RESUMEN

La idea de usar el empuje de reacción para generar propulsión no es nueva.

Hero de Alejandría diseñó un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente
unos 2000 años. Los chinos han utilizado cohetes de pólvora desde el siglo XII
A.D.

Sir Isaac Newton describió el principio del empuje a reacción en sus leyes de la
dinámica en 1687, hasta que un siglo después el año 1791, a John Barber de
Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas, a pesar
de que esto ocurrió casi 100 años antes de que los materiales necesarios, los
diseños, y las técnicas de fabricación permitieran construir una de esas
turbinas.

Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeño motor de gas que

accionaba una hélice grande para ayudar a acelerar el aire para generar
empuje.

El avión de los hermanos Wright utilizaba un motor de hélice.

Desafortunadamente, la velocidad de los aviones de hélice era más bien
limitada, para volar más rápidamente era necesario otro diseño. Durante los
años 30 un ingeniero alemán, Hans Von Ohain, y un ingeniero inglés, Frank
Whittle intentaban diseñar un nuevo tipo de motor, cada uno por separado.
Hacia 1938, Hans Von Ohain y su mecánico Max Hahn ya habían diseñado,
construido y realizado pruebas de vuelo de un avión de propulsión a chorro. Su
diseño contenía un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo
eje.
El diseño de Frank Whittle también incluía un rotor o hélice interna accionada
por una turbina con un combustor. Su avión de propulsión a chorro voló con
éxito en 1941. Así, ambas naciones, Inglaterra y Alemania, dieron inicio a la era
de la propulsión a chorro.

Desde entonces, se han realizado muchas mejoras y variaciones de los

diseños del motor a reacción. Además, motores de propulsión a chorro más
eficientes han hecho posible la fabricación de aviones más grandes y más
rápidos. En menos de 100 años, los aviones han ido desde el primer avión de
los hermanos Wright y de su primer vuelo de 12 segundos y 120 pies hasta los
aviones supersónicos que son capaces de volar alrededor del mundo en unas
cuantas horas. Todo esto se hizo posible gracias a la invención del motor a
reacción.
 INDICE

INTRODUCCION ....................................................................................................... 2
INDICE....................................................................................................................... 4
HOJA DE DATOS EXPERIMENTALES .................................................................... 5
1.- INTRODUCCION .................................................................................................. 6
1.1 Objetivos ........................................................................................................... 6
1.2 Fundamento Teórico ......................................................................................... 6
2.- PROCEDIMIENTO .............................................................................................. 13
2.1 Equipos y Materiales ....................................................................................... 13
2.2 Procedimiento de Ensayo ................................................................................ 16
3.- CALCULOS Y RESULTADOS ............................................................................ 17
3.1 Consideraciones y formulas a emplear ........................................................... 17
3.2 Tablas de Datos .............................................................................................. 27
3.3 Calculos y Resultados ..................................................................................... 27
3.4 Graficas ........................................................................................................... 29
CONCLUSIONES .................................................................................................... 36
OBSERVACIONES.................................................................................................. 37
RECOMENDACIONESS.......................................................................................... 38
BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................... 39
 1. INTRODUCCION

1.1. OBJETIVOS

 Conocer en forma objetiva el funcionamiento de estatorreactor

 Para diferentes flujos másicos de combustible y diferentes puntos ver
como varia la presión estática, la presión total, la fuerza de arrastre y la
fuerza de reacción.

1.2. FUNDAMENTO TEORICO

MOTORES A REACCION

Un motor a reacción es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento

está basado en la aplicación de la Segunda y la Tercera Ley de Newton:

1ª Ley de Newton: Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad

constante (aceleración = 0) cuando se le deja libre sin que actúe ninguna
fuerza sobre él.
2ª Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la
impulsión de la fuerza aplicada y tiene la misma dirección que aquella.

Puede expresarse también diciendo que la fuerza total ejercida sobre un

cuerpo es igual al producto de su masa por su aceleración.

3ª Ley de Newton: A toda acción de una fuerza, hay una reacción igual
actuando en la misma dirección pero en sentido contrario.

Entonces podemos considerar que los motores a reacción son todos aquellos
que utilizan una serie de gases, que expulsados a gran velocidad y presión,
ejercen una fuerza en sentido contrario, que podríamos llamar impulso o
avance. Dentro del grupo de los motores a reacción, estos se pueden dividir en
cuatro grandes grupos, tres de los cuales son utilizados actualmente por la
industria aeronáutica.

Los motores a reacción llamados motores cohete son aquellos que funcionan
bajo el principio de reacción y no necesitan del aire ambiente para su
funcionamiento. Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosféricas.

ESTATORREACTORES
Los estatorreactores son motores a reacción auxiliares que carecen de
compresores y turbinas, pues la compresión se efectúa por la alta presión
dinámica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor
para su funcionamiento. El aire, después de comprimido, se somete a un
proceso de combustión en una cámara, y después a expansión en la tobera de
escape. Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua.

El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos

los motores a reacción: la variación de la cantidad de movimiento del aire a la
entrada y del gas aire-combustible a la salida.

Tecnológicamente, el estatorreactor es el más sencillo de los motores a

reacción, ya que no contiene ninguna pieza mecánica móvil, a excepción de la
bomba de combustible. Los componentes principales de los estatorreactores
desde la admisión hasta el escape son: difusor de admisión, cámara de
combustión, y tobera de escape.

Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire,

que es sometido a una gran presión (debido a la gran velocidad del supuesto
avión) entra por el difusor de admisión del estatorreactor en donde se
encuentra un espacio más reducido, por lo cual su presión y su temperatura
aumentan de manera considerable, el siguiente paso es el de la combustión de
todo ese aire, este proceso se ejecuta en la cámara de combustión, donde se
encuentran una serie de inyectores que se encargan de expandir el
combustible finamente atomizado de manera continua, cuando el combustible y
el aire se encuentran en la cámara de combustión, el siguiente paso lo realiza
una serie de bujías encargadas de encender la mezcla, este paso llamado
combustión como en la mayoría de motores desprende una gran cantidad de
calor (700 grados C. a pesar de su refrigeración), por lo que es necesario un
recubrimiento cerámico especial para las paredes del estatorreactor.
Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape, la
cual puede ser de dos distintas maneras según se necesite; estas pueden ser:
convergentes o divergentes.

La principal diferencia entre estos dos, radica en que el primero es utilizado

para la propulsión subsónica mientras que el segundo lo es para velocidades
supersónicas.

Por lo tanto la principal aplicación del estatorreactor es la de propulsión

adicional, después de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor
requiere para su funcionamiento.

DIFUSORES DE ADMISION
El sistema de admisión de aire en un motor a reacción a de cumplir un requisito
indispensable, la correcta canalización del flujo de aire hacia el compresor, eso
si, este flujo de aire debe estar libre de distorsiones, con estabilidad y siendo
capaz de transformar la mayor parte de energía cinética en energía debida a la
presión. Una de las características muy importantes de los difusores de
admisión es la forma del conducto de admisión que a la vez depende de la
situación del motor en el avión, siendo las de mejor rendimiento las de
secciones rectas hacia el eje de motor, esto es, sin cambios de dirección,
aunque esto es muchas veces difícil de lograr en casos como los de dobles
conductos de admisión.

Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competición,
las entradas de aire variaran de manera considerable. Esto mismo ocurre en
los aviones, según estos estén capacitados para velocidades subsónicas o por
lo contrario supersónicas.

 Difusores subsónicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de

admisión, si las pérdidas por fricción en las paredes del conducto y la
separación del flujo de aire dentro de él son mínimos.

 Difusores supersónicos: en el caso del difusor supersónico, el requisito

indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores, es que el
conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento
en que la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1 =
1024 kms/h). Aunque el rendimiento incrementa bastante más si se utiliza un
conducto de admisión de geometría variable.

En la mayoría de los casos los conductos de admisión están diseñados por los
fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores, cosa que
dificulta la elección de un determinado motor para un determinado modelo de
avión y que dificulta aún más las cosas para los ingenieros, tanto de una como
de otra parte.

CAMARAS DE COMBUSTION
En las cámaras de combustión se produce el llamado ciclo de combustión.
Dichas cámaras están compuestas de una serie de partes:

 El núcleo de las cámaras: Está recubierto interiormente por un material

cerámico, el cual protege la parte exterior del núcleo, realizado normalmente
de metales de gran resistencia.

 Inyectores: están repartidos por las paredes del núcleo, de forma que estos
puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio
 Llama: en la mayoría de las cámaras, la llama es el sistema más utilizado
para encender la mezcla. Consiste en un tubo de material muy resistente al
calor, la punta del cual expulsa una llama de manera continua.

El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente:

El aire sale del compresor a alta presión y velocidad. Velocidad que pierde al
pasar por el difusor del compresor, de manera que entra a la cámara de
combustión con mucha presión pero con no muy alta velocidad. Una vez dentro
el aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores,
seguidamente se enciende automáticamente a causa del calor desprendido por
la llama.

Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes

cámaras de combustión: por una parte puede estar dotado de una sola cámara
de tipo anillo abarcando toda la sección del motor, o de un número determinado
de pequeñas cámaras cilíndricas distribuidas radialmente formando un círculo.
Dentro de este segundo grupo se pueden diferenciar más tipos de cámaras,
aunque son realmente complicadas de explicar

TOBERAS DE ESCAPE
La tobera de escape es el último de los componentes, podríamos comparar las
toberas con los tubos de escape de un motor alternativo.

Su función, principalmente, es la de evacuar los gases de salida lo más veloz

posible. Aunque no lo parezca, la forma de estas es realmente importante para
el funcionamiento global del equipo, siendo las toberas que expulsan los gases
a mayor velocidad las más eficientes.

Por lo tanto, como ya se ha dicho, las toberas de escape pueden tener

diferentes formas, aunque eso si, siendo las convergentes las más utilizadas. A
continuación veremos los principales tipos de toberas convergentes:
 Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las
charnelas de sujeción produce la variación del área de salida.

 Tobera anular: la diferente posición del anillo perfilado constituido por

sectores unidos articulados entre si produce la variación del área de salida.

 Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vértice del cono

produce la variación del área de salida.

 Tobera tipo Iris: el cono de salida adopta forma troncocónica por la

diferente posición de unas compuertas situadas en forma circunferencial.

Actualmente, en el mundo de la aeronáutica, el tipo de toberas más utilizado es

una mezcla en convergencia y divergencia, aunque también se está
experimentando con sistemas de tobera direccional, la cual cosa ayudaría
bastante a las alas en el viraje.

Otra de las funciones de la tobera puede ser también la de freno aéreo, ya que
en los turborreactores dotados de doble flujo, se puede utilizar el flujo
secundario como empuje inverso, o podríamos llamarlo freno aéreo.
 2. PROCEDIMIENTO

2.1. EQUIPO Y MATERIALES

VENTILADOR CENTRÍFUGO
 MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO

ESTATO REACTOR - RAM JET SUBSONICO

BATERIA
 DINAMOMETROS

TERMOMETRO

CONTROL
DE GAS

ROTAMETRO
MEDICION FLUJO DE MEDIDOR DE
GAS MANOMETROS POSICION
 TERMOMETRO BIMETALICO EN LA
SALIDA DEL VENTILADOR

2.2. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO:

 Determinar la temperatura de suministro de aire y la presión atmosférica.

 Para una determinada presión total de aire de suministro y un
determinado flujo de combustible, encontrar su empuje neto y hacer variar
el tubo de Pitot, sntes de la entrada de aire al ram jet (2 pulg), y luego en
la entrada y posteriormente tomar las medidas cada 2 pulg de
espaciamiento hasta 16 pulg tanto para determinar la P total como la P
estática.
 Variar el flujo de aire y de combustible y realizar el mismo procedimiento
anterior, tomando las presiones a 2” de la boca del RJ, en la boca de
entrada del RJ, a 6” de la boca y a la salida del RJ (principalmente).
 Nota: Verificar la posición del tubo de pitot para cada empuje.
 Teniendo un flujo de combustible constante, hacer variar el flujo de aire,
para obtener varios empujes netos.
 3. CÁLCULOS Y RESULTADOS

3.1. CONSIDERACIONES Y FÓRMULAS A EMPLEAR

Esquema del Ram-Jet:

" "
9 3
Largo del RJ = 16 Largo del difusor = 6
16 8

" " "

7 15 7
1  2 3  4 7  3
16 16 8

TOBERA
COMBUSTIBLE

AIRE LLAMA
SOPLADOR
CENTRIFUGO
ANILLOS DE
GASES
MEZCLA
DIFUSOR

1’ 1
3 7
CAMARA

DE

COMBUSTI

Se asume que: ON

1. Las condiciones en cualquier punto, estación, sección, son constantes a

través de toda la sección (en lo práctico, moderadas variaciones son
aceptadas, las cuales son determinadas experimentalmente).
2. La influencia de la adición de combustible en la entrada de la cámara de
combustión es despreciable en los cálculos para la entrada a la cámara
de combustión.
3. La estación 1’ (sección 1’) es tomada lo suficientemente delante de la
máquina para obtener las condiciones de aprovechamiento de una
corriente libre.
MÉTODO DE CÁLCULO

- Medir la presión atmosférica (Patm)

 En el punto 1

- Medir Po y P1
2
- Convertirlo a presiones absolutas en ( N/m ), Pascal
Po1
- Calcular: N/m2
P1

 Para el punto: 1 y 1’

- Aplicando propiedades de estancamiento, calculamos el Nº de Mach. (k =

1,4)

 k 1

2  Po  k 
M    1
k1  1  P  
 

- Medir To1 en el ducto de salida de aire del soplador

- Calcular la velocidad del fluido en el punto 1 y 1’.

v1 k R M
 1 1 k 11
To1 1

 Po1  2 k1
 
 P 

Donde: v1 (m/s)

To1 (K)

R1 = 287 Joule/kg·K para el aire

 Nota: Conocemos ahora todas las condiciones para el aprovechamiento
del flujo de aire. El flujo de masa de aire, puede ser calculado para
las condiciones de una estación o punto, donde se conozca el área
de la sección transversal. El punto 3, es conveniente si las
condiciones de flujo son o están razonablemente uniformes (como
se ha asumido).

 Para el punto 3

- Medir Po3 y P3 y convertirlas a absolutas.

Po3
Calcular , M3, v3 con las ecuaciones del punto 1 y variando los valores
P
para el punto 3.

Considerar k3 = 1,4 R1 = R3 y To3 = T01: ya que se puede despreciar la

transferencia de calor en la entrada, por ser la masa pequeña y no hay
proceso térmico grande.

Calcular el flujo de masa de aire: W 3 en kg/s

k3
M3
W3 To3 R3
 k3 1
A3 Po3
 Po3  2 k 3
 
 P 

Dónde: A3 es área de sección transversal del punto 3 en m2.

Además: W 3 = W 7 = W 1 + W F, W 1 = W3 – W F = Flujo de aire a la entrada.

 Para el punto 7: Tenemos que:

k7 depende de T7, pero esta temperatura no se puede medir directamente

y además k7 depende también de la eficiencia de la combustión pero
como existe una gran eficiencia de combustión, esta dependencia puede
ser despreciada.

 k7 y T7, pueden tomarse a las condiciones de combustión completa.

- Medir Po7 y P7 y convertirlos a absolutas.

- Considerando k7 = 1.275, como promedio apropiado (experimental).
Po7
- Calcular
P

 k7 1 
2  Po7  k7
- Calcular M7     1

k7  1  P  
 
- Medir el flujo de combustible: W F (kg/s)
- Además: W 7 = W 1 + W F
- Calcular To7

k7
A7 Po7 M 7
R7
To7  k7 1
 P  2k
W7  o 7  7
 P 

Dónde: k7 asumido, R7 puede ser tomado igual a R1 (excepto para muy

altas temperaturas de salida) con un error despreciable.
 Como k7 es una función de T 7, puede ser formada como función de T o7
con un error despreciable para valores moderados de M7, como el de esta
experiencia.

- Calcular v7:
k7
M7
v7 R7
 k7 1
To 7
 Po 7  2 k7
 
 P 

Cálculo del Empuje Interno: Xi, Xi’

Xi  W7 v7  W1v1
Xi '  W7 v7  W1v1 '

Dónde: Xi está en Newtons (N), si W está en kg/s y v en m/s.

Cálculo del arrastre externo: D, D’

- Medir el empuje neto: Xn en Newtons

D  Xi  Xn
D'  Xi ' Xn

Nota: Teóricamente la máquina debe ser colocada en una corriente de

suministro de aire infinita. Por razones prácticas el suministro de
aire está limitado. Realmente el valor D difiere del obtenido
anteriormente.
Cálculo del coeficiente de empuje

Xi
Respecto al empuje interno: Cti 
1
k1P1 AmáxM12
2

Xn
Respecto al empuje neto: Ctn 
1
k1P1 AmáxM12
2

D
Cálculo del coeficiente de arrastre: CD 
1
k1P1 AmáxM12
2

WA
Relación Aire/combustible: 
WF

Consumo específico de combustible: (kg/h/N)

WF
Para el empuje interno: CECL 
Xi

WF
Para el empuje neto: CECN 
Xn

Componentes del rendimiento: Para Gas Ideal

Rendimiento del RAM JET:

1. En la entrada: Difusor

RJ  elevación real de presión

elevación isoentrópi ca de presión

RJ  Po3R  P3
Po3I  P3
 Po3
a. Presión de Recuperación: PR 
Po1

Esta relación se acerca a la unidad para una alta eficiencia de esta

parte.

Pérdida de presión en el difusor = PD  Po1  Po3

b. Eficiencia Isoentrópica:

I 
elevación isoentrópi ca de temperatur a
elevación real de temperatur a

RJ  T3I  T1
P3R  P1

k3 1
To3  Po3I  k3
Cálculo de T3I:  
T3I  P3 

k3 1
To3  Po3R  k3
Cálculo de T3R:  
T3R  P3 

k1 1
To1  Po1  k1
Cálculo de T1:  
T1  P1 

Teniendo en cuenta que: To3 = To1

Po3R = Po3

Po3I = Po1
2. En el sistema de combustión y expansión

En el Ram Jet subsónico de relativa longitud corta, no es posible

dibujar una línea entre los dos sistemas. La combustión continua en la
región perteneciente a la expansión, por lo tanto, es más recomendable
considerar el proceso de estabilización de la flama, combustión y
expansión en toda la base (toda la cc y tobera).

a. Eficiencia de la combustión:

La elevación de temperatura en el combustor (T o7 – To1), depende de

To1 y la efectiva relación aire/combustible (E). Para una apropiada
referencia E deberá ser determinado.

La eficiencia de la combustión:

C   E calor del combustible

 A calor aprovechable en la combustión

b. Pérdidas de presión en todo el combustor:

PC  Po3  Po7

Estas pérdidas son más atribuidas a la estabilización de la flama y

combustión. Las toberas subsónicas tienen alta eficiencia.
SE PIDE:

1. Tabular todos los valores de las fórmulas indicadas.

2. Gráficos
a. Velocidad del aire a la entrada Vs. Empuje neto e interno y arrastre.
b. Velocidad del aire a la entrada Vs. Flujo de Combustible.
c. Velocidad del aire a la entrada Vs. Consumo específico de Combustible.
d. Velocidad del aire a la entrada Vs. Coeficiente de empuje (neto e interno).
e. Velocidad del aire a la entrada Vs. Coeficiente de arrastre.
f. Velocidad del aire a la entrada Vs. Presión total y presión estática.
g. Empuje neto Vs. Relación aire combustible.
h. Velocidad del aire a la entrada Vs. Perdidas de presión en el difusor y
combustor.
i. Velocidad aire entrada Vs. Rendimiento del Ram-Jet y eficiencia
isentrópica.
 3.2. TABLA DE DATOS.

mc L F. Arrastre F. Neta P. Total P.Estatica P. T.

(Lb/h) (pulg) (Lb) (Lb) (pulgH2O) (pulgH2O) entrada(psi) suministro(°C)
75 1 0.4 0.3 2.5 1 18 20
75 6 0.4 0.26 2 1.8 18 30
75 16 0.4 0.26 1.3 0.5 18 30
100 1 0.25 0.625 4 2 17.5 30
100 6 0.25 0.6 3.9 3 17.5 30
100 16 0.25 0.55 2.9 1 17.5 30

3.3. CALCULOS Y RESULTADOS.

Tabla con datos convertidos (Temperaturas y presiones absolutas):

F. Arrastre F. Neta T.
mc (kg/s) L(m) (N) (N) P. Total(Pa) P.Estatica(Pa) P. entrada(Pa) suministro(k)
0.0094 0.0254 1.7818 1.336 622.7 249.08 124105.5 293
0.0094 0.1524 1.7818 1.158 498.16 448.344 124105.5 303
0.0094 0.4064 1.7818 1.158 323.8 124.54 124105.5 303
0.0216 0.0254 1.1136 2.784 996.32 498.16 120658.13 303
0.0216 0.1524 1.1136 2.67 971.412 747.24 120658.13 303
0.0216 0.4064 1.1136 2.45 722.332 249.08 120658.13 303

Aplicando las ecuaciones anteriores:

WF=mc W3 (kg/s) W1=W3-
(kg/s) M1(K=1.4) V1(m/s) M3 V3 (m/s) TOTAL WF(entrada) W7=W3(kg/s)
0.0094 1.2232 367.24 1.2232 367.24 0.01716 0.00776 0.01716
0.0094 0.39 131.81 0.39 131.81 0.00958 0.0018 0.00958
0.0094 1.2527 374.97 1.2527 374.97 0.00955 0.0015 0.00955
0.0216 1.0464 325.18 1.0464 325.18 0.0285 0.0069 0.0285
0.0216 0.6238 206.16 0.6238 206.16 0.0239 0.0023 0.0239
0.0216 1.333 392.83 1.333 392.83 0.02179 0.0019 0.02179
 WF=mc
(kg/s) M7(K=1.275) To7(A=0.0076m2) V7 Xi D Xn
0.0094 1.26 104.585 250.2987 1.445343292 0.109343292 1.336
0.0094 0.4088 91 180.5 1.491932 0.333932 1.158
0.0094 1.29 89.23 210.28 1.445719 0.287719 1.158
0.0216 1.083 106.77 198.64 3.417498 0.633498 2.784
0.0216 0.65 112.1457 158 3.302032 0.632032 2.67
0.0216 1.37 79.17 207.8961 3.783679019 1.333679019 2.45

WF=mc C(empuje C esp.Comb.Int C esp.Comb.NET

(kg/s) C(empuje.Int) NETO.) C(arrastre) r(aire/comb)(W1/WF) (kg/hN) (kg/hN)
0.0094 0.454129107 0.420 0.03435583 0.825531915 23.41312281 25.32934132
0.0094 2.561831623 1.988 0.57340251 0.191489362 22.68199891 29.22279793
0.0094 0.866209618 0.694 0.17238825 0.159574468 23.4070383 29.22279793
0.0216 0.733645206 0.598 0.13599504 0.319444444 22.75348808 27.93103448
0.0216 1.329757824 1.075 0.25452494 0.106481481 23.5491358 29.12359551
0.0216 1.001053435 0.648 0.35285339 0.087962963 20.55142617 31.73877551

3.4. GRAFICAS.

Velocidad del aire a la entrada Vs Empuje neto e interno y arrastre

V1(m/s)
450
400
350
y = 10.463x + 279.55
V1

300 R² = 0.006
250
200 V1(m/s)
150
Lineal (V1(m/s))
100
50
0
0 1 2 3 4
Xn empuje neto

Se aproxima a una recta creciente

 450
400
350
300
250
V1

200 V1(m/s)
150 Lineal (V1(m/s))
100
50
0
0 0.5 1 1.5
D ARRASTRE

450
400
350
300
250
V1

200 V1(m/s)
150 Lineal (V1(m/s))
100
50
0
0 1 2 3 4
Xi
 Velocidad del aire a la entrada vs flujo de combustible

450
400
350
300
250
V1

200 V1(m/s)
150 Lineal (V1(m/s))
100
50
0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025
WF

Velocidad del aire a la entrada vs consumo específico

450
400
350
300
250
V1

200 V1(m/s)
150 Lineal (V1(m/s))
100
50
0
20 21 22 23 24
CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE INTERNO
 450
400
350
300
250
V1

200 V1(m/s)
150 Lineal (V1(m/s))
100
50
0
0 10 20 30 40
CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE NETO

Velocidad del aire a la entrada vs coeficiente de empuje

450
400
350
300
250
V1

200 V1(m/s)
150 Lineal (V1(m/s))
100
50
0
0 1 2 3
COEFICIENTE DE EMPUJE INTERNO
 450
400
350
V1 300
250
200 V1(m/s)
150 Lineal (V1(m/s))
100
50
0
0.000 0.500 1.000 1.500 2.000 2.500
COEFICIENTE DE EMPUJE NETO

Velocidad del aire a la entrada vs coeficiente de arrastre

450
400
350
300
250
V1

200 V1(m/s)
150 Lineal (V1(m/s))
100
50
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8
COEFICIENTE DE ARRASTRE
 Empuje neto vs relación aire combustible

450
400
350
300
250
V1

200 V1(m/s)
150 Lineal (V1(m/s))
100
50
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
RELACION AIRE/COMBUSTIBLE

Velocidad del aire a la entrada vs rendimiento del Ram Jet y eficiencia

isoentrópica

veloc. de aire entrda vs eficiencias

1.2

0.8

0.6
Serie
s1

0.4

0.2

0
0 10 20 30 40 50 60
V
serie 1 ef. Rj. serie2 : ef isoentrop
 OBSERVACIONES

 La precisión al momento de tomar los datos conllevan a un mejor análisis de

los resultados ya que estos se tienen que tomar en un breve lapso de
tiempo.
 Para una mejor toma de datos se debió usar una cámara digital por la
rapidez con la cual se hizo el experimento por el calentamiento del tubo de
pitot.
 Para una mejor toma de datos en la experiencia realizada, sobre todo toma
de presiones, hay que esperar un pequeño instante de tiempo para que se
estabilice el líquido dentro del manómetro; ya que al momento en que se
cierra la inyección de combustible el líquido dentro del manómetro queda
inestable.
 Los integrantes de los grupos que vayan a realizar una futura experiencia en
el Ram Jet deben de mantener una distancia prudente de la cámara de
combustión, para prevenir cualquier inconveniente que vaya a suceder.
 CONCLUSIONES

 Se logró apreciar los parámetros que influyen en el Ram Jet y como varían
éstos conforme se cambia la cantidad de combustible y la posición del tubo
de pitot.
 Aunque no se notó gran cambio en el número de mach, pudimos observar el
cambio de presiones, de manera experimental.
 Se observó que el Ram Jet es la aplicación del ciclo Brayton en un motor
real el cual se usa en la aeronáutica.
 Se comprobó que era un Ram Jet subsónico debido que los números de
match obtenidos en la experiencia son pequeños, menores que 1.
 La precisión al momento de tomar los datos conllevan a un mejor análisis de
los resultados ya que estos se tienen que tomar en un berve lapso de
tiempo.
 La toma de datos se realizó usando cámara digital por la rapidez con la cual
se hizo el experimento por el calentamiento del tubo de pitot.
 RECOMENDACIONES

 Debido a que está trabajando con un combustible altamente inflamable, se

deben tomar las máximas precauciones en el manipuleo del mismo.
 Asegurarse que el agua de refrigeración está circulando libremente por el
tubo de Pitot en todo momento de la experiencia.
 Ver que el tubo de pitot esté bien asegurado al sistema de accionamiento
por cadena, y en correcta posición hotrizontal, para que se mueva
libremente.
 En ningún momento la válvula de combustible debe estar abierta, sin que el
ventilador centrífugo esté funcionando y que esté circulando agua de
refrigeración por el tubo de pitot.
 BIBLIOGRAFÍA

 Manual de laboratorio de ingeniería mecánica

 www.wikipedia.org
 www.fluidos.eia.edu.com