CARACTERÍSTICAS DE LA INYECCIÓN MECÁNICA DIESEL

En el Sistema de Riel Común se utilizan inyectores especiales con un sistema

“servo-hidráulico” y elemento de control eléctrico (válvulas selenoides), con el
objeto de generar un eficiente inicio de inyección y una precisa cantidad de
combustible inyectado.

Con el inicio de la inyección, se aplica una alta cantidad de corriente al inyector,

para que la válvula selenoide se pueda abrir rápidamente. Tan pronto como la
aguja ha recorrido toda su trayectoria y la aguja se ha abierto completamente, la
corriente de control se reduce a niveles bajos para mantenerla abierta
solamente. La cantidad de combustible inyectado en este momento depende
exclusivamente del tiempo de apertura del inyector y de la presión dentro del
Riel.

La inyección finaliza cuando se desenergiza la bobina de la válvula selenoide, la

cual se cierra automáticamente.

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Capítulo 6
 TRABAJO DEL INYECTOR DE SOBRE MUELLE

El computador (ECU) utiliza a la válvula de control de la presión para controlar

la presión dentro del Riel Común. Cuando se energiza la válvula de control de
presión, la fuerza electromagnética obliga a la armadura o núcleo de hierro, el
cual empuja a la válvula en contra de su asiento, cerrándose la válvula en este
momento. La alta presión y el lado de baja presión se sellan entre ellas y en este
momento la presión en el Riel Común se incrementa.

Cuando el computador energiza a la válvula, este conducto se abre y la presión

del Riel se fuga instantáneamente hacia al conducto de retorno, bajando la
presión del riel.

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Capítulo 6
 CARACTERÍSTICAS DE LA INYECCIÓN DEL MOTOR DEL RIEL COMÚN

La válvula de control de presión es actuada por corriente; está normalmente

cerrada cuando no está alimentada y por esta razón, la presion se incrementa
desde el arranque, ya que la bomba de alta presion inicia su etapa de presión
desde que inicia su giro.

El computador se encarga de abrirla, variando la presión dentro del Riel, utilizando

una serie de “pulsaciones” de corriente eléctrica, las cuales controlan la apertura
y el cierre de la válvula. Del grado o de la cantidad de pulsos de control de la
válvula dependerá la presión que pueda controlar esta válvula, contro que como
dijimos está supervisado y comandado por el computador, dependiendo de los
parámetros del trabajo del Motor.

La tendencia de la curva de flujo versus la tensión y la corriente de actuación de la

válvula reguladora es como se indica a continuación:

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Capítulo 6
Esta unidad de control es responsable de asegurar la mayor eficiencia durante el
arranque en frío del Motor. Entonces puede acortarse el periodo de
calentamiento, con lo cual es un factor decisivo y altamente relevante en la
emisión de gases de escape.

El tiempo de Precalentamiento depende de la temperatura del refrigerante,

valor que recibe el computador de control desde el sensor de temperatura del
refrigerante. Las fases más importantes de la utilización de precalentamiento son
durante el arranque en frío y en la etapa de calentamiento del Motor, pero están
determinados por una mayor cantidad de parámetros, los cuales incluyen la
velocidad del motor y la cantidad de combustible inyectado, entre otros.

Para el control de las bujías de precalentamiento, se utiliza un Relé de poder, el

mismo que es energizado por la señal proveniente del Computador, quien
determina el tempo durante el cual deberán estar conectadas las bujías para
calentar las cámaras de combustión del motor.

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Capítulo 6
 TRABAJO DE LOS INYECTORES DEL SISTEMA DE RIEL COMÚN

Como habíamos revisado al principio, cuando se tienen mezclas homogéneas de

aire y gases de escape y adicionalmente conductos enfriados del sistema de
recirculación de Gases (EGR), contribuyen a bajar las emisiones de gases y
proporcionan una alta densidad de poder de la combustión.

Sin un sistema de recirculación de gases de escape (EGR), las emisiones de

NOx resultan excesivas para una legislación de controles de emisiones, a pesar
de que las emisiones de Hollín puedan estar dentro de los límites.

El sistema de Recirculación de los Gases de Escape es el método para reducir

las emisiones de NOx, sin incrementar drásticamente las emisiones de hollín en el
motor en el cual va instalado.

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Capítulo 6
Para lograr esta recirculación de los gases quemados y reingresar un porcentaje
de ellos en el colector de admisión, se requiere de una válvula que logre enviarlos
de forma controlada.

INYECCIÓN PILOTO

La válvula está compuesta por un cuerpo metálico, dentro del cual está alojado un
diafragma unido a una válvula de paso. Esta válvula mantiene cerrado el paso
de comunicación entre los gases de escape y el conducto colector de admisión,
gracias al empuje de un muelle calibrado. En la cámara superior del diafragma se

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Capítulo 6
localiza un tubo que se conecta con la depresión generada por una bomba de
vacío, el mismo que se controla por una válvula selenoide o electro válvula.

El computador controla esta válvula selenoide, enviando pulsos de corriente

para que abra el paso del cavío cuando el motor lo requiere; en este momento el
vacío succiona al diafragma y este abre el paso de los gases quemados en el
colector de admisión, inyectando este aire caliente dentro de los cilindros, el
mismo que ayuda a mejorar la combustión dentro de la cámara.

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Capítulo 6
Para poder realizar este control y otros de igual importancia dentro del sistema de
control del computador, un elemento muy importante entra para informar del
estado de la combustión y de los gases que han sido combustionados.

Este es el sensor de oxígeno, el cual genera una señal de voltaje creciente

cuando existe una mayor concentración de oxígeno en los gases de escape.

Este sensor envía la señal medida hacia el computador, el mismo que calcula el
estado de los parámetros de la inyección, modificándolos debidamente y
controlando en este caso la válvula EGR para con ello obtener una reducción
significativa de los óxidos nitrosos.

Otras válvulas EGR modernas ya no requieren de una válvula selenoide

externa, porque han sido diseñadas con una válvula incorporada en la misma
válvula EGR, de tal manera que el control del diafragma se produce directamente.

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Capítulo 6
Como última tecnología aplicada al sistema de control de la recirculación de los
gases de escape (EGR), se ha desplazado inclusive a las válvulas selenoides, lo
que significa que se ha desplazado a la utilización del vacío para realizar su
trabajo, ya que directamente el control lo realiza un motor eléctrico instalado sobre
el diafragma, quien se encarga de abrir o cerrar el paso, basado en el control que
recibe del computador del sistema de inyección.

INYECCIÓN PRINCIPAL

Uno de los parámetros más importantes dentro de las nuevas tecnologías

aplicadas a los modernos motores diesel es la instalación de un turbo cargador,
que incrementa significativamente la potencia y toque del motor.

Como el computador del sistema del Riel Común debe controlar efectivamente la
dosificación del combustible y si una carga de mayor cantidad de aire debe
estar directamente relacionada con el caudal a inyectarse, el computador del

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Capítulo 6
sistema puede controlar el trabajo de la Válvula Wate Gate o del actuador de los
nuevos turbos de Geometría Variable.

INYECCIÓN SECUNDARIA

Esta válvula selenoide también es utilizada para controlar diversos sistemas

dentro de los controles que realiza el computador del sistema de inyección.

Por ejemplo podemos mencionar el control sobre la válvula “Waste Gate” de un

turbo cargador, la misma que al abrir este paso logra limitar la presión de trabajo

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Capítulo 6
del turbo, ya que la válvula Waste Gate permite con este control desviar los gases
de escape directamente hacia el tubo de escape, no permitiendo que el flujo de
gases sigan obligando a girar la turbina.

En los Turbos de geometría variable en cambio, esta válvula selenoide es

controlada nuevamente por el computador.

Con el control de los pulsos corriente entregados por el computador, abre de

forma progresiva, lenta o rápida, de acuerdo a la corriente de control, de tal
manera que puede modificar la geometría de los álabes cuando la carga del turbo
influye directamente en actuador neumático.

Con ello el motor adquiere la mejor reacción en todas las etapas y revoluciones
del motor, optimizando con ello el torque y la potencia entregados. Podemos ver
en el gráfico la estructura de una válvula selenoide.

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Capítulo 6
 REDUCCION DE GASES DE ESCAPE

Este gráfico nos puede explicar rápidamente la función del turbo dentro del
trabajo del motor así como la importante función que cumple el Intercooler para
enfriar el aire que ingresará al motor.

Como recordaremos, la alta temperatura de los gases de escape que salen del
motor también calientan al cuerpo del turbo y como el aire que sobre el turbo se
calienta también, su densidad disminuirá significativamente.

El Intercooler o enfriador de aire se encarga de bajar la temperatura que recibe

el turbo y con ello se logra aumentar la densidad del aire, o lo que es lo mismo,
aumentar el número de moléculas de oxígeno que se mezclarán con las del
combustible para ser inflamadas.

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Capítulo 6
 MEJORAS PARA OBTENER MENORES EMISIONES EN EL MOTOR

La configuración de la Cámara de Combustión y los conductos de aire de

admisión tienen un efecto positivo sobre las emisiones de gases de escape. Si el
movimiento del aire dentro de la cámara de combustión se diseña con el cuidado
para la inyección del combustible dentro de ella, ocasiona una eficiente mezcla
de aire con el combustible y de esta forma una combustión completa del
combustible inyectado.

Adicionalmente se mantienen efectos positivos cuando se tienen mezclas

homogéneas de aire y gases de escape y conductos enfriados del sistema de
recirculación de gases (EGR). Cuando se utilizan tecnologías de motores con
cuatro válvulas por cilindro y turbo cargadores con turbinas de geometría
variable (VTG), también son factores que influyen y contribuyen a bajar las
emisiones de gases y proporcionan una alta densidad de poder.

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Capítulo 6
 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)

Sin un sistema de recirculación de gases de escape (EGR), las emisiones de

NOx resultan excesivas para una legislación de controles de emisiones, a pesar
de que las emisiones de hollín puedan estar dentro de límites.

El sistema de recirculación de los gases de escape es el método para reducir las

emisiones de NOx, sin incrementar drásticamente las emisiones de hollín en el
motor en el cual va instalado.

Esto se puede implementar con mucha mayor eficiencia cuando se utiliza el

sistema de inyección de Riel Común, gracias a la excelente formación de la
mezcla aire/combustible, resultado de la alta presión de inyección.

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Capítulo 6
Con el EGR, una porción de los gases de escape son dirigidos hacia el conducto
de admisión, durante la operación de carga parcial del motor. Esto no reduce
solamente el contenido de oxígeno, sino también la curca de combustión y el pico
de temperatura en el frente de la llama, con una caída significativa de las
emisiones de NOx.

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Capítulo 6
Cuando se ha recirculado mucha cantidad de gases de escape (excediendo un 40
% de volumen de aire de admisión), el hollín, el CO, y las emisiones de HC, sube
tanto el consumo de combustible, debido a la falta de oxígeno.

INFLUENCIA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

La inyección durante el arranque, los valores de la curva de descarga y la

atomización del combustible también influyen sobre el consumo de combustible
y sobre las emisiones en los gases de escape.

INICIO DE INYECCIÓN (PRINCIPIO DE ENVÍO)

A través de procesos de bajas temperaturas, una inyección retardada reduce las

emisiones de NOx. Pero cuando es excesivamente retardado el principio de envío

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Capítulo 6
del combustible, las emisiones de HC y el consumo de combustible se
incrementan, así como las emisiones de hollín bajo grandes condiciones de carga.

Si el principio de inyección se desvía solamente 1 grado (del cigüeñal) del valor

designado, las emisiones de NOx se pueden incrementar hasta alrededor del 5 %.
Visto que una desviación de 2 grados en la dirección de avance (más temprano),
se puede incrementar hasta 10 bar en la presión pico del cilindro. Una desviación
de 2 grados en el sentido de retardo, puede incrementar la temperatura de los
gases de escape unos 20 °C.

Es por esto, que se debe procurar una gran exactitud en el ajuste del punto de
inyección.

VALORES DE LA CURVA DE DESCARGA

Los valores de la curva de descarga definen las variaciones en la densidad de

combustible durante el ciclo de inyección sencilla (desde el arranque o inicio de
inyección hasta el final de ella). Estos valores de la curva de descarga determinan
el caudal de la densidad de combustible durante el retraso de la combustión
(entre el inicio de la inyección y el inicio de la combustión). Además, debido a la
influencia en la distribución de combustible en la cámara de combustión, causa
un efecto en la eficiencia de utilización del aire.

Los valores de la curva de descarga deben subir despacio a fin de que la duración
de la inyección de combustible se mantenga al mínimo. Este combustible, se
combustiona tan pronto como la combustión se inicia, causando efectos negativos
sobre el ruido del motor y con emisiones de NOx.

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Capítulo 6
Estos valores de la curva de descarga deben caer bruscamente para prever la
atomización pobre de combustible, cargado de altos HC y emisiones con hollín,
incrementándose también el consumo de combustible durante la fase final de la
combustión.

ATOMIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE

Cuando se atomiza finalmente al combustible se obtiene la máxima eficiencia de

mezcla aire/combustible. Esto contribuye a la reducción de HC y las emisiones
de hollín. Una alta presión de inyección y una configuración geométrica óptima
de los orificios de los inyectores proveen una buena atomización del combustible.

Para prevenir una emisión visible de hollín (humos), la cantidad de combustible

inyectado debe ser limitada de acuerdo con la cantidad o densidad del aire
aspirado por el motor. Esto requiere un exceso de aire en el orden de por lo
menos del 10 % al 40 %.

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Capítulo 6
Desde el momento en que se cerró la aguja del inyector, el combustible en los
orificios del inyector pueden ser vaporizados (en el caso de agujeros ciegos), el
combustible se vaporiza en el volumen del orificio ciego y durante el proceso se
incrementan las emisiones de HC. Esto significa que tales volúmenes (venenosos
o dañinos) pueden ser mantenidos al mínimo.

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