FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

Asignatura:

INGENIERIA DE TRANSPORTE

Tema:

IMPACTO VIAL - PRACTICA CALIFICADA N° 02

Autores:

DIAZ IDROGO, ALBERT HANS

FARRO DAMIÁN, CESAR MANUEL

ORDINOLA ROQUE, RICARDO DANFER

PÉREZ CORREA, ALWIN JOSEPH

SANCHEZ BECERRA, JHULINIO DAVID

Docente:

ING. EITHEL YVAN MEDRANO LIZARZABURU

CHICLAYO – PERU
2020 – II
 Los puntos que debemos considerar para un impacto ambiental
1. Descripción del proyecto, que incluye el análisis de alternativas y el
diseño de este.
2. Definición del área de influencia preliminares; que determina el área de
estudio de la línea base.
3. Línea base; que contiene la descripción del medio (físico, biólogo y
social) potencialmente afectado.
4. Identificación de impactos potenciales y riesgos:
4.1. Identificar de las actividades del proyecto y aspectos ambientales
(causas de impactos).
4.2. Identificar de los factores del medio físico, biólogo y social
(receptores de impactos).
5. Identificación de riegos, derivados de contingencias (fallos, accidentes o
eventos fortuitos) asociadas a peligros naturales y tecnológicos.
6. Caracterización de impactos potenciales:
6.1. Caracterización de efectos y elaboración de modelos de
predicción.
6.2. Valoración de los impactos.
6.3. Determinación de la significancia y jerarquización de los impactos.
6.4. Definición del área de influencia, donde se pueden producir
impactos significativos y se aplicara la estrategia de manejo
ambiental.
7. Estrategia de manejo ambiental, que incluye, según corresponde, las
medidas de manejo ambiental de los impactos significativos y diferentes
planes:
7.1. Plan de Manejo Ambiental.
7.2. Plan de Contingencias.
7.3. Plan de Vigilancia Ambiental.
7.4. Plan de Mitigación y Adaptación al Cambio Climático.
7.5. Plan de Minimización y Manejo de Residuos Sólidos.
7.6. Plan de Relaciones Comunitarias.
7.7. Plan de Compensación Ambiental.
 7.8. Plan de Abandono o Cierre.
8. Caracterización de los impactos residuales; considerando la aplicación
de las medidas de mitigación.

 Justifique porque son necesarios los Estudios de Impacto Vial

Es muy importante la evaluación de la implementación de las medidas de

mitigación del estudio de impacto vial el cual analiza el resultado de la
evaluación de cómo la entrada en funcionamiento y la operación de una
edificación está influyendo en el sistema vial adyacente durante el
funcionamiento, determinando las condiciones o indicadores a nivel tránsito,
vialidad y transporte a fin de brindar soluciones eficaces que neutralicen los
posibles impactos viales negativos. Y una de las consecuencias de no contar
con un estudio vial aprobado, podría tener como consecuencia una multa de 1
UIT hasta el 3% del Valor de la Obra y la medida complementaria
de PARALIZACIÓN DE OBRA O CLAUSURA DEL ESTABLECIMIENTO hasta
que se obtenga la aprobación del Estudio de Impacto Vial o Monitoreo.

 Indique cuando puede usted, evaluar para un área de influencia o

área de estudio de su proyecto en los estudios de impacto vial

Se evalúa cuando al are de influencia esta conformada por dos elementos:

 Todos los segmentos de vía que brindan acceso directo al proyecto,

incluyendo sus intersecciones de inicio y fin.
 Por los segmentos de vías en los cuales el volumen direccional (en un
sentido) generado por el proyecto es igual o mayor al 5 % de la
capacidad direccional (en un sentido) de la vía.

La determinación del área de influencia comprende las siguientes actividades:

. Distribución del tráfico generado por el proyecto.

. Asignación del tráfico generado por el proyecto.

. Determinación de la capacidad de las vías adyacentes al proyecto.

. Determinación de vías e intersecciones a ser analizadas.

  Como considera los periodos mas elevados de demanda en su
estudio de impacto ambiental

Recolección de datos de campo: Se realizarán aforos vehiculares

clasificados en las intersecciones y vías que forman parte del área de influencia
del proyecto (antigüedad máxima de un año). Los aforos vehiculares se
realizarán durante 16 horas consecutivas de un día típico y un día
atípico.  Acorde a los aforos realizados se determinarán tres horas pico
(mañana, tarde y noche).  Se realizarán aforos peatonales durante las horas
pico en las intersecciones que forman parte del área de influencia.

Análisis vehicular y peatonal: Se refiere al análisis operacional de las vías e

intersecciones que forman parte del área de influencia del proyecto.  El análisis
operacional se realizará para la hora pico con mayor flujo vehicular (mañana,
tarde o noche) siguiendo la metodología del Manual de Capacidad de
Carreteras (HCM 2010 o su versión más reciente) y utilizando programas de
simulación y/o micro simulación acorde a la complejidad de la infraestructura
que se desea analizar.

Donde se establece seis niveles de servicio “LOS” (Level Of Service, siglas en

inglés y en español Niveles de Servicio), identificados por las letras A, B, C, D,
E y F, donde al nivel de servicio “A” se logra un flujo vehicular totalmente libre,
mientras que al nivel “F” se alcanza el flujo forzado que refleja el uso pleno de
la capacidad de la vía.

Nivel de servicio A

Representa las condiciones de flujo libre. Los usuarios son prácticamente

insensibles a la presencia de los otros usuarios en el flujo del tráfico. Existe una
libertad para escoger la velocidad y maniobrar tranquilamente.

Nivel de Servicio B
La presencia de otros usuarios es notable y la selección de velocidad es
relativamente poco afectada, pero hay un poco descenso en la libertad de
maniobrar.

Nivel de Servicio C

Las velocidades son cercanas al flujo libre, pero las libertades de maniobrar
son restringidas por los otros usuarios. El nivel general de comodidad y
conveniencia disminuye significativamente. Las interrupciones en el tráfico
como un incidente pueden generar colas y demoras significativas.

Nivel de Servicio D

Las condiciones de velocidades empiezan a disminuir con el aumento del flujo

vehicular. La libertad de maniobrar es más limitada y los conductores
experimentan reducciones en el bienestar físico y psicológico. Los incidentes
pueden generar largas colas debido al crecimiento de la densidad.

Nivel de servicio E

Las condiciones de servicio son cercanas a la capacidad de la vía. La

capacidad de maniobrar es muy limitada y los usuarios experimentan
malestares físico y psicológico considerablemente.

Nivel de Servicio F

Describe la ruptura del flujo vehicular. Se forman grandes colas donde la tasa
de entrada de vehículos es mayor a la salida. Estos problemas se producen en
los puntos de incidencia dentro y fuera de las rampas. Los vehículos
habitualmente funcionan a bajas velocidades en estas condiciones, y se
requiere a menudo de una parada completa, por lo general de forma cíclica.

Este último nivel F hace referencia al tiempo donde la demanda de vehículos

está en su máximo esplendor, donde se genera tiempos de alta congestión de
vehicular, es por eso que según la clasificación debemos de tener algunas
posibles solucionas para evitar llegar hasta este tipo de niveles de servicio
dentro de proyectos de edificación.
  Con respecto a los volúmenes de horas de mayor demanda, en un
Estudio de Impacto Vial, que factores lo determinan

Para poder determinar la demanda de horas con mayor tráfico conocemos, se

realiza mediante un factor horario de máxima demanda, la cual nos permite
conocer a detalle los volúmenes de un índice alto.

Factor horario de Máxima Demanda o Factor Hora Pico (FHMD-FHP):

El factor horario de máxima demanda de cada acceso mide la consistencia de

la demanda y se define como la relación entre el número de vehículos contados
durante la hora máxima demanda y cuatro veces el número de vehículos
contados durante 15 minutos consecutivos intensos. Se usa un factor de 1.0
para una demanda muy fuerte, pero se usa con más frecuencia 0.85 para
accesos que tienen cargas elevadas durante casi una hora. También, se puede
usar valor de 0.6 y 0.7 para un flujo elevado, pero de corta duración.

 Características del Tránsito, que incluye las características de los viajes,

sobre todo a la izquierda, camiones y autobuses cuya aceleración es
muy baja y su tamaño mayor que un vehículo particular
 Medidas de Control, incluyen la utilización de señales de Tránsito;
ubicación, duración del ciclo y las marcas en el carril de acceso que
establecen su anchura y proporcionan una especie de canalización.

𝑭𝑯𝑴𝑫 = 𝑽𝑯𝑴𝑫

𝑵 𝒒𝒎𝒂𝒙

Donde:
N: Número de periodos durante la hora de máxima demanda (HMD)

N = 4 para periodos de 15 minutos y N = 12 para periodos de 5 minutos.

qmax: Flujo máximo (número de vehículos).

VHMD: Máximo número de vehículos que pasan por un punto por la sección de
un carril o calzada durante 60 minutos.

El VHMD es el valor representativo de los periodos de máxima demanda que

se pueden presentar durante un día particular.

 Agenciarse, de un Impacto Vial y evaluar lo mismo de las preguntas

antes indicadas. 

Recomendaciones:

1. Para evitar los problemas del tránsito que causa la construcción de

nuevas obras de infraestructura se debe realizar EIV. Previo a la
autorización municipal de licencia de construcción de proyectos y
desarrollos urbanísticos, especialmente los de gran magnitud.
2. Urgir a las municipalidades la elaboración y sanción de un reglamento
que determine la necesidad de la realización de los EIV, previo a la
construcción de proyectos.
3. Se deberá solicitar al Desarrollador que incluya en su planificación un
Estudio de impacto vial formal, como requisito indispensable para la
aprobación de la Licencia de construcción.
4. Que el reglamento General de Construcción RG-1 establece la
obligatoriedad de presentación o elaboración de una Evaluación de
impacto Vial para proyectos de edificaciones de acuerdo con los
requerimientos del Departamento de Planificación y Diseño de la
Dirección de Infraestructura, sin que hasta la fecha se hayan establecido
dichos requerimientos.