Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

CAPÍTULO V. COMPRESORES DE
DESPLAZAMIENTO POSITIVO

Los compresores son dispositivos que tienen como propósito entregar un gas a una
presión mayor a la que tenía originalmente. Esta acción puede tener una gran variedad de
propósitos:
• Para transmitir potencia: un sistema de aire comprimido para operar herramientas
neumáticas.
• Para proporcionar aire para combustión.
• Para transportar y distribuir gases: como una línea de gas natural y su sistema de
distribución en una ciudad.
• Para circular un gas a través de un proceso o sistema.
• Para producir condiciones que permitan conducir una reacción química.
• Para producir y mantener niveles de presión reducidos: como remover de un sistema
gases no deseados.

V.1. Clasificación de los Compresores.

Los compresores pueden ser clasificados de la siguiente forma:

COMPRESORES

Desplazamiento Positivo Contínuos

(Intermitentes)

Reciprocante Rotativo Ejector Dinámico

Paletas (aspas) Deslizables Lóbulos Rectos Helicoidales Anillo de líquido Centrífugos Axiales Flujo Mixto

Esquema 3. Clasificación de los compresores.

En lo que concierne a nuestro campo de estudios vamos a limitar nuestra atención
sobre los compresores de desplazamiento positivo, ya que los compresores dinámicos ya
fueron estudiados en cursos anteriores.

32
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

En la figura 1 se muestra el rango de utilización de los diferentes tipos de

compresores.

Figura V.1. Rango de Utilización.

V.2. Principios de Operación.

V.2.1. Compresor Reciprocante (1 etapa)
Los compresores pueden ser de acción simple, en el cual la sustancia de trabajo
actúa solamente de un lado del pistón, por otra parte un compresor de doble acción es aquel
donde la sustancia de trabajo actúa a ambos lados del pistón.

Figura V.2. Esquema compresor reciprocante.

33
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

Cuando el pistón se encuentra en la posición más alejada del cigüeñal, se dice que el
compresor está en el punto muerto superior. Cuando el pistón se encuentra en la posición
más cercana al cigüeñal se dice que está en el punto muerto inferior.
El volumen barrido por el pistón desde el punto muerto inferior hasta el punto
muerto superior (o viceversa) se denomina desplazamiento, es importante destacar que el
pistón barre dos veces el desplazamiento por cada revolución de la manivela.
El volumen muerto (clearence volume) es el espacio que existe entre el cilindro y el
pistón cuando este último se encuentra en el punto muerto superior.

Válvulas

Volumen muerto
Punto muerto superior
Cilindro

Desplazamiento
Pistón

Punto muerto inferior

Manivela
Cigueñal

Figura V.3. Partes principales de un compresor reciprocante.

Los compresores reciprocantes usan válvulas precargadas que abren solo cuando
existe la presión diferencial apropiada. La válvula de succión abre cuando la presión en el
cilindro es ligeramente inferior a la succión en la succión y la válvula de descarga abre
cuando la presión en el cilindro el ligeramente superior a la presión en la descarga.
La figura 4 muestra los diagramas P-V (diagrama indicador) y una representación
de cada una de las etapas del proceso de compresión. La figura A muestra el cilindro lleno
de aire atmosférico, punto 1 inicio de la compresión, ambas válvulas están cerradas.

34
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

La figura B muestra la carrera de compresión, el pistón se mueve hacia la izquierda,

reduciendo el volumen original del aire con el correspondiente aumento de presión, la cual
llega hasta la presión en el recibidor, las válvulas continúan cerradas. La figura C muestra
que el pistón ha completado su carrera de compresión, la válvula de descarga se abre justo
después del punto 2, el aire comprimido fluye por la válvula de descarga hasta el recibidor.
Después que el pistón alcanza el punto 3, la válvula de descarga se cierra, conservando en
el volumen muerto una cantidad de aire a la presión de descarga. Durante la carrera de
expansión, figura D, ambas válvulas permanecen cerradas y el aire encerrado en el
volumen muerto incrementa su volumen causando un descenso de la presión. Esto sucede a
medida que el pistón se mueve hacia la derecha, hasta que la presión en el cilindro cae hasta
la presión de entrada, punto 4. Se abre la válvula de succión se abre y el aire fluye dentro
del cilindro hasta el final de la carrera de succión, que se muestra en la figura E.

35
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

Figura V.4. Diagrama P-V del proceso de compresión.

Cuando el compresor es de dos etapas, los volúmenes de los cilindros son proporcionales a
Pdes
la relación de compresión total , la segunda etapa va a ser de menor tamaño debido a
Psuc
que el gas, parcialmente comprimido y enfriado, ocupa menos volumen que en la primera
etapa. Ver figura 5.

36
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

Figura V.5. Diagrama P-V de un compresor de 2 etapas.

V.2.2. Compresor de Paletas (aspas) Deslizantes.

Consta de un rotor con ranuras, dentro de las cuales se deslizan las aspas hacia
dentro y afuera en cada revolución. Las aspas atrapan el aire o gas y en forma gradual
reducen su volumen y aumentan su presión, hasta que escapa por orificios en la carcasa.
Este tipo de compresor puede producir hasta 50 psig por etapa, y también está disponible
con dos etapas, para presiones de 125 psig. Sus capacidades son de 1500 a 2000 ft3/min y
también se pueden aplicar como bomba de vacío. Este compresor siempre comprime hasta
la presión de diseño, independientemente de la presión en el recibidor. Ver figura V.6.

37
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

Figura V.6. Etapas de compresión en un compresor de aspas deslizantes.

V.2.3.- Compresor de Lóbulos Rectos.

Consiste en dos o tres rotores con forma de “8” que se acoplan entre si y se
impulsan con engranajes de sincronización montados en cada eje. Pueden ser muy
pequeños, para compresores producidos en serie, desde unos 2 ft3/min, hasta los más
grandes, para unos 20000 scfm. Se usan principalmente como sopladores de baja presión,
que comprimen aire o gases desde la presión atmosférica hasta 5 a 7 psig y algunos hasta
25 psig, en tipos especiales. También se utilizan mucho como bombas de vacío. Este tipo
de compresores, al igual que los de aspas deslizables, tienen aplicación limitada en la
industria de procesos químicos porque producen bajas presiones y solo se pueden obtener,
en general, de carcasas de hierro fundido, que los hacen inadecuados para ciertos gases
corrosivos y peligrosos.
No hay compresión o reducción del volumen del gas durante el giro de los rotores.
Los rotores solo mueven el gas de la succión a la descarga. La compresión se logra por el
contraflujo de la línea de descarga en la carcasa, al tiempo que el orificio de descarga es
abierto. No tiene válvulas y no hay contacto entre los rotores o entre ellos y la carcasa, el
sello se logra por pequeñas tolerancias y no requiere lubricación. Ver figura V.7.

38
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

Figura V.7. Ciclo de operación de un compresor de dos lóbulos.

V.2.4. Compresor de Anillo de Líquido.

Un rotor con aspas gira en una cubierta circular u ovalada, dentro de la cual hay
agua u otro líquido sellador. La fuerza centrífuga hace que el líquido forme un anillo en la
periferia de la carcasa durante el funcionamiento. El aire o gas avanza hacia el centro del
rotor y, en forma gradual, se reduce su volumen y aumenta su presión hasta que pasa por lo
orificios de descarga y sale de la carcasa. El líquido contenido en el aire o gas descargado
se separa y se enfría, y se recircula o se desecha en un sistema de una sola pasada. Este tipo
de compresor es el que más se utiliza como bomba de vacío hasta 3 o 4 in Hg. También se
puede utilizar como soplador a baja presión hasta unas 25 psig o como compresor de aire a
presiones intermedias, hasta unos 100 psig, para instrumentos. Su tamaño va desde
pequeños, para unos 10 ft3/min, hasta los más grandes, para 10000 ft3/min. Estos
compresores se emplean mucho con gases difíciles como cloro, gas ácido, gases cargados
con sulfuro de hidrógeno, dióxido de carbono y otros. Para muchos tipos se puede obtener
construcción en acero inoxidable.

39
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

Figura V.8. Compresor de anillo de líquido.

V.2.5. Compresores Helicoidales.

Consta de dos rotores con forma de tornillo que comprimen el gas contenido en los
intersticios entre las hélices de los tornillos y la carcasa. El elemento básico es la carcasa
que contiene el ensamble de los rotores. Los tornillos no son idénticos, el macho o rotor
conductor tiene una forma que llena los espacios en el rotor hembra o conducido. Existen
dos tipos de compresores helicoidales: los que usan engranajes para sincronizar los rotores,
generalmente no requieren de lubricación y el sello se obtiene por la tolerancias. El otro
tipo los rotores están inundados en aceite, que lubrica, sella y enfría el aire comprimido.
Estas unidades tienen compresión interna, la relación de compresión de diseño está
determinada por la geometría de los rotores, no necesitan de válvulas para su operación.
Su diagrama P-V es similar al de un compresor reciprocante y la eficiencia muestra
pocas variaciones para un amplio rango de relaciones de compresión.
En la figura V.9 se muestran dos cortes de un compresor de este tipo a fin de
observar la dirección del flujo y la región donde se realiza el trabajo de compresión. En la
figura 10 se muestran los distintos pasos en la compresión de una máquina de este tipo.

40
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

Figura V.9. Corte de un compresor helicoidal.

Figura V.10. Proceso de compresión en compresor helicoidal.

41
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

V.3. Características de Operación y Dimensionamiento de Compresores Reciprocantes

Las ventajas de los compresores reciprocantes, son entre otras, las siguientes:
a) Flexibilidad en el diseño de la configuración.
b) Buena eficiencia incluso en tamaños reducidos, altas presiones y cargas
parciales.
c) Flexibilidad operacional en un amplio rango de condiciones para una
determinada configuración.
V.3.1. Ciclos de Compresión.
Dos ciclos de compresión teóricos son aplicables a los compresores de
desplazamiento positivo. Ninguno de estos ciclos es comercialmente utilizable, pero son
usados como base para cálculos y comparaciones.
La compresión isotérmica ocurre cuando la temperatura permanece constante a
medida que la presión se incrementa. Esto requiere la remoción continua del calor de
compresión. La compresión sigue la formula:
p1V1 = p 2V2 = cte (1)
La compresión adiabática (isentrópica) se obtiene cuando no hay adición o
remoción de calor del gas durante la compresión. La compresión sigue la formula:
p1V1k = p 2V2k (2)
Donde k es la relación de calores específicos.
La figura V.11 muestra los ciclos isotérmico y adiabático (isentrópico) en un
diagrama pV para un compresor teórico sin volumen muerto. El área ADEF representa el
trabajo requerido cuando trabaja sobre la base isotérmica y el área ABEF el trabajo sobre
una base adiabática (isentrópica). Obviamente, el área isotérmica es considerablemente
menor al área adiabática (isentrópica) y debería ser el ciclo de la compresión más
económico. De todas formas el ciclo isotérmico no es comercialmente aprovechable,
aunque los compresores están usualmente diseñados para removerles el mayor calor
posible.
La compresión adiabática (isentrópica) nunca es exactamente obtenida ya que
siempre algún calor es rechazado o adicionado. La compresión real se lleva a cabo en un
ciclo politrópico donde:

42
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

p1V1n = p 2V2n (3)

El exponente n es determinado experimentalmente para un determinado tipo de
máquina y puede ser mayor o menor que el exponente adiabático k. En compresores de
desplazamiento positivo usualmente n es menor que k. La figura V.11 muestra una curva de
compresión politrópica típica de un compresor reciprocante con cilindros enfriados por
camisas de agua.
Termodinámicamente se puede notar que el proceso adiabático es reversible
mientras el politrópico no lo es, igualmente que todos los compresores trabajan en un
proceso de estado estable.
Es posible determinar n o (n-1)/n de manera experimental si se dispone de datos
sobre las temperaturas y presiones de entrada y salida, para lo cual se puede utilizar la
siguiente formula:
( n −1) / n
T2 ⎛ p 2 ⎞
=⎜ ⎟ = r ( n −1) / n (4)
T1 ⎜⎝ p1 ⎟⎠

Esta formula puede ser usada para estimar temperatura a la descarga si se

conoce el valor de n.
Es obvio que k y n tienen valores distintos, pero en algunas referencias se
observa un uso indistinto de ambos símbolos para denominar la relación de calores
específicos, lo cual es incorrecto.

Presión

E D C B

Volumen

Figura V.11. El diagrama pV ilustra ciclos de compresión teóricos.

43
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

V.3.2. Cálculo de la Potencia.

La determinación de los requerimientos de potencia de cualquier compresor es la
base para el dimensionamiento del accionamiento y para la selección y diseño de los
componentes del compresor. La potencia real del compresor está relacionada con la
potencia teórica a través de la eficiencia del compresor, la cual ha sido determinada a través
de ensayos con otras máquinas. La eficiencia del compresor es la relación entre la potencia
teórica y la potencia real y, tal como es usada en la industria, no incluye las pérdidas
mecánicas por fricción. Estas son agregadas a través del uso de la eficiencia mecánica o
sumando las pérdidas mecánicas reales, previamente determinadas. Compresores de
desplazamiento positivo usualmente tienen una eficiencia mecánica entre el 88 y el 95 por
ciento, dependiendo del tamaño y tipo de unidad.
Históricamente el ciclo isotérmico fue la base usada durante muchos años, en
algunos pocos casos todavía lo es. Los compresores de desplazamiento positivo son ahora
comparados con el ciclo adiabático (isentrópico), que representa mejor lo que realmente
ocurre en el compresor.
Al calcular la potencia el factor de compresibilidad Z debe ser considerado, ya que
su influencia es grande en algunos gases, particularmente a altas presiones.
Es importante fijar una base universal para el volumen a la entrada en compresores
de desplazamiento positivo. Es importante diferenciar entre un volumen inicial en una base
de gas perfecto (Vp1) y uno en una base real (Vr1). Los volúmenes están a presión y
temperatura a la entrada (p1 y T1).
Vr1 = V p1 Z 1 (5)

Para calcular la potencia teórica adiabática para una sola etapa se tiene:
Z + Z2
PT (ad ) =
p1Vr1
x
k
229 k − 1
( )
x r ( k −1) / k − 1 x 1
2Z1
(6)

PT = potencia (HP),
p = presión (psia),
V = volumen (CFM),
r = relación de compresión.
Esto representa el área de un diagrama pV adiabático en volumen por minuto
manejado.

44
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

Frecuentemente una base para V1 es 100 cfm (pies cúbicos por minuto) (reales) a las
condiciones en la entrada, en este caso la formula se convierte:
Z + Z2
PT (ad ) / 100 =
p1Vr1
x
k
2.29 k − 1
(
x r ( k −1) / k − 1 x 1
2Z1
) (7)

Otra base de uso frecuente en la industria es un millón de pies cúbicos por día o
MMCFD. Solo en este caso V1 es medido como un gas perfecto a 14.7 psia y temperatura a
la entrada. La capacidad real del compresor puede ser referida a esas condiciones antes de
calcular la potencia final.
Z + Z2
PT ( ad ) / MMCFD = 43.67 x
k
k −1
( )
x r ( k −1) / k − 1 x 1
2
(8)

Como el ciclo isotérmico está basado en que no hay cambios de temperatura durante
la compresión, el calor es removido a medida que se va generando, teóricamente no hay
ganancia de temperatura a través de múltiples etapas, entonces se tiene para cualquier
número de etapas y r la relación de compresión total:
p1Vr1 ln r Z 1 + Z 2
PT (iso) = x (9)
229 2Z1
V.3.3. Corrección por Compresibilidad.
En las ecuaciones precedentes se indica una corrección por desviación de las leyes
de gases perfectos, la compresibilidad, Esto involucra la determinación del factor de
compresibilidad en las condiciones de entrada y descarga. Presión y temperatura a la
entrada son conocidos y la compresibilidad en estas condiciones puede ser obtenida
directamente de cartas (específicas o generalizadas). Para obtener Z a las condiciones en la
descarga es necesario determinar la temperatura de descarga, ya que la presión es conocida.
Cuando el ciclo adiabático es aplicado a unidades de desplazamiento positivo, es
necesario el uso de la temperatura de descarga teórica en los cálculos. En el compresor real
existen muchos factores que causan variaciones en la temperatura, pero la teórica está en
promedio muy próxima a la real.
Para calcularla se tiene:
( k −1) / k
T2 ⎛ p 2 ⎞
=⎜ ⎟ = r ( k −1) / k (10)
T1 ⎜⎝ p1 ⎟⎠

45
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

Las ecuaciones (6 a 9) son teóricas, no están afectadas por las características del gas
como el peso molecular, gravedad específica y densidad real en las condiciones de
operación. Todas estas tienen un efecto en los requerimientos reales de potencia, por lo que
los diseñadores disponen de tolerancias adecuadas.
V.3.4. Compresores Reciprocantes Multietapas.
Todos los elementos básicos del compresor están sujetos a condiciones límites de
operación. Las más importantes incluyen:
a) Temperatura a la descarga.
b) Presión diferencial.
c) Efecto del volumen muerto.
d) Disminución de la potencia requerida.
Cuando alguna limitación está involucrada se hacen necesarias múltiples etapas de
compresión, por ejemplo en dos o más pasos.
Un compresor reciprocante generalmente requiere un cilindro separado para cada
etapa con inter-enfriamiento del gas entre las etapas. En unidades reciprocantes todas las
etapas están combinadas en una sola unidad.

Compresión isotérmica

p
Compresión adiabática

Area que representa la potencia ahorrada por

la compresión en dos etapas

Figura V.12. Diagrama pV para un compresor de dos etapas.

46
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

Antes se ha destacado que el ciclo isotérmico es el que consume la menor potencia.

Enfriar el gas luego de una compresión parcial hasta una temperatura igual a la temperatura
a la entrada inicial, obviamente reduciría los requerimientos de potencia de la segunda
etapa. El área rayada representa el trabajo ahorrado al comparar con una compresión
adiabática en una sola etapa. (Ver figura V.12).
Para mínima potencia con inter-enfriamiento perfecto entre etapas, se tiene una
relación teórica óptima entre las presiones a la entrada de las etapas sucesivas. Esta es
obtenida haciendo que la relación de compresión sea la misma en todas las etapas y que la
temperatura a la entrada es la misma para todas las etapas. La fórmula está basada en la
relación de compresión total.
rs = s rt (11)

rs = relación de compresión por etapas,

rt = relación de compresión total (pfinal/pinicial),
s = número de etapas.
Los compresores comerciales, son dimensionados inicialmente a través de esa
estimación. La máquina final opera a relaciones de compresión que varían ligeramente de
esas para permitir al diseñador tomar otros factores en cuenta. Cada etapa es como un
compresor separado, la capacidad (V1) de cada etapa es calculada por separado del volumen
inicial de la primera etapa y corregida a las condiciones reales de presión y temperatura
existentes a la entrada de la etapa superior y también por cualquier cambio en el contenido
de humedad si hay condensación en el inter-enfriador. Se calcula la potencia teórica por
etapas y así se obtiene la potencia total.
V.3.5. Volúmenes de Referencia.
La mayoría de las veces se requiere que los volúmenes a manejar estén referidos a
las condiciones de entrada al compresor o a las subsiguientes etapas, a continuación se tiene
un resumen de las ecuaciones que permiten expresar el volumen por unidad de tiempo que
pasa por un compresor. Cuando se dice que un gas es seco se está expresando que no hay
vapor de agua en el gas a manejar.
Para SCFM (pies cúbicos estándar por minuto, medidos a 14.7 psia, 60°F) seco
14.7 T1
V1 = SCFMx x xZ1 (12)
p1 520

47
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

Para flujo másico W (lb/min), seco

Wx1545 xT1
V1 = Z1 (13)
144 xp1 xM
Para un flujo molar N (mol/min) seco
Nx379 x14.7 xT1
V1 = Z1 (14)
p1 x520
Para CFM medidos a otras condiciones (CFMg, pg, Tg, Zg) que no son las de entrada
del compresor
pg T1 Z 1
V1 = CFM g x x x (15)
p1 Tg Z g

Para todas las expresiones p (psia), T (Rankine),

V.3.6. Volumen Muerto y Eficiencia Volumétrica.
El volumen muerto en el cilindro no puede ser completamente eliminado. Un
volumen muerto normal varía entre un 4 y un 16% para la mayoría de los cilindros
estándar. Existen compresores de baja relación de compresión donde el volumen muerto es
mucho mayor. El volumen muerto “normal” no incluye el volumen muerto agregado para
otros propósitos, como control de la capacidad.
Aunque el tamaño del volumen muerto para un determinado cilindro es de poca
importancia para el usuario promedio (ya que las garantías están hechas con la capacidad
real del compresor) su efecto sobre la capacidad debe ser entendido, ya que dentro del
rango de aplicación una variación del volumen muerto puede servir para variar la capacidad
o para otros propósitos. Las variaciones en el volumen muerto no afectan los
requerimientos de potencia.
Cuando el pistón ha completado la carrera de compresión y escape y está listo para
devolver su movimiento, gas a la presión de descarga está atrapado en el volumen muerto.
Este gas se expande en la carrera de vuelta hasta que su presión está por debajo de la
presión en la entrada para abrir la válvula de succión, por lo que la capacidad real se ve
afectada.
Una manera práctica de expresar la eficiencia volumétrica, a fin de obtener
estimados gruesos, es la siguiente:
η v = 100 − CL(r 1 k − 1) − L (16)

48
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

El término L se refiere al efecto de variables como las fugas internas, la fricción del
gas, la caída de presión en las válvulas, y el precalentamiento del gas en la entrada. El
término L es difícil de de generalizar, pero puede ser un 5% para un compresor de presión
promedio lubricado por aceite. Valores superiores de L pueden ser para gases más ligeros,
ya que se incrementan las fugas. CL se refiere a la fracción decimal del volumen muerto en
relación al cilindro.
La ecuación muestra que la eficiencia volumétrica decrece cuando: a) el volumen
muerto se incrementa, b) la relación de compresión se incrementa y c) la relación de calores
específicos (k) decrece.
Volumen Muerto en el Cilindro y Eficiencia del Compresor.
Así como el volumen muerto del cilindro tiene un control predominante sobre la
eficiencia volumétrica, el área de las válvulas tiene un control predominante sobre la
eficiencia del compresor. Por lo tanto para mantener un bajo volumen muerto y una alta
eficiencia volumétrica, el necesario que el diseñador limite el tamaño y el número de
válvulas. Esto tiendo a bajar la eficiencia de la compresión y a un aumento de la potencia.
Como regla general una alta eficiencia volumétrica y una alta eficiencia de
compresión no van juntas. Pero el tipo de aplicación determina el grado bastante alto cual
de los factores debe tener preeminencia sobre el otro, por lo que pueden clasificarse de la
manera siguiente:

Relación de Compresión Factor más importante

Muy alta 10-30 (bombas de vacío) Volumen muerto
Alta 8-10 máx Volumen muerto principalmente, válvulas un poco
Moderada 5 máx Balanceados
Baja 2 o menos Válvulas

49
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

V.3.7. Dimensionamiento de Compresores Reciprocantes.

En la mayoría de las aplicaciones los compresores reciprocantes tienen cilindros
doble efecto, lo que optimiza el comportamiento del compresor.
V.3.7.1. Desplazamiento.

DISP = (2 A p − Ar )xSx
RPM
(17)
1728
DISP = desplazamiento (CFM),
Ap = área del pistón (in2),
Ar = área del vástago (in2),
S = carrera (in),
RPM = velocidad de rotación.
V.3.7.2 Capacidad

xDISP(0.95 − CL(R 1 / N − 1))

p Z std
Q = 0.0509 x x (18)
Ts Zs
Q = capacidad (MMSCFD),
ps = presión en la succión (psia),
Ts = temperatura en la succión (°R),
Zstd = factor de compresibilidad en condiciones estándar,
Zs = factor de compresibilidad en la succión,
DISP = desplazamiento del cilindro (CFM),
CL = volumen muerto expresado como fracción decimal del volumen desplazado,
R = relación de compresión en el cilindro,
N = exponente politrópico en condiciones de operación (relación de calores
específicos (k) para un gas ideal).
V.3.7.3. Potencia

HPadia = 43.67 xQx

N
N −1
( )
x R ( N −1) / N − 1 (19)

HPreal = 43.67 xQx

N
N −1
( ) 1 1
x R ( N −1) / N − 1 x x
ηc ηm
(20)

La eficiencia del compresor depende de muchos factores, pero muchas compañías

recomiendan usar 0.85 como primera aproximación para compresores lubricados, si

50
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

el compresor es no lubricado o es de simple efecto deduzca 0.05. La eficiencia

mecánica comercialmente aceptada está alrededor de 0.95.
Para el dimensionamiento de un compresor se debe disponer de la siguiente
información:
a) Requerimientos de capacidad (en MMCFD)
b) Condiciones de presión y temperatura en la succión inicial.
c) Temperatura del medio de enfriamiento y diferencial de temperatura deseado
(para determinar la temperatura en la succión entre etapas).
d) Presión de descarga final.
e) Condiciones del proceso.
f) Análisis del gas.
g) Cualquier información especial.
V.3.7.4.Procedimiento de dimensionamiento.
a) Determine el número de etapas: calcule la relación de compresión total rt, si
esta excede 5, dos o más etapas son necesarias. Asuma como promedio una
relación de compresión por etapa de no más de 3, a no ser que la temperatura
de descarga (inferior a 300 °F) lo permita. Para eso utilice la ecuación (11).
Es importante agregar las pérdidas de presión en el compresor y los
accesorios (1% por tanque en la succión, 3% por un inter-enfriador y tanques
entre etapas, si el inter-enfriador es lejano agregar 1% adicional, en la
descarga 1% por el tanque, 1% por un post-enfriador, 1% más si el post-
enfriador es lejano).
b) Determine la potencia: usando la ecuación (20) determine la potencia, si el
compresor es de múltiples etapas calcule cada etapa por separado y luego se
suman.
La tabla 10.1 permite determinar el tamaño del bastidor necesario basado en
la potencia por carrera (throw) y el número de carrera disponibles. Si la
potencia por etapa excede el disponible, es necesario usar más de una
carrera (throw) por etapa o más de una máquina.
c) Determine el diámetro del cilindro: usando la figura 10.12 y con la
información sobre la carrera y la velocidad de la tabla 10.1 se determina el

51
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

diámetro del cilindro para cada etapa. El procedimiento a seguir es por

ensayo y error usando las ecuaciones (17 y 18) para calcular el diámetro del
cilindro para varios volúmenes muertos (figura 10.12). Es mejor escoger un
diámetro por encima del requerido y uno por debajo, calcular la capacidad y
hacer una gráfica de capacidad vs diámetro. El diámetro requerido estará
determinado por la capacidad requerida. Es importante recordar que la
capacidad requerida puede ser dividida por el número total de cilindros por
cada etapa. Las compañías pueden agregar volumen muerto adicional a un
determinado cilindro para alcanzar así determinadas condiciones de
operación, esto es preferible a seleccionar diámetros que no son estándar.

52
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

53
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

CAPÍTULO VI. FACTORES QUE AFECTAN EL

COMPORTAMIENTO DE LOS MOTORES DE
ENCENDIDO POR CHISPA

Las variables más importantes que afectan el comportamiento de un motor de

encendido por chispa son: avance de la chispa, relación aire combustible (RAC),fracción de
los gases de escape que son recirculados para controlar NOx, carga y velocidad de giro.

VI.1. Avance de la Chispa.

Si la combustión se inicia muy temprano en el ciclo, el trabajo transferido por el
pistón a los gases contenidos en el cilindro al final de la carrera de compresión es muy
grande . Si la combustión comienza muy tarde la presión pico en el cilindro se reduce y el
trabajo transferido de los gases al pistón durante la carrera de expansión se reduce. Existe
un avance de la chispa en particular, para una velocidad fija, composición de la mezcla y
flujo másico, que da máximo torque, máxima potencia y mínimo consumo específico de
combustible. Este punto se denomina “avance de la chispa óptimo” o MBT (maximun
brake torque timing).
El MBT depende de la velocidad de giro, si la velocidad se incrementa el avance
debe ser adelantado, para poder mantener el avance óptimo, debido a que la duración del
proceso de combustión se incrementa en grados de ángulo del cigüeñal. También depende
de la carga y de la presión de admisión, si ambas descienden el avance debe ser adelantado.
El avance de la chispa afecta la presión máxima del cilindro y la temperatura
máxima de combustión, al retardar el avance se reducen estas variables, por lo que es un
mecanismo utilizado para reducir las emisiones de NOx y eliminar el pistoneo. Retardar el
avance incrementa la temperatura de los gases de escape, por lo que la eficiencia del motor
y las pérdidas de calor por las paredes del cilindro disminuyen.
La determinación del MBT es difícil, debido a lo plano de la curva de torque en su
punto óptimo, pero es muy importante debido a que las emisiones de NO y HC varían

54
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

significativamente con el avance de la chispa. En la práctica, para permitir una definición

más precisa del avance, este es retardado hasta dar una reducción del 1% o 2% en el
torque, con respecto a su valor máximo.

VI.2. Composición de la mezcla.

La mezcla no quemada en el cilindro del motor consiste en combustible
(normalmente atomizado), aire y gases de combustión. La fracción de gases de combustión
es gas residual en el cilindro más gases reciclados para control de NO. La composición de
la mezcla durante la combustión es crítica, ya que determina las características del proceso
de combustión, el cual gobierna las características de operación del motor. La mezcla no
está uniformemente distribuida, la mezcla de mezcla fresca con los gases reciclados es
incompleta, especialmente a altas cargas, cuando la fracción de gases residuales es alta. En
sistema de inyección en la admisión, la mezcla aire-combustible es incompleta debido a que
los flujos de aire y combustible no están en fase. Cuando el motor está frío, la distribución
de combustible en el cilindro no es uniforme. Además estas variaciones se tienen para un
cilindro de ciclo en ciclo y en motores multicilindricos, de cilindro en cilindro.
Si es necesario considerar el efecto de la mezcla hay que tomar en cuenta dos
escenarios:
• Admisión máxima o carga total (WOT): el flujo de aire es el máximo que el motor
puede inducir, viene dado por la velocidad de giro y las características de diseño, el
flujo de combustible puede variar.
• Admisión parcial o carga parcial: tanto el flujo de aire como el de combustible y el
flujo de los gases de recirculación pueden variar.
Esta distinción es importante debido a que la componente del trabajo de bombeo
(trabajo realizado durante la admisión y escape de los gases) en la fricción del motor puede
variar, con carga constante, si la composición de la mezcla varia. A admisión completa y
velocidad fija, el trabajo de bombeo permanece inalterable.

VI.3. Relación aire/combustible (RAC) o Radios Equivalentes (φ y λ)

Los efectos de la composición de la mezcla usualmente son discutidos en términos
de la relación aire/combustible (RAC) o combustible/aire (RCA). Debido a que en las

55
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

pruebas de motores los flujos de aire y combustible pueden ser medidos directamente y los
sistemas de dosificación de combustible proveen el caudal de aire requerido para cada
velocidad de giro y carga. Las proporciones de aire/combustible se expresan generalmente
en términos de:
RCAn
Radio equivalente combustible/aire: φ =
RCAes

RAC n
Radio equivalente aire/combustible: λ =
RAC es

La presión media efectiva al freno aumenta ligeramente para valores de φ entre 1 y

1,1. Esto debido a la presencia de combustible adicional y que es parcialmente quemado.
Esto incrementa la temperatura y el número de moles en el cilindro, lo que incrementa la
presión en el cilindro, con un aumento de la potencia y de la pmef disminuye por debajo de
1. La eficiencia al freno disminuye cuando φ > 1 debido a la disminución de la eficiencia de
la combustión asociada a una mezcla rica.
Para mezclas menores a la estequiométrica, mezcla pobre, la eficiencia al freno se
incrementa linealmente a medida que φ disminuye por debajo de 1. Como la combustión de
la mezcla se realiza a menor temperatura la fracción de la energía química del combustible
que se transforma en energía sensible cerca del punto muerto superior es mayor, por lo
tanto una fracción importante de la energía del combustible es transferida como trabajo al
pistón durante la expansión y la fracción de energía expulsada por el sistema de escape es
menor. Existe una discontinuidad en la eficiencia al freno y en la pemi en el punto
estequiométrico.
El consumo de combustible del motor y la eficiencia cuando la mezcla es pobre,
depende fuertemente de las características de combustión de la cámara. El radio equivalente
para un consumo óptimo de combustible para una determinada carga depende de los
detalles de diseño de la cámara (incluyendo la relación de compresión) y la calidad de la
preparación de la mezcla.
Los requerimientos de mezcla son diferentes a carga total o carga parcial. A carga
total la utilización completa del aire inducido para obtener máxima potencia para un
determinado volumen desplazado es fundamental. Cuando se requiere menos que potencia
máxima a una determinada velocidad, la eficiente conversión del combustible es

56
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

fundamental. En la condición WOT la máxima potencia para un eficiencia volumétrica

determinada se obtiene con una mezcla ligeramente rica φ ≅ 1.1. Mezclas más ricas son
utilizadas algunas veces para incrementar la eficiencia volumétrica incrementando la carga
de enfriamiento que acompaña la vaporización del combustible, lo que incrementa la
densidad del aire inducido.
A carga o abertura parcial es ventajoso diluir la mezcla aire/combustible, ya sea con
exceso de aire o con gases reciclados. Esta dilución incrementa la eficiencia en la
conversión del combustible por tres razones:
• el trabajo en la carrera de expansión se incrementa como resultado del cambio en las
propiedades termodinámicas de los gases quemados;
• para una determinada pme, la presión en la admisión se incrementa al incrementar la
dilución, por lo que el trabajo de bombeo decrece;
• las pérdidas de calor por las paredes se reducen, ya que la temperatura de los gases
es menor.
En la ausencia de regulaciones en las emisiones de NOx , aire en exceso es el
diluente obvio y a abertura parcial los motores generalmente funcionan con mezcla pobre.
Cuando se requiere control de las emisiones de NOx, HC y CO, la operación del motor en
mezcla estiquiométrica es ventajosa ya que se puede utilizar un catalizador de tres vías para
limpiar los gases de escape. El diluente apropiado son los gases reciclados, que disminuyen
significativamente las emisiones de NOx. La cantidad de diluente que el motor puede
soportar depende de los detalles del proceso de combustión del motor. Incrementar el
exceso de aire o la cantidad de gases reciclados desacelera el proceso de combustión e
incrementa su variabilidad ciclo a ciclo. Una mínima repetibilidad o estabilidad de la
combustión se requiere para mantener un funcionamiento suave del motor.
En los sistemas de inducción de aire de motores de encendido por chispa reales, la
distribución aire/combustible no es uniforme a todos los cilindros (incluso varia en cada
cilindro de ciclo en ciclo). Un abanico de más de una RAC entre cilindros ricos y pobre
sobre el rango de carga y velocidad del motor no es infrecuente en motores con
carburadores convencionales. La composición de la mezcla promedio debe ser elegida para
evitar una variabilidad excesiva dela combustión en el cilindro que opera más pobre. A

57
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

medida que la no uniformidad de la mezcla se incrementa, la RAC debe moverse entre

estiquiométrica y aquella que da el mínimo consumo de combustible.

VI.4. Gases reciclados del escape (EGR).

Es la principal técnica utilizada en estos motores para el control de las emisiones de
NOx . Una fracción de los gases de escape es reciclada a través de una válvula de control
entre el escape y la admisión del motor. Estos gases son mezclados con la mezcla fresca
justo antes de la válvula de abertura. EGR actúa, a carga parcial, como un diluente
adicional de la mezcla de gases no quemados, reduciendo la temperatura pico de
combustión y la tasa de formación de NOx. Estos gases quemados comprenden los gases
residuales del ciclo anterior y los gases de escape reciclados. La fracción de gases
residuales está influenciada por la carga, el avance de las válvulas (en particular la duración
de solapamiento de las válvulas) y en menor grado del a RAC y de la relación de
compresión.

VI.5. Carga y velocidad.

Una manera común de presentar las características de operación de un MCI son los
mapas de operación (performance maps) donde en un gráfico de pmef versus velocidad de
giro o velocidad promedio de pistón se incluyen líneas de consumo específico de
combustible. Aunque los motores difieren en muchos detalles, estas curvas son muy
similares entre si.
La pmef máxima ocurre en el rango de velocidades medias, la zona de mínimo cecf
está localizado a una velocidad moderada y a carga parcial. Estos mapas pueden ser
entendidos en términos de variaciones en la eficiencia volumétrica, eficiencia al freno,
eficiencia mecánica y RAC, EGR y la importancia de las pérdidas de calor.
La curva de pmef máxima refleja la variación de la eficiencia volumétrica con la
velocidad, el decrecimiento de la eficiencia mecánica a medida que N o Sp se incrementa y
el incremento de la eficiencia al freno a medida que N o Sp se incrementa debido a la
disminución de la importancia de las pérdidas de calor por ciclo. Los contornos de cecf
muestran que partiendo del punto de mínimo cecf e incrementando la velocidad a carga
constante se incrementa el cecf debido al incremento de pmefr a altas velocidades (lo que

58
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

disminuye ηm). Mientras ηf se incrementa a medida que aumenta la velocidad, la fricción

se vuelve dominante. Al disminuir la velocidad a carga constante incrementa el cecf debido
básicamente al incremento de las pérdidas de calor en el ciclo (lo que disminuye ηf ). La
fricción decrece, aumentando ηm , pero es secundario. Cualquier enriquecimiento de la
mezcla requiere mantener una suficiente repetibilidad del proceso de combustión a baja
velocidad. Al incrementar la carga a velocidad constante desde el mínimo cecf, incrementa
el cecf debido a que el enriquecimiento de la mezcla requerido para incrementar el torque
se encuentra limitado por el flujo de aire. Al disminuir la carga a velocidad constante se
incrementa el cecf debido al incremento de la fricción (debido al incremento del trabajo de
bombeo) y el incremento de la importancia de las pérdidas de calor.

VI.6. Relación de compresión.

Variaciones en la relación de compresión influencia variables como la velocidad y
estabilidad de la combustión, pérdidas por calor y fricción. Aunque la relación de
compresión geométrica esté bien definida, las relaciones de compresión y expansión reales
están determinadas depende del avance de las válvulas y la importancia del flujo a través de
las válvulas mientras se estén abriendo o cerrando. Por supuesto la capacidad de
incrementar la relación de compresión está limitada por el octanaje de los combustibles
disponible y de pistoneo.
La temperatura de escape de los gases decrece a medida que la relación de
compresión y la eficiencia se incrementan, hasta llegar a la relación de compresión de
eficiencia máxima.
El efecto de la relación de compresión en las emisiones de NOx es pequeño. Al
incrementar la relación de compresión incrementa las emisiones de HC.

59
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

Velocidad del pistón Sp

cecf

min cecf

Pmef

N (rpm)
Fig. VI.1. Mapa de operación de un motor de encendido por chispa.

60
 Capítulo VI. Motores de Combustión Interna.

61