xx_transmisiones 3/3/08 08:50 Página 42

La evolución de las transmisiones

Las transmisiones no han permanecido ajenas al progreso, el avance tecnológico ha
sido y es enorme. El desarrollo del automóvil se ha adaptado al entorno ofreciendo
soluciones a los nuevos usos, a las crisis de consumo, a la creciente preocupación
medioambiental, a la sociedad del bienestar… Esto, a su vez, ha mejorado notable-
mente los rendimientos de los motores, las emisiones, las tecnologías alternativas o
híbridas, las cuatro ruedas motrices, el coste, las prestaciones, así como la versatili-
dad y la suavidad de marcha de los embragues y cajas de cambio.

Una vista atrás de la transmiten la potencia del motor convirtién-

Juan-Lorenzo de Navascués Benlloch.
Ingeniero Superior Industrial ICAI - Esp.
Mecánica (1990) y Master “Ingeniería
del Automóvil” INSIA (1997). Actual-
mente, es Director General de Saar-
gummi Ibérica y Director General de
SG Plastik (Croacia).Antes fue Director
General de Eaton en España y previa-
mente trabajó 10 años en Nissan Mo-
tor Ibérica. Ha simultaneado estos tra-
bajos con la docencia en ICAI.
Comentarios a:
comentarios@icai.es
vida hace 30 años
Por ilustrar en un árido artículo técnico la
evolución, miremos atrás sin emociones.
Lo que nos rodeaba hace 30 años en Es-
paña:
• Cine: Estrenaban “Grease” y “Superman”.
• TVE: Sólo dos cadenas y públicas: triunfaba
la serie “Cañas y Barro”.
• Música ligera: José Vélez ganaba Eurovisión.
• Fútbol: Argentina ganaba el Mundial. Cruyff
se retiraba.
• Política: Se aprobaba la Constitución y se
aprobaba en el Consejo de la CEE la posible
adhesión de España y Por tugal al Mercado
Europeo.
• Iglesia: hubo 3 Papas ese año: Pablo VI, Juan
Pablo I y el comienzo de Juan Pablo II.
• Tecnología: Sony lanza el Walkman.
• Coste vida: un litro de gasolina costaba 33
pts., el equivalente a 20 céntimos de euro.
• Automóvil en España: el Ford Fiesta se dis-
putaba las mayores ventas con el Seat 127.
Definiciones básicas
• Transmisión: Conjunto de órganos mecá-
nicos que, interpuestos entre motor y ruedas
dola en disponible en las ruedas. Nos centra-
remos en dos de los elementos más caracte-
rísticos: embrague y caja de cambios. No
abordaremos árboles de transmisión, dife-
renciales, auto-blocantes, etc.
• Embrague: Es el órgano que permite aco-
plar y desacoplar a voluntad del conductor
(o de modo automático) motor y transmi-
sión. Además ejerce de limitador de par, de
convertidor de velocidad, de amortiguador
torsional y de disipador de la energía libera-
da en su función. Se interpone entre motor y
transmisión, regulariza la entrega de potencia
cíclica e inapropiada del motor. Resuelve la
diferencia entre ralentí motor y vehículo pa-
rado. Su función ha de ser progresiva para
cualquier condición del vehículo.
Existen distintos tipos de embrague según:
– El principio de funcionamiento: de fric-
ción clásicos, o hidrodinámicos y converti-
dores de par CdP. Consideramos los CdP
como un “tipo” de embrague “hidrodinámi-
co” ya que además realiza las mismas fun-
ciones en una transmisión de tipo automá-
tico; son el “embrague” de los cambios
automáticos y de muchos semiautomáticos.

42 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008

xx_transmisiones 3/3/08 08:50 Página 43

– El principio de mecanismo de acciona- motor a diferentes valores de par-velocidad en

miento (mecánico, hidráulicos la mayoría
hoy…).
– El tipo de accionamiento: manual, auto-
mático sin pedal (aplicaciones desde hace
años ya).
– El número de discos de fricción: uno,
doble, múltiple o multi-disco.
– El medio en que operan: seco o baño
de aceite.
Como se aprecia en la Figura 1, los de fric-
ción constan de un conjunto o placa de pre-
las ruedas es la caja de cambios. Además dis-
ponen de una inversión de giro (piñón inter-
medio u otros sistemas) para la marcha atrás.
Las cajas manuales (MTs) (ver Figura 3)
constan de un eje primario (salida motor),
uno intermediario entre el anterior y el
Figura 1. Elementos básicos
de un embrague de fricción
1

sión (1) actuada por un diafragma, de un coji-

nete de desembrague (3) y un disco de fricción 3
(2). En posición natural o normal están embra-
gados –conectan el par motor con la transmi-
sión– pues el conjunto de presión oprime el
disco de fricción contra la salida del motor (vo- 2
lante de inercia). Es el conductor al pisar el pe-
dal quien realiza el desembrague (desconexión
del par) desplazando un cojinete de desembra-
gue que presiona un diafragma y retira el plato
de presión liberando el disco. Figura 2. Convertidor de Par
(para cambios automáticos)
Los embragues automáticos no precisan
intervención del conductor. Centrífugos, eléc-
tricos, de vacío, hidráulicos o de control elec- 2
trónico de última generación.
3
Todos los Convertidores de Par (CdP)
(ver Figura 2) funcionan, sin embargo, en el 1 4

seno de un medio hidráulico. Transmiten el 5

par de giro por medio de la fuerza de circu-
lación de un fluido (hidrodinámicos). Todos
son automáticos. No hay disco de fricción.
Tres par tes básicas habituales: turbina,
bomba y rodete o rueda directriz. La bomba
va unida al giro del motor y mueve el fluido.
La turbina transforma la energía de ese flui-
do otra vez en mecánica de giro de la trans-
misión o cambio automático que lleva de-
trás. El rodete desvía el flujo, va montado
sobre una rueda libre. Siempre existe resba- Figura 3.Típica disposición de caja manual de 4 velocidades
lamiento que causa un menor rendimiento Sincronizador
Sincronizador
de transmisión en estos dispositivos pero de tercera-cuarta de primera-segunda Piñón de primera
son muy cómodos. A veces incorporan tam- (en punto muerto) (piñón de primera acoplado)
Eje secundario
bién un embrague puente adicional para mi-
nimizar el resbalamiento en velocidades altas.
• Caja de cambios: el dispositivo que, situado
entre embrague y transmisión a las ruedas, se
encarga de variar el par y la velocidad de giro
que llega a las ruedas en función de las necesi- En la primera velocidad
dades del vehículo. Recibe de un lado el par
de giro del motor conectado por el embrague
o CdP y transmite a la transmisión la necesaria
velocidad de giro a las ruedas con un par dife-
rente. Los motores giran a velocidades mucho
Piñón de toma del Piñón de primera
más elevadas (600-7.000 rpm) que las ruedas eje intermediario del eje intermediario
(0-1.800 rpm). El “traductor” de par-velocidad

La evolución de las transmisiones 43

xx_transmisiones 3/3/08
Tabla 1. Resumen de los distintos tipos de transmisión pasadas, actuales y futuras
Según nº de velocidades
Según sincronización
Según principio de funcionamiento
(ver de 1 a 6)
1 Manual (MTs)
2 Semi-Automática (AMTs)
3 Automática (ATs)
4 Automática variable continua (CVTs)
5 Eléctrica variable EVTs
6 Nuevos desarrolladores
44 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008
08:50 Página 44
secundario (conectado a la transmisión). Con
tantos pares de engranajes como necesite pa-
ra las diversas relaciones de cambio o veloci-
dades y unos dispositivos sincronizadores pa-
ra permitir la entrada suave y a tiempo de los
dientes en los espacios interdentales del en-
granaje asociado.
Las cajas semi-automáticas (AMTs) dispo-
nen de un embrague pilotado o automático
y una posibilidad manual/automática de se-
lección de velocidades. Existen muchas varie-
dades como describiremos luego en los
avances.
Las cajas automáticas (ATs) (ver Figura 4)
hacen por sí solas el arranque, la selección
de la velocidad o relación de transmisión y la
conexión de la marcha. Su rendimiento en
cuanto a relación de transmisión es menor
que en las cajas manuales pero todas las ven-
tajas que acredita como mayor seguridad de
tráfico, descarga al conductor, comodidad, no
interrupción del torque, etc. lo compensan.
Constan de un CdP a la entrada más unos
juegos de engranajes planetarios con piño-
Figura 4. Caja de cambios
automática convencional
2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
Sincronizados/No sincronizados
Convencional
Semi-manuales secuenciales
Sensodrive
Embrague dual (dual clutch)
Saxomat
Convencional
Tipronic
Variomatic
Multitronic
EVT
Infinitamente variable IVT
Toroidales
Antonov
nes interiores y satélites, embragues de lámi-
nas, ruedas libres y un control o regulación
del cambio.
Las cajas automáticas de tipo variable con-
tinuo (CVTs) son también 100% automáticas
pero en lugar de contar con juegos de pla-
netarios, varían las relaciones de transmisión
de una forma continua desplazando la aper-
tura o cierre de unas poleas en V por cuyo
interior trabajan correas de transmisión. Las
primeras correas eran de material elastóme-
ro y hoy resultan mucho más adecuadas
construidas en metal.
Otras variantes de las anteriores o nove-
dades se explicarán más adelante pero el re-
sumen es el de la Figura 5.
Evolución de los embragues
• Hace 40 años
– De fricción: la mayoría en España. En Eu-
ropa también. Monodisco, los multidisco
se habían abandonado. Y de diafragma
porque los resortes exigían esfuerzos so-
bre pedal un 64 % superiores y desapare-
cieron del mercado.
– Automáticos: en autobuses, camiones y
propulsión de material bélico ya existían
algunas aplicaciones.
– CdP:Ya existían 27 años de experiencia
con conver tidores pero sobre todo en
modelos de USA ligados a cajas automáti-
cas. El primer CdP data de 1941 desarro-
llado por Oldsmobile y montado en el
cambio Hydramatic. En España, salvo con-
tadas importaciones, no existían.
• Hace 30 años
– De fricción: no especial desarrollo frente
a última década.
– CdP: Chrysler lanza al mercado USA en
1978 el primer CdP con embrague puen-
te para optimizar resbalamientos (Conver-
ter Lock-up Clutch). España seguía con es-
casísima y muy elitista presencia.
• Hoy
– De fricción:
• Monodisco: desarrollos en materiales,
peso, composición de los forros…
– Automáticos:
• Nuevo concepto: Sensodrive y CMP de
Citroën. Un embrague automatizado pi-
lotado electrónicamente se une a una ca-
ja de cambios convencional.
• Nuevo concepto: embrague dual. Des-
arrollado por Borg Warnerpara Grupo
VW. Es introducido junto con cajas
xx_transmisiones 3/3/08 08:50 Página 45

AMTs semiautomáticas. Consiste en Tabla 2. Factores de la evolución de las transmisiones

dos embragues integrados, uno exterior
para acoplar las relaciones de transmi- Nº Factor Sub-factor Consecuencia - evolución
sión pares y otro interior para las impa- 1 Sociedad Bienestar Confort Sincronización velocidades
res (1ª, 3ª, 5ª). Son embragues de múlti- Descarga tareas conductor Penetración creciente ATs

ples láminas en baño de aceite. El Aparición cajas AMTs

lubricante se tuvo que desarrollar espe- Perfeccionamiento embragues

cíficamente. Desarrollo cajas CVTs

• Ventajas de un embrague dual Éxito modelos 4x4 Desarrollo transmisiones en general

– Menores histéresis que un embra- 2 Geográfico USA >95% ATs Patrón USA se adapta en Japón

gue de fricción clásico. Japón mayoritario ATs Europa se rinde a ATs, AMTs

– Regulable electrónicamente. Europa: baja tasa de ATs y CVTs tras predominio MTs

– Suprime necesidad de CdP (caro y 3 Inspiración en los Adopción elementos probados Cambios secuenciales
deportes de élite en competición como Cambios en volante
pesado).
F1 o Le Mans Impulso AMTs y sus controles
– Permite cajas semiautomáticas más
Prestaciones altas Aumento nº velocidades
ligeras AMTs vs automáticas ATs.
4 Presión Económica Modelos mini y “nano” Cajas económicas, ligeras
– Mejores prestaciones varias (ver
Optimo coste producción Mayores rendimientos, CVTs
transmisiones AMTs).
Economía de consumo Cajas parahíbridos
– CdP: mejoras en el control y regulación.
de combustible AMTs comen terreno a ATs
Concepto relativamente inalterado.
Nuevos desarrolladores tras
las AMTs y ATs económicas
• En 5 años 5 Conciencia Desarrollo motores Aparición cajas para híbridos
– De fricción: monodisco clásico irá desapa-
medioambiental Legislaciones emisiones Desarrollo AMTs y ATs
reciendo a medida que las AMTs y los
Aparición híbridos Forros fricción ecológicos
embragues automáticos se expandan más.
6 Seguridad creciente Más % Tracción delantera Optimización dimensiones
– CdP: evolución no significativa.
Controles tracción carcasas cajas cambio
Embrague Dual Clutch

Evolución de las Sofistica control ATs y AMTs

cajas manuales (MTs)
• Hace 40 años
– Ubicación accionamiento: había palancas
aún en salpicadero, en columna del volan-
te y sobre el piso entre asientos. Un 84,6%
de los modelos que rodaban por España
la llevaban en piso, ¡el resto la montaban
en salpicadero o volante!
– Sincronización: En un 8% de los mode-
los la 1ª no estaba sincronizada y se atas-
caba ruidosamente.
– Número de velocidades: El 97,4% del
parque de modelos de España llevaba to-
davía cajas de 4 velocidades. ¡¡Sólo un 2,6%
de los modelos tenían 5 velocidades!!
• Hace 30 años
– En Europa el 79% de los modelos se
ofrecían con cambio manual. ¡¡La produc-
ción de Ford en USA ofrecía sólo un 8%
de cajas manuales en su catálogo!!
– Ubicación accionamiento: parecido.
– Sincronización: casi todas 100%
– Número de velocidades: En España el
porcentaje de 5 velocidades aumentó a casi
un 7% de los modelos, estando las 4 veloci-
dades en un 85%. En Europa las 5 marchas
se ofrecían en el 12,6% de los modelos. Las
7 Investigación en Mejora prestación correas Difusión CVTs en Japón
materias primas Correas metálicas Sí a CVTs en altas potencias
Nuevos materiales Forros embrague nuevos
Reducción peso elementos
caja y embragues
8 Stress y vida rápida Infraestructuras viales Aumento nº velocidades
Ritmo vida vertiginoso Desarrollo ATs y AMTs
Valoración tiempo libre
5 velocidades en todo el catálogo las incor-
poraban entonces solamente la élite de los
automóviles deportivos: Porsche, Lamborghi-
ni, Ferrari,… Los generalistas como Renault
ofrecían un 15% de los modelos con opción.
Mercedes Benz no subía del 37% de sus mo-
delos con opción a 5 marchas.
• Hoy
– Ubicación accionamiento: mayoría en el
piso.
– Número de velocidades: El 95% es de 5 ve-
locidades manuales, siendo el resto normal-
mente de 6. Alguna caja derivada de la ma-
nual para vehículos muy elitistas o de
competición se ha construido también con 7.
– Ayudas electrónicas: algunos modelos de
Toyota como el Auris GSI donde un testi-
go luminoso advierte al conductor cuál es

La evolución de las transmisiones 45

 xx_transmisiones 3/3/08 08:50 Página 46

Gráfico 1. Evolución del número de velocidades y tipo de transmisión – 1941 Chrysler (Vacamatic) por vacío.
– 1955 Citroën: Citromatic con servos hi-
% tipos modelos ofertados (no vendidos)
dráulicos para su famoso DS (tiburón).
100% 97,40%
– 1957 Mercedes con Hydrak a base de
75%
un convertidor hidrostático.
66,5%
56,0%
– 1960´s El cambio Saxomat ofrecido en
50%
49,80% 46% vehículos de diferentes marcas como Fiat
1800, VW Beetle, Opel, BMW, Trabant…
25% 20,86% Constaba de un embrague centrífugo y
12,6% 15%
12% 10% 13%
2,6% 3,20% 5%
uno actuado por servos. Un valor de con-
0% signa de rpm discriminaba cuál operaba.
Hace 40 años Hace 30 años 2000 2010
ESP EUR EUR EUR
Sin pedal.
– 1960 NSU Ro80 en su modelo de mo-
MT 4 MT 5 MT 6 AMTs 7/8 ATS HIBR tor rotativo.
10 – 1970´s y 1980´s Honda lanza el Honda-
matic. En 1985 Daihatsu también
el momento idóneo para cambiar en fun- Todos fueron desarrollos aislados que no
ción de unos objetivos de consumo. tuvieron gran difusión.
– 1980´s Le Mans: Porsche con sus 956 y
• En 5 años 962 usa un embrague dual por primera
Su difusión irá en descenso. Las AMTs, ATs, vez operativo. El precursor de las futuras
CVTs y nuevos desarrollos las arrinconarán. AMTs Dual Clutch.
Aun así, las MTs bien manejadas tienen
ventajas innegables frente a AMTs y ATs co- • Hoy
mo son: Los primeros sistemas (electrohidráulicas)
– Mejor economía vs. ATs. fueron difundidos hace años por:
– Mayor rendimiento y ligereza que ATs. – BMW como SMG Sequential Manual
– Requiere más atención del conductor Gearbox. Secuenciales.
(es un pro). – Mercedes como Sequentronic.
Pero también inconvenientes cada vez más – Fiat y Alfa Romeo como Selespeed en
importantes de cara al futuro: 1999.
– Interrupción del torque. – Toyota como SMT Sequential Manual
– Menor confort general y en tráfico denso. Transmission en su MR2
– Menor suavidad de engrane y de marcha. Luego vino PSA con Citroën C2, C3 y C4
– No aptas para discapacitados. con cambio Sensodrive y CMP.
– Mantenimiento de embrague clásico. – Sensodrive y CMP. Un embrague servo-
– No aptas para acoplar a sofisticados re- actuado por control electrónico con una
querimientos de emisiones, híbridos… caja manual. Permite opción manual o au-
to, lleva pulsadores tras el volante para se-
Evolución de las cajas lección secuencial.
semiautomáticas (AMTs) Pero el más exitoso e innovador, con ma-
O Automated Manual Transmission. No si- yor difusión actual y proyección futura es el
guen el modelo “H” de ranurado de palanca. sistema Transmisión de Embrague Dual (o
Suelen ser del tipo marcha inmediata supe- Dual Clutch Transmission DCTo Twin Clutch
rior o (+) e inmediata inferior o (-) aunque TCG o Direct Shift Gearbox DSG o SST
no todos son secuenciales estrictos. Algunos Sportronic Shift Transmission).
permiten cambios entre velocidades no con- – Transmisión de Embrague Dual: Dos
secutivas. Disponen de unidades de control embragues integrados en un conjunto.
y servos que gobiernan el embrague, unidos Del tipo de láminas en baño de aceite.
a una caja convencional manual. No hay pe- El exterior engrana las velocidades im-
dal. Por lo general, no llevan CdP como las pares, el interior las pares. De este mo-
ATs sino embragues (ligereza). do, mientras se usa una velocidad, se
ejecuta una preselección de la siguiente
• Hace más de 40 años y hace 30 años que no precisa intervención manual. Más
Los precursores de las actuales AMTs fueron: suave fiable y económico (-15% consumo)
– II Guerra Mundial: Kégresse diseña un que una AT. Más rápido que las demás
cambio de embrague dual, no productivo. AMTs. Los fluidos de trabajo requieren

46 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008

xx_transmisiones 3/3/08 08:50 Página 47
una baja viscosidad y durabilidad muy
específicas.
1. 2005 el fabricante BorgWarner recibió
el prestigioso PACE Award por su con-
tribución a la excelencia con dicho cam-
bio DCT.
2. Hoy son dos fabricantes de transmisio-
nes BorgWarner y Getrag producién-
dolas en Europa. Aisin en Japón.
3. Modelos actuales con embrague dual:
Mitsubishi Evo X 2008 (caja SST), Gru-
po VW con cajas BorgWarrner DCT
para Golf, Jetta, A3, Altea, León…
4. Por llegar : Volvo S40/V50, Chrysler y
Dodge con caja DCT. Futuros Porsche
también. ¡Y algunas con 7 velocidades!
• En 5 años
Su difusión aumentará en vehículos de seg-
mento bajo y medio. Gran futuro a todascon
especial mención de la de embrague dual.
También en modelos de alta potencia y alta
gama, donde habrá cajas duales de 7, y hasta
8 velocidades como se prevé para algunos
Mercedes, desarrollada por ZF o Getrag.
Una interesante encuesta de tendencia de
consumo realizada por Frost & Sullivan reve-
laba que:
– Un 41% de usuarios de vehículos actua-
les con caja AT consideraría en su próxi-
ma compra tener un automóvil con caja
AMT o semiautomática.
– El 28% de usuarios actuales de cajas ma-
nuales también se pensaría una AMT.
– No obstante, muchos interesados en las
AMTs se quejan de su alto precio.
El futuro es prometedor:
– En 2006 BOSCH y Getrag anuncian el
desarrollo conjunto de una caja AMT dual
para vehículos híbridos con objeto de re-
ducir costes y un 20% el consumo frente a
otras soluciones.
– Ford también habla de 4 cajas AMT en
un futuro próximo para 4x4.
– Previsiones buenas: para ZF las AMTs
coparán un 11% del mercado europeo de
2010, otros analistas ven un 13,3% y hay
quien pronostica un 15% para 2013.
Evolución de las cajas
automáticas diversas
(ATs, CVTs, Tiptronic y EVTs)
• Hace más de 40 años y hace 30 años
– ATs: Desde los 1940´s con el primer AT
de Oldsmobile (Hydramatic) pasando por
Cadillac, Pontiac, Buick con su Dynaflow
1953 las ATs tuvieron de 2 a 4 velocidades,
claro sello americano y difusión especial-
mente en USA. BorgWarner en 1953
avanza más y en los 1980´s Chrysler limita
el deslizamiento. Se generaliza el overdrive
o marcha de relación de cambio menor a
1:1.
USA en los 1960´s adoptó ATs para la
mayoría de los coches. Japón se incorporó
en mayoría en los 1980´s. Europa nunca
ha superado ni un 50%.
– Tiptronic: no había.
– CVTs: primer cambio con correa trape-
zoidal no metálica y polea variable surge
del fabricante DAF con su DAF-55 en
1958. Muy limitada de potencia y con in-
fluencia en la tracción, nunca se populari-
zó. Más tarde Volvo y Honda la adoptaron
en algún modelo. El material de la correa
cambió a metálico y se vislumbró enton-
ces un mejor futuro.
Japón la adoptó en modelos de pequeña
cilindrada y potencia.
Una curiosidad es que la FIA la prohibió
en F-1 tras un desarrollo CVT de Williams
en 1993. Hablaron de que era demasiado rá-
pida.
– EVTs: no existían
• Hoy
– ATs: Los últimos cambios sobre todo en
unidades de control y sofisticación de las
regulaciones. También aumenta el nº de
velocidades. Se desata una carrera por el
mayor número en modelos de alta gama:
1. 2002 BMW y sus 6 velocidades AT en
Serie 7.
2. 2003 Mercedes con sus 7 velocidades
AT en el 7G-Tronic.
3. 2006 Lexus LS 460 con transmisión AT
de ¡¡¡8 velocidades!!! Con un consumo
un 6% mejor que las cajas de 6 veloci-
dades.
– Tiptronic: la desarrolló Porsche. Bajo licen-
cia la han utilizado otros: Audi, Aston Mar-
tin… Es una AT con CdP pero permite cam-
bios discretos realizados manualmente en
una ranura adicional de la palanca anexa a la
de cambio automático tradicional.
– CVTs:
1. Se han derribado las limitaciones por
potencia, con las correas base metálica;
diversos modelos la ofrecen: Mini, Hon-
da, Nissan Primera 1997.
2. Incluso alta potencia. Audi en 1999 lan-
za el A6 con cambio Multitronic, basa-
do en un CVT con correa metálica, em-
brague multi-láminas en baño de aceite
La evolución de las transmisiones 47
xx_transmisiones 3/3/08 08:50 Página 48
Gráfico 2. Ahorro de consumo de combustible de cajas
ATs según nº de velocidades
Ejemplo Limusina 3 Litros V6
100%
6%
2%
5%
3%
6%
3 veloc. 4 veloc. 5 veloc. 6 veloc. 6 veloc. 8 veloc.
1ª Generación 2ª Generación
Figura 5. Sistema en rueda sin
transmisión convencional.
Todo integrado. Drive by Wire
y un control optimizado para mejores
prestaciones.
3. El fulgurante nuevo hiper-económico ve-
hículo Tata Nano de la India que cuesta
en torno a los 2000 euros aloja una caja
de cambios CVT como opción econó-
mica y compacta. Se venderán muchos
millones.
4. Híbridos: la CVT se convierte en op-
ción preferente para muchas transmi-
siones de híbridos eléctrico-diesel. Ford,
Toyota y Lexus tienen CVTs electróni-
cas para híbridos.
– EVTs: primeros híbridos en producción
incorporan este tipo. Pueden ser de pla-
netarios o CVTs y están controladas eléc-
tricamente.
• En 5 años
– ATs: se normalizarán las cajas de 7 y 8
velocidades en modelos caros. Además su
menor consumo promete, ver Gráfico 2.
Pero las AT basadas en CdP y los clásicos
planetarios tienen un futuro más compro-
metido por su peso y su precio frente a
las AMTs, a los nuevos desarrollos y a los
desarrollos para híbridos.
48 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008
– CVTs y EVTs: Las CVTs abarcarán ran-
gos amplios desde la bajísima potencia
(ojo coches tipo Nano) hasta altas y am-
bas se multiplicarán junto con los híbridos.
Futuro próximo y más allá
• Resumen a corto plazo:
– Embragues: migrarán del clásico a los
automáticos con gran potencial para el
embrague dual.
– MTs: desciende su presencia. Serán de 5
y muchas de 6 velocidades.
– AMTs: gran futuro inmediato. En general
pero especialmente las de embrague dual.
– ATs: convencionales automáticas irán a
por 7 y 8 velocidades y desarrollos para
híbridos.
– CVTs y EVTs: incrementando presencia
y buen futuro en vehículos híbridos.
• Proveedores principales de Transmisio-
nes: ZF, Getrag, Aisin, Jatco, Borgwarner.
– Nuevos desarrolladores: ¡ojo! Porque
tienen cabida. El alto precio, peso y con-
sumo de las ATs y AMTs junto con las
MTs fuera de concurso facilitan el des-
arrollo de AMTs pero distintas y más
económicas.
1. ANTONOV: desarrolla junto con Ea-
ton y para vehículos chinos Geely y
Honda. 2 planetarios de 3 velocidades
cada uno en ejes paralelos. 6 velocida-
des. Embrague bañado multi-láminas. Ta-
maño compacto como una MT de 5 ve-
locidades
2. ZEROSHIFT: 5 fabricantes interesados.
Gran reducción de esfuerzo. Ingenioso
sistema de anillos interbloqueados que
ejercen de sincronizadores. Actuadores
eléctricos de bajo coste.
3. TOROTRAK: ya hay de Nissan hechas
por Jatco. Concepto IVT o infinitamente
variable mediante dos toroides (uno co-
nectado a motor, el otro a la transmisión)
y unos patines especiales en un baño de
hidráulico de altas prestaciones.
• Mas allá
Era Post Motor de Combustion. ¿viable?
entonces se integrará todo en la rueda: di-
rección, frenos (EWB Electronic Wedge
Brake), suspensión y las transmisiones. Los
vehículos podrían tener entonces 4 moto-
res independientes, uno por rueda. Es el
“Drive by wire vehicle”. En el fondo, los ve-
hículos híbridos son un paso intermedio en
el desarrollo hacia las soluciones de propul-
sión futuras.
xx_transmisiones 3/3/08 08:50 Página 49

Figura 6. Evolución gráfica de las transmisiones

Hace 40 años Hace 30 años Hoy Próximos 5 años Post motor combustión

Embrague

Embrague de disco único Embrague fricción clásicos Embrague dual Duales y tipo Xtend? Drive by wire. In-wheel

Cambio
manual
(MT)

Típica manual 4 veloc. 1ª de 5 veloc. Esp 124 Sport Moderna 6 velocidades High Performance Sport 6v

Cambio
automático
(AT)

At de 1960´s (Ford C4) AT convencional 1978 1ª 8 veloc. AT (Aisin-Lexus) 8 velocidades AT Drive by wire. In-wheel

Cambio
semi
automático
(AMT)

Auto Union 1965 Saxomat 1ª caja dual. Le Mans 80s AMT Dual 6 velocidades Antonov? Drive by wire. In-wheel

Cambio
variable
continuo

1ª CVT DAF-55 1960´s CVT baja potencia CVT´s (Mitsubishi) IVT tipo Torotrak? Drive by wire. In-wheel

Acciona-
miento
cambio

Palanca en piso Aún palancas en tablero Doble ranura AMTs y Ats En volante En volante. Más funciones

Bibliografía
LIBROS

Arias-Paz, M. “Manual de Automóviles” Ed. Dossat, 42ª Edición, Madrid, 1978. - “European Truck + Bus Technology” Sept. 2006.

Bosch “Manual de la Técnica del Automóvil” Ed. Reverté S.A., Barcelona, 1990.
Crouse,William H.“Mecánica del Automóvil”, Ed. Marcombo-Boixareu, Barcelona, 1985.
Escamilla, Rafael y otros… “Enciclopedia del Automóvil” Ed. Linosa, Barcelona, 1969.
Gerschler, H.“Tecnología del Automóvil”, Ed. Reverté 2ª Edición, Barcelona, 1985.
- “Proyecto PFC Embrague “PFC EVITI, ICAI, Navascués, Juan de & Norverto, Juan.
Madrid 1998.
- “SAE Technical Papers” SAE Internacional. Documents Nº 780100, 901530, 2005-01-
1021, 2006-01-3425, 2007-01-1098, 2007-01-1455, 2007-01-1096, 2007-01-3975, 2007-01-
3976, 2007-01-3747.

REVISTAS Y PUBLICACIONES INTERNET

-“Automotive News Europe” Nº Sep. 2007 & Oct. 2007. “AudiWorld” “AutoBlog”
-“Bricolage del Automóvil” Nº 12, Ediciones UVE, Madrid, 1979. “Borg Warner Web” “Getrag Corporate Group Web”
- “El Embrague Mecánico” Asig. 102, Cap. 6, Master Ingeniería del Automóvil, INSIA, Madrid, 1997. “Motor Adictos 1-9-07” “Motor Spain 3-5-07”
- “European Automotive Design” Sept. 2006. “Popular Mechanics”

La evolución de las transmisiones 49

xx_transmisiones 3/3/08 08:50 Página 42

La evolución de las transmisiones

Las transmisiones no han permanecido ajenas al progreso, el avance tecnológico ha
sido y es enorme. El desarrollo del automóvil se ha adaptado al entorno ofreciendo
soluciones a los nuevos usos, a las crisis de consumo, a la creciente preocupación
medioambiental, a la sociedad del bienestar… Esto, a su vez, ha mejorado notable-
mente los rendimientos de los motores, las emisiones, las tecnologías alternativas o
híbridas, las cuatro ruedas motrices, el coste, las prestaciones, así como la versatili-
dad y la suavidad de marcha de los embragues y cajas de cambio.

Una vista atrás de la transmiten la potencia del motor convirtién-

Juan-Lorenzo de Navascués Benlloch.
Ingeniero Superior Industrial ICAI - Esp.
Mecánica (1990) y Master “Ingeniería
del Automóvil” INSIA (1997). Actual-
mente, es Director General de Saar-
gummi Ibérica y Director General de
SG Plastik (Croacia).Antes fue Director
General de Eaton en España y previa-
mente trabajó 10 años en Nissan Mo-
tor Ibérica. Ha simultaneado estos tra-
bajos con la docencia en ICAI.
Comentarios a:
comentarios@icai.es
vida hace 30 años
Por ilustrar en un árido artículo técnico la
evolución, miremos atrás sin emociones.
Lo que nos rodeaba hace 30 años en Es-
paña:
• Cine: Estrenaban “Grease” y “Superman”.
• TVE: Sólo dos cadenas y públicas: triunfaba
la serie “Cañas y Barro”.
• Música ligera: José Vélez ganaba Eurovisión.
• Fútbol: Argentina ganaba el Mundial. Cruyff
se retiraba.
• Política: Se aprobaba la Constitución y se
aprobaba en el Consejo de la CEE la posible
adhesión de España y Por tugal al Mercado
Europeo.
• Iglesia: hubo 3 Papas ese año: Pablo VI, Juan
Pablo I y el comienzo de Juan Pablo II.
• Tecnología: Sony lanza el Walkman.
• Coste vida: un litro de gasolina costaba 33
pts., el equivalente a 20 céntimos de euro.
• Automóvil en España: el Ford Fiesta se dis-
putaba las mayores ventas con el Seat 127.
Definiciones básicas
• Transmisión: Conjunto de órganos mecá-
nicos que, interpuestos entre motor y ruedas
dola en disponible en las ruedas. Nos centra-
remos en dos de los elementos más caracte-
rísticos: embrague y caja de cambios. No
abordaremos árboles de transmisión, dife-
renciales, auto-blocantes, etc.
• Embrague: Es el órgano que permite aco-
plar y desacoplar a voluntad del conductor
(o de modo automático) motor y transmi-
sión. Además ejerce de limitador de par, de
convertidor de velocidad, de amortiguador
torsional y de disipador de la energía libera-
da en su función. Se interpone entre motor y
transmisión, regulariza la entrega de potencia
cíclica e inapropiada del motor. Resuelve la
diferencia entre ralentí motor y vehículo pa-
rado. Su función ha de ser progresiva para
cualquier condición del vehículo.
Existen distintos tipos de embrague según:
– El principio de funcionamiento: de fric-
ción clásicos, o hidrodinámicos y converti-
dores de par CdP. Consideramos los CdP
como un “tipo” de embrague “hidrodinámi-
co” ya que además realiza las mismas fun-
ciones en una transmisión de tipo automá-
tico; son el “embrague” de los cambios
automáticos y de muchos semiautomáticos.

42 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008

xx_transmisiones 3/3/08 08:50 Página 43

– El principio de mecanismo de acciona- motor a diferentes valores de par-velocidad en

miento (mecánico, hidráulicos la mayoría
hoy…).
– El tipo de accionamiento: manual, auto-
mático sin pedal (aplicaciones desde hace
años ya).
– El número de discos de fricción: uno,
doble, múltiple o multi-disco.
– El medio en que operan: seco o baño
de aceite.
Como se aprecia en la Figura 1, los de fric-
ción constan de un conjunto o placa de pre-
las ruedas es la caja de cambios. Además dis-
ponen de una inversión de giro (piñón inter-
medio u otros sistemas) para la marcha atrás.
Las cajas manuales (MTs) (ver Figura 3)
constan de un eje primario (salida motor),
uno intermediario entre el anterior y el
Figura 1. Elementos básicos
de un embrague de fricción
1

sión (1) actuada por un diafragma, de un coji-

nete de desembrague (3) y un disco de fricción 3
(2). En posición natural o normal están embra-
gados –conectan el par motor con la transmi-
sión– pues el conjunto de presión oprime el
disco de fricción contra la salida del motor (vo- 2
lante de inercia). Es el conductor al pisar el pe-
dal quien realiza el desembrague (desconexión
del par) desplazando un cojinete de desembra-
gue que presiona un diafragma y retira el plato
de presión liberando el disco. Figura 2. Convertidor de Par
(para cambios automáticos)
Los embragues automáticos no precisan
intervención del conductor. Centrífugos, eléc-
tricos, de vacío, hidráulicos o de control elec- 2
trónico de última generación.
3
Todos los Convertidores de Par (CdP)
(ver Figura 2) funcionan, sin embargo, en el 1 4

seno de un medio hidráulico. Transmiten el 5

par de giro por medio de la fuerza de circu-
lación de un fluido (hidrodinámicos). Todos
son automáticos. No hay disco de fricción.
Tres par tes básicas habituales: turbina,
bomba y rodete o rueda directriz. La bomba
va unida al giro del motor y mueve el fluido.
La turbina transforma la energía de ese flui-
do otra vez en mecánica de giro de la trans-
misión o cambio automático que lleva de-
trás. El rodete desvía el flujo, va montado
sobre una rueda libre. Siempre existe resba- Figura 3.Típica disposición de caja manual de 4 velocidades
lamiento que causa un menor rendimiento Sincronizador
Sincronizador
de transmisión en estos dispositivos pero de tercera-cuarta de primera-segunda Piñón de primera
son muy cómodos. A veces incorporan tam- (en punto muerto) (piñón de primera acoplado)
Eje secundario
bién un embrague puente adicional para mi-
nimizar el resbalamiento en velocidades altas.
• Caja de cambios: el dispositivo que, situado
entre embrague y transmisión a las ruedas, se
encarga de variar el par y la velocidad de giro
que llega a las ruedas en función de las necesi- En la primera velocidad
dades del vehículo. Recibe de un lado el par
de giro del motor conectado por el embrague
o CdP y transmite a la transmisión la necesaria
velocidad de giro a las ruedas con un par dife-
rente. Los motores giran a velocidades mucho
Piñón de toma del Piñón de primera
más elevadas (600-7.000 rpm) que las ruedas eje intermediario del eje intermediario
(0-1.800 rpm). El “traductor” de par-velocidad

La evolución de las transmisiones 43

xx_transmisiones 3/3/08
Tabla 1. Resumen de los distintos tipos de transmisión pasadas, actuales y futuras
Según nº de velocidades
Según sincronización
Según principio de funcionamiento
(ver de 1 a 6)
1 Manual (MTs)
2 Semi-Automática (AMTs)
3 Automática (ATs)
4 Automática variable continua (CVTs)
5 Eléctrica variable EVTs
6 Nuevos desarrolladores
44 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008
08:50 Página 44
secundario (conectado a la transmisión). Con
tantos pares de engranajes como necesite pa-
ra las diversas relaciones de cambio o veloci-
dades y unos dispositivos sincronizadores pa-
ra permitir la entrada suave y a tiempo de los
dientes en los espacios interdentales del en-
granaje asociado.
Las cajas semi-automáticas (AMTs) dispo-
nen de un embrague pilotado o automático
y una posibilidad manual/automática de se-
lección de velocidades. Existen muchas varie-
dades como describiremos luego en los
avances.
Las cajas automáticas (ATs) (ver Figura 4)
hacen por sí solas el arranque, la selección
de la velocidad o relación de transmisión y la
conexión de la marcha. Su rendimiento en
cuanto a relación de transmisión es menor
que en las cajas manuales pero todas las ven-
tajas que acredita como mayor seguridad de
tráfico, descarga al conductor, comodidad, no
interrupción del torque, etc. lo compensan.
Constan de un CdP a la entrada más unos
juegos de engranajes planetarios con piño-
Figura 4. Caja de cambios
automática convencional
2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
Sincronizados/No sincronizados
Convencional
Semi-manuales secuenciales
Sensodrive
Embrague dual (dual clutch)
Saxomat
Convencional
Tipronic
Variomatic
Multitronic
EVT
Infinitamente variable IVT
Toroidales
Antonov
nes interiores y satélites, embragues de lámi-
nas, ruedas libres y un control o regulación
del cambio.
Las cajas automáticas de tipo variable con-
tinuo (CVTs) son también 100% automáticas
pero en lugar de contar con juegos de pla-
netarios, varían las relaciones de transmisión
de una forma continua desplazando la aper-
tura o cierre de unas poleas en V por cuyo
interior trabajan correas de transmisión. Las
primeras correas eran de material elastóme-
ro y hoy resultan mucho más adecuadas
construidas en metal.
Otras variantes de las anteriores o nove-
dades se explicarán más adelante pero el re-
sumen es el de la Figura 5.
Evolución de los embragues
• Hace 40 años
– De fricción: la mayoría en España. En Eu-
ropa también. Monodisco, los multidisco
se habían abandonado. Y de diafragma
porque los resortes exigían esfuerzos so-
bre pedal un 64 % superiores y desapare-
cieron del mercado.
– Automáticos: en autobuses, camiones y
propulsión de material bélico ya existían
algunas aplicaciones.
– CdP:Ya existían 27 años de experiencia
con conver tidores pero sobre todo en
modelos de USA ligados a cajas automáti-
cas. El primer CdP data de 1941 desarro-
llado por Oldsmobile y montado en el
cambio Hydramatic. En España, salvo con-
tadas importaciones, no existían.
• Hace 30 años
– De fricción: no especial desarrollo frente
a última década.
– CdP: Chrysler lanza al mercado USA en
1978 el primer CdP con embrague puen-
te para optimizar resbalamientos (Conver-
ter Lock-up Clutch). España seguía con es-
casísima y muy elitista presencia.
• Hoy
– De fricción:
• Monodisco: desarrollos en materiales,
peso, composición de los forros…
– Automáticos:
• Nuevo concepto: Sensodrive y CMP de
Citroën. Un embrague automatizado pi-
lotado electrónicamente se une a una ca-
ja de cambios convencional.
• Nuevo concepto: embrague dual. Des-
arrollado por Borg Warnerpara Grupo
VW. Es introducido junto con cajas
xx_transmisiones 3/3/08 08:50 Página 45

AMTs semiautomáticas. Consiste en Tabla 2. Factores de la evolución de las transmisiones

dos embragues integrados, uno exterior
para acoplar las relaciones de transmi- Nº Factor Sub-factor Consecuencia - evolución
sión pares y otro interior para las impa- 1 Sociedad Bienestar Confort Sincronización velocidades
res (1ª, 3ª, 5ª). Son embragues de múlti- Descarga tareas conductor Penetración creciente ATs

ples láminas en baño de aceite. El Aparición cajas AMTs

lubricante se tuvo que desarrollar espe- Perfeccionamiento embragues

cíficamente. Desarrollo cajas CVTs

• Ventajas de un embrague dual Éxito modelos 4x4 Desarrollo transmisiones en general

– Menores histéresis que un embra- 2 Geográfico USA >95% ATs Patrón USA se adapta en Japón

gue de fricción clásico. Japón mayoritario ATs Europa se rinde a ATs, AMTs

– Regulable electrónicamente. Europa: baja tasa de ATs y CVTs tras predominio MTs

– Suprime necesidad de CdP (caro y 3 Inspiración en los Adopción elementos probados Cambios secuenciales
deportes de élite en competición como Cambios en volante
pesado).
F1 o Le Mans Impulso AMTs y sus controles
– Permite cajas semiautomáticas más
Prestaciones altas Aumento nº velocidades
ligeras AMTs vs automáticas ATs.
4 Presión Económica Modelos mini y “nano” Cajas económicas, ligeras
– Mejores prestaciones varias (ver
Optimo coste producción Mayores rendimientos, CVTs
transmisiones AMTs).
Economía de consumo Cajas parahíbridos
– CdP: mejoras en el control y regulación.
de combustible AMTs comen terreno a ATs
Concepto relativamente inalterado.
Nuevos desarrolladores tras
las AMTs y ATs económicas
• En 5 años 5 Conciencia Desarrollo motores Aparición cajas para híbridos
– De fricción: monodisco clásico irá desapa-
medioambiental Legislaciones emisiones Desarrollo AMTs y ATs
reciendo a medida que las AMTs y los
Aparición híbridos Forros fricción ecológicos
embragues automáticos se expandan más.
6 Seguridad creciente Más % Tracción delantera Optimización dimensiones
– CdP: evolución no significativa.
Controles tracción carcasas cajas cambio
Embrague Dual Clutch

Evolución de las Sofistica control ATs y AMTs

cajas manuales (MTs)
• Hace 40 años
– Ubicación accionamiento: había palancas
aún en salpicadero, en columna del volan-
te y sobre el piso entre asientos. Un 84,6%
de los modelos que rodaban por España
la llevaban en piso, ¡el resto la montaban
en salpicadero o volante!
– Sincronización: En un 8% de los mode-
los la 1ª no estaba sincronizada y se atas-
caba ruidosamente.
– Número de velocidades: El 97,4% del
parque de modelos de España llevaba to-
davía cajas de 4 velocidades. ¡¡Sólo un 2,6%
de los modelos tenían 5 velocidades!!
• Hace 30 años
– En Europa el 79% de los modelos se
ofrecían con cambio manual. ¡¡La produc-
ción de Ford en USA ofrecía sólo un 8%
de cajas manuales en su catálogo!!
– Ubicación accionamiento: parecido.
– Sincronización: casi todas 100%
– Número de velocidades: En España el
porcentaje de 5 velocidades aumentó a casi
un 7% de los modelos, estando las 4 veloci-
dades en un 85%. En Europa las 5 marchas
se ofrecían en el 12,6% de los modelos. Las
7 Investigación en Mejora prestación correas Difusión CVTs en Japón
materias primas Correas metálicas Sí a CVTs en altas potencias
Nuevos materiales Forros embrague nuevos
Reducción peso elementos
caja y embragues
8 Stress y vida rápida Infraestructuras viales Aumento nº velocidades
Ritmo vida vertiginoso Desarrollo ATs y AMTs
Valoración tiempo libre
5 velocidades en todo el catálogo las incor-
poraban entonces solamente la élite de los
automóviles deportivos: Porsche, Lamborghi-
ni, Ferrari,… Los generalistas como Renault
ofrecían un 15% de los modelos con opción.
Mercedes Benz no subía del 37% de sus mo-
delos con opción a 5 marchas.
• Hoy
– Ubicación accionamiento: mayoría en el
piso.
– Número de velocidades: El 95% es de 5 ve-
locidades manuales, siendo el resto normal-
mente de 6. Alguna caja derivada de la ma-
nual para vehículos muy elitistas o de
competición se ha construido también con 7.
– Ayudas electrónicas: algunos modelos de
Toyota como el Auris GSI donde un testi-
go luminoso advierte al conductor cuál es

La evolución de las transmisiones 45

 xx_transmisiones 3/3/08 08:50 Página 46

Gráfico 1. Evolución del número de velocidades y tipo de transmisión – 1941 Chrysler (Vacamatic) por vacío.
– 1955 Citroën: Citromatic con servos hi-
% tipos modelos ofertados (no vendidos)
dráulicos para su famoso DS (tiburón).
100% 97,40%
– 1957 Mercedes con Hydrak a base de
75%
un convertidor hidrostático.
66,5%
56,0%
– 1960´s El cambio Saxomat ofrecido en
50%
49,80% 46% vehículos de diferentes marcas como Fiat
1800, VW Beetle, Opel, BMW, Trabant…
25% 20,86% Constaba de un embrague centrífugo y
12,6% 15%
12% 10% 13%
2,6% 3,20% 5%
uno actuado por servos. Un valor de con-
0% signa de rpm discriminaba cuál operaba.
Hace 40 años Hace 30 años 2000 2010
ESP EUR EUR EUR
Sin pedal.
– 1960 NSU Ro80 en su modelo de mo-
MT 4 MT 5 MT 6 AMTs 7/8 ATS HIBR tor rotativo.
10 – 1970´s y 1980´s Honda lanza el Honda-
matic. En 1985 Daihatsu también
el momento idóneo para cambiar en fun- Todos fueron desarrollos aislados que no
ción de unos objetivos de consumo. tuvieron gran difusión.
– 1980´s Le Mans: Porsche con sus 956 y
• En 5 años 962 usa un embrague dual por primera
Su difusión irá en descenso. Las AMTs, ATs, vez operativo. El precursor de las futuras
CVTs y nuevos desarrollos las arrinconarán. AMTs Dual Clutch.
Aun así, las MTs bien manejadas tienen
ventajas innegables frente a AMTs y ATs co- • Hoy
mo son: Los primeros sistemas (electrohidráulicas)
– Mejor economía vs. ATs. fueron difundidos hace años por:
– Mayor rendimiento y ligereza que ATs. – BMW como SMG Sequential Manual
– Requiere más atención del conductor Gearbox. Secuenciales.
(es un pro). – Mercedes como Sequentronic.
Pero también inconvenientes cada vez más – Fiat y Alfa Romeo como Selespeed en
importantes de cara al futuro: 1999.
– Interrupción del torque. – Toyota como SMT Sequential Manual
– Menor confort general y en tráfico denso. Transmission en su MR2
– Menor suavidad de engrane y de marcha. Luego vino PSA con Citroën C2, C3 y C4
– No aptas para discapacitados. con cambio Sensodrive y CMP.
– Mantenimiento de embrague clásico. – Sensodrive y CMP. Un embrague servo-
– No aptas para acoplar a sofisticados re- actuado por control electrónico con una
querimientos de emisiones, híbridos… caja manual. Permite opción manual o au-
to, lleva pulsadores tras el volante para se-
Evolución de las cajas lección secuencial.
semiautomáticas (AMTs) Pero el más exitoso e innovador, con ma-
O Automated Manual Transmission. No si- yor difusión actual y proyección futura es el
guen el modelo “H” de ranurado de palanca. sistema Transmisión de Embrague Dual (o
Suelen ser del tipo marcha inmediata supe- Dual Clutch Transmission DCTo Twin Clutch
rior o (+) e inmediata inferior o (-) aunque TCG o Direct Shift Gearbox DSG o SST
no todos son secuenciales estrictos. Algunos Sportronic Shift Transmission).
permiten cambios entre velocidades no con- – Transmisión de Embrague Dual: Dos
secutivas. Disponen de unidades de control embragues integrados en un conjunto.
y servos que gobiernan el embrague, unidos Del tipo de láminas en baño de aceite.
a una caja convencional manual. No hay pe- El exterior engrana las velocidades im-
dal. Por lo general, no llevan CdP como las pares, el interior las pares. De este mo-
ATs sino embragues (ligereza). do, mientras se usa una velocidad, se
ejecuta una preselección de la siguiente
• Hace más de 40 años y hace 30 años que no precisa intervención manual. Más
Los precursores de las actuales AMTs fueron: suave fiable y económico (-15% consumo)
– II Guerra Mundial: Kégresse diseña un que una AT. Más rápido que las demás
cambio de embrague dual, no productivo. AMTs. Los fluidos de trabajo requieren

46 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008

xx_transmisiones 3/3/08 08:50 Página 47
una baja viscosidad y durabilidad muy
específicas.
1. 2005 el fabricante BorgWarner recibió
el prestigioso PACE Award por su con-
tribución a la excelencia con dicho cam-
bio DCT.
2. Hoy son dos fabricantes de transmisio-
nes BorgWarner y Getrag producién-
dolas en Europa. Aisin en Japón.
3. Modelos actuales con embrague dual:
Mitsubishi Evo X 2008 (caja SST), Gru-
po VW con cajas BorgWarrner DCT
para Golf, Jetta, A3, Altea, León…
4. Por llegar : Volvo S40/V50, Chrysler y
Dodge con caja DCT. Futuros Porsche
también. ¡Y algunas con 7 velocidades!
• En 5 años
Su difusión aumentará en vehículos de seg-
mento bajo y medio. Gran futuro a todascon
especial mención de la de embrague dual.
También en modelos de alta potencia y alta
gama, donde habrá cajas duales de 7, y hasta
8 velocidades como se prevé para algunos
Mercedes, desarrollada por ZF o Getrag.
Una interesante encuesta de tendencia de
consumo realizada por Frost & Sullivan reve-
laba que:
– Un 41% de usuarios de vehículos actua-
les con caja AT consideraría en su próxi-
ma compra tener un automóvil con caja
AMT o semiautomática.
– El 28% de usuarios actuales de cajas ma-
nuales también se pensaría una AMT.
– No obstante, muchos interesados en las
AMTs se quejan de su alto precio.
El futuro es prometedor:
– En 2006 BOSCH y Getrag anuncian el
desarrollo conjunto de una caja AMT dual
para vehículos híbridos con objeto de re-
ducir costes y un 20% el consumo frente a
otras soluciones.
– Ford también habla de 4 cajas AMT en
un futuro próximo para 4x4.
– Previsiones buenas: para ZF las AMTs
coparán un 11% del mercado europeo de
2010, otros analistas ven un 13,3% y hay
quien pronostica un 15% para 2013.
Evolución de las cajas
automáticas diversas
(ATs, CVTs, Tiptronic y EVTs)
• Hace más de 40 años y hace 30 años
– ATs: Desde los 1940´s con el primer AT
de Oldsmobile (Hydramatic) pasando por
Cadillac, Pontiac, Buick con su Dynaflow
1953 las ATs tuvieron de 2 a 4 velocidades,
claro sello americano y difusión especial-
mente en USA. BorgWarner en 1953
avanza más y en los 1980´s Chrysler limita
el deslizamiento. Se generaliza el overdrive
o marcha de relación de cambio menor a
1:1.
USA en los 1960´s adoptó ATs para la
mayoría de los coches. Japón se incorporó
en mayoría en los 1980´s. Europa nunca
ha superado ni un 50%.
– Tiptronic: no había.
– CVTs: primer cambio con correa trape-
zoidal no metálica y polea variable surge
del fabricante DAF con su DAF-55 en
1958. Muy limitada de potencia y con in-
fluencia en la tracción, nunca se populari-
zó. Más tarde Volvo y Honda la adoptaron
en algún modelo. El material de la correa
cambió a metálico y se vislumbró enton-
ces un mejor futuro.
Japón la adoptó en modelos de pequeña
cilindrada y potencia.
Una curiosidad es que la FIA la prohibió
en F-1 tras un desarrollo CVT de Williams
en 1993. Hablaron de que era demasiado rá-
pida.
– EVTs: no existían
• Hoy
– ATs: Los últimos cambios sobre todo en
unidades de control y sofisticación de las
regulaciones. También aumenta el nº de
velocidades. Se desata una carrera por el
mayor número en modelos de alta gama:
1. 2002 BMW y sus 6 velocidades AT en
Serie 7.
2. 2003 Mercedes con sus 7 velocidades
AT en el 7G-Tronic.
3. 2006 Lexus LS 460 con transmisión AT
de ¡¡¡8 velocidades!!! Con un consumo
un 6% mejor que las cajas de 6 veloci-
dades.
– Tiptronic: la desarrolló Porsche. Bajo licen-
cia la han utilizado otros: Audi, Aston Mar-
tin… Es una AT con CdP pero permite cam-
bios discretos realizados manualmente en
una ranura adicional de la palanca anexa a la
de cambio automático tradicional.
– CVTs:
1. Se han derribado las limitaciones por
potencia, con las correas base metálica;
diversos modelos la ofrecen: Mini, Hon-
da, Nissan Primera 1997.
2. Incluso alta potencia. Audi en 1999 lan-
za el A6 con cambio Multitronic, basa-
do en un CVT con correa metálica, em-
brague multi-láminas en baño de aceite
La evolución de las transmisiones 47
xx_transmisiones 3/3/08 08:50 Página 48
Gráfico 2. Ahorro de consumo de combustible de cajas
ATs según nº de velocidades
Ejemplo Limusina 3 Litros V6
100%
6%
2%
5%
3%
6%
3 veloc. 4 veloc. 5 veloc. 6 veloc. 6 veloc. 8 veloc.
1ª Generación 2ª Generación
Figura 5. Sistema en rueda sin
transmisión convencional.
Todo integrado. Drive by Wire
y un control optimizado para mejores
prestaciones.
3. El fulgurante nuevo hiper-económico ve-
hículo Tata Nano de la India que cuesta
en torno a los 2000 euros aloja una caja
de cambios CVT como opción econó-
mica y compacta. Se venderán muchos
millones.
4. Híbridos: la CVT se convierte en op-
ción preferente para muchas transmi-
siones de híbridos eléctrico-diesel. Ford,
Toyota y Lexus tienen CVTs electróni-
cas para híbridos.
– EVTs: primeros híbridos en producción
incorporan este tipo. Pueden ser de pla-
netarios o CVTs y están controladas eléc-
tricamente.
• En 5 años
– ATs: se normalizarán las cajas de 7 y 8
velocidades en modelos caros. Además su
menor consumo promete, ver Gráfico 2.
Pero las AT basadas en CdP y los clásicos
planetarios tienen un futuro más compro-
metido por su peso y su precio frente a
las AMTs, a los nuevos desarrollos y a los
desarrollos para híbridos.
48 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008
– CVTs y EVTs: Las CVTs abarcarán ran-
gos amplios desde la bajísima potencia
(ojo coches tipo Nano) hasta altas y am-
bas se multiplicarán junto con los híbridos.
Futuro próximo y más allá
• Resumen a corto plazo:
– Embragues: migrarán del clásico a los
automáticos con gran potencial para el
embrague dual.
– MTs: desciende su presencia. Serán de 5
y muchas de 6 velocidades.
– AMTs: gran futuro inmediato. En general
pero especialmente las de embrague dual.
– ATs: convencionales automáticas irán a
por 7 y 8 velocidades y desarrollos para
híbridos.
– CVTs y EVTs: incrementando presencia
y buen futuro en vehículos híbridos.
• Proveedores principales de Transmisio-
nes: ZF, Getrag, Aisin, Jatco, Borgwarner.
– Nuevos desarrolladores: ¡ojo! Porque
tienen cabida. El alto precio, peso y con-
sumo de las ATs y AMTs junto con las
MTs fuera de concurso facilitan el des-
arrollo de AMTs pero distintas y más
económicas.
1. ANTONOV: desarrolla junto con Ea-
ton y para vehículos chinos Geely y
Honda. 2 planetarios de 3 velocidades
cada uno en ejes paralelos. 6 velocida-
des. Embrague bañado multi-láminas. Ta-
maño compacto como una MT de 5 ve-
locidades
2. ZEROSHIFT: 5 fabricantes interesados.
Gran reducción de esfuerzo. Ingenioso
sistema de anillos interbloqueados que
ejercen de sincronizadores. Actuadores
eléctricos de bajo coste.
3. TOROTRAK: ya hay de Nissan hechas
por Jatco. Concepto IVT o infinitamente
variable mediante dos toroides (uno co-
nectado a motor, el otro a la transmisión)
y unos patines especiales en un baño de
hidráulico de altas prestaciones.
• Mas allá
Era Post Motor de Combustion. ¿viable?
entonces se integrará todo en la rueda: di-
rección, frenos (EWB Electronic Wedge
Brake), suspensión y las transmisiones. Los
vehículos podrían tener entonces 4 moto-
res independientes, uno por rueda. Es el
“Drive by wire vehicle”. En el fondo, los ve-
hículos híbridos son un paso intermedio en
el desarrollo hacia las soluciones de propul-
sión futuras.
xx_transmisiones 3/3/08 08:51 Página 49

Figura 6. Evolución gráfica de las transmisiones

Hace 40 años Hace 30 años Hoy Próximos 5 años Post motor combustión

Embrague

Embrague de disco único Embrague fricción clásicos Embrague dual Duales y tipo Xtend? Drive by wire. In-wheel

Cambio
manual
(MT)

Típica manual 4 veloc. 1ª de 5 veloc. Esp 124 Sport Moderna 6 velocidades High Performance Sport 6v

Cambio
automático
(AT)

At de 1960´s (Ford C4) AT convencional 1978 1ª 8 veloc. AT (Aisin-Lexus) 8 velocidades AT Drive by wire. In-wheel

Cambio
semi
automático
(AMT)

Auto Union 1965 Saxomat 1ª caja dual. Le Mans 80s AMT Dual 6 velocidades Antonov? Drive by wire. In-wheel

Cambio
variable
continuo

1ª CVT DAF-55 1960´s CVT baja potencia CVT´s (Mitsubishi) IVT tipo Torotrak? Drive by wire. In-wheel

Acciona-
miento
cambio

Palanca en piso Aún palancas en tablero Doble ranura AMTs y Ats En volante En volante. Más funciones

Bibliografía
LIBROS

Arias-Paz, M. “Manual de Automóviles” Ed. Dossat, 42ª Edición, Madrid, 1978. - “European Truck + Bus Technology” Sept. 2006.

Bosch “Manual de la Técnica del Automóvil” Ed. Reverté S.A., Barcelona, 1990.
Crouse,William H.“Mecánica del Automóvil”, Ed. Marcombo-Boixareu, Barcelona, 1985.
Escamilla, Rafael y otros… “Enciclopedia del Automóvil” Ed. Linosa, Barcelona, 1969.
Gerschler, H.“Tecnología del Automóvil”, Ed. Reverté 2ª Edición, Barcelona, 1985.
- “Proyecto PFC Embrague “PFC EVITI, ICAI, Navascués, Juan de & Norverto, Juan.
Madrid 1998.
- “SAE Technical Papers” SAE Internacional. Documents Nº 780100, 901530, 2005-01-
1021, 2006-01-3425, 2007-01-1098, 2007-01-1455, 2007-01-1096, 2007-01-3975, 2007-01-
3976, 2007-01-3747.

REVISTAS Y PUBLICACIONES INTERNET

-“Automotive News Europe” Nº Sep. 2007 & Oct. 2007. “AudiWorld” “AutoBlog”
-“Bricolage del Automóvil” Nº 12, Ediciones UVE, Madrid, 1979. “Borg Warner Web” “Getrag Corporate Group Web”
- “El Embrague Mecánico” Asig. 102, Cap. 6, Master Ingeniería del Automóvil, INSIA, Madrid, 1997. “Motor Adictos 1-9-07” “Motor Spain 3-5-07”
- “European Automotive Design” Sept. 2006. “Popular Mechanics”

La evolución de las transmisiones 49

xx_transmisiones 3/3/08 08:51 Página 42

La evolución de las transmisiones

Las transmisiones no han permanecido ajenas al progreso, el avance tecnológico ha
sido y es enorme. El desarrollo del automóvil se ha adaptado al entorno ofreciendo
soluciones a los nuevos usos, a las crisis de consumo, a la creciente preocupación
medioambiental, a la sociedad del bienestar… Esto, a su vez, ha mejorado notable-
mente los rendimientos de los motores, las emisiones, las tecnologías alternativas o
híbridas, las cuatro ruedas motrices, el coste, las prestaciones, así como la versatili-
dad y la suavidad de marcha de los embragues y cajas de cambio.

Una vista atrás de la transmiten la potencia del motor convirtién-

Juan-Lorenzo de Navascués Benlloch.
Ingeniero Superior Industrial ICAI - Esp.
Mecánica (1990) y Master “Ingeniería
del Automóvil” INSIA (1997). Actual-
mente, es Director General de Saar-
gummi Ibérica y Director General de
SG Plastik (Croacia).Antes fue Director
General de Eaton en España y previa-
mente trabajó 10 años en Nissan Mo-
tor Ibérica. Ha simultaneado estos tra-
bajos con la docencia en ICAI.
Comentarios a:
comentarios@icai.es
vida hace 30 años
Por ilustrar en un árido artículo técnico la
evolución, miremos atrás sin emociones.
Lo que nos rodeaba hace 30 años en Es-
paña:
• Cine: Estrenaban “Grease” y “Superman”.
• TVE: Sólo dos cadenas y públicas: triunfaba
la serie “Cañas y Barro”.
• Música ligera: José Vélez ganaba Eurovisión.
• Fútbol: Argentina ganaba el Mundial. Cruyff
se retiraba.
• Política: Se aprobaba la Constitución y se
aprobaba en el Consejo de la CEE la posible
adhesión de España y Por tugal al Mercado
Europeo.
• Iglesia: hubo 3 Papas ese año: Pablo VI, Juan
Pablo I y el comienzo de Juan Pablo II.
• Tecnología: Sony lanza el Walkman.
• Coste vida: un litro de gasolina costaba 33
pts., el equivalente a 20 céntimos de euro.
• Automóvil en España: el Ford Fiesta se dis-
putaba las mayores ventas con el Seat 127.
Definiciones básicas
• Transmisión: Conjunto de órganos mecá-
nicos que, interpuestos entre motor y ruedas
dola en disponible en las ruedas. Nos centra-
remos en dos de los elementos más caracte-
rísticos: embrague y caja de cambios. No
abordaremos árboles de transmisión, dife-
renciales, auto-blocantes, etc.
• Embrague: Es el órgano que permite aco-
plar y desacoplar a voluntad del conductor
(o de modo automático) motor y transmi-
sión. Además ejerce de limitador de par, de
convertidor de velocidad, de amortiguador
torsional y de disipador de la energía libera-
da en su función. Se interpone entre motor y
transmisión, regulariza la entrega de potencia
cíclica e inapropiada del motor. Resuelve la
diferencia entre ralentí motor y vehículo pa-
rado. Su función ha de ser progresiva para
cualquier condición del vehículo.
Existen distintos tipos de embrague según:
– El principio de funcionamiento: de fric-
ción clásicos, o hidrodinámicos y converti-
dores de par CdP. Consideramos los CdP
como un “tipo” de embrague “hidrodinámi-
co” ya que además realiza las mismas fun-
ciones en una transmisión de tipo automá-
tico; son el “embrague” de los cambios
automáticos y de muchos semiautomáticos.

42 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008

xx_transmisiones 3/3/08 08:51 Página 43

– El principio de mecanismo de acciona- motor a diferentes valores de par-velocidad en

miento (mecánico, hidráulicos la mayoría
hoy…).
– El tipo de accionamiento: manual, auto-
mático sin pedal (aplicaciones desde hace
años ya).
– El número de discos de fricción: uno,
doble, múltiple o multi-disco.
– El medio en que operan: seco o baño
de aceite.
Como se aprecia en la Figura 1, los de fric-
ción constan de un conjunto o placa de pre-
las ruedas es la caja de cambios. Además dis-
ponen de una inversión de giro (piñón inter-
medio u otros sistemas) para la marcha atrás.
Las cajas manuales (MTs) (ver Figura 3)
constan de un eje primario (salida motor),
uno intermediario entre el anterior y el
Figura 1. Elementos básicos
de un embrague de fricción
1

sión (1) actuada por un diafragma, de un coji-

nete de desembrague (3) y un disco de fricción 3
(2). En posición natural o normal están embra-
gados –conectan el par motor con la transmi-
sión– pues el conjunto de presión oprime el
disco de fricción contra la salida del motor (vo- 2
lante de inercia). Es el conductor al pisar el pe-
dal quien realiza el desembrague (desconexión
del par) desplazando un cojinete de desembra-
gue que presiona un diafragma y retira el plato
de presión liberando el disco. Figura 2. Convertidor de Par
(para cambios automáticos)
Los embragues automáticos no precisan
intervención del conductor. Centrífugos, eléc-
tricos, de vacío, hidráulicos o de control elec- 2
trónico de última generación.
3
Todos los Convertidores de Par (CdP)
(ver Figura 2) funcionan, sin embargo, en el 1 4

seno de un medio hidráulico. Transmiten el 5

par de giro por medio de la fuerza de circu-
lación de un fluido (hidrodinámicos). Todos
son automáticos. No hay disco de fricción.
Tres par tes básicas habituales: turbina,
bomba y rodete o rueda directriz. La bomba
va unida al giro del motor y mueve el fluido.
La turbina transforma la energía de ese flui-
do otra vez en mecánica de giro de la trans-
misión o cambio automático que lleva de-
trás. El rodete desvía el flujo, va montado
sobre una rueda libre. Siempre existe resba- Figura 3.Típica disposición de caja manual de 4 velocidades
lamiento que causa un menor rendimiento Sincronizador
Sincronizador
de transmisión en estos dispositivos pero de tercera-cuarta de primera-segunda Piñón de primera
son muy cómodos. A veces incorporan tam- (en punto muerto) (piñón de primera acoplado)
Eje secundario
bién un embrague puente adicional para mi-
nimizar el resbalamiento en velocidades altas.
• Caja de cambios: el dispositivo que, situado
entre embrague y transmisión a las ruedas, se
encarga de variar el par y la velocidad de giro
que llega a las ruedas en función de las necesi- En la primera velocidad
dades del vehículo. Recibe de un lado el par
de giro del motor conectado por el embrague
o CdP y transmite a la transmisión la necesaria
velocidad de giro a las ruedas con un par dife-
rente. Los motores giran a velocidades mucho
Piñón de toma del Piñón de primera
más elevadas (600-7.000 rpm) que las ruedas eje intermediario del eje intermediario
(0-1.800 rpm). El “traductor” de par-velocidad

La evolución de las transmisiones 43

xx_transmisiones 3/3/08
Tabla 1. Resumen de los distintos tipos de transmisión pasadas, actuales y futuras
Según nº de velocidades
Según sincronización
Según principio de funcionamiento
(ver de 1 a 6)
1 Manual (MTs)
2 Semi-Automática (AMTs)
3 Automática (ATs)
4 Automática variable continua (CVTs)
5 Eléctrica variable EVTs
6 Nuevos desarrolladores
44 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008
08:51 Página 44
secundario (conectado a la transmisión). Con
tantos pares de engranajes como necesite pa-
ra las diversas relaciones de cambio o veloci-
dades y unos dispositivos sincronizadores pa-
ra permitir la entrada suave y a tiempo de los
dientes en los espacios interdentales del en-
granaje asociado.
Las cajas semi-automáticas (AMTs) dispo-
nen de un embrague pilotado o automático
y una posibilidad manual/automática de se-
lección de velocidades. Existen muchas varie-
dades como describiremos luego en los
avances.
Las cajas automáticas (ATs) (ver Figura 4)
hacen por sí solas el arranque, la selección
de la velocidad o relación de transmisión y la
conexión de la marcha. Su rendimiento en
cuanto a relación de transmisión es menor
que en las cajas manuales pero todas las ven-
tajas que acredita como mayor seguridad de
tráfico, descarga al conductor, comodidad, no
interrupción del torque, etc. lo compensan.
Constan de un CdP a la entrada más unos
juegos de engranajes planetarios con piño-
Figura 4. Caja de cambios
automática convencional
2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
Sincronizados/No sincronizados
Convencional
Semi-manuales secuenciales
Sensodrive
Embrague dual (dual clutch)
Saxomat
Convencional
Tipronic
Variomatic
Multitronic
EVT
Infinitamente variable IVT
Toroidales
Antonov
nes interiores y satélites, embragues de lámi-
nas, ruedas libres y un control o regulación
del cambio.
Las cajas automáticas de tipo variable con-
tinuo (CVTs) son también 100% automáticas
pero en lugar de contar con juegos de pla-
netarios, varían las relaciones de transmisión
de una forma continua desplazando la aper-
tura o cierre de unas poleas en V por cuyo
interior trabajan correas de transmisión. Las
primeras correas eran de material elastóme-
ro y hoy resultan mucho más adecuadas
construidas en metal.
Otras variantes de las anteriores o nove-
dades se explicarán más adelante pero el re-
sumen es el de la Figura 5.
Evolución de los embragues
• Hace 40 años
– De fricción: la mayoría en España. En Eu-
ropa también. Monodisco, los multidisco
se habían abandonado. Y de diafragma
porque los resortes exigían esfuerzos so-
bre pedal un 64 % superiores y desapare-
cieron del mercado.
– Automáticos: en autobuses, camiones y
propulsión de material bélico ya existían
algunas aplicaciones.
– CdP:Ya existían 27 años de experiencia
con conver tidores pero sobre todo en
modelos de USA ligados a cajas automáti-
cas. El primer CdP data de 1941 desarro-
llado por Oldsmobile y montado en el
cambio Hydramatic. En España, salvo con-
tadas importaciones, no existían.
• Hace 30 años
– De fricción: no especial desarrollo frente
a última década.
– CdP: Chrysler lanza al mercado USA en
1978 el primer CdP con embrague puen-
te para optimizar resbalamientos (Conver-
ter Lock-up Clutch). España seguía con es-
casísima y muy elitista presencia.
• Hoy
– De fricción:
• Monodisco: desarrollos en materiales,
peso, composición de los forros…
– Automáticos:
• Nuevo concepto: Sensodrive y CMP de
Citroën. Un embrague automatizado pi-
lotado electrónicamente se une a una ca-
ja de cambios convencional.
• Nuevo concepto: embrague dual. Des-
arrollado por Borg Warnerpara Grupo
VW. Es introducido junto con cajas
xx_transmisiones 3/3/08 08:51 Página 45

AMTs semiautomáticas. Consiste en Tabla 2. Factores de la evolución de las transmisiones

dos embragues integrados, uno exterior
para acoplar las relaciones de transmi- Nº Factor Sub-factor Consecuencia - evolución
sión pares y otro interior para las impa- 1 Sociedad Bienestar Confort Sincronización velocidades
res (1ª, 3ª, 5ª). Son embragues de múlti- Descarga tareas conductor Penetración creciente ATs

ples láminas en baño de aceite. El Aparición cajas AMTs

lubricante se tuvo que desarrollar espe- Perfeccionamiento embragues

cíficamente. Desarrollo cajas CVTs

• Ventajas de un embrague dual Éxito modelos 4x4 Desarrollo transmisiones en general

– Menores histéresis que un embra- 2 Geográfico USA >95% ATs Patrón USA se adapta en Japón

gue de fricción clásico. Japón mayoritario ATs Europa se rinde a ATs, AMTs

– Regulable electrónicamente. Europa: baja tasa de ATs y CVTs tras predominio MTs

– Suprime necesidad de CdP (caro y 3 Inspiración en los Adopción elementos probados Cambios secuenciales
deportes de élite en competición como Cambios en volante
pesado).
F1 o Le Mans Impulso AMTs y sus controles
– Permite cajas semiautomáticas más
Prestaciones altas Aumento nº velocidades
ligeras AMTs vs automáticas ATs.
4 Presión Económica Modelos mini y “nano” Cajas económicas, ligeras
– Mejores prestaciones varias (ver
Optimo coste producción Mayores rendimientos, CVTs
transmisiones AMTs).
Economía de consumo Cajas parahíbridos
– CdP: mejoras en el control y regulación.
de combustible AMTs comen terreno a ATs
Concepto relativamente inalterado.
Nuevos desarrolladores tras
las AMTs y ATs económicas
• En 5 años 5 Conciencia Desarrollo motores Aparición cajas para híbridos
– De fricción: monodisco clásico irá desapa-
medioambiental Legislaciones emisiones Desarrollo AMTs y ATs
reciendo a medida que las AMTs y los
Aparición híbridos Forros fricción ecológicos
embragues automáticos se expandan más.
6 Seguridad creciente Más % Tracción delantera Optimización dimensiones
– CdP: evolución no significativa.
Controles tracción carcasas cajas cambio
Embrague Dual Clutch

Evolución de las Sofistica control ATs y AMTs

cajas manuales (MTs)
• Hace 40 años
– Ubicación accionamiento: había palancas
aún en salpicadero, en columna del volan-
te y sobre el piso entre asientos. Un 84,6%
de los modelos que rodaban por España
la llevaban en piso, ¡el resto la montaban
en salpicadero o volante!
– Sincronización: En un 8% de los mode-
los la 1ª no estaba sincronizada y se atas-
caba ruidosamente.
– Número de velocidades: El 97,4% del
parque de modelos de España llevaba to-
davía cajas de 4 velocidades. ¡¡Sólo un 2,6%
de los modelos tenían 5 velocidades!!
• Hace 30 años
– En Europa el 79% de los modelos se
ofrecían con cambio manual. ¡¡La produc-
ción de Ford en USA ofrecía sólo un 8%
de cajas manuales en su catálogo!!
– Ubicación accionamiento: parecido.
– Sincronización: casi todas 100%
– Número de velocidades: En España el
porcentaje de 5 velocidades aumentó a casi
un 7% de los modelos, estando las 4 veloci-
dades en un 85%. En Europa las 5 marchas
se ofrecían en el 12,6% de los modelos. Las
7 Investigación en Mejora prestación correas Difusión CVTs en Japón
materias primas Correas metálicas Sí a CVTs en altas potencias
Nuevos materiales Forros embrague nuevos
Reducción peso elementos
caja y embragues
8 Stress y vida rápida Infraestructuras viales Aumento nº velocidades
Ritmo vida vertiginoso Desarrollo ATs y AMTs
Valoración tiempo libre
5 velocidades en todo el catálogo las incor-
poraban entonces solamente la élite de los
automóviles deportivos: Porsche, Lamborghi-
ni, Ferrari,… Los generalistas como Renault
ofrecían un 15% de los modelos con opción.
Mercedes Benz no subía del 37% de sus mo-
delos con opción a 5 marchas.
• Hoy
– Ubicación accionamiento: mayoría en el
piso.
– Número de velocidades: El 95% es de 5 ve-
locidades manuales, siendo el resto normal-
mente de 6. Alguna caja derivada de la ma-
nual para vehículos muy elitistas o de
competición se ha construido también con 7.
– Ayudas electrónicas: algunos modelos de
Toyota como el Auris GSI donde un testi-
go luminoso advierte al conductor cuál es

La evolución de las transmisiones 45

 xx_transmisiones 3/3/08 08:51 Página 46

Gráfico 1. Evolución del número de velocidades y tipo de transmisión – 1941 Chrysler (Vacamatic) por vacío.
– 1955 Citroën: Citromatic con servos hi-
% tipos modelos ofertados (no vendidos)
dráulicos para su famoso DS (tiburón).
100% 97,40%
– 1957 Mercedes con Hydrak a base de
75%
un convertidor hidrostático.
66,5%
56,0%
– 1960´s El cambio Saxomat ofrecido en
50%
49,80% 46% vehículos de diferentes marcas como Fiat
1800, VW Beetle, Opel, BMW, Trabant…
25% 20,86% Constaba de un embrague centrífugo y
12,6% 15%
12% 10% 13%
2,6% 3,20% 5%
uno actuado por servos. Un valor de con-
0% signa de rpm discriminaba cuál operaba.
Hace 40 años Hace 30 años 2000 2010
ESP EUR EUR EUR
Sin pedal.
– 1960 NSU Ro80 en su modelo de mo-
MT 4 MT 5 MT 6 AMTs 7/8 ATS HIBR tor rotativo.
10 – 1970´s y 1980´s Honda lanza el Honda-
matic. En 1985 Daihatsu también
el momento idóneo para cambiar en fun- Todos fueron desarrollos aislados que no
ción de unos objetivos de consumo. tuvieron gran difusión.
– 1980´s Le Mans: Porsche con sus 956 y
• En 5 años 962 usa un embrague dual por primera
Su difusión irá en descenso. Las AMTs, ATs, vez operativo. El precursor de las futuras
CVTs y nuevos desarrollos las arrinconarán. AMTs Dual Clutch.
Aun así, las MTs bien manejadas tienen
ventajas innegables frente a AMTs y ATs co- • Hoy
mo son: Los primeros sistemas (electrohidráulicas)
– Mejor economía vs. ATs. fueron difundidos hace años por:
– Mayor rendimiento y ligereza que ATs. – BMW como SMG Sequential Manual
– Requiere más atención del conductor Gearbox. Secuenciales.
(es un pro). – Mercedes como Sequentronic.
Pero también inconvenientes cada vez más – Fiat y Alfa Romeo como Selespeed en
importantes de cara al futuro: 1999.
– Interrupción del torque. – Toyota como SMT Sequential Manual
– Menor confort general y en tráfico denso. Transmission en su MR2
– Menor suavidad de engrane y de marcha. Luego vino PSA con Citroën C2, C3 y C4
– No aptas para discapacitados. con cambio Sensodrive y CMP.
– Mantenimiento de embrague clásico. – Sensodrive y CMP. Un embrague servo-
– No aptas para acoplar a sofisticados re- actuado por control electrónico con una
querimientos de emisiones, híbridos… caja manual. Permite opción manual o au-
to, lleva pulsadores tras el volante para se-
Evolución de las cajas lección secuencial.
semiautomáticas (AMTs) Pero el más exitoso e innovador, con ma-
O Automated Manual Transmission. No si- yor difusión actual y proyección futura es el
guen el modelo “H” de ranurado de palanca. sistema Transmisión de Embrague Dual (o
Suelen ser del tipo marcha inmediata supe- Dual Clutch Transmission DCTo Twin Clutch
rior o (+) e inmediata inferior o (-) aunque TCG o Direct Shift Gearbox DSG o SST
no todos son secuenciales estrictos. Algunos Sportronic Shift Transmission).
permiten cambios entre velocidades no con- – Transmisión de Embrague Dual: Dos
secutivas. Disponen de unidades de control embragues integrados en un conjunto.
y servos que gobiernan el embrague, unidos Del tipo de láminas en baño de aceite.
a una caja convencional manual. No hay pe- El exterior engrana las velocidades im-
dal. Por lo general, no llevan CdP como las pares, el interior las pares. De este mo-
ATs sino embragues (ligereza). do, mientras se usa una velocidad, se
ejecuta una preselección de la siguiente
• Hace más de 40 años y hace 30 años que no precisa intervención manual. Más
Los precursores de las actuales AMTs fueron: suave fiable y económico (-15% consumo)
– II Guerra Mundial: Kégresse diseña un que una AT. Más rápido que las demás
cambio de embrague dual, no productivo. AMTs. Los fluidos de trabajo requieren

46 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008

xx_transmisiones 3/3/08 08:51 Página 47
una baja viscosidad y durabilidad muy
específicas.
1. 2005 el fabricante BorgWarner recibió
el prestigioso PACE Award por su con-
tribución a la excelencia con dicho cam-
bio DCT.
2. Hoy son dos fabricantes de transmisio-
nes BorgWarner y Getrag producién-
dolas en Europa. Aisin en Japón.
3. Modelos actuales con embrague dual:
Mitsubishi Evo X 2008 (caja SST), Gru-
po VW con cajas BorgWarrner DCT
para Golf, Jetta, A3, Altea, León…
4. Por llegar : Volvo S40/V50, Chrysler y
Dodge con caja DCT. Futuros Porsche
también. ¡Y algunas con 7 velocidades!
• En 5 años
Su difusión aumentará en vehículos de seg-
mento bajo y medio. Gran futuro a todascon
especial mención de la de embrague dual.
También en modelos de alta potencia y alta
gama, donde habrá cajas duales de 7, y hasta
8 velocidades como se prevé para algunos
Mercedes, desarrollada por ZF o Getrag.
Una interesante encuesta de tendencia de
consumo realizada por Frost & Sullivan reve-
laba que:
– Un 41% de usuarios de vehículos actua-
les con caja AT consideraría en su próxi-
ma compra tener un automóvil con caja
AMT o semiautomática.
– El 28% de usuarios actuales de cajas ma-
nuales también se pensaría una AMT.
– No obstante, muchos interesados en las
AMTs se quejan de su alto precio.
El futuro es prometedor:
– En 2006 BOSCH y Getrag anuncian el
desarrollo conjunto de una caja AMT dual
para vehículos híbridos con objeto de re-
ducir costes y un 20% el consumo frente a
otras soluciones.
– Ford también habla de 4 cajas AMT en
un futuro próximo para 4x4.
– Previsiones buenas: para ZF las AMTs
coparán un 11% del mercado europeo de
2010, otros analistas ven un 13,3% y hay
quien pronostica un 15% para 2013.
Evolución de las cajas
automáticas diversas
(ATs, CVTs, Tiptronic y EVTs)
• Hace más de 40 años y hace 30 años
– ATs: Desde los 1940´s con el primer AT
de Oldsmobile (Hydramatic) pasando por
Cadillac, Pontiac, Buick con su Dynaflow
1953 las ATs tuvieron de 2 a 4 velocidades,
claro sello americano y difusión especial-
mente en USA. BorgWarner en 1953
avanza más y en los 1980´s Chrysler limita
el deslizamiento. Se generaliza el overdrive
o marcha de relación de cambio menor a
1:1.
USA en los 1960´s adoptó ATs para la
mayoría de los coches. Japón se incorporó
en mayoría en los 1980´s. Europa nunca
ha superado ni un 50%.
– Tiptronic: no había.
– CVTs: primer cambio con correa trape-
zoidal no metálica y polea variable surge
del fabricante DAF con su DAF-55 en
1958. Muy limitada de potencia y con in-
fluencia en la tracción, nunca se populari-
zó. Más tarde Volvo y Honda la adoptaron
en algún modelo. El material de la correa
cambió a metálico y se vislumbró enton-
ces un mejor futuro.
Japón la adoptó en modelos de pequeña
cilindrada y potencia.
Una curiosidad es que la FIA la prohibió
en F-1 tras un desarrollo CVT de Williams
en 1993. Hablaron de que era demasiado rá-
pida.
– EVTs: no existían
• Hoy
– ATs: Los últimos cambios sobre todo en
unidades de control y sofisticación de las
regulaciones. También aumenta el nº de
velocidades. Se desata una carrera por el
mayor número en modelos de alta gama:
1. 2002 BMW y sus 6 velocidades AT en
Serie 7.
2. 2003 Mercedes con sus 7 velocidades
AT en el 7G-Tronic.
3. 2006 Lexus LS 460 con transmisión AT
de ¡¡¡8 velocidades!!! Con un consumo
un 6% mejor que las cajas de 6 veloci-
dades.
– Tiptronic: la desarrolló Porsche. Bajo licen-
cia la han utilizado otros: Audi, Aston Mar-
tin… Es una AT con CdP pero permite cam-
bios discretos realizados manualmente en
una ranura adicional de la palanca anexa a la
de cambio automático tradicional.
– CVTs:
1. Se han derribado las limitaciones por
potencia, con las correas base metálica;
diversos modelos la ofrecen: Mini, Hon-
da, Nissan Primera 1997.
2. Incluso alta potencia. Audi en 1999 lan-
za el A6 con cambio Multitronic, basa-
do en un CVT con correa metálica, em-
brague multi-láminas en baño de aceite
La evolución de las transmisiones 47
xx_transmisiones 3/3/08 08:51 Página 48
Gráfico 2. Ahorro de consumo de combustible de cajas
ATs según nº de velocidades
Ejemplo Limusina 3 Litros V6
100%
6%
2%
5%
3%
6%
3 veloc. 4 veloc. 5 veloc. 6 veloc. 6 veloc. 8 veloc.
1ª Generación 2ª Generación
Figura 5. Sistema en rueda sin
transmisión convencional.
Todo integrado. Drive by Wire
y un control optimizado para mejores
prestaciones.
3. El fulgurante nuevo hiper-económico ve-
hículo Tata Nano de la India que cuesta
en torno a los 2000 euros aloja una caja
de cambios CVT como opción econó-
mica y compacta. Se venderán muchos
millones.
4. Híbridos: la CVT se convierte en op-
ción preferente para muchas transmi-
siones de híbridos eléctrico-diesel. Ford,
Toyota y Lexus tienen CVTs electróni-
cas para híbridos.
– EVTs: primeros híbridos en producción
incorporan este tipo. Pueden ser de pla-
netarios o CVTs y están controladas eléc-
tricamente.
• En 5 años
– ATs: se normalizarán las cajas de 7 y 8
velocidades en modelos caros. Además su
menor consumo promete, ver Gráfico 2.
Pero las AT basadas en CdP y los clásicos
planetarios tienen un futuro más compro-
metido por su peso y su precio frente a
las AMTs, a los nuevos desarrollos y a los
desarrollos para híbridos.
48 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008
– CVTs y EVTs: Las CVTs abarcarán ran-
gos amplios desde la bajísima potencia
(ojo coches tipo Nano) hasta altas y am-
bas se multiplicarán junto con los híbridos.
Futuro próximo y más allá
• Resumen a corto plazo:
– Embragues: migrarán del clásico a los
automáticos con gran potencial para el
embrague dual.
– MTs: desciende su presencia. Serán de 5
y muchas de 6 velocidades.
– AMTs: gran futuro inmediato. En general
pero especialmente las de embrague dual.
– ATs: convencionales automáticas irán a
por 7 y 8 velocidades y desarrollos para
híbridos.
– CVTs y EVTs: incrementando presencia
y buen futuro en vehículos híbridos.
• Proveedores principales de Transmisio-
nes: ZF, Getrag, Aisin, Jatco, Borgwarner.
– Nuevos desarrolladores: ¡ojo! Porque
tienen cabida. El alto precio, peso y con-
sumo de las ATs y AMTs junto con las
MTs fuera de concurso facilitan el des-
arrollo de AMTs pero distintas y más
económicas.
1. ANTONOV: desarrolla junto con Ea-
ton y para vehículos chinos Geely y
Honda. 2 planetarios de 3 velocidades
cada uno en ejes paralelos. 6 velocida-
des. Embrague bañado multi-láminas. Ta-
maño compacto como una MT de 5 ve-
locidades
2. ZEROSHIFT: 5 fabricantes interesados.
Gran reducción de esfuerzo. Ingenioso
sistema de anillos interbloqueados que
ejercen de sincronizadores. Actuadores
eléctricos de bajo coste.
3. TOROTRAK: ya hay de Nissan hechas
por Jatco. Concepto IVT o infinitamente
variable mediante dos toroides (uno co-
nectado a motor, el otro a la transmisión)
y unos patines especiales en un baño de
hidráulico de altas prestaciones.
• Mas allá
Era Post Motor de Combustion. ¿viable?
entonces se integrará todo en la rueda: di-
rección, frenos (EWB Electronic Wedge
Brake), suspensión y las transmisiones. Los
vehículos podrían tener entonces 4 moto-
res independientes, uno por rueda. Es el
“Drive by wire vehicle”. En el fondo, los ve-
hículos híbridos son un paso intermedio en
el desarrollo hacia las soluciones de propul-
sión futuras.
xx_transmisiones 3/3/08 08:51 Página 49

Figura 6. Evolución gráfica de las transmisiones

Hace 40 años Hace 30 años Hoy Próximos 5 años Post motor combustión

Embrague

Embrague de disco único Embrague fricción clásicos Embrague dual Duales y tipo Xtend? Drive by wire. In-wheel

Cambio
manual
(MT)

Típica manual 4 veloc. 1ª de 5 veloc. Esp 124 Sport Moderna 6 velocidades High Performance Sport 6v

Cambio
automático
(AT)

At de 1960´s (Ford C4) AT convencional 1978 1ª 8 veloc. AT (Aisin-Lexus) 8 velocidades AT Drive by wire. In-wheel

Cambio
semi
automático
(AMT)

Auto Union 1965 Saxomat 1ª caja dual. Le Mans 80s AMT Dual 6 velocidades Antonov? Drive by wire. In-wheel

Cambio
variable
continuo

1ª CVT DAF-55 1960´s CVT baja potencia CVT´s (Mitsubishi) IVT tipo Torotrak? Drive by wire. In-wheel

Acciona-
miento
cambio

Palanca en piso Aún palancas en tablero Doble ranura AMTs y Ats En volante En volante. Más funciones

Bibliografía
LIBROS

Arias-Paz, M. “Manual de Automóviles” Ed. Dossat, 42ª Edición, Madrid, 1978. - “European Truck + Bus Technology” Sept. 2006.

Bosch “Manual de la Técnica del Automóvil” Ed. Reverté S.A., Barcelona, 1990.
Crouse,William H.“Mecánica del Automóvil”, Ed. Marcombo-Boixareu, Barcelona, 1985.
Escamilla, Rafael y otros… “Enciclopedia del Automóvil” Ed. Linosa, Barcelona, 1969.
Gerschler, H.“Tecnología del Automóvil”, Ed. Reverté 2ª Edición, Barcelona, 1985.
- “Proyecto PFC Embrague “PFC EVITI, ICAI, Navascués, Juan de & Norverto, Juan.
Madrid 1998.
- “SAE Technical Papers” SAE Internacional. Documents Nº 780100, 901530, 2005-01-
1021, 2006-01-3425, 2007-01-1098, 2007-01-1455, 2007-01-1096, 2007-01-3975, 2007-01-
3976, 2007-01-3747.

REVISTAS Y PUBLICACIONES INTERNET

-“Automotive News Europe” Nº Sep. 2007 & Oct. 2007. “AudiWorld” “AutoBlog”
-“Bricolage del Automóvil” Nº 12, Ediciones UVE, Madrid, 1979. “Borg Warner Web” “Getrag Corporate Group Web”
- “El Embrague Mecánico” Asig. 102, Cap. 6, Master Ingeniería del Automóvil, INSIA, Madrid, 1997. “Motor Adictos 1-9-07” “Motor Spain 3-5-07”
- “European Automotive Design” Sept. 2006. “Popular Mechanics”

La evolución de las transmisiones 49

xx_transmisiones 3/3/08 08:51 Página 42

La evolución de las transmisiones

Las transmisiones no han permanecido ajenas al progreso, el avance tecnológico ha
sido y es enorme. El desarrollo del automóvil se ha adaptado al entorno ofreciendo
soluciones a los nuevos usos, a las crisis de consumo, a la creciente preocupación
medioambiental, a la sociedad del bienestar… Esto, a su vez, ha mejorado notable-
mente los rendimientos de los motores, las emisiones, las tecnologías alternativas o
híbridas, las cuatro ruedas motrices, el coste, las prestaciones, así como la versatili-
dad y la suavidad de marcha de los embragues y cajas de cambio.

Una vista atrás de la transmiten la potencia del motor convirtién-

Juan-Lorenzo de Navascués Benlloch.
Ingeniero Superior Industrial ICAI - Esp.
Mecánica (1990) y Master “Ingeniería
del Automóvil” INSIA (1997). Actual-
mente, es Director General de Saar-
gummi Ibérica y Director General de
SG Plastik (Croacia).Antes fue Director
General de Eaton en España y previa-
mente trabajó 10 años en Nissan Mo-
tor Ibérica. Ha simultaneado estos tra-
bajos con la docencia en ICAI.
Comentarios a:
comentarios@icai.es
vida hace 30 años
Por ilustrar en un árido artículo técnico la
evolución, miremos atrás sin emociones.
Lo que nos rodeaba hace 30 años en Es-
paña:
• Cine: Estrenaban “Grease” y “Superman”.
• TVE: Sólo dos cadenas y públicas: triunfaba
la serie “Cañas y Barro”.
• Música ligera: José Vélez ganaba Eurovisión.
• Fútbol: Argentina ganaba el Mundial. Cruyff
se retiraba.
• Política: Se aprobaba la Constitución y se
aprobaba en el Consejo de la CEE la posible
adhesión de España y Por tugal al Mercado
Europeo.
• Iglesia: hubo 3 Papas ese año: Pablo VI, Juan
Pablo I y el comienzo de Juan Pablo II.
• Tecnología: Sony lanza el Walkman.
• Coste vida: un litro de gasolina costaba 33
pts., el equivalente a 20 céntimos de euro.
• Automóvil en España: el Ford Fiesta se dis-
putaba las mayores ventas con el Seat 127.
Definiciones básicas
• Transmisión: Conjunto de órganos mecá-
nicos que, interpuestos entre motor y ruedas
dola en disponible en las ruedas. Nos centra-
remos en dos de los elementos más caracte-
rísticos: embrague y caja de cambios. No
abordaremos árboles de transmisión, dife-
renciales, auto-blocantes, etc.
• Embrague: Es el órgano que permite aco-
plar y desacoplar a voluntad del conductor
(o de modo automático) motor y transmi-
sión. Además ejerce de limitador de par, de
convertidor de velocidad, de amortiguador
torsional y de disipador de la energía libera-
da en su función. Se interpone entre motor y
transmisión, regulariza la entrega de potencia
cíclica e inapropiada del motor. Resuelve la
diferencia entre ralentí motor y vehículo pa-
rado. Su función ha de ser progresiva para
cualquier condición del vehículo.
Existen distintos tipos de embrague según:
– El principio de funcionamiento: de fric-
ción clásicos, o hidrodinámicos y converti-
dores de par CdP. Consideramos los CdP
como un “tipo” de embrague “hidrodinámi-
co” ya que además realiza las mismas fun-
ciones en una transmisión de tipo automá-
tico; son el “embrague” de los cambios
automáticos y de muchos semiautomáticos.

42 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008

xx_transmisiones 3/3/08 08:51 Página 43

– El principio de mecanismo de acciona- motor a diferentes valores de par-velocidad en

miento (mecánico, hidráulicos la mayoría
hoy…).
– El tipo de accionamiento: manual, auto-
mático sin pedal (aplicaciones desde hace
años ya).
– El número de discos de fricción: uno,
doble, múltiple o multi-disco.
– El medio en que operan: seco o baño
de aceite.
Como se aprecia en la Figura 1, los de fric-
ción constan de un conjunto o placa de pre-
las ruedas es la caja de cambios. Además dis-
ponen de una inversión de giro (piñón inter-
medio u otros sistemas) para la marcha atrás.
Las cajas manuales (MTs) (ver Figura 3)
constan de un eje primario (salida motor),
uno intermediario entre el anterior y el
Figura 1. Elementos básicos
de un embrague de fricción
1

sión (1) actuada por un diafragma, de un coji-

nete de desembrague (3) y un disco de fricción 3
(2). En posición natural o normal están embra-
gados –conectan el par motor con la transmi-
sión– pues el conjunto de presión oprime el
disco de fricción contra la salida del motor (vo- 2
lante de inercia). Es el conductor al pisar el pe-
dal quien realiza el desembrague (desconexión
del par) desplazando un cojinete de desembra-
gue que presiona un diafragma y retira el plato
de presión liberando el disco. Figura 2. Convertidor de Par
(para cambios automáticos)
Los embragues automáticos no precisan
intervención del conductor. Centrífugos, eléc-
tricos, de vacío, hidráulicos o de control elec- 2
trónico de última generación.
3
Todos los Convertidores de Par (CdP)
(ver Figura 2) funcionan, sin embargo, en el 1 4

seno de un medio hidráulico. Transmiten el 5

par de giro por medio de la fuerza de circu-
lación de un fluido (hidrodinámicos). Todos
son automáticos. No hay disco de fricción.
Tres par tes básicas habituales: turbina,
bomba y rodete o rueda directriz. La bomba
va unida al giro del motor y mueve el fluido.
La turbina transforma la energía de ese flui-
do otra vez en mecánica de giro de la trans-
misión o cambio automático que lleva de-
trás. El rodete desvía el flujo, va montado
sobre una rueda libre. Siempre existe resba- Figura 3.Típica disposición de caja manual de 4 velocidades
lamiento que causa un menor rendimiento Sincronizador
Sincronizador
de transmisión en estos dispositivos pero de tercera-cuarta de primera-segunda Piñón de primera
son muy cómodos. A veces incorporan tam- (en punto muerto) (piñón de primera acoplado)
Eje secundario
bién un embrague puente adicional para mi-
nimizar el resbalamiento en velocidades altas.
• Caja de cambios: el dispositivo que, situado
entre embrague y transmisión a las ruedas, se
encarga de variar el par y la velocidad de giro
que llega a las ruedas en función de las necesi- En la primera velocidad
dades del vehículo. Recibe de un lado el par
de giro del motor conectado por el embrague
o CdP y transmite a la transmisión la necesaria
velocidad de giro a las ruedas con un par dife-
rente. Los motores giran a velocidades mucho
Piñón de toma del Piñón de primera
más elevadas (600-7.000 rpm) que las ruedas eje intermediario del eje intermediario
(0-1.800 rpm). El “traductor” de par-velocidad

La evolución de las transmisiones 43

xx_transmisiones 3/3/08
Tabla 1. Resumen de los distintos tipos de transmisión pasadas, actuales y futuras
Según nº de velocidades
Según sincronización
Según principio de funcionamiento
(ver de 1 a 6)
1 Manual (MTs)
2 Semi-Automática (AMTs)
3 Automática (ATs)
4 Automática variable continua (CVTs)
5 Eléctrica variable EVTs
6 Nuevos desarrolladores
44 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008
08:51 Página 44
secundario (conectado a la transmisión). Con
tantos pares de engranajes como necesite pa-
ra las diversas relaciones de cambio o veloci-
dades y unos dispositivos sincronizadores pa-
ra permitir la entrada suave y a tiempo de los
dientes en los espacios interdentales del en-
granaje asociado.
Las cajas semi-automáticas (AMTs) dispo-
nen de un embrague pilotado o automático
y una posibilidad manual/automática de se-
lección de velocidades. Existen muchas varie-
dades como describiremos luego en los
avances.
Las cajas automáticas (ATs) (ver Figura 4)
hacen por sí solas el arranque, la selección
de la velocidad o relación de transmisión y la
conexión de la marcha. Su rendimiento en
cuanto a relación de transmisión es menor
que en las cajas manuales pero todas las ven-
tajas que acredita como mayor seguridad de
tráfico, descarga al conductor, comodidad, no
interrupción del torque, etc. lo compensan.
Constan de un CdP a la entrada más unos
juegos de engranajes planetarios con piño-
Figura 4. Caja de cambios
automática convencional
2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
Sincronizados/No sincronizados
Convencional
Semi-manuales secuenciales
Sensodrive
Embrague dual (dual clutch)
Saxomat
Convencional
Tipronic
Variomatic
Multitronic
EVT
Infinitamente variable IVT
Toroidales
Antonov
nes interiores y satélites, embragues de lámi-
nas, ruedas libres y un control o regulación
del cambio.
Las cajas automáticas de tipo variable con-
tinuo (CVTs) son también 100% automáticas
pero en lugar de contar con juegos de pla-
netarios, varían las relaciones de transmisión
de una forma continua desplazando la aper-
tura o cierre de unas poleas en V por cuyo
interior trabajan correas de transmisión. Las
primeras correas eran de material elastóme-
ro y hoy resultan mucho más adecuadas
construidas en metal.
Otras variantes de las anteriores o nove-
dades se explicarán más adelante pero el re-
sumen es el de la Figura 5.
Evolución de los embragues
• Hace 40 años
– De fricción: la mayoría en España. En Eu-
ropa también. Monodisco, los multidisco
se habían abandonado. Y de diafragma
porque los resortes exigían esfuerzos so-
bre pedal un 64 % superiores y desapare-
cieron del mercado.
– Automáticos: en autobuses, camiones y
propulsión de material bélico ya existían
algunas aplicaciones.
– CdP:Ya existían 27 años de experiencia
con conver tidores pero sobre todo en
modelos de USA ligados a cajas automáti-
cas. El primer CdP data de 1941 desarro-
llado por Oldsmobile y montado en el
cambio Hydramatic. En España, salvo con-
tadas importaciones, no existían.
• Hace 30 años
– De fricción: no especial desarrollo frente
a última década.
– CdP: Chrysler lanza al mercado USA en
1978 el primer CdP con embrague puen-
te para optimizar resbalamientos (Conver-
ter Lock-up Clutch). España seguía con es-
casísima y muy elitista presencia.
• Hoy
– De fricción:
• Monodisco: desarrollos en materiales,
peso, composición de los forros…
– Automáticos:
• Nuevo concepto: Sensodrive y CMP de
Citroën. Un embrague automatizado pi-
lotado electrónicamente se une a una ca-
ja de cambios convencional.
• Nuevo concepto: embrague dual. Des-
arrollado por Borg Warnerpara Grupo
VW. Es introducido junto con cajas
xx_transmisiones 3/3/08 08:51 Página 45

AMTs semiautomáticas. Consiste en Tabla 2. Factores de la evolución de las transmisiones

dos embragues integrados, uno exterior
para acoplar las relaciones de transmi- Nº Factor Sub-factor Consecuencia - evolución
sión pares y otro interior para las impa- 1 Sociedad Bienestar Confort Sincronización velocidades
res (1ª, 3ª, 5ª). Son embragues de múlti- Descarga tareas conductor Penetración creciente ATs

ples láminas en baño de aceite. El Aparición cajas AMTs

lubricante se tuvo que desarrollar espe- Perfeccionamiento embragues

cíficamente. Desarrollo cajas CVTs

• Ventajas de un embrague dual Éxito modelos 4x4 Desarrollo transmisiones en general

– Menores histéresis que un embra- 2 Geográfico USA >95% ATs Patrón USA se adapta en Japón

gue de fricción clásico. Japón mayoritario ATs Europa se rinde a ATs, AMTs

– Regulable electrónicamente. Europa: baja tasa de ATs y CVTs tras predominio MTs

– Suprime necesidad de CdP (caro y 3 Inspiración en los Adopción elementos probados Cambios secuenciales
deportes de élite en competición como Cambios en volante
pesado).
F1 o Le Mans Impulso AMTs y sus controles
– Permite cajas semiautomáticas más
Prestaciones altas Aumento nº velocidades
ligeras AMTs vs automáticas ATs.
4 Presión Económica Modelos mini y “nano” Cajas económicas, ligeras
– Mejores prestaciones varias (ver
Optimo coste producción Mayores rendimientos, CVTs
transmisiones AMTs).
Economía de consumo Cajas parahíbridos
– CdP: mejoras en el control y regulación.
de combustible AMTs comen terreno a ATs
Concepto relativamente inalterado.
Nuevos desarrolladores tras
las AMTs y ATs económicas
• En 5 años 5 Conciencia Desarrollo motores Aparición cajas para híbridos
– De fricción: monodisco clásico irá desapa-
medioambiental Legislaciones emisiones Desarrollo AMTs y ATs
reciendo a medida que las AMTs y los
Aparición híbridos Forros fricción ecológicos
embragues automáticos se expandan más.
6 Seguridad creciente Más % Tracción delantera Optimización dimensiones
– CdP: evolución no significativa.
Controles tracción carcasas cajas cambio
Embrague Dual Clutch

Evolución de las Sofistica control ATs y AMTs

cajas manuales (MTs)
• Hace 40 años
– Ubicación accionamiento: había palancas
aún en salpicadero, en columna del volan-
te y sobre el piso entre asientos. Un 84,6%
de los modelos que rodaban por España
la llevaban en piso, ¡el resto la montaban
en salpicadero o volante!
– Sincronización: En un 8% de los mode-
los la 1ª no estaba sincronizada y se atas-
caba ruidosamente.
– Número de velocidades: El 97,4% del
parque de modelos de España llevaba to-
davía cajas de 4 velocidades. ¡¡Sólo un 2,6%
de los modelos tenían 5 velocidades!!
• Hace 30 años
– En Europa el 79% de los modelos se
ofrecían con cambio manual. ¡¡La produc-
ción de Ford en USA ofrecía sólo un 8%
de cajas manuales en su catálogo!!
– Ubicación accionamiento: parecido.
– Sincronización: casi todas 100%
– Número de velocidades: En España el
porcentaje de 5 velocidades aumentó a casi
un 7% de los modelos, estando las 4 veloci-
dades en un 85%. En Europa las 5 marchas
se ofrecían en el 12,6% de los modelos. Las
7 Investigación en Mejora prestación correas Difusión CVTs en Japón
materias primas Correas metálicas Sí a CVTs en altas potencias
Nuevos materiales Forros embrague nuevos
Reducción peso elementos
caja y embragues
8 Stress y vida rápida Infraestructuras viales Aumento nº velocidades
Ritmo vida vertiginoso Desarrollo ATs y AMTs
Valoración tiempo libre
5 velocidades en todo el catálogo las incor-
poraban entonces solamente la élite de los
automóviles deportivos: Porsche, Lamborghi-
ni, Ferrari,… Los generalistas como Renault
ofrecían un 15% de los modelos con opción.
Mercedes Benz no subía del 37% de sus mo-
delos con opción a 5 marchas.
• Hoy
– Ubicación accionamiento: mayoría en el
piso.
– Número de velocidades: El 95% es de 5 ve-
locidades manuales, siendo el resto normal-
mente de 6. Alguna caja derivada de la ma-
nual para vehículos muy elitistas o de
competición se ha construido también con 7.
– Ayudas electrónicas: algunos modelos de
Toyota como el Auris GSI donde un testi-
go luminoso advierte al conductor cuál es

La evolución de las transmisiones 45

 xx_transmisiones 3/3/08 08:51 Página 46

Gráfico 1. Evolución del número de velocidades y tipo de transmisión – 1941 Chrysler (Vacamatic) por vacío.
– 1955 Citroën: Citromatic con servos hi-
% tipos modelos ofertados (no vendidos)
dráulicos para su famoso DS (tiburón).
100% 97,40%
– 1957 Mercedes con Hydrak a base de
75%
un convertidor hidrostático.
66,5%
56,0%
– 1960´s El cambio Saxomat ofrecido en
50%
49,80% 46% vehículos de diferentes marcas como Fiat
1800, VW Beetle, Opel, BMW, Trabant…
25% 20,86% Constaba de un embrague centrífugo y
12,6% 15%
12% 10% 13%
2,6% 3,20% 5%
uno actuado por servos. Un valor de con-
0% signa de rpm discriminaba cuál operaba.
Hace 40 años Hace 30 años 2000 2010
ESP EUR EUR EUR
Sin pedal.
– 1960 NSU Ro80 en su modelo de mo-
MT 4 MT 5 MT 6 AMTs 7/8 ATS HIBR tor rotativo.
10 – 1970´s y 1980´s Honda lanza el Honda-
matic. En 1985 Daihatsu también
el momento idóneo para cambiar en fun- Todos fueron desarrollos aislados que no
ción de unos objetivos de consumo. tuvieron gran difusión.
– 1980´s Le Mans: Porsche con sus 956 y
• En 5 años 962 usa un embrague dual por primera
Su difusión irá en descenso. Las AMTs, ATs, vez operativo. El precursor de las futuras
CVTs y nuevos desarrollos las arrinconarán. AMTs Dual Clutch.
Aun así, las MTs bien manejadas tienen
ventajas innegables frente a AMTs y ATs co- • Hoy
mo son: Los primeros sistemas (electrohidráulicas)
– Mejor economía vs. ATs. fueron difundidos hace años por:
– Mayor rendimiento y ligereza que ATs. – BMW como SMG Sequential Manual
– Requiere más atención del conductor Gearbox. Secuenciales.
(es un pro). – Mercedes como Sequentronic.
Pero también inconvenientes cada vez más – Fiat y Alfa Romeo como Selespeed en
importantes de cara al futuro: 1999.
– Interrupción del torque. – Toyota como SMT Sequential Manual
– Menor confort general y en tráfico denso. Transmission en su MR2
– Menor suavidad de engrane y de marcha. Luego vino PSA con Citroën C2, C3 y C4
– No aptas para discapacitados. con cambio Sensodrive y CMP.
– Mantenimiento de embrague clásico. – Sensodrive y CMP. Un embrague servo-
– No aptas para acoplar a sofisticados re- actuado por control electrónico con una
querimientos de emisiones, híbridos… caja manual. Permite opción manual o au-
to, lleva pulsadores tras el volante para se-
Evolución de las cajas lección secuencial.
semiautomáticas (AMTs) Pero el más exitoso e innovador, con ma-
O Automated Manual Transmission. No si- yor difusión actual y proyección futura es el
guen el modelo “H” de ranurado de palanca. sistema Transmisión de Embrague Dual (o
Suelen ser del tipo marcha inmediata supe- Dual Clutch Transmission DCTo Twin Clutch
rior o (+) e inmediata inferior o (-) aunque TCG o Direct Shift Gearbox DSG o SST
no todos son secuenciales estrictos. Algunos Sportronic Shift Transmission).
permiten cambios entre velocidades no con- – Transmisión de Embrague Dual: Dos
secutivas. Disponen de unidades de control embragues integrados en un conjunto.
y servos que gobiernan el embrague, unidos Del tipo de láminas en baño de aceite.
a una caja convencional manual. No hay pe- El exterior engrana las velocidades im-
dal. Por lo general, no llevan CdP como las pares, el interior las pares. De este mo-
ATs sino embragues (ligereza). do, mientras se usa una velocidad, se
ejecuta una preselección de la siguiente
• Hace más de 40 años y hace 30 años que no precisa intervención manual. Más
Los precursores de las actuales AMTs fueron: suave fiable y económico (-15% consumo)
– II Guerra Mundial: Kégresse diseña un que una AT. Más rápido que las demás
cambio de embrague dual, no productivo. AMTs. Los fluidos de trabajo requieren

46 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008

xx_transmisiones 3/3/08 08:51 Página 47
una baja viscosidad y durabilidad muy
específicas.
1. 2005 el fabricante BorgWarner recibió
el prestigioso PACE Award por su con-
tribución a la excelencia con dicho cam-
bio DCT.
2. Hoy son dos fabricantes de transmisio-
nes BorgWarner y Getrag producién-
dolas en Europa. Aisin en Japón.
3. Modelos actuales con embrague dual:
Mitsubishi Evo X 2008 (caja SST), Gru-
po VW con cajas BorgWarrner DCT
para Golf, Jetta, A3, Altea, León…
4. Por llegar : Volvo S40/V50, Chrysler y
Dodge con caja DCT. Futuros Porsche
también. ¡Y algunas con 7 velocidades!
• En 5 años
Su difusión aumentará en vehículos de seg-
mento bajo y medio. Gran futuro a todascon
especial mención de la de embrague dual.
También en modelos de alta potencia y alta
gama, donde habrá cajas duales de 7, y hasta
8 velocidades como se prevé para algunos
Mercedes, desarrollada por ZF o Getrag.
Una interesante encuesta de tendencia de
consumo realizada por Frost & Sullivan reve-
laba que:
– Un 41% de usuarios de vehículos actua-
les con caja AT consideraría en su próxi-
ma compra tener un automóvil con caja
AMT o semiautomática.
– El 28% de usuarios actuales de cajas ma-
nuales también se pensaría una AMT.
– No obstante, muchos interesados en las
AMTs se quejan de su alto precio.
El futuro es prometedor:
– En 2006 BOSCH y Getrag anuncian el
desarrollo conjunto de una caja AMT dual
para vehículos híbridos con objeto de re-
ducir costes y un 20% el consumo frente a
otras soluciones.
– Ford también habla de 4 cajas AMT en
un futuro próximo para 4x4.
– Previsiones buenas: para ZF las AMTs
coparán un 11% del mercado europeo de
2010, otros analistas ven un 13,3% y hay
quien pronostica un 15% para 2013.
Evolución de las cajas
automáticas diversas
(ATs, CVTs, Tiptronic y EVTs)
• Hace más de 40 años y hace 30 años
– ATs: Desde los 1940´s con el primer AT
de Oldsmobile (Hydramatic) pasando por
Cadillac, Pontiac, Buick con su Dynaflow
1953 las ATs tuvieron de 2 a 4 velocidades,
claro sello americano y difusión especial-
mente en USA. BorgWarner en 1953
avanza más y en los 1980´s Chrysler limita
el deslizamiento. Se generaliza el overdrive
o marcha de relación de cambio menor a
1:1.
USA en los 1960´s adoptó ATs para la
mayoría de los coches. Japón se incorporó
en mayoría en los 1980´s. Europa nunca
ha superado ni un 50%.
– Tiptronic: no había.
– CVTs: primer cambio con correa trape-
zoidal no metálica y polea variable surge
del fabricante DAF con su DAF-55 en
1958. Muy limitada de potencia y con in-
fluencia en la tracción, nunca se populari-
zó. Más tarde Volvo y Honda la adoptaron
en algún modelo. El material de la correa
cambió a metálico y se vislumbró enton-
ces un mejor futuro.
Japón la adoptó en modelos de pequeña
cilindrada y potencia.
Una curiosidad es que la FIA la prohibió
en F-1 tras un desarrollo CVT de Williams
en 1993. Hablaron de que era demasiado rá-
pida.
– EVTs: no existían
• Hoy
– ATs: Los últimos cambios sobre todo en
unidades de control y sofisticación de las
regulaciones. También aumenta el nº de
velocidades. Se desata una carrera por el
mayor número en modelos de alta gama:
1. 2002 BMW y sus 6 velocidades AT en
Serie 7.
2. 2003 Mercedes con sus 7 velocidades
AT en el 7G-Tronic.
3. 2006 Lexus LS 460 con transmisión AT
de ¡¡¡8 velocidades!!! Con un consumo
un 6% mejor que las cajas de 6 veloci-
dades.
– Tiptronic: la desarrolló Porsche. Bajo licen-
cia la han utilizado otros: Audi, Aston Mar-
tin… Es una AT con CdP pero permite cam-
bios discretos realizados manualmente en
una ranura adicional de la palanca anexa a la
de cambio automático tradicional.
– CVTs:
1. Se han derribado las limitaciones por
potencia, con las correas base metálica;
diversos modelos la ofrecen: Mini, Hon-
da, Nissan Primera 1997.
2. Incluso alta potencia. Audi en 1999 lan-
za el A6 con cambio Multitronic, basa-
do en un CVT con correa metálica, em-
brague multi-láminas en baño de aceite
La evolución de las transmisiones 47
xx_transmisiones 3/3/08 08:51 Página 48
Gráfico 2. Ahorro de consumo de combustible de cajas
ATs según nº de velocidades
Ejemplo Limusina 3 Litros V6
100%
6%
2%
5%
3%
6%
3 veloc. 4 veloc. 5 veloc. 6 veloc. 6 veloc. 8 veloc.
1ª Generación 2ª Generación
Figura 5. Sistema en rueda sin
transmisión convencional.
Todo integrado. Drive by Wire
y un control optimizado para mejores
prestaciones.
3. El fulgurante nuevo hiper-económico ve-
hículo Tata Nano de la India que cuesta
en torno a los 2000 euros aloja una caja
de cambios CVT como opción econó-
mica y compacta. Se venderán muchos
millones.
4. Híbridos: la CVT se convierte en op-
ción preferente para muchas transmi-
siones de híbridos eléctrico-diesel. Ford,
Toyota y Lexus tienen CVTs electróni-
cas para híbridos.
– EVTs: primeros híbridos en producción
incorporan este tipo. Pueden ser de pla-
netarios o CVTs y están controladas eléc-
tricamente.
• En 5 años
– ATs: se normalizarán las cajas de 7 y 8
velocidades en modelos caros. Además su
menor consumo promete, ver Gráfico 2.
Pero las AT basadas en CdP y los clásicos
planetarios tienen un futuro más compro-
metido por su peso y su precio frente a
las AMTs, a los nuevos desarrollos y a los
desarrollos para híbridos.
48 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2008
– CVTs y EVTs: Las CVTs abarcarán ran-
gos amplios desde la bajísima potencia
(ojo coches tipo Nano) hasta altas y am-
bas se multiplicarán junto con los híbridos.
Futuro próximo y más allá
• Resumen a corto plazo:
– Embragues: migrarán del clásico a los
automáticos con gran potencial para el
embrague dual.
– MTs: desciende su presencia. Serán de 5
y muchas de 6 velocidades.
– AMTs: gran futuro inmediato. En general
pero especialmente las de embrague dual.
– ATs: convencionales automáticas irán a
por 7 y 8 velocidades y desarrollos para
híbridos.
– CVTs y EVTs: incrementando presencia
y buen futuro en vehículos híbridos.
• Proveedores principales de Transmisio-
nes: ZF, Getrag, Aisin, Jatco, Borgwarner.
– Nuevos desarrolladores: ¡ojo! Porque
tienen cabida. El alto precio, peso y con-
sumo de las ATs y AMTs junto con las
MTs fuera de concurso facilitan el des-
arrollo de AMTs pero distintas y más
económicas.
1. ANTONOV: desarrolla junto con Ea-
ton y para vehículos chinos Geely y
Honda. 2 planetarios de 3 velocidades
cada uno en ejes paralelos. 6 velocida-
des. Embrague bañado multi-láminas. Ta-
maño compacto como una MT de 5 ve-
locidades
2. ZEROSHIFT: 5 fabricantes interesados.
Gran reducción de esfuerzo. Ingenioso
sistema de anillos interbloqueados que
ejercen de sincronizadores. Actuadores
eléctricos de bajo coste.
3. TOROTRAK: ya hay de Nissan hechas
por Jatco. Concepto IVT o infinitamente
variable mediante dos toroides (uno co-
nectado a motor, el otro a la transmisión)
y unos patines especiales en un baño de
hidráulico de altas prestaciones.
• Mas allá
Era Post Motor de Combustion. ¿viable?
entonces se integrará todo en la rueda: di-
rección, frenos (EWB Electronic Wedge
Brake), suspensión y las transmisiones. Los
vehículos podrían tener entonces 4 moto-
res independientes, uno por rueda. Es el
“Drive by wire vehicle”. En el fondo, los ve-
hículos híbridos son un paso intermedio en
el desarrollo hacia las soluciones de propul-
sión futuras.
xx_transmisiones 3/3/08 08:51 Página 49

Figura 6. Evolución gráfica de las transmisiones

Hace 40 años Hace 30 años Hoy Próximos 5 años Post motor combustión

Embrague

Embrague de disco único Embrague fricción clásicos Embrague dual Duales y tipo Xtend? Drive by wire. In-wheel

Cambio
manual
(MT)

Típica manual 4 veloc. 1ª de 5 veloc. Esp 124 Sport Moderna 6 velocidades High Performance Sport 6v

Cambio
automático
(AT)

At de 1960´s (Ford C4) AT convencional 1978 1ª 8 veloc. AT (Aisin-Lexus) 8 velocidades AT Drive by wire. In-wheel

Cambio
semi
automático
(AMT)

Auto Union 1965 Saxomat 1ª caja dual. Le Mans 80s AMT Dual 6 velocidades Antonov? Drive by wire. In-wheel

Cambio
variable
continuo

1ª CVT DAF-55 1960´s CVT baja potencia CVT´s (Mitsubishi) IVT tipo Torotrak? Drive by wire. In-wheel

Acciona-
miento
cambio

Palanca en piso Aún palancas en tablero Doble ranura AMTs y Ats En volante En volante. Más funciones

Bibliografía
LIBROS

Arias-Paz, M. “Manual de Automóviles” Ed. Dossat, 42ª Edición, Madrid, 1978. - “European Truck + Bus Technology” Sept. 2006.

Bosch “Manual de la Técnica del Automóvil” Ed. Reverté S.A., Barcelona, 1990.
Crouse,William H.“Mecánica del Automóvil”, Ed. Marcombo-Boixareu, Barcelona, 1985.
Escamilla, Rafael y otros… “Enciclopedia del Automóvil” Ed. Linosa, Barcelona, 1969.
Gerschler, H.“Tecnología del Automóvil”, Ed. Reverté 2ª Edición, Barcelona, 1985.
- “Proyecto PFC Embrague “PFC EVITI, ICAI, Navascués, Juan de & Norverto, Juan.
Madrid 1998.
- “SAE Technical Papers” SAE Internacional. Documents Nº 780100, 901530, 2005-01-
1021, 2006-01-3425, 2007-01-1098, 2007-01-1455, 2007-01-1096, 2007-01-3975, 2007-01-
3976, 2007-01-3747.

REVISTAS Y PUBLICACIONES INTERNET

-“Automotive News Europe” Nº Sep. 2007 & Oct. 2007. “AudiWorld” “AutoBlog”
-“Bricolage del Automóvil” Nº 12, Ediciones UVE, Madrid, 1979. “Borg Warner Web” “Getrag Corporate Group Web”
- “El Embrague Mecánico” Asig. 102, Cap. 6, Master Ingeniería del Automóvil, INSIA, Madrid, 1997. “Motor Adictos 1-9-07” “Motor Spain 3-5-07”
- “European Automotive Design” Sept. 2006. “Popular Mechanics”

La evolución de las transmisiones 49