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Efecto de la geometría del grupo de pilotes en la capacidad de carga de los cimientos de balsa con pilotes

Artículo en Ingeniería estructural y mecánica · Mayo de 2015

DOI: 10.12989 / sem.2015.54.5.829

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3 autores , incluso:

Mohammed Yousif Fattah Sarmad Al-Tameemi

Universidad de Tecnología, Irak Technische Universität Berlín

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Ingeniería estructural y mecánica, Vol. 54, Nº 5 (2015) 829-853
DOI: http://dx.doi.org/10.12989/sem.2015.54.5.829 829

Efecto de la geometría del grupo de pilotes en la capacidad de carga de la balsa con pilotes
cimientos

Mohammed Y. Fattah • 1, Mustafa A. Yousif 2a y Sarmad MK Al-Tameemi 2b

1 Departamento de Edificación y Ingeniería de la Construcción Universidad de Tecnología, Bagdad, Iraq
2 Departamento de Ingeniería Civil, Universidad Al-Mustansiriya, Bagdad, Irak

(Recibido el 2 de abril de 2014, revisado el 15 de octubre de 2014, aceptado el 6 de noviembre de 2014)

Abstracto. Este es un estudio experimental para investigar el comportamiento del sistema de balsa apilada en diferentes tipos de suelo arenoso. Se probó un

modelo “prototipo” a pequeña escala en una caja de arena con carga aplicada a la cimentación a través de un gato de compresión y medida por medio de
una celda de carga. El asentamiento se midió en la balsa por medio de comparadores, se colocaron tres galgas extensométricas sobre pilotes para medir las
deformaciones y calcular la carga transportada por cada pilote del grupo. Nueve configuraciones de grupo (1 × 2, 1 × 3, 1 × 4, 2 × 2, 2 × 3, 2 × 4, 3 × 3, 3 × 4
y 4 × 4) se probaron en el laboratorio como independiente grupo de pilotes (la balsa no en contacto con el suelo) y como balsa apilada (la balsa en contacto
con el suelo), además de pruebas para balsa (sin apilar) con diferentes tamaños.

Se encuentra que cuando el número de pilotes dentro del grupo es pequeño (menos de 4), no hay una contribución evidente de la balsa a la capacidad de

carga. La carga de falla para una balsa con pilotes que consta de 9 pilotes es aproximadamente un 100% mayor que la de un grupo de pilotes independientes que

contiene el mismo número de pilotes. Esta diferencia aumenta a aproximadamente 4 veces para el grupo de 16 pilotes. Los pilotes funcionan como reductores de

asentamiento de manera eficaz cuando el número de pilotes es mayor de 6 que cuando el número de pilotes es menor de 6. El asentamiento se puede aumentar

en aproximadamente 8 veces en (1 × 2) grupo de pilotes independientes en comparación con el piloteado. balsa del mismo tamaño. El efecto de la balsa apilada en

la reducción del asentamiento se desvanece cuando el número de pilotes supera los 6.

Palabras clave: balsa apilada; capacidad de soporte; grupo; geometría

1. Introducción

Los grupos de balsa y pilotes son las dos opciones de cimentación alternativas para soportar estructuras con cargas pesadas de
columnas. La balsa se diseña normalmente como rígida para soportar un alto momento y asentamiento diferencial, que es una función
de la intensidad de la carga y la rigidez relativa de la balsa y el suelo. En el caso de los grupos de pilotes, se proporcionan más pilotes
de los necesarios para atender la carga de la columna y eliminar prácticamente el asentamiento, lo que encarece la cimentación. El
concepto de balsa de pilotes se concibió e introdujo hace unas tres décadas para superar las dificultades mencionadas anteriormente,
así como para la utilización eficaz del grupo de pilotes. La balsa apilada es geotécnica.

• Autor para correspondencia, profesor, correo electrónico: myf_1968@yahoo.com

un Conferenciante
segundo Anteriormente estudiante de posgrado

Copyright © 2015 Techno-Press, Ltd.

http://www.techno-press.org/?journal=sem&subpage=8 ISSN: 1225-4568 (impreso), 1598-6217 (en línea)
830 Mohammed Y. Fattah, Mustafa A. Yousif y Sarmad MK Al-Tameemi

Construcción compuesta formada por los tres elementos, pilotes, balsas y suelo. El diseño de las balsas con pilotes difiere del diseño de
cimentación tradicional, donde se asume que las cargas son transportadas por la balsa o por los pilotes, considerando los factores de
seguridad en cada caso. Las preguntas clave que surgen en el diseño de balsas con pilotes se refieren a la proporción relativa de carga
transportada por la balsas y los pilotes, y el efecto del soporte adicional del pilote en los asentamientos absolutos y diferenciales (Randolph
1994).

2. El concepto de cimentación de balsa apilada

Los cimientos de balsa con pilotes son estructuras compuestas a diferencia de los cimientos clásicos donde la carga del edificio es
transferida por la balsa o por los pilotes. En una cimentación de balsa apilada, se tiene en cuenta la contribución de los pilotes y de la
balsa.
Los pilotes transfieren una parte de las cargas del edificio a capas de suelo más profundas y rígidas y, por lo tanto, permiten la
reducción del asentamiento y el asentamiento diferencial de una manera muy económica. Los pilotes se utilizan hasta un nivel de carga que
puede ser del mismo orden de magnitud que la capacidad de carga de un solo pilote comparable o incluso mayor (Hartmann y Jahn 2001).

La adopción del concepto de cimentaciones de balsa apilada en el diseño de grupos de pilotes no es en absoluto nueva y ha
sido descrita por varios autores, incluidos Zeevaert (1957), Davis y Poulos (1972), Hooper (1973), Burland. et al. ( 1977),
Katzenbach y Reul (1997), Prakoso y Kulhawy (2001) y Reul y Randolph (2003), entre muchos otros. En los primeros años,
debido a la disponibilidad limitada de memoria de las computadoras y la velocidad de procesamiento, el uso de métodos
numéricos se limitó a problemas simples. Debido al rápido desarrollo de las tecnologías informáticas, ahora se utilizan métodos
numéricos como los métodos tridimensionales completos para resolver problemas complejos.

Generalmente, se hacen predicciones de asentamientos y cargas de pilotes al final de la construcción. Sin embargo, hay muchos
estudios de casos reportados en la literatura donde la base de la balsa apilada ha continuado asentando durante varios años después de
que la estructura soportada ha alcanzado su altura y peso completos. Estos asentamientos dependientes del tiempo de los cimientos de
balsa apilada pueden deberse a dos factores; (i) consolidación primaria de la cimentación debido a la disipación de las presiones de poro
(ii) fluencia del suelo (Mandolini et al. 2005, Small y Liu 2008).

La filosofía de diseño de pilotes convencionales se basa en pilotes que llevan toda la carga y son aceptados como un
grupo, la balsa no contribuye a la capacidad de carga última. La nueva tendencia en la ingeniería de cimientos es combinar
cimientos de balsa y cimientos de pilotes. El sistema combinado puede basarse en diferentes filosofías de diseño que se
pueden clasificar de la siguiente manera (Yilmaz 2010):

1. Concepto de pilotes reductores de asentamiento: En esta filosofía, los pilotes solo se ubican para reducir el asentamiento total y
están diseñados para trabajar en equilibrio límite, es decir, para los pilotes se toma como unidad el factor de valores de seguridad contra la
capacidad portante.
2. Concepto de balsa apilada: Esta filosofía es uno de los conceptos recientemente adoptados en los que una parte significativa de la carga
total es transportada por la balsa, contrariamente al diseño convencional. Los pilotes están diseñados para trabajar al 70-80% de la capacidad de
carga máxima.
3. Control de liquidación diferencial: La colocación de pilotes debajo de la balsa estratégicamente y, por supuesto, en un número
limitado mejorará la capacidad de carga final de la base y disminuirá tanto el asentamiento como el asentamiento diferencial.

Con base en un estudio numérico mediante análisis tridimensional de elementos finitos, Reul (2004) discutió las investigaciones
del comportamiento de carga de balsas apiladas en arcilla sobreconsolidada. Se demostró que la interacción entre pilotes y balsas es
una influencia importante. Los ahorros potenciales de un
 Efecto de la geometría del grupo de pilotes sobre la capacidad portante de los cimientos de balsa con pilotes 831

El diseño optimizado de la cimentación se demostró con un ejemplo simple. Como resultado de la interacción pilote-balsa, se demostró
que la fricción de la piel aumenta con un aumento de la carga o un aumento del asentamiento. También se demostró que bajo cargas
prácticamente relevantes, los pilotes de una balsa apilada no alcanzan su capacidad de carga máxima.

Shelke y Patra (2008) propusieron un método analítico para predecir la capacidad de levantamiento final neta de los grupos de pilotes
incrustados en la arena considerando el efecto de arco. Este método toma en consideración la longitud empotrada (L), el diámetro del pilote (d),
las características de la superficie del pilote, la configuración del grupo, el espaciamiento del grupo de pilotes (3d a 6d) y las propiedades del
suelo. El arco se desarrolla debido a la compresibilidad relativa de la arena en relación con el pilote, lo que activa la fricción suelo-pilote. A
medida que las pilas / grupos de pilas se mueven hacia arriba, se inicia el estado activo del suelo. Se ha derivado el valor modificado del
coeficiente de presión de tierra activa considerando el efecto de arco. A través de las figuras se presentaron cuadros típicos para la evaluación
de la capacidad de levantamiento final neta para grupos de pilotes. Los valores predichos de la capacidad de levantamiento final de los grupos
de pilotes con diferentes configuraciones y relaciones de esbeltez se compararon con los resultados experimentales disponibles. Se encontró
que los valores pronosticados considerando el efecto de arco concuerdan bien con los datos disponibles en la literatura.

Los principales criterios adoptados para el diseño y algunos aspectos del comportamiento observado de los cimientos piloteados de un
grupo de tanques circulares de acero fueron reportados por de Sanctis y Russo (2008). Fueron diseñados para almacenar hidróxido de
sodio, un líquido tóxico con un peso unitario de 15,1 kN / m 3.
Los cimientos poco profundos habrían estado a salvo contra una falla de capacidad de carga, mientras que el asentamiento previsto
estaba más allá del límite permitido. En consecuencia, los pilotes se diseñaron para reducir el asentamiento y mejorar el desempeño
general de los cimientos. Mientras que el enfoque de diseño basado en la capacidad convencional llevó a un total de 160 pilotes para
soportar los cinco tanques, el enfoque de diseño basado en el asentamiento llevó a un total de 65 pilotes logrando ahorros significativos
en el costo del proyecto. Se midieron los asentamientos de cuatro de los cinco tanques y para dos de los cinco tanques, también se
observó el reparto de carga entre la balsa y las pilas. Tanto los análisis llevados a cabo en la etapa de diseño como los análisis
retrospectivos del comportamiento observado se basaron en el método de factores de interacción implementado en el código informático
NAPRA (Russo 1998)

Xia et al. ( 2009) describió el diseño de una base de balsa parcialmente apilada (PPRF) adoptada bajo
condiciones geotécnicas complejas, en la ciudad de Toronto, Canadá. El diseño de PPRF se regía por la presión lateral del suelo, las
cargas de construcción distribuidas de manera desigual y la capacidad de carga no uniforme de los suelos de cimentación. Las pilas
se distribuyeron en la zona con excesivo asentamiento. La mayoría de los pilotes de soporte se ubicaron en la parte noroeste de la
base de la balsa, donde se encontraron altas presiones de carga y baja capacidad de carga del suelo. Se ha aplicado un criterio
unitario del asentamiento propuesto en el diseño de la losa de la balsa y los pilotes a fin de mantener la integridad del PPRF. La
estabilidad global, incluido el deslizamiento y el vuelco del PPRF, fueron una parte integral del diseño. Se utilizó un análisis
informático de última generación.

El mecanismo de interacción y distribución de carga, así como su efecto de tiempo, deben estudiarse principalmente para diseñar la
estructura de la balsa apilada de manera racional. Específico para la cimentación de balsa apilada del ferrocarril de alta velocidad, Su et
al. ( 2011) adoptó pruebas de campo y cálculos simplificados e integró los dos métodos para analizar el mecanismo de reparto de carga y
su ley de cambio de tiempo. Los resultados mostraron que el proceso de construcción es el proceso de ajuste de carga compartida; la
carga vertical principal fue realizada principalmente por pilotes y balsas, y fue trasladada al sustrato por pilotes, el suelo entre pilotes solo
soporta una pequeña cantidad de carga (alrededor de 3.7%) y se sugirió considerar como margen de seguridad en el diseño; la balsa
comparte alrededor del 14 ~ 20% de la carga superior, que debe tenerse en cuenta en el diseño de la estructura.

Zhang et al. ( 2014) estudiaron las propiedades de carga vertical del pilote del pilar principal del puente que cruza el mar
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Fig.2 Vista tridimensional de la configuración

Fig. 1 Montaje del aparato de laboratorio.

cimentaciones mediante pruebas piloto de carga. La prueba de carga de gran tonelaje del programa de pilotes del pilar principal del puente de la
bahía de Qingdao se diseñó utilizando una técnica por tensión para optimizar el diseño del sistema de vigas de reacción de pilotes de anclaje. Los
resultados de las pruebas mostraron que el diseño es factible y eficaz. Este método puede probar directamente la capacidad de carga de los
cimientos del pilote del pilar principal y analizar el comportamiento de los cojinetes a partir de los resultados de las pruebas de los sensores que se
incrustan en el pilote. A través del estudio de prueba de las propiedades de carga vertical de la cimentación del pilote del pilar principal y en
comparación con el pilote generalmente corto, el autor resumió la capacidad de carga vertical de las cimentaciones del pilote del pilar principal y el
principal problema de diseño y construcción que deben prestar atención y proporcionar una base confiable y experiencia en diseño y construcción de
cimentaciones de pilotes de muelle principal de puentes que cruzan el mar.

3. Aparatos, materiales y técnicas de prueba

Las investigaciones a escala de laboratorio sobre el comportamiento de las pilas siguen siendo populares debido al alto costo de las
pruebas de campo y la posibilidad de lograr características específicas del suelo en un entorno de laboratorio. El comportamiento
monitoreado de las estructuras prototipo ha llevado a una mejor comprensión de los cimientos de pilotes y permite emplear un diseño más
confiable y económico.
Las pruebas con modelos son relativamente económicas y se pueden realizar en condiciones controladas de laboratorio. Esto
proporciona un medio de investigación eficaz. Por ejemplo, Cox et al. ( 1984) informó de un estudio en el que se realizaron pruebas en 58
pilotes individuales y 41 grupos de pilotes. Sin embargo, las pruebas a escala de laboratorio se ven afectadas por una rigidez no realista
debido al entorno de bajo estrés
 Efecto de la geometría del grupo de pilotes sobre la capacidad portante de los cimientos de balsa con pilotes 833

y también la fricción entre el pilote y el suelo puede verse alterada por la relación de escala entre el tamaño de las partículas y el
tamaño de la sección del pilote. La disposición geométrica de los pilotes dentro de los grupos variaba, además del número de pilotes
por grupo y el espaciamiento entre pilotes.
El objetivo principal del trabajo experimental implementado en este trabajo es estudiar el mecanismo de reparto de carga entre balsa y pilotes,
así como el comportamiento de asentamiento de carga de balsa piloteada con diferentes configuraciones. Las siguientes secciones describen la
configuración de prueba utilizada para realizar las pruebas de modelo, la configuración de las balsas con pilotes modelo, las propiedades del
material, el programa de prueba y los procedimientos.

4. Preparación de la prueba

4.1 Configuración de prueba

Todas las pruebas del modelo se llevaron a cabo utilizando la configuración que se muestra en la Fig. 1, que consta de marco, tanque de tierra,
modelo de balsa apilada y máquina de carga. La carga vertical se aplica a los pilotes modelo por medio de un gato de manija de compresión
hidráulica de 10 toneladas. Durante todas las pruebas del modelo de laboratorio, la velocidad de carga se mantiene aproximadamente constante a 1
mm / min. La carga aplicada se mide usando una celda de carga “Sewha, Corea” de 5 toneladas de capacidad. Se utiliza un indicador de pesaje
digital “Sewha, Corea” para leer y mostrar el valor de carga. Se han utilizado dos relojes comparadores de deformación con una sensibilidad de 0,01
mm para medir los desplazamientos del modelo de balsa apilada. Se adhirieron tres galgas extensométricas a las pilas y se conectaron a un
indicador de tensión con tres canales para medir las tensiones en las pilas, y el indicador de deformación está conectado a una computadora a
través de un dispositivo de interfaz para leer el valor de deformación. La figura 2 muestra la configuración en vista tridimensional.

4.2 Tanque de tierra

El tanque de suelo tiene 0.45 m de largo, 0.45 m de ancho y 0.5 m de alto. Está apoyado por el marco. Las dimensiones del
tanque se eligieron para que el tanque se pueda colocar dentro del marco de prueba y no haya interferencia entre las paredes del
tanque de tierra y la zona de falla alrededor del sistema de balsa apilada.

4.3 Propiedades del suelo

El suelo utilizado para las pruebas del modelo es arena de cuarzo uniforme, limpia y secada al horno de la ciudad de Kerbela en Irak. Los
pesos unitarios secos máximo y mínimo de la arena se determinaron de acuerdo con la
ASTM (D4253-2000) y ASTM (D4254-2000) especificaciones, respectivamente. La prueba de gravedad específica se realiza de
acuerdo con ASTM (D854-2005), la distribución granulométrica se analiza según ASTM (D422-2001) especificaciones y ensayo de
cizallamiento directo según el ASTM (D 3080-1998). La Fig. 3 muestra la distribución del tamaño de grano de la arena y las Tablas 1
y 2 resumen las propiedades físicas de la arena probada. El ángulo de fricción interna se determina mediante la prueba de
cizallamiento directo que se llevó a cabo para los tres tipos de arena.

El depósito de arena se preparó mediante la técnica de lluvia de arena. Se diseñó un dispositivo de lluvia especial
similar al recomendado por Bieganousky y Marcuson (1976) para obtener un depósito uniforme con la densidad deseada.

El peso unitario del depósito de arena en el método de lluvia depende principalmente de la altura de caída.
834 Mohammed Y. Fattah, Mustafa A. Yousif y Sarmad MK Al-Tameemi

Fig.3 Distribución granulométrica de la arena

Tabla 1 Propiedades físicas de la arena probada.

Propiedad Valor

Análisis de tamaño de grano

Tamaño efectivo, D 10 0,26 milímetros

Coeficiente de uniformidad, C tu 2,38

Coeficiente de curvatura, C C 0,99
Clasificación (USCS) * SP

Gravedad específica, G s 2,62

Pesos unitarios secos

Peso unitario máximo, γ d (máx.) 17,8 kN / m 3

Peso unitario mínimo, γ d (min) 14,8 kN / m 3

Peso unitario de prueba, γ d (prueba) 16,5 kN / m 3

Densidad relativa, re r 62%

Proporción de vacíos

Relación máxima de vacíos, mi max 0,73

Relación mínima de vacíos, mi min 0,44
Prueba de relación de vacíos, mi prueba 0,56

* USCS se refiere al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos

Cuadro 2 Propiedades de la arena utilizada en los ensayos a diferentes densidades.

Tipo de arena Peso unitario seco ( γ d) ( kN / m 3) Ángulo de fricción ( •) Densidad relativa (Dr%) Relación de vacíos ( e) suelto

15,2 kN / m 3 36 o 15 0,68
Medio 16,5 kN / m 3 42 o 60 0,55
Denso 17 kN / m 3 44 o 77 0,51
 Efecto de la geometría del grupo de pilotes sobre la capacidad portante de los cimientos de balsa con pilotes 835

Tabla 3 Propiedades mecánicas de la aleación de aluminio utilizada.

Propiedad Valor

Límite de elasticidad mínimo (MPa) 160

Límite máximo de elasticidad mínimo (MPa) 215
% Mínimo de alargamiento 10
el coeficiente de Poisson 0,34

y la tasa de descarga de la arena (Turner y Kulhawy 1987). La altura de la caída libre de la arena se puede controlar ajustando la
elevación del dispositivo de lluvia con respecto al tanque de arena mientras la tasa de descarga de la arena se mantiene
constante. Los depósitos de arena se prepararon con el tanque de arena apoyado en la plataforma de carga del marco de prueba
para que el depósito de arena no se altere y, por lo tanto, no se altere el peso unitario deseado de la arena. La altura de caída se
eligió para ser (8, 50, 90) cm, lo que corresponde a un peso unitario de colocación de (15,2, 16,5, 17) kN / m 3,

relación de vacíos de (0,68, 0,55, 0,51) y una densidad relativa de (15, 60, 77)%, respectivamente.

5. Modelo de balsas apiladas

Los pilotes modelo utilizados en este estudio son tubos de aluminio lisos. El diámetro de las pilas es de 12 mm, mientras que la longitud de
las pilas se mantiene en 200 mm. La relación de empotramiento (profundidad a diámetro) l / d = 17, donde l representa la longitud del pelo y re es
el diámetro exterior del pilote de tubería. El espacio entre pilotes se mantiene constante ( S = 36 mm) en todas las pruebas. El modelo de balsa
utilizado en la prueba también estaba hecho de chapa de aluminio con una superficie lisa de 4 mm de espesor. Tanto los pilotes como las balsas
fueron compuestas por aleación ALUPCO, la cual es suministrada localmente por ALUPCO Alloys Company, de acuerdo con la especificación
técnica y las propiedades mecánicas de la aleación utilizada que se muestran en la Tabla 3.

6. Medición de deformaciones

Se utilizó un indicador de deformación de tres canales para leer la deformación iniciada en las pilas, diseñado específicamente para su uso con
galgas extensométricas. El indicador de deformación se puede utilizar para obtener mediciones de deformación extremadamente precisas y de alta
resolución en una variedad de circunstancias. Precisión de ± 10 µε ( micro deformación) se puede obtener, con un rango de muestreo máx. ± 19990 µε.
Consiste en un cuarto de puente (tensión / compresión) con 120 Ω de resistencia a la deformación. El indicador de deformación está conectado a una
computadora para mostrar y registrar los resultados de la deformación que se mide a través de tres canales utilizando un dispositivo de interfaz.

Si se conoce el módulo elástico del material del objeto, la medición de la deformación permite calcular la tensión. Por lo tanto, la
medición de la deformación se realiza a menudo para determinar la tensión iniciada en la sustancia por una fuerza externa, en lugar de
conocer la cantidad de deformación. Un medidor de tensión producido por "Tokyo Sokki Kenkyujo", se adjuntó al eje de la pila y se
conectó a un indicador de tensión para leer la tensión en la pila. Dado que se conocen el módulo de elasticidad y el área de la sección
transversal de los pilotes, se puede obtener la cantidad de carga transportada por el pilote. El mecanismo de reparto de carga entre
pilotes y balsa puede estudiarse bien.
836 Mohammed Y. Fattah, Mustafa A. Yousif y Sarmad MK Al-Tameemi

Fig.4 Fotos que muestran el procedimiento de prueba

7. Medida de carga

Para medir la carga se utiliza una celda de carga de compresión / tensión modelo “SEWHA, Corea”, tipo S-beam: SS300. Está hecho
de acero inoxidable LS300, con una capacidad máxima de 5 toneladas, la salida nominal (RO) es 2.0 ± 0.005 mV / V, el error combinado
es 0.03%, excitación 10-15V (se recomienda 10). Se utiliza un indicador de pesaje digital para mostrar la cantidad de carga "SEWHA,
Corea" modelo SI 4010 con una sensibilidad de entrada de 0,2 μ N / Dígito, excitación de la celda de carga DC 10V ± 5V, voltaje máximo y
entrada de señal 32 mV.

8. Procedimiento de prueba

El procedimiento seguido para probar el modelo de balsa apilada se puede describir en los siguientes pasos:

8.1 Construcción del modelo de balsa apilada

Pilotes de tubos de aluminio con diámetros y longitudes constantes, formando nueve configuraciones de pilotes (1 × 2, 1 × 3, 1 × 4, 2 × 2, 2
× 3, 2 × 4, 3 × 3, 3 × 4 y 4 × 4 ), fueron preparados para cumplir con el programa de pruebas del estudio experimental. Los pilotes se fijaron a
balsas aproximadamente rígidas utilizando superpegamento. El pegamento simula una conexión semi-fija de pilotes a la balsa.

8.2 Fijación de galga extensométrica

Se colocó una galga extensométrica en el medio del eje del pilote. El medidor de tensión se cubrió con una fina capa de
esponja para protegerlo de daños, al mismo tiempo; la esponja no soporta ninguna carga y está cubierta con cinta para evitar que
el medidor se humedezca.

8.3 Preparación del depósito de arena y colocación del modelo de balsa apilada

La arena se colocó en el tanque según la técnica de lluvia, es decir, manteniendo una altura de caída constante para cada
densidad. Durante el proceso de lluvia de arena, el modelo de balsa apilada se colocó en el centro del tanque y debajo de la celda
de carga y luego se continuó lloviendo hasta un nivel de la superficie inferior de la balsa. La última capa de arena se nivela con
una regla de borde afilado.
 Efecto de la geometría del grupo de pilotes sobre la capacidad portante de los cimientos de balsa con pilotes 837

Fig.5 Montaje del sistema de prueba

8.4 Aplicación de carga vertical

Se aplica una carga vertical a través de una celda de carga de 5 toneladas; Se ha adoptado una tasa de carga constante en todo el
programa de pruebas. La prueba se prosigue hasta volver a codificar un desplazamiento continuo de la balsa apilada bajo carga constante. La
carga se lee desde un indicador de pesaje digital conectado a la celda de carga. El desplazamiento central de la balsa se lee mediante dos
relojes comparadores con una sensibilidad de 0,01 mm, y la tensión en la pila se lee en el indicador de tensión. Algunas fotos que describen
el proceso de carga se muestran en la Fig. 4. El conjunto del sistema de carga y medición se muestra en la Fig. 5.

9. Configuraciones de balsas apiladas

Las configuraciones de balsa apilada que se utilizan mantienen formas simétricas, especialmente donde se espera que el asentamiento
diferencial no sea una preocupación importante. Se utilizan nueve configuraciones diferentes de pilotes en los prototipos de balsa apilada. Los
grupos constan de (1 × 2), (1 × 3), (1 × 4), (2 × 2), (2 × 3), (2 × 4), (3 × 3), (3 × 4 ) y (4 × 4) pilotes. En la Fig.6 se muestra un diagrama esquemático
de los modelos de configuración.

10. Presentación y discusión de resultados

La carga aplicada al centro de la balsa modelo se transmite en parte al suelo y otra parte se transmite a los pilotes. El porcentaje de
carga transportada por los pilotes sobre la carga total aplicada se puede determinar en el laboratorio a través de la instrumentación de los
pilotes con galgas extensométricas para conocer la deformación iniciada en cada pilote. La deformación se puede medir en tres montones
en el grupo.
838 Mohammed Y. Fattah, Mustafa A. Yousif y Sarmad MK Al-Tameemi

Fig.6 Diagramas esquemáticos para modelos de configuración

Se han utilizado balsas flexibles y conociendo la carga en tres pilotes, se puede obtener la carga total transportada por otros
pilotes por simetría. Al conocer la deformación en un pilote, se puede calcular la carga en ese pilote si se conocen el área de la
sección transversal y el módulo de elasticidad.

11. Ecuación de capacidad de carga de Hansen

La capacidad de carga depende de muchos factores, Hansen y varios otros investigadores han proporcionado una ecuación
completa para la determinación de la capacidad de carga llamada ecuación de “capacidad de carga generalizada” que considera todos
los factores. La ecuación de Hansen (1970) para la capacidad de carga última para cimentaciones de tira es la siguiente de la teoría
integral
 Efecto de la geometría del grupo de pilotes sobre la capacidad portante de los cimientos de balsa con pilotes 839

q F • cN C s C re C yo C • qN q s q re q yo q • 0,5 • BN • s • re • yo • (1)

Aquí, los factores de capacidad de carga vienen dados por las siguientes expresiones que dependen de •.

norte C • ( norte q • 1) cuna •

2( 45 •) •
norte
q
• ( mi • broncearse •) broncearse
2
norte • • 1,5 ( norte q • 1) bronceado •

Hay ecuaciones disponibles para factores de forma ( s C, s q, s γ), factores de profundidad re C, re q, re γ) e inclinación de la carga
factores yo C, yo q, yo γ). El efecto de estos factores es reducir la capacidad de carga.
La capacidad de carga de las balsas modelo en suelo arenoso se calcula usando la Ec. (1), donde

c = 0, q = 0, yo • = 1, re • = 1, S •• = 1 - 0.3 B / L entonces:

q • 0,5 • BN s
F ••
(2)

La Tabla 4 muestra los resultados de la capacidad de carga calculada por la ecuación de Hansen solo para balsas sin vigas.

Tabla 4 Cálculo de la capacidad de carga mediante la ecuación de Hansen

Tamaño de la balsa (m) γ ( kN / m 3) • ϕ norte γ • Sγ• Capacidad de carga (kN / m 2) Carga de rodamiento (kN)

0,025 × 0,06 16,5 42 ° 127,8 1,17 30,75 0,05

0,025 × 0,09 16,5 42 ° 127,8 1,11 29,29 0,07
0,025 × 0,133 16,5 42 ° 127,8 1.08 28,34 0,09
0,06 × 0,06 16,5 42 ° 127,8 1.4 88,57 0,32
0,06 × 0,09 16,5 42 ° 127,8 1,27 80.13 0.43
0,06 × 0,133 16,5 42 ° 127,8 1,18 74,68 0,60
0,09 × 0,09 16,5 42 ° 127,8 1.4 132,85 1.08
0,09 × 0,133 16,5 42 ° 127,8 1,27 120.58 1,44
0,133 × 0,133 16,5 42 ° 127,8 1.4 196,32 3,47

Tabla 5 Dimensiones de la balsa.

Relación de perímetro de balsa a perímetro

Tamaño de la balsa (m) Área (m 2) Utilizado para el grupo de pilotes de
del grupo de pilotes.

0,025 × 0,06 0,0015 2,25 1x2

0,025 × 0,09 0,0023 2,03 1x3
0,025 × 0,133 0,0033 2,09 1x4
0,06 × 0,06 0,0036 1,59 2x2
0,06 × 0,09 0,0054 1,33 2x3
0,06 × 0,133 0,008 1,28 2x4
0,09 × 0,09 0,0081 1.06 3x3
0,09 × 0,133 0,012 1.09 3x4
0,133 × 0,133 0.0177 1,11 4x4
840 Mohammed Y. Fattah, Mustafa A. Yousif y Sarmad MK Al-Tameemi

Presión (kN / m 2)

Fig.7 Curvas de presión-asentamiento para balsas de diferentes tamaños

Fig.8 Curvas de carga-asentamiento para balsas de diferentes tamaños

12. Capacidad de carga de las balsas.

En esta sección se presentan las relaciones carga-asentamiento de las balsas para cada tamaño de la misma. Las placas de aluminio utilizadas
para las balsas tienen las dimensiones que se muestran en la Tabla 5. Todas las balsas tienen un espesor de 4 mm.

13. Efecto del tamaño de la balsa

En esta sección, el efecto del tamaño de la balsa sobre la capacidad de carga se investiga y se presenta en las Figs. 7 y 8.
 Efecto de la geometría del grupo de pilotes sobre la capacidad portante de los cimientos de balsa con pilotes 841

Tabla 6 Diferentes métodos utilizados para la definición de falla de balsa.

Carga de falla por

Tamaño de la balsa Davisson Terzaghi Tangente Chin-Kondner De Beer (kN) Decourt
Ecuación de Hansen
(metro) (kN) (kN) (kN) (kN) (kN)
(kN)
0,025 × 0,06 0,038 0,028 0,032 0.052 0,028 0,055 0,05
0,025 × 0,09 0.047 0,038 0,042 0,060 0,037 0,070 0,07
0,025 × 0,133 0.062 0,045 0.051 0.093 0,042 0,100 0,09
0,06 × 0,06 0.077 0,075 0,055 0,132 0,055 0,135 0,32
0,06 × 0,09 0,080 0,080 0,060 0,144 0,064 0,260 0.43
0,06 × 0,133 0,110 0.105 0,065 0,190 0.066 0,270 0,60
0,09 × 0,09 0,140 0,160 0.085 0,256 0,095 0.360 1.08
0,09 × 0,133 0,170 0,190 0,100 0.417 0.105 0.500 1,44
0,133 × 0,133 0.380 0.420 0,260 0,625 0,247 0,680 3,47

Mediante la inspección de la figura 8, se puede observar que la capacidad de carga de las balsas aumenta con el aumento del tamaño de la
misma, y es obvio que cuando la balsa se hace más grande, puede transportar una carga mayor que la más pequeña; por ejemplo, la balsa de
(0,133 × 0,133) m de tamaño puede transportar el doble de la carga que lleva la balsa (0,09 × 0,133) m de tamaño.

14. Selección del criterio de falla

Se han propuesto varios criterios para definir la carga de rotura de cimentaciones y pilotes. Fellenius (2009) describe algunos
de estos criterios de la siguiente manera:
• Terzaghi en la propuesta de 1947; donde la falla se define como la carga correspondiente al desplazamiento del 10% del ancho de la
zapata del modelo (o diámetro del pilote).
• De Beer ( 1968) propuesta (según lo informado por Winterkorn y Fang 1975). La capacidad de carga es
tomado en el punto de ruptura de dos interesantes líneas rectas de diferentes pendientes después de graficar la relación de asentamiento de carga
en un gráfico log-log. Este punto de quiebre representa el fracaso.
• Tangente propuesta; en la cual la definición de falla se basa en la intersección de las dos tangentes de la curva de
asentamiento de carga, la primera es la parte superior más plana tangente de la curva mientras que la segunda es tangente a la parte
inferior más plana de la curva.
• Chin-Kondner ( 1970) propuesta; este método asume que la curva carga-asentamiento es
de forma hiperbólica cuando se acerca la carga de falla. Cada valor de carga se divide por su valor de asentamiento
correspondiente y el valor resultante se grafica contra el asentamiento, el valor graficado cae en una línea recta, por lo que la
inversa de la pendiente de esta línea es la carga de falla del mentón
1970).
• Davisson ( 1972) propuesta; la carga de falla corresponde al movimiento que excede
la compresión elástica del pilote por un valor de 0,15 pulgadas (4 mm) más un factor igual al diámetro del pilote
dividido por 120.
• Decourt 1999) propuesta (citada por Fellenius 2009); un método por el cual cada carga es
dividido por su liquidación correspondiente y el valor resultante contra la carga aplicada. Una regresión lineal sobre la línea
aparente determina la línea. Decourt identificó la carga última como la intersección de esta línea con el eje de carga.

Las capacidades de carga para balsas de diferentes tamaños se calculan utilizando los criterios anteriores y
842 Mohammed Y. Fattah, Mustafa A. Yousif y Sarmad MK Al-Tameemi

Fig.9 Curva carga-asentamiento para un solo pilote

Fig.10 Curvas de carga-asentamiento para (1 × 2) grupo de pilotes autónomos

comparados con los calculados por la ecuación de Hansen. Los resultados se enumeran en la Tabla 6.
Después de examinar los métodos anteriores y al hacer una comparación de estos métodos con la ecuación de Hansen para
calcular la capacidad de carga de la balsa, se encontró que la propuesta de Decourt se puede adoptar al especificar la capacidad
última.

15. Capacidad de carga de un solo pilote

Para hacer una comparación entre un solo pilote y un grupo de pilotes, la prueba de carga se llevó a cabo en un solo pilote. La curva
de carga-asentamiento se presenta en la Fig.9.
 Efecto de la geometría del grupo de pilotes sobre la capacidad portante de los cimientos de balsa con pilotes 843

Fig.11 Curva carga-asentamiento para (1 × 3) grupo de pilotes autoportantes

Fig.12 Curva carga-asentamiento para (1 × 4) grupo de pilotes autoportantes

16. Capacidad de carga de grupos de pilotes independientes

Para hacer una comparación entre la carga transportada por cada pilote y la suma de las cargas transportadas por los
pilotes y la carga total transportada por el grupo, las Figs. Se dibujan 10 a 15 para el grupo (1 × 2), (1 × 3), (1 × 4), (2 × 2), (2 × 3)
y (2 × 4), respectivamente. Se ve que las relaciones carga-asentamiento son casi no lineales.

De las Figs. 10 a 15 se puede ver que la carga tomada por el pilote de borde es aproximadamente igual a (0.4-0.6) la carga tomada por la
esquina o el pilote central, y la carga llevada por todos los pilotes es aproximadamente igual a la carga externa (grupo de pilotes independientes
carga).
844 Mohammed Y. Fattah, Mustafa A. Yousif y Sarmad MK Al-Tameemi

Fig.13 Curvas de carga-asentamiento para (2 × 2) grupo de pilotes autoportantes

Fig.14 Curvas de carga-asentamiento para (2 × 3) grupo de pilotes autónomos

Figs. 16 a 18 hacen una comparación entre las curvas carga-asentamiento para el pilote central, de borde y de esquina y la suma de las
cargas transportadas por todos estos pilotes y la carga real transportada por el grupo de pilotes autónomos para los casos de (3 × 3), (3 × 4)
y (4 × 4) grupo, respectivamente.
De estas figuras, se puede observar que la carga que va al pilote central es aproximadamente igual (2-2,25) a la carga del pilote de
esquina, la carga que va al pilote de borde es aproximadamente igual (1,5-1,75) a la carga del pilote de esquina, y la suma de las cargas que
llevan todos los pilotes es un poco menor que la carga externa (carga del grupo de pilotes independientes). Esto significa que el grupo
trabaja de manera eficiente. En la Fig. 17, que trata del grupo (3 × 4), se puede ver que la carga transportada por el pilote de borde desde el
lado corto es un poco mayor que la carga llevada por el pilote de borde desde el lado largo. Esto puede atribuirse al confinamiento del suelo
alrededor del pilote que depende de la ubicación del pilote.
 Efecto de la geometría del grupo de pilotes sobre la capacidad portante de los cimientos de balsa con pilotes 845

Fig.15 Curvas de carga-asentamiento para (2 × 4) grupo de pilotes autoportantes

Fig.16 Curvas carga-asentamiento para (3 × 3) grupo de pilotes autoportantes

17. Capacidad de carga de la balsa apilada

En este estudio, los pilotes están dispuestos en diferentes configuraciones. Se espera que la disposición del mismo número de
pilas dentro de un grupo tenga un efecto en su comportamiento. Figs. 19 a 24 muestran las relaciones carga-asentamiento para
grupos (1 × 2), (1 × 3), (1 × 4), (2 × 2), (2 × 3) y (2 × 4), respectivamente. El comportamiento de carga-asentamiento y la capacidad
portante última de una balsa con pilotes son totalmente diferentes a los de un solo pilote, estas características dependen de la
configuración de los pilotes que forman el grupo y la posición del pilote dentro del grupo.

Para las Figs. 20 y 21, la carga del pilote central es igual a 2,5 que la carga del pilote de borde, mientras que en las Figs. 26 y
27, la carga del pilote de borde es igual a 1,5 que la del pilote de esquina. Para las Figs. 19 a 21, sumando los valores
846 Mohammed Y. Fattah, Mustafa A. Yousif y Sarmad MK Al-Tameemi

Fig.17 Curvas carga-asentamiento para (3 × 4) grupo de pilotes autoportantes

Fig.18 Curvas de carga-asentamiento para (4 × 4) grupo de pilotes autoportantes

correspondiente a la curva que representa la carga del pilote con los de la curva que representa (todos los pilotes + balsa sin apilar), da
como resultado aproximadamente la curva que representa (balsa con pilotes). En las Figs. 22 a 24, existe una ligera diferencia entre la suma
de las curvas (todas las pilas + balsa sin apilar) y (balsa con pilas) que puede atribuirse a la precisión de la medición. Figs. 25 a 27 muestran
las relaciones carga-asentamiento para el grupo de pilotes (3 × 3), (3 × 4) y (4 × 4), respectivamente. En la Fig. 25, se observa que la carga
del pilote central es igual a 8 veces la carga del pilote de esquina, y la carga del pilote central es igual a 2.8 veces la carga del pilote de
borde. La Fig. 26 muestra que el pilote de borde del lado corto soporta una pequeña carga mayor que el pilote de borde del lado largo. En la
Fig.27, la carga del pilote central es igual a 1,7 veces la carga del pilote de esquina, mientras que la carga del pilote central es igual a 1.
 Efecto de la geometría del grupo de pilotes sobre la capacidad portante de los cimientos de balsa con pilotes 847

Fig.19 Curvas de asentamiento de carga para balsa con pilotes (1 × 2)

Fig.20 Curvas de asentamiento de carga para balsa con pilotes (1 × 3)

18. Carga de averías y liquidación

Con base en el criterio de falla de Decourt, la carga de falla se calcula a partir de las curvas carga-asentamiento para cada caso. Las cargas
compartidas para todos los elementos de cimentación se enumeran en las Tablas 7, 8 y 9 para grupos de pilotes independientes y balsa apilada.

Se puede concluir que el mecanismo de reparto de carga muestra que el porcentaje de carga que llevan los pilotes depende de la geometría
de la balsa y la distribución de los pilotes dentro del grupo. A medida que aumenta el número de pilotes en el grupo, el porcentaje de carga
transportado por los pilotes aumenta debido al confinamiento del suelo que rodea a los pilotes.
848 Mohammed Y. Fattah, Mustafa A. Yousif y Sarmad MK Al-Tameemi

Fig.21 Curvas de asentamiento de carga para balsa con pilotes (1 × 4)

Fig.22 Curvas de asentamiento de carga para balsa con pilotes (2 × 2)

19. Efecto de la configuración

La carga de falla correspondiente a cada balsa, grupo de pilotes autoportantes y balsa con pilotes se presenta en la Fig. 28. Por otro
lado, para estudiar el papel de los pilotes como reductores de asentamiento, un asentamiento correspondiente a la carga que es igual a
0.05 el diámetro del pilote, fue calculado y presentado en la Fig. 29 para cada caso.

Figs. 28 y 29 ilustran el efecto de la configuración y el tamaño de la balsa sobre la carga de falla y el asentamiento de la balsa, el grupo
de pilotes independientes y la balsa apilada. Es claro que cuando la balsa (remate del pilote) se hace más grande, la carga de falla
aumentará y el asentamiento disminuirá, y este efecto es mayor en
 Efecto de la geometría del grupo de pilotes sobre la capacidad portante de los cimientos de balsa con pilotes 849

Fig.23 Curvas de asentamiento de carga para balsa con pilotes (2 × 3)

Fig.24 Curvas de asentamiento de carga para balsa con pilotes (2 × 4)

la base de la balsa apilada que la balsa y el grupo de pilotes independientes. También se puede notar que la configuración que tiene
el mismo o casi el mismo número de pilotes o tamaño de balsa como (1 × 4 con 2 × 2) y (2 × 4 con 3 × 3) revela aproximadamente la
misma carga de falla y asentamiento. .
El efecto de la balsa apilada en la reducción del asentamiento se desvanece cuando el número de pilas excede
6, esto significa que a medida que aumenta el número de pilotes, la disminución del asentamiento se hace menor y no se obtiene
ningún beneficio económico. Esta conclusión coincide con la conclusión de Yilmaz (2010) quien encontró que no existe un efecto
significativo de aumentar el número de pilotes en lo que se refiere al asentamiento y existe un número óptimo de pilotes que está más
allá de este valor, el asentamiento ya no disminuye significativamente.
850 Mohammed Y. Fattah, Mustafa A. Yousif y Sarmad MK Al-Tameemi

Fig.25 Curvas de asentamiento de carga para balsa con pilotes (3 × 3)

Fig.26 Curvas de asentamiento de carga para balsa con pilotes (3 × 4)

20. Conclusiones

1. Para pilotes independientes en un grupo, la carga tomada por el pilote de borde es aproximadamente igual a
(0.4-0.6) la carga llevada por la esquina o el pilote central. Este porcentaje aumenta para grupos de mayor número de pilas. La carga
transportada por la pila de borde desde el lado corto es un poco mayor que la carga transportada por la pila de borde desde el lado largo.

2. Cuando la balsa (tapa del pilote) se vuelve más grande, la carga de falla aumenta y el asentamiento
disminuye. Este efecto fue mayor en la base de la balsa apilada que en la balsa o el grupo de pilotes independientes.
 Efecto de la geometría del grupo de pilotes sobre la capacidad portante de los cimientos de balsa con pilotes 851

Fig.27 Curvas de asentamiento de carga para balsa con pilotes (4 × 4)

Fig.28 Efecto de la configuración sobre la carga de falla para balsa, grupo de pilotes autónomos y balsa con pilotes

Fig.29 Efecto de la configuración en el asentamiento para balsa, grupo de pilotes autoportantes y balsa con pilotes
852 Mohammed Y. Fattah, Mustafa A. Yousif y Sarmad MK Al-Tameemi

3. La configuración del grupo de pilotes que tiene el mismo o casi el mismo número de pilotes (1 × 4 con
2 × 2) y (2 × 4 con 3 × 3) revela aproximadamente la misma carga de falla y asentamiento.
4. Cuando el número de pilas dentro del grupo es pequeño (menos de 4), no hay evidencia
contribución de la balsa a la capacidad de carga porque el área ocupada por los pilotes es grande en comparación con la balsa. La carga de falla
para una balsa con pilotes que consta de 9 pilotes es aproximadamente un 100% mayor que la de un grupo de pilotes independientes que
contiene el mismo número de pilotes. Esta diferencia aumenta a aproximadamente 4 veces para el grupo de 16 pilotes.

5. Los pilotes funcionan como reductores de asentamiento de manera eficaz cuando el número de pilotes es superior a 6
que cuando el número de pilas es menor a 6 porque el área ocupada por pilas es grande en comparación con la balsa. El asentamiento
se puede aumentar unas 8 veces en (1 × 2) grupo de pilotes independientes en comparación con la balsa apilada de la misma
configuración. El efecto de la balsa apilada sobre la reducción del asentamiento se desvanece cuando el número de pilotes excede (6).
Esto significa que a medida que aumenta el número de pilotes, la disminución del asentamiento se hace menor y no es económico
utilizar pilotes como reductores de asentamiento.

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