AIP – PERÚ ENR 1.

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ENR 1.9 ORGANIZACIÓN DE LA AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO (ATFM)

GESTIÓN DE LA AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO (ATFM) y CAPACIDAD

1. GENERALIDADES

El 25 de enero de 2016 se implantó la Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo (ATFM) en el espacio aéreo
Peruano con el fin de optimizar la capacidad declarada en el espacio aéreo y sus aeropuertos.
La ATFM aplica iniciativas de Gestión de Tránsito Aéreo (TMI) con el objetivo de equilibrar y/o compensar el
hecho de que la demanda de tránsito aéreo excede a veces, o se espera que exceda, de la capacidad
declarada en un momento determinado.

Las medidas de la ATFM deben impedir que la demanda de tránsito aéreo se exceda respecto a la
capacidad del control de tránsito aéreo declarada, del sector ATC o del aeropuerto, permitiendo:

a) Utilizar la capacidad disponible de manera que se optimice la eficiencia y se reduzca al mínimo el efecto
negativo sobre las operaciones;
b) Utilizar todos los recursos disponibles mediante la aplicación de medidas o iniciativas de gestión (TMI)
para aumentar la capacidad de las dependencias ATS.

El servicio ATFM busca fundamentalmente mejorar el equilibrio entre la demanda y la capacidad de los
espacios aéreos más congestionados del país, asimismo basa su operación en el concepto de planificación
táctica ATFM con el objetivo principal de regular el tránsito IFR que se propone aterrizar en los aeropuertos
internacionales de Lima y Cusco.
Para la prestación del servicio ATFM, el FMP LIMA cumplirá con los procedimientos prescritos en el Manual
de Gestión de Afluencia de Tránsito aéreo para la FIR LIMA.
Para gestionar la capacidad se utilizará la metodología de toma de Decisiones en Colaboración (CDM),
mediante la cual se incorporará en los procesos de planificación estratégica a los operadores aeronáuticos y
usuarios del espacio aéreo y se establecerá la necesidad de compartir con ellos la información que se
considere pertinente que contribuya a la eficiencia del Espacio Aéreo y a la transparencia de la gestión.

2. FINALIDAD DEL SERVICIO ATFM Y DE LA GESTIÓN DE CAPACIDAD

La finalidad del servicio ATFM es la de contribuir a una circulación segura, ordenada y expedita del tránsito
aéreo asegurando que se utiliza al máximo posible la capacidad ATC, y que el volumen de tránsito es
compatible con las capacidades declaradas por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

Asimismo, equilibrar la capacidad y la demanda planeada estratégicamente, y aplicar medidas tácticas

debido a las limitaciones de espacio aéreo o de aeropuertos. El servicio ATFM es un servicio dispuesto en
favor de los servicios ATS y de los explotadores de aeronaves concebido de tal forma que permita a las
dependencias ATFM:

a) Desarrollar y mantener el más alto nivel de calidad del servicio ATS, dentro del área de responsabilidad.
b) Mantener y mejorar la eficiencia de sus operaciones mediante el incremento del nivel de automatización
tomando las ventajas que brindan los avances tecnológicos.
c) Adaptar sus procedimientos y sistemas a la evolución de su ambiente operacional.
d) Mantener un alto nivel de escucha a las diferentes propuestas de perfeccionamiento del sistema
presentadas por el ATS o los explotadores de aeronaves.

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Por otro lado la gestión de la capacidad tiene por finalidad mejorar la puntualidad y eficiencia de los vuelos
de acuerdo a los recursos disponibles, poniendo énfasis en la optimización de la capacidad a través del
proceso de toma de decisiones en colaboración.

3. APLICACIÓN DEL SERVICIO

El Servicio ATFM proporcionado por las dependencias ATFM (FMP LIMA y FMP CUSCO) se aplica:

a) A todo vuelo llegando al aeropuerto Internacional Jorge Chávez (SPJC).

b) A todo vuelo llegando y saliendo del aeropuerto Internacional Alejandro Velazco Astete (SPZO).
c) A todo vuelo que haya insertado en la casilla 8 del FPL alguna de las siguientes letras:
 I para vuelos IFR.
 Z para vuelos que inicialmente son VFR y luego IFR.

4. INICIATIVAS ATFM (TMI) APLICABLES POR LA FMP LIMA

Las TMI son acciones necesarias para gestionar el flujo de la demanda de tránsito aéreo la cual tiene
directa trascendencia en el usuario. Por lo tanto siendo mecanismos de equilibrio se utilizarán de manera
imperativa para mantener la integridad del sistema ATM en la FIR LIMA.

a) Ground Delay Program (GDP)

Al analizar y evaluar el flujo programado diario de salidas y llegadas al TMA LIMA, e igualmente para
TMA CUSCO, se configurará un GDP vía turnos de salida de cada aeródromo del Estado Peruano,
utilizando como base de cálculo el ETD coordinado con el piloto/compañía y las condiciones de tránsito
aéreo del aeródromo. Esta sumatoria más el análisis efectuado por el FMP LIMA es resultante de una
Hora Calculada de Despegue (CTOT) que se brinda equitativamente a los usuarios.
Los GDP se ajustarán de acuerdo a eventos inesperados como contingencias o emergencias, así como
cualquier limitación operacional prevista y previsible relacionada con la meteorología o de
infraestructura AGA y CNS.
En cuanto se superen los eventos inesperados o se haya alcanzado el equilibrio capacidad/demanda
las restricciones se reducirán al mínimo para reducir las esperas en tierra.

b) Re routing (re-encaminamiento)
Los re-encaminamientos son encaminamientos ATC distintos a los que aparecen en el FPL y son
emitidos para:

 Asegurarse que las aeronaves operen en el flujo de tránsito requerido.

 Evitar espacios aéreos de uso especial.
 Evitar espacios aéreos congestionados.
 Evitar áreas conocidas por sus condiciones meteorológicas adversas.

c) Espera en vuelo
Medida táctica ATFM diseñada estratégicamente. Es un proceso que requiere que la aeronave espere
en un punto de recorrido en un circuito de espera normalizado predefinido. Se suele utilizar para
enfrentar desequilibrios de demanda y capacidad notificados con poca anticipación. También puede
permitir la creación de una lista de aeronaves que podrían aprovechar aumentos temporarios de
capacidad que surgen con poca anticipación, como los que se producen durante cierto tipo de eventos
meteorológicos.

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La espera en vuelo es una medida complementaria de los GDP y las GS. Tal vez las líneas aéreas, en
colaboración con el ANSP, decidan utilizarla para tener una lista reducida de aeronaves en espera
durante períodos de congestión para mantener la presión de la demanda en la aproximación. Las
aeronaves disponibles pueden evitar la pérdida de oportunidades cuando la demanda de salidas no es
constante o cuando cambian las condiciones meteorológicas.

La espera en vuelo genera un volumen de trabajo elevado para los controladores de tránsito aéreo
(ATCO) y los pilotos. Por ende, deben hacerse todos los esfuerzos posibles para simplificar los
procedimientos y reducir al mínimo las comunicaciones durante el proceso. Asimismo, se debe
considerar la posibilidad de reducir la capacidad del sector durante períodos de espera en vuelo.

 Para evitar períodos extensos de espera en vuelo, que el sector/centro alcance niveles
próximos a la saturación o la paralización total del aeropuerto;
 Un GDP tiene por objeto reducir al mínimo la espera en vuelo PERO en caso necesario utilizarla
para mejorar el uso flexible del espacio aéreo y potencializar la demanda declarada.
 Además de la espera en vuelo, como medida de gestión ATFM anticipada, la gestión de las
demoras en vuelo se puede lograr reduciendo la velocidad de la aeronave mucho antes del
comienzo del descenso (TOD) y haciendo uso de las capacidades de hora de llegada requerida
(RTA) de la aeronave para reducir los costos de explotación, el impacto ambiental y el volumen
de trabajo del ATC.

d) Ground Stop (GS)

Esta TMI se aplicará sólo en situaciones críticas de desbalance demanda/capacidad originadas por
eventos inesperados o contingencias. Se iniciará con un mensaje de atención a todas las estaciones
ATS donde se pronostica en tiempo, de ser posible, la saturación de espacio aéreo por sobrecarga o
por limitaciones operacionales severas causadas por deficiencias CNS, AGA e incluso condiciones
meteorológicas.
Las TMI evolucionarán a fin de ofrecer una serie de opciones para el usuario del Espacio Aéreo. El objetivo
predominante es el de garantizar la seguridad operacional, reducir las esperas prolongadas en tierra y por
ende en el aire.

5. EXENCIONES ATFM

El indicador STATUS (STS) se utilizará para indicar que el vuelo puede requerir "un tratamiento especial"
por las razones expuestas, por ejemplo: VUELOS EN ESTADO MEDEVAC. Este indicador es para uso de
todas las partes que puedan tener responsabilidad sobre el manejo de este tipo de vuelo. Para garantizar el
correcto procesamiento, se crearán abreviaturas estandarizadas para su uso en el campo STS.
Por lo anterior cuando se requiera deberán ser utilizadas las siguientes abreviaturas reconocidas por los
sistemas ATS:

 STS/EMER: para un vuelo en estado de emergencia.

 STS/SAR: para un vuelo que realiza misiones de búsqueda y salvamento.

 STS/HUM: para un vuelo por razones humanitarias

 STS/HOSP: para un vuelo médico expresamente declarado por las autoridades médicas.

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 STS/ MEDEVAC: para un vuelo de evacuación aeromédica.

Nota.- El status MEDEVAC se utiliza para un vuelo de evacuación aeromédica el cual sólo puede
ser realizado por una ambulancia aérea certificada por la DGAC, cualquier otro traslado de un
paciente en una aeronave que no sea ambulancia aérea será considerado como transporte
aeromédico, el mismo que no conlleva a la exención automática de las medidas ATFM, para este
caso en la casilla 18 del plan de vuelo el operador deberá consignar:
STS/RMK TRANSPORTE AEROMÉDICO

 STS/ATFMX : para un vuelo autorizado específicamente por la FMP LIMA para quedar exento de
las medidas ATFM, independientemente de cualquier otro STATUS utilizado.

Si se va a utilizar más de un designador de STATUS, estos deben incluirse en campos STS separados. Por
ejemplo, un vuelo “STATE” que además esté autorizado de manera específica como exento de medidas
ATFM, deberá ser registrado de la siguiente manera:

 STS/STATE, STS/ATFMX

En el Estado Peruano:

a) Un
Un vuelo
vuelo que
que utilice
utilice STS/
STS/ EMER;
EMER; STS/HOSP; STS/SAR; STS/MEDEVAC; STS/ATFMX obtendrá obtendrá
automáticamente
automáticamenteexención
exenciónde demedidas
medidas ATFM,
ATFM, elel ATC
ATC deberá
deberá dar
dar las mayores facilidades a los vuelos
exentos
exentosde
demedidas
medidasATFM.
ATFM.
Es
Esesencial
esencialpor
porlolotanto,
tanto, que
que elel uso
uso del
del mecanismo
mecanismo de exención sea debidamente controlado yy vigilado
vigilado
para que las verdaderas prioridades puedan seguirse aplicando sin demora
para que las verdaderas prioridades puedan seguirse aplicando sin demora ATFM. ATFM.

ElEluso
usoindebido
indebidode
deestos
estos designadores
designadores dede exención
exención para
para evitar
evitar restricciones de afluencia de tránsito es
es
considerado
consideradocomo
comouna
unagrave
graveviolación
violaciónaalas
lasdisposiciones
disposicionesdedelalaDGAC
DGACyysesetratará
trataráen
enconsecuencia.
consecuencia.

b) Un
Un vuelo
vuelo queque utilice
utilice STS/HUM,
STS/HUM, STS/STATE,
STS/STATE, STS/RMK TRANSPORTE AEROMÉDICO no califica califica
automáticamente
automáticamentepara paralala exención
exención de
de medidas
medidas ATFM.
ATFM. Estos indicadores simplemente identifican a unun
vuelo
vueloque
querequiere
requiere “tratamiento
“tratamiento especial”
especial” por
por parte
parte del
del ATC,
ATC, pero no tiene ningún significado especial
especial
para
paralos
losfines
finesde
delalaATFM.
ATFM.

Ejemplos:

i. Una aeronave militar registrada o una aeronave civil registrada utilizada en servicios militares, de
aduana o de policía que requiere "tratamiento especial” pero que no califica para exención ATFM
debe ser registrada como:
- STS/STATE

ii. Un vuelo que no requiere "tratamiento especial" pero que sea autorizada específicamente por el
FMP LIMA, para ser exenta de medidas ATFM deberá ser registrado como:
- STS/ ATFMX

iii. Una aeronave militar registrada o una aeronave civil registrada utilizada en servicios militares, de
aduana o de policía que requiere "tratamiento especial” y que sea autorizada específicamente por el
FMP LIMA para ser exenta de medidas ATFM deberá ser registrado como:
- STS/STATE STS/ ATFMX

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Respecto a los vuelos en circunstancias de contingencias, todos los vuelos incluyendo a aquellos con
STATUS especiales, se podrán ver afectados por las medidas aplicadas durante el manejo de estas
situaciones.

6. CAPACIDADES DECLARADAS

A continuación se proveen los valores de capacidad que se obtuvieron como resultado de la aplicación de la
metodología de medición y cálculo para la determinación de capacidad de los aeropuertos y aeródromos
recomendada por la OACI para la Región CARSAM. Estos valores serán tomados para realizar la
declaración oficial por parte de la Dirección General de Navegación Aérea (DGAC) de los valores de
capacidad de pista del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez” de Lima y del Aeropuerto Internacional
“Alejandro Velazco Astete” de Cusco, a fin de ser utilizados para los fines correspondientes a la prestación
del servicio ATS, como medida de referencia para la aplicación de medidas e iniciativas ATFM por parte del
FMP LIMA así como para la asignación de los itinerarios en ambos aeropuertos.
Con la finalidad de dar un servicio eficiente y con atención a la seguridad operacional, el servicio ATFM
operará en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con la capacidad declarada al 95%, reservando el 5%
para operaciones de aviación general, aviación militar y casos de contingencia. Asimismo, en el Aeropuerto
Internacional Velasco Astete se operará con la capacidad declarada al 90% reservando el 10% para
operaciones de aviación general, aviación militar y casos de contingencia.

6.1. CAPACIDAD DE PISTA

Número máximo de operaciones de despegue y aterrizaje combinadas que puede darse en una hora
en determinada pista, considerando las variables del cálculo que son el tiempo de ocupación en pista,
la separación mínima reglamentaria y la velocidad promedio entre el Punto de Aproximación Final y el
umbral de la pista.

6.1.1 CAPACIDAD DECLARADA DE PISTA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE

CHAVEZ (SPJC)

% CDP

100% 37 ACFT

95% 35 ACFT

6.1.2 CAPACIDAD DECLARADA DE PISTA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL TENIENTE

FAP ALEJANDRO VELAZCO ASTETE (SPZO)

% CDP

100% 12 ACFT

90% 11 ACFT

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6.2 CAPACIDAD DECLARADA DEL SECTOR ATC

Se encuentra establecida por:
 Número de referencia (Nref): número óptimo de aeronaves en control simultáneo que el sector
ATC es capaz de mantener por un período de tiempo, sin provocar una sobrecarga de trabajo para
el ATC. Debe tenerse en cuenta que la capacidad calculada es el número de referencia.
 Número Pico (NPICO): en el modelo matemático, la capacidad calculada deberá ser tratada como
un valor óptimo de capacidad pudiendo ser adicionado un margen para llegar al número pico por
un período de tiempo.
 Capacidad horaria del sector (CHS): es el número de aeronaves que un sector es capaz de
prestar servicio de control de tránsito aéreo en el período de una hora.

6.2.1 CAPACIDAD DECLARADA DEL SECTOR ATC – TMA LIMA

TMA LIMA
Nref 8 ACFT

6.2.2 CAPACIDAD DECLARADA DEL SECTOR ATC – SUR 1

SUR 1
Nref 10 ACFT

6.2.3 CAPACIDAD DECLARADA DEL SECTOR ATC – NOR 1

NOR 1
Nref 10 ACFT

6.2.4 CAPACIDAD DECLARADA DEL SECTOR ATC – SUR 2

SUR 2
Nref 21 ACFT

6.2.5 CAPACIDAD DECLARADA DEL SECTOR ATC – NOR 2

NOR 2
Nref 18 ACFT

6.2.6 CAPACIDAD DECLARADA DEL SECTOR ATC – ORI

ORI
Nref 23 ACFT

El siguiente cuadro resume los valores de las capacidades declaradas de sector ATC para el ACC Lima:
TMA LIMA SUR1 NOR 1 SUR 2 NOR2 ORI
Nref 8 10 10 21 18 23

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6.2.7 CAPACIDAD DECLARADA DEL SECTOR ATC – TMA CUSCO

6.2.7.1 NÚMERO DE REFERENCIA PARA EL TMA CUSCO

TMA CUSCO
Nref 2 ACFT

6.2.7.2 NÚMERO PICO PARA EL TMA CUSCO

NPICO 4 ACFT

6.2.7.3 CAPACIDAD HORARIA DEL SECTOR TMA CUSCO

CHS 11 ACFT

7. MEDIDAS DE GESTIÓN DE CAPACIDAD.

Debido a que las dependencias ATFM tienen como objetivo promover una circulación eficiente, fluida y
ordenada del tránsito aéreo y atender adecuadamente la demanda del servicio en las operaciones de
despegues y aterrizajes de los aeropuertos, dado que actualmente los niveles de congestión están
causando demoras en los itinerarios programados para el servicio público esencial de pasajeros. Se
considera necesario establecer las siguientes medidas de gestión de capacidad:
a) Para el AIJCH-Lima se reserva el cinco por ciento (5%) de la capacidad de la pista cada hora para
atender contingencias, aeronaves de aviación general, aviación militar y de STATUS especial.
b) Para el AIVA-Cusco se reserva el diez por ciento (10%) de la capacidad de la pista cada hora para
atender contingencias, aeronaves de aviación general, aviación militar y de STATUS especial.
c) Todas las aeronaves de categoría C (tipo A319, A320, B733, E190 y similares), incluyendo las aeronaves
CRJ-200 y BAe-146 en todas sus versiones) que aterrizan en el aeropuerto internacional Jorge Chávez
de Lima, diariamente durante las 24 horas abandonarán la pista 15 por la calle de rodaje de salida rápida
Charlie (C). Cuando no sea posible cumplir con dicha medida, las tripulaciones lo notificarán a la torre de
control en el contacto inicial.
d) No se permiten operaciones NO REGULARES de LLEGADA al aeropuerto internacional Jorge Chávez
de Lima diariamente durante los horarios pico, los mismos que serán publicados por la DGAC
oportunamente antes del inicio de cada temporada. Los vuelos con STATUS EMER, SAR, HUM, HOSP,
MEDEVAC, están exentos de esta medida de gestión de afluencia.
e) No se permiten operaciones NO REGULARES de SALIDA y LLEGADA al aeropuerto internacional
Alejandro Velazco Astete de Cusco diariamente entre las 14:30 – 17:30 UTC. Los vuelos con STATUS
EMER, SAR, HUM, HOSP, MEDEVAC, están exentos de esta medida de gestión de afluencia.
f) Con fines de agilizar el flujo de tránsito en tierra, diariamente en el AIJCH las aeronaves con destino al
AIVA despegarán preferentemente de la pista 15 desde la intersección de la calle de rodaje Bravo (“B”)
entre las 1200 UTC y las 0000 UTC. Asimismo, se podrán realizar despegues hacia otros destinos,
siempre y cuando sea solicitado por el piloto y sea autorizado por la torre de control de Lima cuando la
configuración del tránsito aéreo y las condiciones meteorológicas lo permitan. Las tripulaciones serán
responsables del cumplimiento de las Cartas de Performance de la aeronave para el remanente de pista
de 2300 metros.

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8. MARGEN DE CUMPLIMIENTO DE LA CTOT.

Para todos los aeródromos en territorio Peruano se asigna el siguiente margen de cumplimiento del CTOT:
 +1´ / -1´ (que vale decir 3 posibilidades. El minuto, uno antes o uno después)
Se permitirán otros márgenes de cumplimiento CTOT previa coordinación expresa entre las estaciones ATS
y las dependencias ATFM.

9. INCLUMPLIMIENTO DE LAS MEDIDAS ATFM

En caso de incumplimiento de alguna de las medidas ATFM, las dependencias ATFM tienen la autoridad de
tomar medidas administrativas y/o operacionales a fin de garantizar la correcta prestación del servicio ATFM
y la seguridad de las operaciones.

10. HORARIO DE OPERACIÒN

El horario de prestación del servicio ATFM (FMP LIMA y FMP CUSCO) se ha establecido de acuerdo a los
períodos de tiempo con altos niveles de congestionamiento en los flujos de tránsito aéreo.

a) FMP Lima
 De lunes a Domingo, de 12:00 UTC a 16:00 UTC y de 20:00 UTC a 03:00 UTC.
 Fuera de este período de operación ATFM, las coordinaciones serán asumidas por el sector de
control de tránsito aéreo correspondiente en el NCCTA LIMA.

b) FMP Cusco
 De lunes a Domingo, desde las 13:00 a 17:00 UTC o a requerimiento del Supervisor del NCCTA o
las Dependencias de Control de Tránsito Aéreo de Cusco.
 Fuera de este período de operación ATFM las coordinaciones serán asumidas por el sector de
control de tránsito aéreo correspondiente en el NCCTA LIMA.

11. INFORMACIÓN ADICIONAL

Los miembros de la comunidad aeronáutica y cualquier usuario en general pueden solicitar información
adicional a través de los siguientes contactos:

 Puesto de Gestión de Flujo de Tránsito Aéreo (FMP LIMA)

Teléfono: 511 230-1000 Ext.2482 - 2483
Dirección AFTN: SPIMZDZX
e-mail: fmu_lima@corpac.gob.pe
dsamaniego@corpac.gob.pe

 Centro de Control de Área (ACC LIMA)

Teléfono: 511 575-0886
e-mail: acclima@corpac.gob.pe

 Coordinación Técnica de Navegación Aérea (CT-NAV)

Teléfono: 511 615-7880
e-mail: dgacnavegación@mtc.gob.pe

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 Capítulo 3

CAPACIDAD DEL SISTEMA ATS

Y GESTIÓN DE AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO

3.1 GESTIÓN DE LA CAPACIDAD

3.1.1 Generalidades

3.1.1.1 La capacidad de cualquier sistema ATS depende de muchos factores, incluidos la estructura de rutas
ATS, la precisión de la navegación de las aeronaves que utilizan el espacio aéreo, los factores relacionados con las
condiciones meteorológicas, y la carga de trabajo del controlador. Deberían aplicarse todos los esfuerzos posibles para
proporcionar capacidad suficiente que dé cabida a los niveles de tránsito normales y máximos; no obstante, al aplicar
cualesquiera medidas para aumentar la capacidad, la autoridad ATS responsable se asegurará, de conformidad con los
procedimientos especificados en el Capítulo 2, de que no se ponen en peligro los niveles de seguridad.

3.1.1.2 El número de aeronaves a las que se proporcione servicio ATC no excederá del que pueda tramitar en
condiciones de seguridad la dependencia ATC interesada en las circunstancias reinantes. Para determinar el número
máximo de vuelos a los que pueda darse cabida en condiciones de seguridad, la autoridad ATS competente debería
evaluar y declarar la capacidad del ATC respecto a áreas de control, sectores de control dentro del área de control y
aeródromos.

3.1.1.3 La capacidad del ATC debería expresarse como número máximo de aeronave que pueden ser aceptadas
por un período determinado de tiempo dentro del espacio aéreo o en el aeródromo en cuestión.

Nota.— La medida de la capacidad más apropiada es probablemente la circulación de tráfico horaria de modo
permanente. Tales capacidades horarias pueden convertirse , p. ej., a valores diarios, mensuales o anuales.

3.1.2 Evaluaciones de la capacidad

Al evaluar los valores de la capacidad, entre los factores que deberían tenerse en cuenta se incluyen, entre otros:

a) el nivel y el tipo de ATS suministrado;

b) la complejidad estructural del área de control, del sector de control o del aeródromo de que se trate;

c) la carga de trabajo del controlador, incluidas las tareas de control y de coordinación que ha de desempeñar;

d) los tipos de sistemas en uso de comunicaciones, navegación y vigilancia, su grado de fiabilidad y

disponibilidad técnicas, así como la disponibilidad de sistemas o procedimientos de reserva;

e) la disponibilidad de los sistemas ATC que proporcionan apoyo a los controladores y funciones de alerta; y

f) cualquier otro factor o elemento que se juzgue pertinente para la carga de trabajo del controlador.

PANS-ATM 3-1 10/11/016

3-2 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM)

Nota.— En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426) figuran resúmenes de técnicas que
pudieran ser utilizadas para estimar la capacidad del sector opuesto de control.

3.1.3 Reglamentación de la capacidad del ATC

y de los volúmenes de tránsito

3.1.3.1 Cuando la densidad de tránsito aéreo varíe de forma importante, diariamente o periódicamente, deberían
implantarse instalaciones y procedimientos a fin de variar el número de posiciones o sectores radar en funcionamiento
que satisfagan la demanda vigente y prevista del tránsito. Deberían incluirse como parte de las instrucciones locales los
procedimientos aplicables.

3.1.3.2 En caso de sucesos particulares que tengan un impacto negativo en la capacidad declarada de
determinado espacio aéreo o aeródromo, la capacidad del espacio aéreo o del aeródromo en cuestión, se reducirán
consiguiente-mente por el período de tiempo de que se trate. De ser posible, debería determinarse previamente la
capacidad correspondiente a tales sucesos.

3.1.3.3 Para garantizar que no se pone en peligro la seguridad siempre que se pronostique que la demanda de
tránsito en determinado espacio aéreo o aeródromo exceda de la capacidad disponible del ATC, se aplicarán medidas
para regular consiguientemente los volúmenes de tránsito.

3.1.4 Mejoras de la capacidad del ATC

3.1.4.1 La autoridad ATS competente:

a) debería examinar periódicamente la capacidad del ATS en relación con la demanda del tránsito; y

b) debería prever el uso flexible del espacio aéreo para mejorar la eficiencia de las operaciones y aumentar la
capacidad.

3.1.4.2 En caso de que la demanda de tránsito exceda regularmente de la capacidad del ATC, con el resultado de
demoras continuas y frecuentes del tránsito, o cuando resulte evidente que el pronóstico de demanda de tránsito
excederá de los valores de la capacidad, la autoridad ATS competente debería, en la medida de lo posible:

a) poner en práctica medidas destinadas a utilizar al máximo la capacidad existente del sistema; y

b) preparar planes para aumentar la capacidad a fin de satisfacer la demanda actual o pronosticada.

3.1.5 Utilización flexible del espacio aéreo

3.1.5.1 La autoridad competente debería prever, mediante el establecimiento de acuerdos y procedimientos, la

utilización flexible de todo el espacio aéreo a fin de aumentar la capacidad del espacio aéreo y mejorar la eficiencia
y flexibilidad de las operaciones de las aeronaves. Siempre que sea posible, deberían establecerse tales acuerdos y
procedimientos por acuerdo regional de navegación aérea.

3.1.5.2 En los acuerdos y procedimientos previstos para una utilización flexible del espacio aéreo deberían
especificarse, entre otros:

a) los límites horizontal y vertical del espacio aéreo de que se trate;

b) la clasificación del espacio aéreo disponible para ser utilizado por el tránsito aéreo civil;

10/11/16
Capítulo 3. Capacidad del sistema ATS y gestión de afluencia del tránsito aéreo 3-3

c) las dependencias o autoridades responsables de la transferencia del espacio aéreo;

d) las condiciones de transferencia del espacio aéreo a la dependencia ATC de que se trate;

e) las condiciones de transferencia del espacio aéreo desde la dependencia ATC de que se trate;

f) los períodos de disponibilidad del espacio aéreo;

g) cualesquiera limitaciones en la utilización del espacio aéreo de que se trate; y

h) cualesquiera otros procedimientos o información pertinentes.

3.2 GESTIÓN DE AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO

3.2.1 Generalidades

3.2.1.1 Se implantará un servicio de gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) en el espacio aéreo en el que
la demanda de tránsito exceda a veces de la capacidad definida del ATC.

3.2.1.2 Debería implantarse la ATFM en función de un acuerdo regional de navegación aérea, o, cuando corres-
ponda, como acuerdo multilateral.

3.2.1.3 Debería elaborarse e implantarse, dentro de una región o dentro de cualquier otra área definida, un
servicio ATFM como organización ATFM centralizada, con el apoyo de puestos de gestión de afluencia establecidos
en cada ACC dentro de la región o área de aplicación.

3.2.1.4 Algunos vuelos pueden estar exentos de la ATFM o recibir prioridad por delante de otros vuelos.

3.2.1.5 Los procedimientos que rigen el suministro del servicio ATFM, y los servicios dentro de una región o
área deberían prescribirse en un manual o documento ATFM regional.

3.2.2 Procedimientos de gestión de afluencia

El ATFM debería desempeñarse en tres fases:

a) planificación estratégica, si la medida se realiza con una antelación de más de un día respecto a aquel en el
que surtirá efecto. Se realiza normalmente la planificación estratégica muy por adelantado, ordinariamente
con una antelación de dos a seis meses;

b) planificación pretáctica, si la medida ha de adoptarse con antelación superior a un día respecto a la fecha en
la que surtirá efecto;

c) operaciones tácticas, si la acción se adopta el día en el que surtirá efecto.

3.2.3 Planificación estratégica

3.2.3.1 Debería realizarse la planificación estratégica en colaboración con el ATC y con los explotadores de
aeronaves. Debería estar constituida por un examen de la demanda en la estación próxima, evaluándose dónde y cuándo

10/11/16
3-4 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM)

es probable que la demanda exceda de la capacidad disponible del ATC y adoptándose las siguientes medidas para
resolver el desequilibrio:

a) disponiendo que la autoridad ATC proporcione la capacidad adecuada en el lugar y hora requeridos;

b) modificando el encaminamiento de determinadas corrientes de tránsito (orientación del tránsito);

c) programando los itinerarios o nuevos itinerarios de los vuelos, según corresponda; y

d) determinando la necesidad de medidas ATFM tácticas.

3.2.3.2 Cuando se haya introducido un plan de orientación del tránsito (TOS), el tiempo y la distancia por tales
rutas deberían causar en la medida de lo posible un mínimo de perjuicios y debería permitirse que haya algún grado de
flexibilidad en la selección de las rutas, particularmente para vuelos a larga distancia.

3.2.3.3 Cuando se haya convenido en un TOS, todos los Estados interesados deberían publicar los detalles en un
formato comúnmente convenido.

3.2.4 Planificación pretáctica

La planificación pretáctica debería consistir en pequeñas modificaciones del plan estratégico atendiendo a los datos
actualizados de la demanda. Durante esta fase:

a) puede ser examinada la orientación del tránsito;

b) pueden ser coordinadas las rutas no recargadas;

c) se decidirá acerca de medidas tácticas; y

d) se publicarán y distribuirán a todos los interesados los detalles del plan ATFM del siguiente día.

3.2.5 Operaciones tácticas

3.2.5.1 Las operaciones ATFM tácticas deberían consistir en lo siguiente:

a) ejecutar las medidas tácticas convenidas para proporcionar una afluencia reducida o equilibrada del tránsito
cuando la demanda hubiera en caso contrario excedido de la capacidad;

b) supervisar la evolución de la situación del tránsito aéreo para asegurar que las medidas ATFM aplicadas tienen
el efecto deseado y para adoptar o iniciar medidas correctivas cuando se notifiquen demoras prolongadas,
incluido el cambio de encaminamiento del tránsito y la asignación de nivel de vuelo, con miras a aprovechar al
máximo la capacidad ATC disponible.

3.2.5.2 Cuando la demanda de tránsito exceda, o se prevé que exceda, de la capacidad de un sector o aeródromo
particular, la dependencia ATC responsable informará a la dependencia ATFM responsable, si se ha establecido tal
dependencia, y a las demás dependencias ATC interesadas. Deberían notificarse, con la mayor rapidez posible, los
retardos previstos o las restricciones que se aplicarán a las tripulaciones de vuelo y a los explotadores de aeronaves que
tengan planes de volar en el área afectada.

Nota.— El servicio regional de gestión de afluencia del tránsito aéreo, una vez establecido, notificará
normalmente la situación a los explotadores que se sepa o se crea que estarán afectados.

10/11/16
Capítulo 3. Capacidad del sistema ATS y gestión de afluencia del tránsito aéreo 3-5

3.2.6 Enlace

Durante todas las fases de la ATFM las dependencias responsables deberían mantener un enlace estrecho con el ATC y
con los explotadores de aeronaves para asegurar un servicio efectivo y equitativo.

Nota.— Préstese atención al texto de orientación del Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo
(Doc 9426) relativo al control de afluencia así como a los procedimientos que figuran en los Procedimientos
suplementarios regionales (Doc 7030) y en los Manuales ATFM regionales.

______________________

10/11/16
 FMP CUSCO

A2903/17 NOTAMN
Q) SPIM/QFAXX///A/000/999/
A) SPZO
B) 1706191430 C) PERM
D) DLY BTN 1430/1730
E) IN ORDER TO AVOID TFC CONGESTION,
NON-SCHEDULE FLIGHT ARE NOT ALLOWED TO SPZO DURING
THIS BLOCK OF TIME.

NON-SCHEDULE FLIGHTS STATUS:

EMERG, SAR, HUM, HOSP, MEDEVAC ARE EXCLUDED.
AIP-PERÚ ENR
ENR1.10-10
1.10-9
15 NOV 12
Los guiones o barras oblicuas sólo deben usarse como Otros motivos del manejo especial por parte del ATS
se estipula a continuación. se denotarán bajo el designador RMK/.

INSÉRTESE 0 (cero) si no hay otros datos, PBN/ Indicación de las capacidades RNAV
y/o RNP. Inclúyase la cantidad
O, cualquier otra información necesaria en necesaria de los descriptores que
el orden indicado a continuación, figuran a continuación, que se apliquen
mediante el indicador apropiado al vuelo, usando un máximo de 8
seleccionado de los que se definen a entradas, es decir, un total de no más
continuación seguido de una barra de 16 caracteres.
oblicua y de la información que ha de ESPECIFICACIONES RNAV
consignarse: A1 RNAV 10 (RNP 10)
B1 RNAV 5, todos los sensores permitidos
STS/ Motivo del manejo especial por parte B2 RNAV 5 GNSS
del ATS, p. ej., misión de búsqueda y B3 RNAV 5 DME/DME
salvamento, del modo siguiente: B4 RNAV 5 VOR/DME
B5 RNAV 5 INS o IRS
ALTRV: para un vuelo realizado de B6 RNAV 5 LORANC
acuerdo con una reservación
de altitud; C1 RNAV 2, todos los sensores permitidos
ATFMX: para un vuelo aprobado por C2 RNAV 2 GNSS
la autoridad ATS competente C3 RNAV 2 DME/DME
para que esté exento de C4 RNAV 2 DME/DME/IRU
medidas ATFM;
FFR: extinción de incendios; D1 RNAV 1, todos los sensores permitidos
FLTCK: verificación de vuelo para D2 RNAV 1 GNSS
calibración de ayudas para la D3 RNAV 1 DME/DME
navegación; D4 RNAV 1 DME/DME/IRU
HAZMAT: para un vuelo que transporta
ESPECIFICACIONES RNP
material peligroso;
HEAD: un vuelo con estatus “Jefe de
L1 RNP 4
Estado”;
HOSP: para un vuelo médico declarado O1 RNP 1 básica, todos los sensores permitidos
por autoridades médicas; O2 RNP 1 GNSS básica
HUM: para un vuelo que se realiza O3 RNP 1 DME/DME básica
en misión humanitaria; O4 RNP 1 DME/DME/IRU básica
MARSA: para un vuelo del cual una
entidad militar se hace S1 RNP APCH
responsable de su separación S2 RNP APCH con BARO-VNAV
respecto de aeronaves militares;
MEDEVAC: para una evacuación por T 1 RNP AR APCH con RF (se requiere autorización especial)
emergencia médica crítica T 2 RNP AR APCH sin RF (se requiere autorización especial)
para salvaguardar la vida;
Las combinaciones de caracteres alfanuméricos que
NONRVSM: p a r a u n v u e l o q u e n o
no aparecen más arriba están reservadas.
cuenta con capacidad RVSM
que intenta operar en un NAV/ Datos importantes relativos al equipo
espacio aéreo RVSM; de navegación, distinto del que se
SAR: para un vuelo que realiza una especifica en PBN/, según lo requiera
misión de búsqueda y la autoridad ATS competente.
salvamento; y Indíquese la aumentación GNSS bajo
STATE: para un vuelo que realiza este indicador, dejando un espacio
servicios militares, de aduanas entre dos o más métodos de
o policíacos. aumentación, p. ej., NAV/GBAS SBAS.
CORPAC S.A. AIS - PERÚ AMDT 16/12