ESTUDIO DE CASO EMBRAGUES

En el embrague como lo muestra la imagen investigar porque los

Defecto observado en la pieza; en el Vehículo; Posibles Causas;
materiales y propiedades delos mismo.

CASO # 1

Defecto observado en el vehículo: Dificultad en el cambio de velocidades.

Defecto observado en la pieza: Entrada del estriado del disco dañado.

CAUSAS
- Mal centrado del disco.
- Montaje forzado en la caja de cambios.
 CASO # 2

Defecto observado en el vehículo: Vehículo inmovilizado con un embrague

reciente.
Defecto observado en la pieza: Disco roto a la altura de los ballestines de la
chapa de conducción.

CAUSAS
Des alineamiento motor-caja de cambios.
 CASO #3

Defecto observado en el vehículo: El embrague patina, aunque la timonera está

bien regulada.
Defecto observado en la pieza: Forros del disco impregnados de aceite.

CAUSAS
Fuga de aceite por el retenedor de la caja de cambios.
 CASO # 4

Defecto observado en el vehículo: El embrague retiembla en la fase de

desembrague.
Defecto observado en la pieza: Presencia de grasa en los forros del disco.

CAUSAS
Aportación excesiva de grasa en el estriado del cubo, que por centrifugación
alcanza los forros.
 CASO #5

Defecto observado en el vehículo: Vehículo inmovilizado.

Defecto observado en la pieza: Ausencia total de forros.

CAUSAS
- Conjunto no adaptado al sentido de giro del motor.
- Reducción de velocidades errónea.
 CASO # 6
6

Defecto observado en el vehículo: Dificultad o imposibilidad en el cambio de

velocidades, después de haber funcionado correctamente.
Defecto observado en la pieza: Flejes (tirantes) del conjunto de presión
doblados o rotos.

CAUSAS
- Conjunto no adaptado al sentido de giro del motor.
- -Reducción de velocidades errónea.
- Vehículo remolcado con un cambio puesto.
 CASO # 7

Defecto observado en el vehículo: Vibración del pedal en la fase de

desembrague.
Defecto observado en la pieza: Dedos del diafragma golpeados y
deformados (desalineados)

CAUSAS
Golpe del primario contra el diafragma durante el montaje.
 CASO # 8

Defecto observado en el vehículo: Dureza en el pedal de embrague (aumenta

con el tiempo).
Defecto observado en la pieza: Dedos del diafragma desgastados y
marcados.

CAUSAS
Falta de precarga del cojinete (revisar timonería y muelle de precarga).
 CASO # 9

Defecto observado en el vehículo: Ruido metálico al final de la carrera de

desembrague.
Defecto observado en la pieza: Desgaste del diafragma fuera de la zona de
contacto del cojinete.

CAUSAS
- Exceso de precarga del cojinete (Revisar timonería y muelle de precarga).
- Pie apoyado en el pedal.
Defecto observado en el vehículo: Dureza en el pedal.
Defecto observado en la pieza: Desgaste irregular de la camisa de cojinete.
Marcas asimétricas de apoyo de la horquilla.

CAUSAS
- Horquilla desgastada o deformada.
- Mal montaje del cojinete.
 CASO # 11

Defecto observado en el vehículo: Imposibilidad en el cambio de velocidades.

Defecto observado en la pieza: Plato de presión sobrecalentado y roto.

CAUSAS
Solicitación excesiva (Sobrecarga, remolque, atasco…).
 CASO # 12

Defecto observado en el vehículo: Retemblado.

Defecto observado en la pieza: El forro presenta marcas concéntricas en la
cara de contacto con el volante.
CAUSAS
Volante motor en mal estado.
 CASO # 13

Defecto observado en el vehículo: Patinado, olor característico a (forro)

quemado.
Defecto observado en la pieza: Forro blanquecino y descompuesto, piezas
metálicas toman color azul.
CAUSAS
Solicitación excesiva (pie apoyado en el pedal, vehículo atascado).
 CASO # 14

Defecto observado en el vehículo: Ruido intenso, especialmente en ralentí.

Defecto observado en la pieza: Muelle con excesiva holgura o fuera de su
alojamiento.
CAUSAS
Conducción incorrecta (brusquedad, cambio de velocidades incorrecta).
 CASO # 15

Defecto observado en el vehículo: Dificultad o imposibilidad en el cambio de

velocidades.
Defecto observado en la pieza: Rotura radial del diafragma

CAUSAS
Excesiva carrera del diafragma (reglaje de timonería).
 MATERIAL PARA LOS DISCOS.
Para hacer esta pieza se toma en cuenta las siguientes condiciones:
1. Resistencia al desgaste.
2. El valor del coeficiente de fricción debe ser constante sobre un rango de
temperaturas y presiones adecuado.
3. Los materiales deben ser resistentes a las condiciones atmosféricas y
ambientales
4. Los materiales deben poseer buenas propiedades térmicas: alta conductividad
térmica, baja inercia térmica y adecuada resistencia a las altas temperaturas.
5. Buena resistencia a esfuerzos cortantes transmitidos por la fricción de los
elementos. Materiales de fabricación y uso seguros, y aceptables para la salud y el
medio ambiente.
6. Debe tener una vida útil de hasta cientos de miles de kilómetros.
Algunos de esos nuevos materiales que buscan cumplir todos los requisitos son:
Thermofiber 2020
Los forros con este material soportan usos intensos, si bien son intolerantes al uso
abusivo repetido (sobrecalentamiento). Además, retornan a condiciones óptimas
de funcionamiento tras sufrir sobrecalentamiento.
Kevlar
Las fibras de este compuesto presentan altas prestaciones mecánicas como
resistencia a tracción y a cizalladura, por la orientación perfecta de las moléculas
del polímero, rango de temperaturas superior.
Carbocerámicos
Estos se caracterizan por los siguiente:
- Usualmente encontrados en sistemas multidisco, donde se producen elevados
deslizamientos.
- Soportan temperaturas muy elevadas y potencias por encima de los 500
caballos.
- Erosionan el material del volante motor y disco de presión más rápidamente.
- El carbono, en forma de fibras presenta una durabilidad ligeramente mayor,
menor peso y menor capacidad de erosión, mientras que el material cerámico
soporta temperaturas mayores y presenta mayor rigidez.
- Un coeficiente de rozamiento de 0.50. 
Material sinterizado
Los segmentos del forro se fabrican mediante sinterización, es decir, compresión
en prensa, de polvo del metal en el interior de un molde con la forma adecuada, y
el posterior tratamiento en horno de la pieza generada. Por otro lado, es usual
añadir al polvo de metal polvo de zinc, latón (en el caso de segmentos de acero) o
polvos cerámicos (materiales cerametálicos) para mejorar la conductividad térmica
y la resistencia a abrasión.
EL EMBRAGUE ES UNA PIEZA PROPIA DE LOS VEHÍCULOS QUE VAN
EQUIPADOS CON CAJAS DE CAMBIOS MANUALES

El embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor hasta la

caja de cambios del automóvil, permitiendo que podamos, manualmente, realizar
el cambio de marchas a la vez que se absorben las sacudidas de la transmisión.
Su función, por tanto, es tan sencilla como imprescindible ya que separa y une el
giro del motor a la transmisión para liberar el movimiento hacia las ruedas motrices
siempre que haya una marcha engranada.

ELEMENTOS QUE COMPONEN UN SISTEMA DE EMBRAGUE

Del volante de inercia o volante motor llega el movimiento una vez que el disco de
embrague se acopla al mismo mediante el eje principal. La maza de embrague,
por su parte, ejerce presión sobre el mismo para que la potencia del motor llegue a
las ruedas motrices. El disco de embrague, por tanto, es el que sufre la fricción y
mayor desgaste a causa de estar en contacto con ambos elementos. El último
elemento que podemos reconocer en el esquema es el collarín de empuje,
encargado de acoplar o separar el disco cada vez que pisamos el pedal de
embrague.

FUNCIONAMIENTO DE UN EMBRAGUE
Para simplificar la acción que sucede en el interior del sistema de embrague
cuando ejercemos la conducción, podemos dividirla en tres posiciones:
POSICIÓN DE EMBRAGUE: En la que queda acoplado transmitiendo la potencia
por completo al embrague, quedando vinculadas las ruedas y el motor.
POSICIÓN DE DESEMBRAGUE: El pedal del embrague está pisado,
desacoplando el sistema, por lo que las ruedas girarán libres o estarán detenidas,
según la inercia. Es la posición adecuada para realizar el cambio de marcha.
FASE TRANSITORIA: Aquí es donde cumple su principal función el embrague;
moderando los choques mecánicos para que el cambio no suceda con
brusquedad ni la inercia pueda dañar el motor o la caja de cambios.
 TIPOS DE SISTEMAS DE EMBRAGUE
Los distintos tipos de embrague existentes podemos clasificarlos en dos
categorías; por número de discos o por tipo de mando.
NÚMERO DE DISCOS: desde el hidráulico que no lleva ninguno (como el caso de
los barcos y determinados vehículos industriales), a monodisco seco, bidisco con
mando único o doble, y multidisco tanto húmedo como seco.
TIPO DE MANDO: Atendiendo a este aspecto pueden ser de mando mecánico,
hidráulico, eléctrico asistido o centrífugo.