
hace es que unas áreas de suelo tengan mejor accesibilidad que otras y, por otra parte,
las infraestructuras consumen buena parte del espacio urbanizable disponible.
Se resalta de manera general, que los resultados de un modelo por sofisticado que sea,
dependen de la calidad y confiabilidad de los datos con los que se alimenta, y estos
datos muchas veces, no son tan precisos. Dicha información es de utilidad para la
comprensión del problema urbano desde la óptica de la teoría de los sistemas y para
orientar decisiones de política de carácter estratégico, pero no para diseñar de manera
detallada soluciones de transporte, lo que requiere análisis específicos detallados.

Figura 20. Modelo de transporte y usos del suelo. Fuente: [ CITATION Ana06 \l 3082 ].

Con toda la recopilación de los conceptos anteriores con respecto a movilidad y

transporte, nos enfocaremos en los conceptos relacionados a los estudios de origen y
destino, y las encuestas domiciliarias.
3.2.6. Manual para estudios de origen y destino de transporte de pasajeros y mixto en
áreas municipales, distritales y metropolitanas.
Estas se realizan bajo la utilización del método de Encuestas Domiciliarias
complementado con el registro de placas de los vehículos y el método de Ascenso y
descenso de pasajeros en una ruta de transporte público. Entra a ser fundamental las
consideraciones de factores que afectan la oferta y la demanda de los sistemas de
 transporte, y de igual manera la relación entre los usuarios y el mismo sistema de
transporte, como se mencionaran a continuación.
3.2.6.1. Factores que influyen en la oferta:
 Infraestructura existente
 Tiempos y costos de producción
 Factores operativos como Rentabilidad y seguridad
 Factores atractivos como nivel de ingresos de los usuarios
 Tamaño de la población
 Actividades potenciales del usuario
3.2.6.2. Factores que influyen en la demanda:

Tabla 16. Factores que influyen en la demanda.

Factor económico Factor demográfico Factor geográfico Comportamiento social

Nivel de ingreso Ordenamiento Incremento de puestos de
Población
División del Trabajo Territorial trabajo
Edad
Costos Domicilio Incremento del ocio
Tamaño de hogares.
Nivel de producción- Lugares de trabajo Comodidad.
consumo Actividades
Fuente: [ CITATION Min11 \l 9226 ]

3.2.6.3. Interacciones entre usuario y operador de transporte:

El usuario de transporte (pasajero), para satisfacer sus necesidades de
movilización utiliza los vehículos que son ofrecidos y controlados por el
operador, en un amplio rango de opciones, cada una de las cuales incluye los
siguientes elementos básicos:
 Generadores de tráfico (viajes): Puntos geográficos donde se concentran
las actividades de los usuarios.
 Rutas: La forma como los vehículos van a conectar esos puntos.
 Vehículo: Para cada ruta se especifica el tipo de vehículo, capacidad y
nivel de servicio.
 Programa de operaciones: Establece los horarios implicando fijar el
número de vehículos y considerar tiempos de viaje, tiempos de atención
al usuario, tiempos en terminales, velocidades, frecuencias e intervalos.
 Precio del servicio: variable de acuerdo al servicio.
3.2.7. Conceptos relevantes dentro la planeación del transporte para estudios de
origen y destino.
3.2.7.1. Entrevista domiciliaria
Visita realizada a una vivienda con el fin de recopilar información sobre los
residentes y los viajes efectuados por éstos en un día dado.[ CITATION Min \l 9226 ]
3.2.7.2. Centro Generador de Viajes
Normalmente se utiliza este término para referirse a aquellos sitios, con un uso del
suelo diferente al habitacional, en los que se genera un número significativo de
viajes en una zona de análisis de transporte (ZAT).[ CITATION Min \l 9226 ]

3.2.7.3. Distrito
En la planeación del transporte es una unidad de ordenamiento de datos que
corresponde a una serie de zonas de análisis de transporte.[ CITATION Min \l 9226 ]

3.2.7.4. Residente
Persona que habita de manera permanente en una vivienda seleccionada para las
entrevistas domiciliarias.[ CITATION Min \l 9226 ]

3.2.7.5. Muestra
Conjunto de elementos seleccionados de una manera particular para que sean
representativos de la población o del universo al que pertenecen. En este sentido,
una muestra es una réplica en pequeña escala de su universo.[ CITATION Min \l 9226 ]

3.2.7.6. Tamaño de la muestra

Una muestra estadísticamente hablando es el conjunto de datos que permite dar una
idea general del comportamiento de estos, el tamaño de una muestra depende del
grado de precisión, la heterogeneidad de los atributos en investigación, la técnica de
muestreo utilizada y el tipo de técnica de estimación usada. se debe hacer énfasis en
que si la muestra es muy pequeña produce estimadores menos precisos, lo que
significa que, a mayor tamaño de muestra, menor será el error muestral. Los
resultados basados en tamaños muestrales pequeños, tienden a ser inestables, es
decir los valores fluctúan de una muestra a la siguiente.
Por otra parte, una muestra demasiado grande se constituye en una pérdida de
recursos y tiempo tanto en la recolección de la información como en el
procesamiento de datos. Las muestras de gran tamaño no garantizan la exactitud. El
criterio definitivo que se debe tener en cuenta para evaluar el tamaño de la muestra
es que sea representativa, porque esta característica no genera sesgos,
independientemente de la cantidad de datos tomados. Por eso es muy importante la
zonificación del área de estudio.
La selección de la muestra debe prever un análisis de la variabilidad de la misma,
para estar seguros con cierto nivel de confiabilidad, que ésta se puede aplicar a otros
números de casos no incluidos y que forman parte de las características de la
población o universo.
3.2.7.7. Varianza
 En estadística, la varianza (que suele representarse como σ 2 ) de una variable
aleatoria es una medida de dispersión definida como la media poblacional del
cuadrado de la desviación de dicha variable respecto a su media.
3.2.7.8. Zona de análisis de transporte (ZAT)
En la planificación de transporte, las zonas de análisis de transporte son los lugares
de donde se originan y a dónde van los viajes. Usualmente se numeran desde la
zona 1 hasta la zona n. Los viajes que se realicen entre las diferentes zonas se
resumen en una matriz Origen-Destino.
Típicamente a nivel urbano, reúnen varias decenas de cuadras para conformar una
zona. Cada zona debe definirse de tal manera, que las características generales de
las cuadras que la componen, sean homogéneas (por ejemplo, en usos, en ingreso,
en motorización). La delimitación de la zona debe permitir tener cantidades de
población y empleos en un rango razonable. Es decir, en zonas de alta densidad,
como los distritos financieros, las zonas tienden a ser más pequeñas, mientras que
en los suburbios se pueden tener zonas de gran tamaño. Por la complejidad, no se
acostumbra utilizar zonas de tamaños menores a una cuadra.
3.2.7.9. Zonificación
La zonificación urbana es la práctica atribuida al plan de ordenamiento territorial de
dividir una ciudad o municipio en secciones reservados para usos específicos, ya
sean residenciales, comerciales e industriales. La zonificación tiene como propósito
encauzar el crecimiento y desarrollo ordenado de un área. Zonificar es un poder de
gobierno. No se compensa por restricciones o limitaciones que la zonificación
imponga sobre las propiedades.
3.2.8. Método de ascenso y descenso de pasajeros en una ruya de transporte público
El estudio de este método se baja en los orígenes y destinos que presenta cada pasajero
que utiliza cierta ruta de transporte público, de la misma forma este método es utilizado
para visionar la opción ideal de ruta o reestructurar estas. En algunas ocasiones se
puede utilizar para autorizar nuevas rutas, en este caso por las necesidades de
desplazamiento, los usuarios del servicio organizan sus propios paraderos donde son
recogidos y transportados por vehículos particulares y requieren de la autorización y
legalización de la ruta. Este método es independiente de las encuestas domiciliarias y
se puede recurrir a él para determinar la movilización origen - destino de pasajeros en
una ruta dada.
Para este método las personas que realizan la encuesta pueden ser una o dos, abordan el
vehículo y distribuyen un cuestionario a los distintos pasajeros que utilizan el medio de
transporte para ser diligenciado y entregado nuevamente. De la misma manera, se
 realiza un registro de la cantidad de individuos que suben y bajan del vehículo,
estipulando el sitio en el que realizan la acción.
3.2.9. Método de encuestas domiciliarias
Este método se define como encuestas que se realizan en una de las viviendas
enmarcadas dentro de la muestra que anteriormente se estipuló. Por medio de este
método se logra obtener datos relacionados con los viajes que realizaron las personas
mayores de 5 años el día anterior al día en el cual se realiza la encuesta aquí postulada,
de la misma manera permite información sobre los aspectos socioeconómicos, ingresos
y pertenencia de vehículos en las familias; a partir de los formatos estipulados para la
realización de estas encuestas.
Este método se debe apoyar en otros complementarios como: Método de aforo
Vehicular, método de encuestas en centros generadores de viajes, Método de registro de
las placas de los vehículos en tránsito.
3.2.10. Estudios de origen y destino a partir de encuestas domiciliarias.
Originalmente a estas encuestas se le denominaban de origen y destino, debido a que
mediante la utilización de las entrevistas domiciliarias es posible obtener datos para
estimar los flujos de viajes entre las diferentes zonas que dividen la ciudad estudiada
para fines de planeación de transporte. Estos estudios o el análisis de los datos se
representa mediamente una matriz de origen y destino, cada celda de esta matriz
corresponde a una combinación particular de origen y destino de los viajes urbanos.
Para el estudio de la información es indispensable tener en cuenta las características
particulares de cada estudio en el que se vayan a utilizar los resultados de las entrevistas
domiciliarias, con el fin de garantizar la consecución de los objetivos planteados.
3.2.10.1 . Información comúnmente recopilada en las entrevistas
domiciliarias
 Datos de identificación de la vivienda.
 Número de habitantes o residentes permanentes en la vivienda.
 Datos de los moradores: edad, sexo, ocupación, etc.
 Características básicas de la vivienda: Clasificación catastral, número de
habitaciones, número de baños y tipo de acabados.
 Nivel socioeconómico de los habitantes. Estos datos corresponden
básicamente al ingreso total familiar o a las percepciones económicas de
cada uno de los residentes que desempeñan alguna actividad remunerada.
Asimismo, se incluye el número total de vehículos particulares por vivienda,
clasificados por su tipo
 Diario de viajes. Para un día hábil típico, se deberán registrar los siguientes
datos de los viajes realizados por todos los habitantes de la vivienda: origen
y destino, con información suficiente para obtener las ZAT respectivas; hora
de inicio y terminación; medios de transporte utilizados; motivo del viaje.
 En general, solamente se recopila la información de las personas mayores de
cinco años

3.2.10.2 . Procedimiento de campo

Las entrevistas domiciliarias se deben realizar a una hora del día en que se
encuentren disponibles la mayor parte de los habitantes de las viviendas
seleccionadas. Este período puede corresponder al inicio de la noche de los días
hábiles. En cualquier caso, se recomienda avisar a los habitantes de las viviendas
seleccionadas, con una anticipación de uno o más días, para establecer de una
manera eficaz el horario más conveniente para la realización de esta actividad. En
muchos casos, será imposible reunir a todos los miembros de una familia en un
mismo horario o será impráctico realizar múltiples entrevistas que se adapten a la
disponibilidad de los mismos; al respecto, se podrá optar por dejar uno o más
formatos del diario de viajes para que sean llenados por las personas ausentes o
registrar los datos correspondientes a partir de la información proporcionada por
una tercera persona de la familia.
Dado que en las entrevistas domiciliarias se recopila información sobre los viajes
efectuados el día anterior, se recomienda que éstas se realicen los días miércoles,
jueves y viernes. En general, los días martes a jueves son considerados como típicos
para efectos de la planeación del transporte; es común que los lunes ocurran
ausencias en centros de trabajo y de estudios, mientras que los viernes suelen
registrarse más viajes que en cualquier otro día hábil.
Las semanas que se seleccionen para la ejecución de las entrevistas domiciliarias
deberán corresponder a períodos normales de trabajo y no a temporadas de
vacaciones escolares y/o de trabajo. Se recalca la necesidad de recopilar
información representativa de un día típico, desde el punto de vista de la generación
de viajes. [ CITATION Min11 \l 3082 ]

5. REFERENCIAS
Alcaldía Municipal de Zipaquirá. (2018). REVISIÓN EXCEPCIONAL DEL POT DEL MUNICIPIO DE
ZIPAQUIRÁ: MEMORIA JUSTIFICATIVA: DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO. Bogotá.

Asesorías y servicios de ingeniería y constricción ASEC. S.A.S. (2013). Estudio técnico para la
formulación e implementación del plan de movilidad de Zipaquirá. Bogotá.

Camacho, A. L. (2006). Movilidad y transporte: un enfoque territorial. Bogotá: Departamento de la

Universidad Nacional de Colombia.

DANE. (2018). Censo nacional de población y vivienda. Bogotá.

Ecologistas en Acción. (2007). Movilidad sostenible. Ecologistas en Acción, 2.

Gobierno municipal de Zipaquirá. (2020). Plan de Desarrollo de Zipaquirá 'la ciudad de los servicios
y las oportunidades'. Bogotá.

Ministro de Transporte. (2011). MANUAL PARA ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO DE TRANSPORTE

DE PASAJEROS Y MIXTO EN AREAS MUNICIPALES DISTRITALES Y METROPOLITANAS.

Sabana Centro Cómo Vamos. (2018). Informe de calida de vida 2018. Bogotá.

Secretaría de planeación municipal de Zipaquirá. (2018). PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL:

REVISIÓN, AJUSTE Y MODIFICACIÓN EXCEPCIONAL DEL PLAN DE ORDENAMIETO
TERRITORIAL DEL MUNICIPIO DE ZIPAQUIRÁ. Bogotá.

Transporte, M. d. (s.f.). Ministerio de transporte. Obtenido de Ministerio de transporte:

www.mintransporte.gov.co