Fund Final 2.en - Es

La comparación de las Pruebas de Pila carga estática y
dinámica al puerto de Thi Vai Internacional

en Vietnam
Le Phan Ta, Estudiante de doctorado, Escuela de Graduados de la Universidad de Kanazawa,
Japón (Universidad de Arquitectura de la ciudad de HCM, Vietnam); correo
electrónico:phantale2002@yahoo.com
Tatsunori Matsumoto, Profesor de la Escuela de Graduados de la Universidad de
Kanazawa, Japón; correo electrónico:matsumot@t.kanazawa-u.ac.jp
Ha Nguyen Hoang, Ingeniero, Instituto de Tecnología de la Construcción de Vietnam del Sur
Bridge Road, Viet Nam; correo electrónico:halasxd55@gmail.com
ABSTRACTO: Una estructura de litera, a 600 m de largo y 60 m de ancho, para la entrega de los
contenedores cargados se completó a principios de 2013 como una de las instalaciones de Thi Vai Puerto
Internacional ubicadas en la orilla del río Cai Mep en Vietnam. La litera es una estructura de muelle apoyado
por 885 pilotes de hormigón accionados hilado y 156 accionadas pilotes tubulares de acero. Cuatro pilas de
prueba, nombrados TSC1, TSC2, TSP1 y TSP2, con diferentes longitudes y diámetros de pelo fueron conducidos
en el sitio del proyecto en el año 2011 antes de la construcción de pilotes de trabajo. Se llevaron a cabo ensayos
de carga estática (TRs) para las pilas de prueba para determinar la capacidad de diseño pila. pruebas de carga
dinámicos (DLTs) también se llevaron a cabo para el TSC1 y TSP1 con el fin de obtener información para
seleccionar el sistema de pila de conducción utilizado para las pilas de trabajo y para examinar la aplicabilidad
de análisis de coincidencia de onda (WMA) para derivar la carga-desplazamiento estático curvas. Se empleó un
programa de análisis de coincidencia de onda desarrollado por los autores en las WMAs. Se obtuvo una buena
concordancia entre las respuestas estáticas y derivados medidos para el TSC1 y TSP1. Los parámetros del suelo
identificados obtenidos de la final de la WMA TSC1 y TSP1 fueron utilizados para predecir las respuestas
estáticas del TSC2 y TSP2. Las curvas de carga-desplazamiento predichos fueron partidos razonables a los
medidos, lo que indica que los parámetros del suelo identificados de las pilas de ensayo se podrían usar para la
predicción de las respuestas estáticas de otras pilas construidas. Además,
PALABRAS CLAVE: Ensayo estático de carga, prueba de carga dinámica, acero pila tubería, pilote de
hormigón hilado, el análisis de coincidencia de onda, pila de control de calidad fundación, área de atraque
UBICACIÓN DEL SITIO: IJGCH-database.kmz (Requiere Google Earth)
INTRODUCCIÓN
Thi Vai Puerto Internacional situado en la orilla del río Cai Mep en Viet Nam (Fig. 1) está en construcción, con
el inicio programado del funcionamiento al final de 2013. Una estructura de litera, a 600 m de largo y 60 m de
ancho, tiene ha completado en el proyecto, como se muestra en la Fig. 2. la litera es una estructura de muelle
apoyado por 885 pilotes hincados hiladas de hormigón (SC pila aquí en adelante) y 156 accionadas pilotes
tubulares de acero (SP pila aquí en adelante). pilotes de prueba se llevó a cabo en el sitio del proyecto en 2011
para obtener los parámetros de diseño, para seleccionar el sistema de conducción apropiada, ya buscar controles
de conducción y los métodos de evaluación de calidad para pilas construidas.
Cuatro pilas de prueba fueron conducidos antes de la construcción de pilotes de trabajo. Dos de ellos fueron
centrifugados pilotes de hormigón designados como TSC1 y TSC2, y los otros dos eran pilas pilotes tubulares de
acero abiertas designados como TSP1 y TSP2. El TSC1 y TSC2 tenían diámetros exteriores de 0,7 m y 0,8 m,
espesores de pared de 100 mm y 110 mm, y longitudes de 54 m y 48,7 m, respectivamente. El TSP1 y TSP2
tenían diámetros exteriores de 1,0 m y 0,9 m, respectivamente, un espesor de pared de 12 mm, y longitudes de 60
m y 49,9 m, respectivamente. Todas las pilas de ensayo fueron conducidos usando un martillo diesel que tiene
una masa RAM de 10 toneladas. pruebas de carga dinámicos (DLTs) se llevaron a cabo al final de la conducción
inicial (EOD) y re-sorprendentes pruebas se realizaron después del curado períodos de 7 días para el TSC1 y 34
días para la TSP1. pruebas de carga estática (TRs) se llevaron a cabo 10 días más tarde para el TSC1 y 14 días
más tarde para la TSP1. SLT también se llevó a cabo para el TSC2 y TSP2 después de que el tiempo de curado
correspondiente de 17 días y 27 días de la finalización del trabajo de conducción.
Revista Internacional de geoingeniería Case Histories ©, vol. 3, No. 1, p.1

http://casehistories.geoengineer.org
Enviado: 19 Abril 2013; Publicado: 26 Agosto 2013
Referencia: Phan, TL, Matsumoto, T., y Nguyen, HH (2013). La comparación de las Pruebas de Pila
carga estática y dinámica en el puerto de Thi Vai Internacional en Vietnam. Revista Internacional de
historias de casos geoingeniería,http://casehistories.geoengineer.org, Vol.3, No. 1, p.36-66. doi: 10.4417 /
IJGCH-01.03.04
Revista Internacional de geoingeniería Case Histories ©, vol. 3, No. 1, p.2

http://casehistories.geoengineer.org
En este trabajo se describe por primera vez la prueba de apilamiento en detalle, incluyendo los objetivos, las
condiciones del sitio, diseño preliminar pila y resultados de la SLT. Entonces, el análisis de coincidencia de onda
(WMA) de las DLTs en la conducción inicial y re-sorprendente se llevan a cabo utilizando un enfoque numérico
desarrollado por los autores, con el fin de derivar las correspondientes relaciones de desplazamiento carga-
estáticos y distribuciones de resistencia del suelo. Las relaciones carga-desplazamiento derivados mostraron
claramente llamados fenómenos "set-up". Las relaciones carga-desplazamiento derivados de la TSC1 y TSP1
eran buenas estimaciones para los resultados de la TRs. relaciones carga-desplazamiento estáticos del TSC2 y
TSP2 se prevé utilizar los parámetros del suelo identificados a partir de la WMA de la TSC1 y TSP1,
respectivamente. Los resultados predichos fueron comparables a los resultados medidos,
Figura 1. Localización del sitio (con Vietnam a la izquierda).
lado de tierra
Figura 2. Fotografía de la zona de litera antes de su uso.

SITIO Y DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA
Condiciones del sitio
Ubicaciones de los pozos, pilas y pilas de trabajo de prueba, y secciones geológicas en las cuatro pilas de prueba
Un total de las 30 investigaciones de pozo se llevaron a cabo en esta zona (Fig. 3) para obtener los perfiles de las
capas del suelo y valores N SPT. Típicamente, existe arcilla muy suave desde el lecho marino a una profundidad
de 6 m a 20 m. Por debajo de esta capa superior, una arena arcillosa de aproximadamente 25 m de espesor que
van desde un estado suelto en la parte superior a estado denso y medio en la parte inferior está presente. Está
sustentada por arcilla limo dura que podría ser considerado como un estrato de soporte.
Unidad: m
5
METRO'
10
26
F'
METRO
BH18
F
BH24
CABALLETE 9
BH12
BH6
45
pila Batter (D800)

TSC1 D700
75
30
30 K' BH30
MI'
CABALLETE 8
CABALLETE 4
BH17
BH23
K
mi
BH27
30
BH11
BH5
SC2
TEST PILA TSC1
Zona de aeropuerto
45
45
75
75
RE'
BH16
re
J'
J
BH22
PLAYA
BH4
BH10
SC1
TSP2 D900
CABALLETE 7
CABALLETE 3
30
30
3
7
45 BH26 DO'
YO'
SP1 SP2
BH15
BH21
do
yo
45BH29
BH9
BH3
TSC2 D800
TEST PILA TSP2

75
75
SEGUNDO'
H'
BH20
BH14
H
segundo
CABALLETE 6
30
30
TEST PILA TSP1 Pozo, BH1 a BH30

BH2
BH8
2
6
36
45
UN'
BH28
75
75
GRAMO'
UN
BH19
GRAMO
BH13
BH1
BH7
CABALLETE 1
TSP1 D1000
26
TRES. 5
LEYENDA:
20
1
5
UN
UN
re
re
segundo
do
segundo
do
Figura 3. Localización de las perforaciones, pilas de ensayo y las pilas de trabajo.

Localización de las perforaciones se muestran en la Fig. 3, junto con las ubicaciones de las pilas de ensayo y las
pilas de trabajo. De las cuatro pilas de prueba, sólo el TSP1 y TSP2 fueron reutilizadas como pilas de trabajo.
Las secciones geológicas de las cuatro pilas de ensayo se muestran en la Fig. 4 para la TSP1 y TSC1 y en la Fig.
5 para el TSC2 y TSP2. Tenga en cuenta que el nivel de agua alto (HWL), significa el nivel de agua (MWL) y
bajo nivel de agua (LWL) utilizando el sistema de elevación estándar nacional vietnamitas son 3,97 m, 2,67 m y
0,58 m, respectivamente. La elevación del suelo de trabajo de la estructura de la litera es 5,50 m.
Figura 4. secciones geológicas en las localizaciones de los pilotes de prueba: (a) TSP1. (B) TSC1.
Figura 5. secciones geológicas en las localizaciones de los pilotes de prueba: (a) TSC2. (B) TSP2.
Estimación del módulo de cizallamiento de la planta
La relación carga-desplazamiento de una pila está fuertemente influenciada por los módulos de cizallamiento de
la tierra circundante, así como la distribución de la resistencia del eje y la resistencia de punta. Los módulos de
cizalladura de la tierra necesaria para ser asumido en el WMA de los TLD de la TSC1 y TSP1. Por lo tanto, era
necesario aproximadamente estimar los módulos de cizallamiento de la planta en las posiciones de las pilas de
ensayo.
El módulo de cizallamiento del suelo, G0, a nivel de cepa pequeño se estimó mediante la siguiente ecuación
empírica propuesto por Imai (1977), para todos los tipos de suelo.
GRAMO  (KPa) (1)

0
98120 N 0,737
La distribución de la N-valor SPT con la profundidad en la posición de cada pila de prueba se interpoló a partir
de los valores SPT N- de las dos perforaciones más cercanas, por ejemplo, los valores de N SPT en la ubicación
de la TSP1 se estimó de los de la dos pozos de sondeo BH1 y BH13 (ver Fig. 4a).
La figura 6 muestra las distribuciones estimadas de G0 con la profundidad en cada ubicación de los pilotes de
prueba. Estos valores fueron utilizados como estimaciones de primer orden de los módulos de cizallamiento en
el análisis de coincidencia de onda de la TLD.
Estimado módulo de cizallamiento,

0
G (MPa)
050100150200250
0.0
Distancia desde el fondo del mar, z (m)
5.0 TSP1 en TSC1 en TSC2

en TSP1
10.0 en TSP2
15.0
20.0
25.0 TSC1
TSP2
30.0
35.0
40.0 TSC2
45.0
Figura 6. estimado módulo de cizallamiento en las cuatro pilas de prueba.
Diseño preliminar pila
Diseño de los pilotes que trabajan
La estructura de atraque fue sometido a diversos tipos de cargas, incluyendo cargas verticales (peso propio, carga
viva causada por productos) y cargas horizontales (sismo, viento, las olas y la colisión de un buque a la
estructura de atraque). Las diferentes combinaciones de cargas sobre la estructura de atraque fueron considerados
en la etapa de diseño preliminar. La fuerza máxima de compresión varió de 1800 kN a 4002 kN, dependiendo de
la ubicación pila. Potencialmente altas fuerzas de tracción se encuentran en la fila del lado de mar (eje A) y en la
fila del medio (eje B) de los pilotes de trabajo. Por lo tanto, se utilizaron los pilotes de acero para los ejes A y B
mientras que los pilotes de hormigón (almorranas hiladas) se utilizaron para los lugares restantes. Debido a la
amplia gama de la fuerza de cabeza del pilote, se decidió utilizar cuatro tipos de pelo que pueden soportar las
fuerzas superiores. La ubicación de cada tipo de pila se muestra en la Fig. 3.
El diseño de trabajo carga vertical de cada tipo de pila aparece en la Tabla 1. Bajo estas cargas, los
asentamientos admisibles de los montones sin tener en cuenta el acortamiento elástico pila es de 20 mm.
Según TCVN 205-1998, la selección del factor de seguridad, FS, para la determinación de la capacidad requerida
depende del método para estimar la capacidad última, Qu, por ejemplo, FS = 2,5 a 3,0 se emplea si Qu se calcula
a partir de la empírica ecuaciones, FS = 3,0 a 6,0 se emplea si Qu se estima a partir de las fórmulas de
conducción, y FS = 2 se pueden emplear si Qu se obtiene de SLT. En este estudio, la capacidad requerida se
estimó primera partir de la ecuación empírica para seleccionar la longitud del pilote de empotramiento, y luego la
capacidad requerida se confirmó a través de la prueba de carga estática. Las capacidades requeridas de las cuatro
pilas de ensayo de acuerdo con SLT (FS = 2) y sin SLT (FS = 3) se enumeran en la Tabla 2.
Tabla 1. g carga y cor permitir liquidación de 2. Le Obligatorio capacidad.
Workin responder poder. capacidad requerida
Diámetro
Trabajando Admisible Lengüeta (kN)
tipo vertical carga asentamiento
de tipo
pila de
re (Mm) PAGun (KN) Sun (Mm) con SLT w / o SLT
pila
SC1 (SCP) 700 1800 20 SC1 3600 5400
SC2 (SCP) 800 2585 20 SC2 5170 7755
SP1 (SPP) 1000 4002 20 SP1 8004 12006
SP2 (SPP) 900 3858 20 SP2 7716 11574
SPP: Acero Pila de tuberías, SCP: Spun Diseño
pilote de hormigón de los pilotes de prueba
Para adaptar el requisito de la capacidad, la capacidad última, Qu, de los pilotes de prueba se calcula
utilizando la siguiente ecuación:
Qu  qmamáX UNpag 
(3)
 max,yo UNs,yo
en el que, qmax es la resistencia base máxima, max, i es la resistencia máxima del eje de la capa de suelo i, Ap
es el área de la punta pila con una suposición de que el taponamiento perfecto se produce en la punta del pilote, y
As, i es el área circunferencial de la pila a lo largo de i capa de suelo. De acuerdo con el diseño de código
estándar vietnamita pila, TCVN 205-1998, los parámetros de resistencia, max y qmax, puede estimarse a partir
SPT N-valor utilizando las siguientes ecuaciones empíricas:
max = 2 N (kPa) para la arena (valor límite = 100 kPa) (4)

max = Cu o 10N (kPa) para el valor de arcilla (límite = 150 kPa) (5)
qmax = 300Np (kPa) para ambos suelos de arena y arcilla (Np se limita a 50) (6)
donde N es SPT N-valor del suelo que rodea la pila y Np es el SPT N-valor promedio de la tierra en la punta pila
dentro de un rango de 4D arriba y 1D por debajo de la punta del pilote.
Estimado capacidad última, Q (kN)
u
u
03000 6000 9000 12000 15000
0.0 03000 6000 9000 12000 15000 fondo del mar
fondo
0.0
del mar
5.0 capacidad última capacidad última
5.0
10.0 nivel de cresta de la pila nivel de cresta de la pila
para la capacidad requerida 10.0 para la capacidad
15.0 con FS = 3 nivel de cresta requerida con FS = 3
15.0
de la pila seleccionada 34,6
20.0 40,4 m
m 20.0
25.0
25.0
30.0
30.0
Mejor de
35.0 (Z = 34.0 arcilla limosa 35.0
40.0 m) duro TSC1 40.0
Parte (Z = 39.8
superior de m)
45.0
(un) 45.0 la arcilla TSC2 (b)
limosa duro

u
u
03000 6000 9000 12000 15000 03000 6000 9000 12000 15000 fondo del mar
fondo
0.0 0.0
del mar
5.0 25.0 cap el a de la pila para la
ncia desde el fondo del mar, z (m)
aci d capacidad requerida con

10.0 30.0 Parte superior de la dura
dad e FS = 3
15.0 últi cr
ma e
20.0 niv st
20.0 ca ma

5.0 nivel de cresta de la pila
25.0 pa
10.0 cid para la capacidad
30.0 ad requerida con FS = 3
15.0 últi
34,0 m 37.4 metro
35.0 Parte (Z = 34.5
arcilla limosa (z = 35.0 superior de m)
40.0 32.5 m) TSP1 40.0 la arcilla TSP2
45.0 (do) 45.0
limosa duro
(re)
Figura 7. estimado capacidad última con la profundidad y la selección del nivel de cresta de la pila para:
(a) TSC1. (B) TSC2. (C) TSP1. (D) TSP2.
Distribuciones con la profundidad de la capacidad última de las pilas de ensayo se muestran en las Figs. 7a, 7b,
7c y 7d para el TSC1, TSC2, TSP2 y TSP1, respectivamente. Los niveles punta del pilote requeridos se muestran
mediante los círculos rojos en las figuras. En el caso de la TSC1, el nivel requerido punta del pilote no alcanza la
arcilla limo duro. Sin embargo, se decidió para penetrar en la punta del pilote de la TSC1 en la arcilla limo
difícil, ya TCVN 205 a 1998 prescribe que la punta pila deberá ser penetrada al menos 0,5 m en un estrato
cojinete duro. Las longitudes de empotramiento seleccionados en esta etapa de diseño preliminar de las pilas de
ensayo fueron 34,6 m, 40,4 m, 34,0 m y 37,4 m para el TSC1, TSC2, TSP1 y TSP2, respectivamente. La
distancia desde el lecho marino hasta el nivel superior de las pilas de ensayo (es decir, 6,5 m, 1 m por encima del
suelo de trabajo de la estructura de litera) son 15,7 m para el TSC1, 7,5 m para el TSC2, 17,1 m para la TSP1 y
12,5 m para el TSP2. Por lo tanto, la longitud mínima de la TSC1, TSC2, TSP1 y TSP2 son 50,3 m, 47,9 m, 51,1
m y 49,9 m, respectivamente, como se muestra en la Tabla 3 junto con las otras especificaciones de la pila.
Tabla 3. Especificación de prueba hemorroides.

ít. TSC1 TSC2 TSP1 TSP2
Diámetro, D (mm) 700 800 1000 900
Espesor de la pared, TW (mm) 100 110 12 12
Área de sección transversal, A (mm2) 188495 238447 37247 33477
el módulo de Young, E (kPa) 4.3 × 107 4.3 × 107 2.0 × 108 2.0 × 108
densidad de pelo,  (Ton / m3) 2.5 2.5 7.88 7.88
velocidad de la onda, c (m / s) 4148 4148 5038 5038
Longitud mínima de la pila, Lmin (m) 50.3 47.9 51.1 49.9
tensión de compresión admisible, com (MPa) 64.16 64.16 360 360
tensión de tracción permisible, diez (MPa) 7.85 7.85 360 360
fuerza de compresión admisible, Fcom (kN) 12090 15299 13409 12051
fuerza de tracción admisible, ften (kN) 1480 1872 13409 12051
Prueba de trilla
Con el fin de conducir una pila a la profundidad diseñada sin ningún daño a la pila, la selección de un sistema de
trilla con energía adecuada es muy importante. Esta selección implica varios factores tales como: el tamaño y
tipo de la pila, las propiedades y la topografía de la tierra, la ubicación del proyecto (si la conducción en tierra o
en agua) y el costo pila de conducción. Con el fin de tener una solución económica y eficiente cuando se
conduce un muy largo pila (L ~ 50
m) con un diámetro grande (D = 700 a 1000 mm) a través de un suelo arenoso de densidad media en condiciones
en alta mar, se seleccionó un martillo diesel para este proyecto. La energía necesaria del martillo y de la
conducción del trabajo de los pilotes de prueba se presentan a continuación.
Selección del martillo de hinca de pilotes
De acuerdo con TCVN 286-2003, el mínimo necesario de energía, Eh (Nm), se estima de cada golpe sobre la
base de la siguiente ecuación empírica:
mih  1.75 un
(7)
 Pun
en el que a = 25 Nm / kN es constante empírica, Pa (kN) es la carga de trabajo de diseño de la pila.
En el caso de un martillo diesel de simple efecto, la masa del martillo, Mh (kg), debe ser consistente con las
siguientes condiciones:
METR
O h M h (8)
5E
pag
gra
mo
donde Mp (kg) es la masa de la pila incluyendo masas del casco y cojines, y g es la aceleración de la gravedad (=
9,81 m / s2). Cabe señalar aquí que las unidades de la parte izquierda y derecha de la Ecuación 8 no son
consistentes. Ecuación 8 es una ecuación empírica especificado en TCVN 286-2003.
La Tabla 4 enumera la energía mínima de conducción y la masa máxima martillo requerido para las cuatro pilas
de prueba. A partir de estos requisitos, un martillo diesel, Delmag D100-13, fue seleccionado para el trabajo de
conducción de los pilotes de prueba. Las principales especificaciones de la martillo indica en la Tabla 5
satisfacen los requisitos de la conducción de todos los montones de prueba. La selección de la pila de martillo
conduciendo por los montones de trabajo necesarios para ser examinada de nuevo, si las tensiones de hincado
predicho por el análisis de propagación de la onda presentado en una parte más adelante en este documento
superan los valores permitidos de los esfuerzos axiales o fuerzas axiales de las pilas de ensayo (véase la Tabla 3).
Tabla 4. Estimación de la energía necesaria para el martillo de hinca de pilotes y las condiciones para la masa del
martillo.
Diseño de carga de trabajo, Pa (kN) 1800 2585 4002 3858
La masa de la pila, Pf (ton) incluyendo casco y cojines 26.5 32.1 18.2 15.5
la energía mínima requerida, Eh (kNm) 78.8 113,0 175,1 168,8
Masa máxima del martillo, Mh (ton) 13.6 25.5 71.0 70.5
Tabla 5. Especificación del martillo pila de conducción.

ít. Especificación
martillo de hinca de pilotes Delmag, D100-13
masa Hammer, Mh (kg) 10000
Altura de caída de martillo, H (m) 2.8
Energía por golpe, Eh (Nm) 213.860 a 333.540
Número de golpes por minuto 36 a 45
Adecuado para hinca de pilotes con masa, Mp, hasta 40
(ton)
Requisitos necesarios para conducir las pilas de prueba
Sobre la base de la longitud mínima requerida pila, L de alrededor de 50 m, el máximo fabricado longitud de
segmento pila, LSEG (no más de 30 m), así como las limitaciones de transporte, el TSC1 y TSC2 consistían en
dos segmentos en los que el segmento inferior es 30 m y el segmento superior es de 26 m (Fig. 8a). La razón
para el segmento inferior ya es asegurar que la punta del pilote es accionado aunque la arcilla blanda y se coloca
en la arena arcillosa en el final de la obra de conducción del segmento inferior. Mientras tanto, los pilotes
tubulares de acero de prueba, TSP1 y TSP2, consistían en tres segmentos con 20 m de longitud para cada uno. Al
igual que la finalidad anteriormente mencionada, Seg. 1 y Seg. 2 de las pilas de TSP fueron empalmados en la
barcaza para formar el segmento inferior de 40 m de longitud (Fig. 8b). Los segmentos inferior y superior de
todos los montones de ensayo se sueldan en el sitio.
(un)
(b)
Figura 8. combinación Pila de sus segmentos. (A) TSC1 y TSC2. (B) TSP1 y TSP2.
Con el fin de alcanzar posiblemente la capacidad requerida, las pilas tienen que ser conducido a las
profundidades diseñados con una penetración adecuada por soplado. Según TCVN 286-2003, cuando se conduce
un pila usando un martillo diesel, el asentamiento promedio por golpe, S, obtenido a partir de los últimos 10
golpes tiene que ser menor que el valor requerido, Sd, calculada a partir de la Ec. (9a). Los valores de SD para
las cuatro pilas de prueba se enumeran en la Tabla 6.
S  correoF2eF METRO h GHLpag EA

r METROh gH
(9a)

0,5
Qre
en los que: ef es la eficiencia de caída del martillo, EF = 0,8 para un simple efecto martillo diesel.
Qd es la resistencia pila dinámica total que por lo general se supone que es igual a la carga de trabajo de diseño, Pa, con el factor de seguridad de más de 3 con el propósito de conducir control.
FS = 4,5 fue elegido para este caso en particular para asegurar la terminación hinca de pilotes.
Lp es la longitud del pilote, Lp = 56 m para las pilas SC, Lp = 60 m para las pilas sp.
mi es el módulo del material de la pila de Young.
UN es el área de la sección transversal neta de la pila calculada a partir del diámetro exterior.
H es la altura de caída de la masa martillo, H = 2,5 m para las pilas SC, H = 2,8 m para las pilas sp.
Se hace notar que la ecuación. (9a) también se puede utilizar para la estimación de Qd durante la conducción. Eq. (9a) se reescribe
como:
Qre  miF
2eMETRO
F METRO h GHLpag
Sre 0,5h gH
EA
(9b)
Qd se calcula utilizando el valor medido de Sd durante la conducción por medio de la ecuación. (9b).
Tabla 6. El asentamiento máximo por soplado de las cuatro pilas de prueba.

penetración máxima por golpe, Sd (mm) 4.8 2.0 4.7 4.5
La secuencia de la conducción del trabajo de las pilas de ensayo es como sigue:

1. El segmento inferior es accionado primero en el suelo a la profundidad determinada.
2. El trabajo de soldadura de los segmentos superior e inferior se lleva a cabo inmediatamente en el sitio justo
después de la finalización del trabajo de conducción del segmento inferior.
3. Además de conducción se lleva a cabo tan pronto como el trabajo de soldadura se ha completado y aprobado.
4. La pila es impulsado a la profundidad diseñada con la penetración por golpe es menor que el valor
requerido. Tenga en cuenta que, la solución por golpe, S, y rebote, R, se midió al final de la conducción
manualmente el uso de "papel y lápiz método".
Los resultados del trabajo de conducción de las cuatro pilas de prueba
Todas las pilas de ensayo fueron impulsadas en el estrato de soporte de la arcilla limo duro con longitudes de
empotramiento finales de la siguiente manera: 34,6 m para TSC1, 41,2 m para el TSC2, 34,9 m para la TSP1 y
37,4 m para el TSP2. La longitud pila de empotramiento de la TSC1 y la TSP2 fueron similares a los estimados a
partir de la ecuación empírica, mientras que la longitud de penetración de la TSC2 y la TSP1 eran 0,8 m y 0,9 m
mayor que los valores esperados, respectivamente. El asentamiento promedio por golpe calculado a partir de los
últimos 10 golpes de la cuatro pilas de prueba, TSC1, TSC2, TSP1 y TSP2, eran 2,3 mm, 1,3 mm, 0,6 mm y 1,6
mm, respectivamente. Todos estos valores cumplieron con los requisitos indicados en la Tabla 5. La longitud
final pila empotramiento de los pilotes de trabajo se decidió después de analizar los resultados de las pruebas de
carga estática y dinámica de las pilas de ensayo.
Para prepararse para la prueba de carga dinámica, a excepción de la TSP1, los otros tres pilas de ensayo se
cortaron en el nivel de corte, como se ilustra en la Fig. 9.
Figura 9. Ilustración de las cuatro pilas de prueba antes y después de cortar la pila al nivel de corte.
(a) TSC1. (B) TSC2. (C) TSP1. (D) TSP2.
Procedimiento de prueba
La Tabla 7 muestra el calendario de pruebas para cada pila de ensayo incluyendo la prueba de carga dinámica
al final del trabajo de conducción (EOD), la prueba de carga dinámica al comienzo de re-llamativa (BOR)
después del período de reposo (7 días para la TSC1, 34 días
para TSP1), y prueba de carga estática después de un nuevo período de descanso (10 días para TSC1 y 14 días
para TSP1). ensayos de carga estática solamente se llevaron a cabo para TSC2 y TSP2 después de períodos de
descanso de 17 días y 27 días, respectivamente, desde el día de la conducción.
Tabla 7. Calendario para las pilas de prueba.

Fecha de la prueba TSC1 TSC2 TSP1 TSP2
Fin de la conducción, EOD 21-Feb-2011 16-Mar-2011 26-mayo-2011 7-May-2011
período de descanso antes de 7 días 34 días
reencendido
A partir de reencendido, BOR 28-Feb-2011 17 días 26-Jun-2011 27 días
período de descanso antes de la 10 días 14 dias
prueba de carga estática
prueba de carga estática, SLT 10-Mar-2011 2-Abr-2011 13-Jul-2011 3-Jun-2011
Las pruebas de carga dinámica de TSC1 y TSP1
Las pruebas de carga dinámicas se llevaron a cabo al final de la conducción (EOD) y al comienzo del
reencendido (BOR) para investigar el fenómeno de “set-up”, para comprobar la facilidad de conducción del
sistema de conducción y para identificar los parámetros del suelo. Con el fin de medir las señales dinámicas, dos
medidores de tensión y dos acelerómetros se adjunta a la pila a una distancia de 2,7 m para el TSC1 y 3,5 m para
la TSP1 desde la parte superior del pilote. En el lugar de medición dinámica, cada par de medidores de
deformación y acelerómetros se adjunta a la pila en posiciones simétricas al centro de la pila. Se utilizó el mismo
accionamiento de martillo en la etapa de conducir las pilas de ensayo. Ilustración de la labor de conducción en
DLT se muestra en la Fig. 10.
Figura 10. Ilustración de la trilla de prueba por el martillo diesel.
pruebas de carga dinámicas se llevaron a cabo de acuerdo con ASTM-D4945-00 para las pruebas de pila PDA
usando el método de alta tensión. Un paquete de software de PDA se utilizó para medir las señales dinámicas
incluyendo cepas y aceleraciones. El uso de este software, señales de velocidad y de fuerza se obtienen
automáticamente de los valores medidos. El asentamiento por golpe de la cabeza del pilote se midió también
manualmente al final de la conducción.
pruebas de carga estática de las cuatro pilas de prueba
La prueba de carga estática se llevó a cabo después de un período de descanso dada de la prueba BOR con el fin
de obtener la relación de desplazamiento load- estática. La carga máxima, Pmax, para cada ensayo se enumeran
en la Tabla 8.
Tabla 8. La carga de prueba máxima.

Diseño de carga de trabajo, Pa (kN) 1800 2585 4002 3858
carga de prueba máxima, Pmax = 2 × Pa (kN) 3600 5170 8004 7716
ensayos de carga estática se llevaron a cabo de acuerdo con ASTM-D1143-81 para pilotes bajo carga axial de
compresión estática. Las pruebas se llevaron a cabo en condiciones de alta mar en el que el método de prueba de
carga estática convencional utilizando acero o bloques de hormigón como fuerza de reacción es muy
complicado. Por lo tanto, la fuerza de reacción para estas pruebas fue creado por 8 de anclaje pilotes tubulares de
acero con un diámetro de 700 mm y 4 pares de vigas de reacción, I No. 900, como se muestra en la Fig. 11.
Figura 11. Ilustración de la SLT. (A) Disposición de las pilas de ensayo y sistema de reacción. (B) vista en corte
transversal de la SLT.
Independientemente del peso propio del sistema de reacción, pilotes de anclaje de reacción se diseñaron para
tener una resistencia a la tracción 3 veces Pmax. Como se utilizaron los 8 pilotes de anclaje para el sistema de
reacción, cada pila de acero de anclaje para SLT de la TSC1, TSC2, TSP1 y TSP2 tenía que tener la capacidad
de elevación de 1.350, 1.939, 3.002 y 2.894 kN, respectivamente. La capacidad de elevación con la profundidad
de los pilotes de anclaje en los lugares de los pilotes de prueba calculados a partir de la Ec. (3) con un supuesto
de Qmax = 0, se muestra en la Fig. 12. El nivel de cresta de la pila para la capacidad de elevación requerida se
indica mediante el símbolo de puntos en la figura. El nivel de cresta de la pila seleccionada se indica por el
símbolo triángulo correspondiente a la longitud de empotramiento de los pilotes de anclaje en SLT de la TSC1,
TSC2, TSP1 y TSP2 eran 28, 39, 35 y 40 m, respectivamente. Como se ve en la Fig. 12, las capacidades de
levantamiento de los pilotes de anclaje en los niveles punta del pilote seleccionados son mayores que la
capacidad requerida. La distancia más cercana de centro a centro, Lc, de los montones de anclaje a la pila de
ensayo era 3,2 m, correspondiente a la relación Lc / D que van desde 3,2 a 4,6. Esta distancia es lo
suficientemente grande como para minimizar la influencia de la pila de anclaje en la pila de prueba.
capacidad de
levantamiento (kN)
0.0 01000 2000 3000 4000 5000 6000
La capacidad de la pila anclaje con la condistion suelo:
a TSC1at TSC2
a TSP1at TSP2 nivel de cresta de la pila para la
10.0
nivel de cresta de la pila seleccionada capacidad de elevación requerida
3002 kN (TSP1)
20.0
30.0
1350 kN (TSC1) 2894 kN (TSP2)
40.0
1939 kN (TSC2)
Figura 12. capacidad de elevación de los pilotes de anclaje con las condiciones del suelo en el TSC1, TSC2, TSP1 y TSP2.
En la prueba de carga estática, con el fin de medir la fuerza aplicada y el asentamiento cabeza pila
correspondiente, el sistema de prueba consistió en un gato hidráulico con una capacidad de 9 MN y 4 relojes de
comparación de 100 mm de rango. La toma se colocó en la parte superior pila y debajo de la viga principal I No.
1580 como se muestra en la Fig. 11b. Los relojes de comparación fueron colocados firmemente en dos haces de
referencia estables soportados por dos pilotes de anclaje adicionales para reducir al mínimo las influencias de
movimiento del suelo y la deformación de los equipos en las mediciones.
de P
. Los procesos de carga y descarga que se indican en la figura 13 se emplearon en el SLT e incluyen dos ciclos
con 21 pasos como sigue:
Cargar porcentaje
200 13
12 14
un
11 15
150 dieciséis
10 17
4 9 18
100
3 19
5
20
2 6
50 21
7
1 8
0
0246810121416182022
Ciclo 1 Ciclo 2
Tiempo, t (h)
Figura 13. Proceso de carga en TRs.
1. Primer ciclo (8 pasos, desde el paso 1 al paso 8): Carga a la carga de trabajo de diseño, Pa, a
continuación, la descarga a cero. Incremento de la carga aplicada en cada etapa de carga se fijó en 25% de
la carga de trabajo de diseño. Cargar el mantenimiento de tiempo de cada etapa fue de 1 hora. Cada etapa
de descarga era la misma que en la etapa de carga y la carga de mantenimiento de tiempo de cada etapa
fue de 10 minutos.
2. Segundo ciclo (13 pasos, de la etapa 9 al paso 21): Después de 1 hora de descarga a cero en el 1er ciclo,
volver a cargar al diseño de carga de trabajo y el mantenimiento de la carga durante 6 horas a paso 9.
Además carga fue aplicada hasta que el máximo cargar, Pmax. En la carga máxima, el tiempo de
mantenimiento de carga también 6 horas era en el paso 13, y después de ello la descarga de procedimiento
similat a la primera ciclo se utiliza para descargar a cero.
Para medir el desplazamiento cabeza del pilote, después de cada 15 minutos en proceso de carga y 10 minutos en
la descarga, se registró el asentamiento de la pila.
La pila se considera para alcanzar el estado de fallo (última) si se produce uno de los siguientes:
1. Bajo la carga de trabajo, el desplazamiento pila sin tener en cuenta la compresión pila supera los 20
mm.
2. Cuando se descarga la carga de trabajo a cero, la solución residual supera el valor límite, Sar = 10 mm.
3. Bajo la carga máxima, el desplazamiento total de la cabeza del pilote, incluyendo la compresión pila
supera el 10% del diámetro del pilote.
4. Durante la prueba, la pila se encuentra para ser fuera de su posición original o de ser dañados.
El primer criterio se puede expresar por medio de la permisible de desplazamiento del cabezal pila incluyendo la
compresión pila debajo de la carga de trabajo. De acuerdo con TCVN 269-2002, la compresión pila elástico,
L, de una pila de fricción con una longitud, L, sometido a una carga cabeza del pilote vertical, P, se puede
calcular utilizando la siguiente ecuación:
2 PL
L (10)
 3 EA
en la que E y A son el módulo de Young y de la sección transversal de la pila, respectivamente.
El acortamiento elástico de la pila y los correspondientes desplazamientos cabeza del pilote permisibles bajo
la carga de trabajo, y la permisible de desplazamiento del cabezal pila debajo de la carga máxima de la
prueba se enumeran en la Tabla 9.
Tabla 9. acortamiento elástico de la pila y la cabeza del pilote permisible desplazamientos.

compresión Pila, L (mm) en la carga de trabajo Pa 8.4 9.3 18.6 18.2
asentamiento cabeza del pilote Permitidos Sa (mm) con
teniendo en
cuenta el acortamiento elástico de la pila se somete a la 28.4 29.3 38.6 38.2
carga de trabajo Pa
asentamiento cabeza del pilote Permitidos Smax (mm)
con la toma en cuenta el acortamiento elástico de la pila
se somete a 70.0 80.0 100,0 90.0
la carga de prueba máxima Pmax
Los resultados de la prueba de carga estática se presentarán más adelante junto con los resultados de la AMM.
Análisis de la onda A JUEGO Y RESULTADOS DE LA PRUEBA
procedimiento a juego Wave
enfoque numérico
se presenta brevemente el enfoque numérico para el análisis de las pruebas de carga dinámica. La Fig. 14a
muestra el modelo numérico utilizado. En este modelo, la pila y la clavija de suelo se modelan como una serie de
resortes lineales sin masa con masas discretas en los nodos. Suelo que rodea la pila y por debajo de la punta del
pilote se tienen en cuenta el uso de los modelos racionales de suelo propuestas por Randolph y Deeks (1992).
(segundo)
(un) (do)
Figura 14. La modelización numérica. (A) Pile - sistema de suelo. (B) Modelo del eje resistencia del suelo.
(C) Modelo de la resistencia del suelo Base.
Los parámetros de resistencia del suelo de los modelos racionales de suelo muestran en las Figs. 14b y 14c son
aproximadamente relacionadas con las propiedades del suelo y las configuraciones de pila como sigue:
primavera rigidez de la resistencia eje exterior: (11)


2.75G
ks
2  ro
(12)
radiación de amortiguación de la resistencia do
rsGRAMO
eje exterior:
primavera rigidez de la resistencia de base de la base de la pila 4G

anular: k pb
   )r)()() (13)
(r 1 v
oi
4G
primavera rigidez de la resistencia de base de la clavija
b-sp
 (14)
del suelo: k  ryo (1
v)
de amortiguación de la resistencia de base de la pila anular y el tapón de suelo:
do  do 3.2 (15)
s 
GRAMO
B1B2
 (1 v)
4
v 0.1
añadido masa de suelo en la base pila anular: metrobw-p  16 (ro  ryo )  (1 v) s (por unidad área)
(16)
v 0.14
masa de suelo añadido en la base de enchufe suelo: metroBW-sp  16 ryo s (por unidad área)
 (1 v)
(17)
En las ecuaciones anteriores, G,  y s son el módulo de cizalladura, la relación de Poisson y la densidad del suelo, y ro
y ri son los radios exterior e interior de la pila.
Escribir la ecuación de equilibrio de fuerza en todos los nodos, el movimiento de la pila y el suelo enchufe
puede ser expresado por la forma de matriz conocido como sigue:
K wdowMETRO w
(18)
F
en la que [K], [C] y [M] son la rigidez global, la amortiguación y matrices de masa, respectivamente. w, w, y w
F son el desplazamiento, la velocidad, la aceleración y los vectores de fuerza
apl icada , respect ivamente .
del Newmark  método (1959) en la que  = 1/6 se utiliza para resolver la forma incremental del la ecuación
anterior. Tenga en cuenta que [K] y [C] matrices se actualizan en cada paso de cálculo, mientras que la matriz
[M] se mantiene sin cambios. Si los valores de [C] y [M] se fijan para ser cero, el enfoque anterior se puede
aplicar al problema estático.
Los detalles y la validación numérica del método propuesto se pueden encontrar en Phan et al.
(2012). Modelización de la planta de prueba y la pila
Las figuras 15 y 16 muestran los perfiles de valores N SPT, la estratificación del suelo, la ubicación de la pila y
las distribuciones con la profundidad de los módulos de cizallamiento, G0, y resistencias de corte, max, para el
TSC1 y TSP1, respectivamente. Tenga en cuenta que los valores de G0 y max son la primera suposición de las
propiedades del suelo, tanto para los suelos interiores y exteriores en el análisis correspondiente de onda. Aunque
el suelo de 3 capas en ambos las pilas de ensayo se dividió en 5 sub-capas en el análisis, la TSC1 pila de prueba
con la longitud de 54 m se dividió en 54 elementos y la SP1 pila de prueba con la longitud de 60 m fue dividido
en 60 elementos. Debido a que el nivel superior de la clavija de suelo no se midió durante la conducción, la altura
enchufe suelo se supone que es 70% a 80% de la longitud del pilote de empotramiento. Esta suposición es
razonable basada en la investigación de Paik et al. (2003) y Paikowsky et al. (1989). De aquí en adelante, la
distancia desde el fondo del mar a la parte superior del tapón suelo se supone que es 9 m para el TSC1 y 7 m para
la TSP1. La influencia de la altura enchufe suelo en los resultados del análisis de concordancia de onda se discute
más adelante.
SPT N-valor TSC1 Módulo de resistencia al cizallamiento,

corte, , kPa
GRAMO , MPa
perfiles de 0 máx
02040 0100 200
suelos 0 0 0 050100 150
0 60
interpolado Modelado 5 5
5 Arcilla suave 5
10101010
Profundidad de GL (m)
1515 1515
2020
clayed arena 2020
2525 2525
30303030
35353535
arcilla limosa duro
40404040
45454545
Figura 15. Modelización de la planta de ensayo a la TSC1 pila de prueba.
SPT N-valor Módulo de resistencia al cizallamiento,

TSP1
corte, , kPa
GRAMO , MPa
perfiles de 0 máx
suelos 0 0204060 0 100 200

0 050100 150
0 0
Suave
arcilla interpolado
5 5 55
Modelad
o
10 1010
10
Profundidad de GL (m)
15 1515
clayed 15
20 arena
2020
20
25 2525
25
30 3030
30
35 3535
limosa 35
duro 4040
40 arcilla 40
4545
45 45
Figura 16. Modelización de la planta de ensayo a la TSP1 pila de prueba.
La fuerza de la cabeza de impacto, F (0, t), se calcula a partir de la fuerza hacia abajo que viaja medido, Fre
(Lmetro , T), y la fuerza de desplazamiento hacia arriba, Fu (Lmetro , T) , Basado en la teoría de la onda de tensión
de una sola dimensión, como sigue:
F(0, t)  Fre (Lmetro , t  Lmetro / C)  Fu (19)

(Lmetro , t  Lmetro / C)
en el
cual Fre (Lmetro , T  Lmetro / C) y Fu (Lmetro , T  Lmetro / C) se calculan a partir de la fuerza medida, FMEAs, y la medida
velocidad, VMEAS, como las siguientes ecuaciones:
F (L, t  L
/ C)  1 F (L , T / C)  E v (L, t  L / c) (20)
L 
dmm
meas mm meas mm 
2 do
 
F (L, t  L / C)  1 F (L , T / C)  E v (L , T  L / c) (21)
L 
umm
meas mm meas mm 
2 do
 
4000 100
6000 0
3000
5000 0 Fuerza de choque en cabeza del pilote
2000 utilizado en el formato WMA
Fuerza, F (kN)
Fuerz
0 100
a Tiempo, t 6000
medi (ms) fuerza Calculado al cabeza
5000
da en del pilote utilizado en el
Fuerza, F (kN)
medi 4000 formato WMA
dor Fuerza medida
de 3000 en medidor de
defor 2000 deformación
mació
n 1000
0 (segundo)
(un)
020406080
100
02040608 Tiempo, t (ms)
Figura 17. Calculado fuerzas de impacto en la cabeza del pilote, junto con las
fuerzas medidas de la TSC1 al (a) EOD. (B) BOR.
10000
10000
8000 Fuerza de choque en cabeza del pilote utilizado en el formato WMA
Fuerza de choque en cabeza del pilote utilizado en el formato WMA
8000medida
fuerza en medidor de deformación
Fuerza, F (kN)
Fuerza medida en medidor de deformación

Fuerza, F (kN)
6000
6000
4000
4000
2000 (segundo)
(un) 2000
0
0
020406080 020406080100
100 Tiempo, t (ms)
Tiempo, t
(ms)
Figura 18. Calculado fuerzas de impacto en la cabeza del pilote, junto con las
fuerzas medidas de la TSP1 al (a) EOD. (B) BOR.
Las fuerzas de impacto calculados en la cabeza del pilote en el EOD y pruebas BOR se muestran en las Figs. 17a
y 17b para TSC1 y en las Figs. 18a y 18b para TSP1. Las fuerzas medidas en el nivel del calibrador de tensión
también se muestran en las figuras para la comparación.
Resultados de los análisis de concordancia de onda
Los resultados de la TSC1
En virtud de la fuerza de impacto causada por una masa de martillo de 10 toneladas con una altura de caída de
2,5 m, la solución medido por golpe de la cabeza del pilote eran de 2,3 mm en la prueba de EOD y 1,5 mm en la
prueba de BOR. Estos valores, junto con la fuerza axial pila, hacia abajo y hacia arriba que viajan las fuerzas,
velocidades y desplazamientos obtenidos a partir de las señales dinámicas medidos en el nivel del calibrador de
tensión se utilizaron como dianas en el análisis de coincidencia de onda (WMA). En los WMAs, se asumieron
las distribuciones de módulo de cizallamiento del suelo, la resistencia eje exterior, la resistencia eje interior, la
resistencia punta del pilote y la resistencia base del enchufe del suelo, debido a que los otros parámetros de
resistencia del suelo se calculan a partir de los valores asumidos de el módulo de corte y las dimensiones de la
pila (consulte las Ecs. (11) a (17)). En cuanto a la densidad, s, y la relación de Poisson, , de los suelos,
Como se mencionó anteriormente, la distancia desde el fondo del mar a la parte superior del tapón suelo se
supone que es 9 m para el TSC1. En la primera WMA con las propiedades del suelo que se muestran en la Fig.
15, no se obtuvo una buena coincidencia. A continuación, las propiedades del suelo se cambiaron hasta que se
observó una buena concordancia entre el calculado y las respuestas medidas. Los resultados de la WMA final
para tanto el EOD y pruebas BOR se muestran en las Figs. 19 y 20, respectivamente.
Tenga en cuenta que, las fuerzas calculadas descendente y ascendente que viajan mostrados en las Figs. 19b y
20b se calcularon a partir de la fuerza calculada axial, F y la velocidad calculada, v, en el nivel del calibrador de
tensión utilizando las Ecs. (13) y (14), respectivamente.
6000
6000
5000
Fuerza axial, F (kN)
fuerza 5000 fuerza calculada

calculada
4000 fuerza medida 4000 fuerza medida
3000 3000
2000 2000
1000 (un) 1000 (un)
0 0
-1000 -1000
020406080 020406080
100 100
Tiempo, t Tiempo, t
(ms) (ms)
Fuerza, F y F (kN)
Fuerza, F y F (kN)
6000
6000
5000 Calculado Medido carga
4000 Calculado Medido 5000
du
du
carga aerodinámica 4000 aerodinámica carga

carga aerodinámica aerodinámica
upforce Calculado upforce Calculado
3000 upforce medido 3000 upforce medido
2000 2000
(segundo) (segundo)
1000 1000
0 0
-1000 -1000
-2000 -2000
020406080 020406080
100 100
Tiempo, t (ms) Tiempo, t
(ms)
4.0
4.0
3.0 Velo Calculado. Velo Velo Calculado.
3.0
Velocidad, v (m / s)
2.0 medido. Velo medido.

2.0
1.0
1.0
0.0
0.0
-1.0
(do) -1.0 (do)
-2.0
-2.0
020406080 020406080
100 100
Tiempo, t Tiempo, t (ms)
(ms)
Desplazamiento, w (mm)
40.0 40.0
esplazamiento, w (mm)
disp Calculado. disp Calculado.

30.0 disp medido. 20.0
30.0 disp medido. 20.0
10.0 10.0
0.0 0.0
(re) (re)
-10.0 -10.0
020406080 020406080
100 100
Tiempo, t Tiempo, t (ms)
(ms)
(a) Fuerza. (B) hacia abajo y viajando hacia arriba fuerzas. (C) Velocity. (D) Desplazamiento.
Figura 19. Resultados del análisis de Figura 20. Resultados del análisis de
coincidencia de onda final del ensayo coincidencia de onda final del ensayo
EOD de la TSC1. BOR de la TSC1.
Como se ve en las figuras, los resultados analizados de la WMA final son comparables con los valores medidos
tanto para el EOD y pruebas BOR. El tiempo de retorno de desplazamiento de onda de tensión en la pila es de
aproximadamente 26,0 ms (2L / c = 0,0260 s). El tiempo de subida de las fuerzas axiales fue de 17,5 ms en la
prueba de EOD y 14,5 ms en la prueba de BOR. Por lo tanto, el pico de la fuerza se reflejó en la punta pila y
volvió al nivel del calibrador de tensión en t = 43,5 ms (26 + 17,5 ms) en la prueba de EOD y en t = 40,5 ms (26
+ 14,5 ms) en el BOR prueba. De la Fig. 20a, la fuerza axial en el instante de 40,5 ms obtenidos en la prueba de
BOR es sustancialmente mayor que en la prueba de EOD (ver fuerza axial en t =
43.5 ms en la Fig. 19a), lo que indica que el aumento de la resistencia del suelo se movilizó en la prueba BOR
que en el ensayo EOD debido al fenómeno de “set-up” durante el período de descanso entre el EOD y pruebas
BOR. Por supuesto, la influencia de la resistencia del suelo se puede encontrar con mayor claridad cuando
comparamos las fuerzas que viajan hacia arriba calculados y medidos como se muestra en las figuras. 19b y 20b.
Tenga en cuenta que el desplazamiento de la cabeza pila calculado ensayo final en BOR se muestra en la Fig.
20d fue de 1,28 mm que estaba en buen acuerdo con el valor medido de 1,5 mm.
Las propiedades del suelo identificados a partir de la WMA final se muestran en la Fig. 21 para el suelo que
rodea el eje de la pila y en la Tabla 10 para el suelo debajo de la punta del pilote y la base de enchufe de suelo.
Las propiedades del suelo en la primera suposición también se indican para la comparación.
módulos de
cizalla exteriores módulos de cizalla interiores resisten.
cizalladura externa
resisten. cizallamiento (KPa)
GRAMO (MPa) máx
(KPa) interno 050 100 150 200
0100200 máx
300 050 100 150 200 GRAMO (MPa) 0
0 0
0100200 1S tassump. WMA
1S tassump. 1S tassump. 0 5 del EOD de BOR
WMA 5 WMA 1S tassump. WMA
300
5
del EOD de BOR
del EOD de BOR del EOD de BOR

10 La parte superior de SP
10 10 5
La parte superior de SP
15
15 10
15
20
20 15
20
20
2525 2525
3030 punta del pilote

punta del pilote 3030
punta del pilote
punta del pilote
3535
3535
(re)
(un) (segundo)
4040 (do)
4040
4545
4545
Figura 21. Las propiedades del suelo obtenidos de la WMA final del TSC1 en el EOD y pruebas BOR.
Tabla 10. Los parámetros del suelo en la base punta del pilote y el tapón de suelo obtenido de la WMA
ít.
final. Unid prueba del prueba BOR primera
ad EOD hipótesis
módulo de corte en la punta pila, Gb MPa 1700 7000 210
módulo de corte en la base de enchufe suelo, Gsp MPa 1000 2000 210
Extremo del cojinete resistencia en la punta del kPa 30700 33500 15000
pilote, qb, max
La Figura 21 muestra que los valores de módulo de cizallamiento, G, y la resistencia al corte, max, de las
capas de suelo identificados a partir de la final WMA de la prueba EOD son más pequeños que los de la prueba
de BOR, lo que indica de nuevo que el “set-up ”fenómeno se produjo después de que el período de descanso.
Como se ve en las figuras, los valores identificados de G para ambas pruebas son más pequeños que los primeros
supuestos para los suelos. La resistencia al esfuerzo cortante exterior, sin embargo, son más pequeños que los
valores en primer lugar asumidos para los suelos débiles (la capa superior del suelo de arcilla blanda y la parte
superior de la segunda capa de suelo de arena arcillosa con el estado de empaquetamiento suelto). Para los suelos
más duros (la parte inferior de la segunda capa de suelo de arena arcillosa con el estado líquido de cobertura y la
tercera capa de suelo de arcilla limo duro), la resistencia al corte exterior identificados a partir de la final WMA
de la prueba EOD son comparables con los primeros supuestos de max, pero los identificados de la WMA
final de la prueba BOR son mayores que los valores en primer lugar asumidos. Comparación del módulo de
cizallamiento entre el identificado y los valores en primer lugar asumidos sugiere que el factor de reducción de
0,1 para suelos blandos, 0,15 a 0.20 para suelos medios y 0,25 a 0.40 para suelos duros puede ser utilizado para
estimar los módulos de cizallamiento de suelos en este sitio en particular .
La consideración de los parámetros del suelo interiores (max y G) era indispensable para obtener buenos
resultados con las características determinadas. Los parámetros del suelo interiores identificados obtenidos de la
WMA final son más pequeños que tanto la primera hipótesis y los valores de los suelos exteriores. Los valores
de los parámetros del suelo más pequeñas de la clavija de suelo podrían atribuirse a la alteración del suelo
cuando se conduce la pila en la condición saturada. Además, se podría suponer que la presión de agua de los
poros exceso-generada en el tapón de suelo durante la conducción no era fácil para disipar después de que el
período de descanso corto.
En cuanto a los módulos de cizallamiento identificado y el extremo que lleva resistencias del suelo en la punta
del pilote y la base de enchufe de suelo indica en la Tabla 10, los valores obtenidos de la WMA final de la
prueba EOD son también más pequeños que los de la prueba de BOR. Para ambas pruebas, todos los valores
identificados son sustancialmente mayores que los valores en primer lugar asumidos. Una razón es que el primer
supuesto de los parámetros del suelo se estimaron basándose en el límite de SPT valores de N de la tierra en la
punta pila, Np = 50, que era más pequeño que el valor real en este sitio. Otra razón podría ser que las ecuaciones
empíricas son sólo un enfoque crudo para estimar G y Qmax para el suelo duro debajo de la punta del pilote.
Tenga en cuenta que la resistencia cojinete del extremo identificado del suelo debajo de la base de enchufe suelo
era sustancialmente menor que la del suelo por debajo de la punta del pilote. Basado en los resultados del
análisis, las resistencias de suelos interiores movilizadas eran muy pequeñas durante la conducción. Por lo tanto,
la resistencia de soporte de extremo movilizado del suelo debajo de la base de enchufe suelo estaba limitada a un
valor pequeño.
Con el fin de investigar la influencia de la altura enchufe suelo asumido en los resultados analizados, la parte
superior del tapón de suelo desde el nivel del fondo marino se varió de 0 a 13 m mediante el examen de tres
casos más (casos 1 a 3) en la que los casos 1 y 2 tener mayores alturas de enchufe del suelo mientras que el caso
3 tiene una altura más corta de enchufe del suelo en comparación con el caso analizado previamente (el caso de
referencia) con la distancia desde el lecho marino hasta la parte superior de la clavija de tierra de 9 m. Los
parámetros del suelo identificados obtenidos de la WMA final de la prueba BOR se utilizaron en estos análisis.
cabeza Pilah disp., w (mm)
Tenga en cuenta que, se utilizaron los parámetros internos del suelo en la parte superior del tapón de suelo (z = 9
m) identificados a partir de la WMA final de la prueba BOR para las profundidades menos profundas de z = 0 a
9 m en el caso 1 y el caso 2.
40.0
Nivel de la parte superior del SP
z = 0 m (Caso 1) z = 5 m (Caso 2)
30.0
z = 9 m (Ref. Case) z = 13 m (Caso 3)
20.0
10.0
0.0
-10.0
020406080100
120
Tiempo, t
(ms)
Figura 22. Calculado desplazamiento cabeza del pilote con diferentes alturas de la clavija de suelo.
Como se ve en la figura, aunque la altura enchufe suelo cambió de manera significativa, el resultado calculado
varió ligeramente, lo que indica que la influencia de la altura enchufe suelo en estos análisis particular era
insignificante. Una de las razones podría ser que el suelo cerca de la parte superior del tapón suelo era muy débil
con valores de N SPT van de 0 a 4 y los valores identificados de max fue sólo 4 kPa para profundidades de 0 a
13,5 m. Por lo tanto, una suposición de la parte superior de la altura enchufe suelo en este estudio podría ser
aceptable. Todos los parámetros del suelo identificados se utilizaron luego para derivar las curvas de
desplazamiento de carga estática, tal como se presenta más adelante.
La selección de un martillo de hinca de pilotes apropiado en la hinca de pilotes es obligatorio para asegurar que
la pila no se dañe durante la conducción. Con el fin de evaluar la idoneidad del martillo pila de conducción
seleccionado, las distribuciones con la profundidad de los de compresión y tracción máximas tensiones
calculadas a partir de la final WMA del EOD y pruebas BOR se comparan con los valores admisibles en la Fig.
23. Se puede observar en la figura que se produjo la máxima tensión de compresión a aproximadamente 4 m por
encima de la punta del pilote mientras que el esfuerzo de tracción alcanza el valor máximo en la mitad de la
longitud del pilote de empotramiento. Todas las tensiones calculadas en la pila generada durante la conducción
eran más pequeñas que las tensiones admisibles, lo que indica que el martillo pila seleccionada era adecuado
para la TSC1.
esfuerzo axial en pila, (MPa)
-10010203040506070
-20.0
decenas Max. estrés los Max. estrés
EOD en los Fondos Marinos
en EOD

-10.0
decenas permitidos. estrés
0.0
Admisiblecomp. estrés
10.0
decenas Max. estrés
en el BOR
20.0
los Max. estrés
Mejor de en el BOR
30.0
arcilla limosa duro

40.0
Figura 23. Distribución con la profundidad de la máxima a la tracción y tensiones de compresión en la pila
durante la conducción de la TSC1.
La Figura 24 muestra las curvas de carga-desplazamiento estáticos derivados de las propiedades del suelo
identificados en la WMA final de las pruebas de EOD y Bor, en comparación con el resultado de la prueba de
carga estática en dos ciclos de proceso de carga. Cabe señalar que la realización de la SLT justo después del
EOD no es práctico (imposible). Sin embargo, es interesante comparar las curvas de carga-desplazamiento
calculados en EOD y BOD con la curva medida en el SLT para discutir los fenómenos Set- arriba de la pila
conducido.
Como se ve en la figura, la rigidez de la respuesta estática derivada de la prueba BOR es mayor que la derivada
de la prueba de EOD, indicando el fenómeno “set-up” discutido previamente. La respuesta estática derivado de la
desplazamiento delh cabezal Pila, w (mm)
WMA final de la prueba BOR es comparable con la SLT, en comparación con la obtenida de la prueba EOD.
Como se indica en la Tabla 10, la prueba EOD se llevó a cabo 17 días antes de la SLT y se llevó a cabo la prueba
de BOR 10 días antes de la SLT. Las tres curvas de carga-desplazamiento en la Fig. 24 indican claramente el
fenómeno “set-up” durante el período de la prueba de EOD a través de la prueba de BOR a la SLT. A saber,
fuerza Head, Fh (kN)

01000200030004000
0.0
5.0
SLT
10.0
15.0
EOD
20.0
SLT 25.0
de WMA_EOD BOR
30.0
de WMA_BOR
Figura 24. Comparación de las curvas de desplazamiento de carga estática de la TSC1 (D = 700 mm).
A partir del resultado de la SLT, la solución medida S = 9,0 mm en la carga de trabajo de 1.800 kN era
suficientemente más pequeño que el valor admisible Sa = 28,4 mm. El asentamiento S medido = 19.0 mm en la
carga máxima de 3600 kN fue también menor que 70 mm que es el 10% del diámetro del pilote, y la solución
residual S = 1,0 mm después de que el proceso de descarga completa de la carga de trabajo fue también por
debajo de la valor límite Sar = 10,0 mm. Todos estos
Los valores indican que la pila no alcanzó el estado de carga última. Por lo tanto, TSC1 tiene un factor de
seguridad mayor que 2 en contra de la carga de trabajo de 1800 kN.
05001000150020002500300035004000
cabeza del pilote
-20.0
P
P
P
P
P
P
2,00
1,75
0,25
0,50
1,25
1,50
1,00
0,75
un
un
un
un
un
un
un
-10.0
un
GL
0.0
10.0 1 2 3 4 13
5 10 11 12
876
20.0 9
30.0
punta del pilote
40.0
Figura 25. Calculado distribuciones con la profundidad de las fuerzas pila axiales de la TSC1 en la prueba BOR.
Como se mencionó anteriormente, la carga de cabeza del pilote y de desplazamiento del cabezal pila solo se
midieron de la SLT. La curva de carga-desplazamiento derivado de la WMA final de la prueba BOR era
comparable con el resultado de SLT (Fig. 24). Por lo tanto, vamos a discutir más la respuesta estática del TSC1
basado en los resultados calculados de la prueba BOR incluyendo los procesos de carga y descarga.
La Figura 25 muestra los cambios calculados de distribuciones con la profundidad de las fuerzas axiales en el
TSC1, incluyendo el primer proceso de carga (etapas 1 a 4), el primer proceso de descarga (pasos 5 a 8) y el
segundo proceso de carga (etapas 9 a 13 , ver Fig. 13). La fuerza axial en la punta pila puede ser considerado
como la resistencia punta del pilote movilizada. Como se ve en la figura, en el primer proceso de carga desde el
paso 1 al paso 4, la resistencia eje movilizado y la punta de aumento de la resistencia con el aumento de la fuerza
de la cabeza aplicada. En la carga de trabajo, Pa = 1.800 kN, la resistencia punta movilizado, Qb, y el total se
movilizaron resistencia eje, Qs, comparten casi la misma fuerza, alrededor del 50% de la fuerza aplicada. Al
descargar a cero en el paso 8, las fuerzas axiales siguen siendo lo largo de la longitud del pilote de
empotramiento. Estas fuerzas residuales aumentan con la profundidad y alcanzan un valor máximo de alrededor
de 400 kN en la punta pila. Al volver a cargar a la carga de trabajo en el paso 9, las fuerzas axiales a lo largo de
la pila más profunda que 15 m son mayores que aquellos en el paso 4 debido a las fuerzas residuales en la pila
generada en las etapas de carga anteriores. Cuando más cargas se aplican sobre la cabeza del pilote en los pasos
10 a 13, la resistencia eje movilizado y la resistencia de soporte de extremo continúan aumentando, lo que indica
que la pila no alcanza el estado de carga última a la máxima fuerza aplicada de 3600 kN.
El TSC1 no se utilizó para la pila de trabajo después de la finalización de la SLT. Sin embargo, puede ser
interesante para calcular la respuesta pila, suponiendo que el TSC1 se cargaron a la carga de trabajo de nuevo
después de la finalización de la SLT. Para este fin, el tercer proceso de carga se añadió ficticiamente al análisis
anterior.
La Figura 26 muestra la distribución calculada de las fuerzas axiales en la pila al final de la tercera proceso de
carga, junto con los de la carga de trabajo en el paso 4 del primer proceso de carga y en el paso 9 del segundo
proceso de carga, y los que están en la carga máxima (etapa 13) y la etapa de descarga completa del segundo
proceso de carga. La figura indica que cuando se descarga a cero de la carga máxima, la fuerza axial residual es
causada de nuevo a lo largo de la longitud del pilote de empotramiento con un valor máximo de 1.000 kN en la
punta pila que es mucho mayor que 400 kN en el primer paso completo de descarga ( el paso 8 en la Fig. 25). En
la carga de trabajo, las fuerzas axiales disminuyen con la profundidad en el primer y segundo procesos de carga,
sin embargo, la fuerza axial en el tercer proceso de carga disminuya ligeramente para profundidades de 0 a 15 m,
luego aumenta para profundidades de 15 a 29 m (plano neutro) y, finalmente, disminuye al aumentar la
profundidad. Se ve claramente a partir de la comparación de las fuerzas axiales en la pila en la carga de trabajo
en tres procesos de carga que las resistencias de cizallamiento movilizado disminución mientras que las
resistencias de punta movilizados aumentan con aumento en el número de los procesos de carga. Tal aspecto
debe ser considerado en la evaluación de la capacidad de la pila después de la SLT, debido a que el margen de
seguridad de la resistencia de punta pila disminuye al aumentar el número de procesos de carga en la que
magnitud de la máxima aplicada aumenta la fuerza en cada proceso. Este aspecto será discutido de nuevo en
parte más adelante para el TSP1, que se reutiliza como una pila de trabajo en este sitio. Se ve claramente a partir
de la comparación de las fuerzas axiales en la pila en la carga de trabajo en tres procesos de carga que las
resistencias de cizallamiento movilizado disminución mientras que las resistencias de punta movilizados
aumentan con aumento en el número de los procesos de carga. Tal aspecto debe ser considerado en la evaluación
de la capacidad de la pila después de la SLT, debido a que el margen de seguridad de la resistencia de punta pila
disminuye al aumentar el número de procesos de carga en la que magnitud de la máxima aplicada aumenta la
fuerza en cada proceso. Este aspecto será discutido de nuevo en parte más adelante para el TSP1, que se reutiliza
como una pila de trabajo en este sitio. Se ve claramente a partir de la comparación de las fuerzas axiales en la
pila en la carga de trabajo en tres procesos de carga que las resistencias de cizallamiento movilizado disminución
mientras que las resistencias de punta movilizados aumentan con aumento en el número de los procesos de carga.
Tal aspecto debe ser considerado en la evaluación de la capacidad de la pila después de la SLT, debido a que el
margen de seguridad de la resistencia de punta pila disminuye al aumentar el número de procesos de carga en la
que magnitud de la máxima aplicada aumenta la fuerza en cada proceso. Este aspecto será discutido de nuevo en
parte más adelante para el TSP1, que se reutiliza como una pila de trabajo en este sitio. Tal aspecto debe ser
considerado en la evaluación de la capacidad de la pila después de la SLT, debido a que el margen de seguridad
de la resistencia de punta pila disminuye al aumentar el número de procesos de carga en la que magnitud de la
máxima aplicada aumenta la fuerza en cada proceso. Este aspecto será discutido de nuevo en parte más adelante
para el TSP1, que se reutiliza como una pila de trabajo en este sitio. Tal aspecto debe ser considerado en la
evaluación de la capacidad de la pila después de la SLT, debido a que el margen de seguridad de la resistencia de
punta pila disminuye al aumentar el número de procesos de carga en la que magnitud de la máxima aplicada
aumenta la fuerza en cada proceso. Este aspecto será discutido de nuevo en parte más adelante para el TSP1, que
se reutiliza como una pila de trabajo en este sitio.
Fuerza axial, F (KN)
05001000150020002500300035004000
-20.0cabeza del pilote

Distancia desde el fondo del mar, z (metro)
2,00 Pun
1,00 Pun
-10.0
GL
0.0
En segundo proceso de descarga completa
en el proceso de carga de primera En el proceso de carga tercera
10.0 4 13
9 En proceso de carga 2rd
punta
20.0 del pilote
neutralz = 29 metro avión
En carga máxima de segundo proceso de carga
30.0
40.0
Figura 26. Calculado distribuciones con la profundidad de las fuerzas pila axiales de la TSC1 en la prueba BOR.
Los resultados de la TSP1
Similar al análisis TSC1, coincidente onda se llevó a cabo para la TSP1, y los resultados de la WMA final en el
nivel del calibrador de tensión incluyendo las fuerzas axiales, hacia abajo y hacia arriba viajar fuerzas,
velocidades y desplazamientos se muestran en la Fig. 27 para la prueba EOD y en la Fig. 28 para la prueba BOR.
Como se ve en estas figuras, los resultados calculados fueron comparables con los valores medidos, cuando los
parámetros del suelo muestran en la Fig. 29 y en la Tabla 11 fueron asumidos.
Tenga en cuenta que en virtud de la fuerza de impacto causada por una masa de martillo de 10 toneladas con una
altura de caída de 2,8 m, la solución medido por golpe de la cabeza del pilote 0.6 mm en la prueba de EOD y 0,3
mm en la prueba de BOR. Como se ve en la Fig. 28d, el asentamiento cabeza del pilote calculado en la prueba
BOR era comparable con el valor de medida de 0,76 mm.
10000 0 10000
8000
fuerza fuerza 8000

6000 Medido Calculado
6000
4000 4000
2000 (un) 2000
0 za
Medid
fuer o (u
za Calcul
n)
fuer ado
-2000
-2000
Fuerza, F y F (kN)
020406080100
0102030405060
Fuerza, F y F (kN)
Tiempo, t (ms)
Tiempo, t (ms)
10000
10000
du
carga aerodinámica
Calculado
8000 8000 carga aerodinámica Calculado
du
Mesurado carga aerodinámica carga aerodinámica medido
6000 Calculado upforce 6000 Calculado upforce
upforce Medido upforce Medido
4000 4000
(segundo)
2000 (b) 2000
0 0
-2000 -2000
020406080100 0102030405060
Tiempo, t (ms) Tiempo, t (ms)
8.0 8.0
6.0 Velo Calculado. 6.0 Velo Calculado.
Velo medido. Velo medido.

4.0 4.0
2.0 2.0
0.0 0.0
(do)
-2.0 (do) -2.0

-4.0 -4.0
020406080100 0102030405060
Tiempo, t (ms) Tiempo, t (ms)
50.0
50.0
40.0 disp Calculado. 40.0

30.0 disp medido.
30.0
20.0
20.0
10.0 (re) (re)
10.0
disp Calculado.
0.0 0.0 disp medido.
-10.0 -10.0
020406080 0204060
100 Tiempo, t (ms)
Tiempo, t (ms)
(a) Fuerza. (B) hacia abajo y viajando hacia arriba fuerzas. (C) Velocity. (D) Desplazamiento.
Figura 27. Resultados del análisis de Figura 28. Resultados del análisis de
coincidencia de onda final del ensayo coincidencia de onda final del ensayo
EOD de la TSP1. BOR de la TSP1.
Los parámetros del suelo en la primera suposición se indican también en la Fig. 29 para la comparación. Los
valores de módulo de cizallamiento, G, y la resistencia al corte, max, de las capas de suelo identificados a
partir de la final WMA de la prueba EOD eran más pequeños que los de la WMA de la prueba BOR, lo que
indica de nuevo que el “set-up” fenómeno se produjo después de que el período de descanso. También se obtuvo
Tal fenómeno para el suelo en la punta pila por comparación de los valores identificados, Gb y qb, max, entre el
EOD y pruebas BOR mostrados en la Tabla 11.
módulos de
cizalladura externa cizalla exteriores módulos de cizalla interiores resisten.
GRAMO (MPa) resisten. cizallamiento máx
(KPa)
(KPa) interno 050 100 150 200
máx
0100200 GRAMO 0
0 300 050 100 150 200
0 St
(MPa) 1stassump.
St
1 assump.
WMA assump.
1 0100200
0
300
Primero
assump.
5 5
5 WMA WMA WMA
5
del del EOD del
EOD del EOD
EOD

10 de BOR 10 de 10 10
de BOR de BOR
BOR
1515 Arriba de SP
15 15 La parte superior de SP
2020 2020
2525 2525
30 30 30 30
35 35 35 35
punta punta punta punta
del
del pilote pilote del pilote del pilote
(c) (d)
40 40 40 40
(un) (b)
45 45 45 45
Figura 29. Las propiedades del suelo obtuvieron de la WMA final del TSP1 en el EOD y pruebas BOR.
Tabla 11. Los parámetros del suelo en la base punta del pilote y el tapón de suelo obtenido de la WMA
ít.
final. Unid prueba del prueba BOR primera
ad EOD hipótesis
módulo de corte en la punta pila, Gb MPa 20000 22000 210
módulo de corte en la base de enchufe suelo, Gsp MPa 2000 2000 210
Extremo del cojinete resistencia en la punta del kPa 120000 140000 15000
pilote, qb, max
Para los ensayos de desactivación de artefactos explosivos y Bor, similares al caso de TSC1, la primera
suposición de la módulo de corte estimada a partir de la ecuación empírica Eq. (1) fueron sobreestimadas, en
comparación con los valores finalmente identificados (Figs. 29a y 29b). Para la prueba de BOR, las ecuaciones
empíricas (4) y (5) sobreestimadas las resistencias de cizallamiento identificados para las capas de suelo blando
(la primera capa de la arcilla blanda y la parte superior de la segunda capa de arena arcillosa con el estado de
empaquetamiento suelto), mientras que subestimar las resistencias de cizallamiento identificados para obtener las
capas de suelo duros (la parte inferior de la segunda capa de arena arcillosa con el estado líquido de cobertura y
la tercera capa de arcilla limo duro).
tensión axial en la pila, (MPa)
-400 -300 -200 -100 0100 200 300 400
-20.0
30.0 decenas Max. estrés
EOD en los Fondos Marinos
-10.0
40.0 decenas permitidos. estrés
0.0
decenas Max. estrés
en el BOR
10.0
Parte superior de la arcilla limosa duro
20.0
l e omp.
o l estrés
s
los Max. estrés
E
en el BOR
M O
a D
x
.
A
e d
s m
t i
r s
é i
s b
l
e
e
n
c
Figura 30. Distribuciones con la profundidad de la máxima a la tracción y tensiones de compresión en la pila
durante la conducción de la TSP1.
Vamos a discutir la idoneidad del martillo seleccionado para el TSP1. Los compresión y de tracción máximas
tensiones calculadas en la pila durante la conducción en el EOD y pruebas BOR mostrados en la Fig. 30 no
superan las tensiones admisibles. Por lo tanto, el accionamiento de martillo pila seleccionada es adecuada para la
conducción de los montones de trabajo.
La Figura 31 muestra la curva de carga-desplazamiento estático derivado de las propiedades del suelo
identificados en la final WMA, en comparación con el resultado de la prueba de carga estática en dos ciclos de
proceso de carga. La rigidez de la respuesta estática derivado de la WMA final de la prueba BOR era un poco
más alto que el de la respuesta estática en la prueba EOD. Aunque el período de descanso entre el EOD y la
BOR en este ensayo (34 días) era más largo que en el TSC1 (14 días), la diferencia de las respuestas estáticas
derivados entre la EOD y la BOR no es notable en comparación con el caso de TSC1. Similar al caso de la
TSC1, la respuesta estática derivada de la final WMA de la prueba BOR era comparable con el resultado de
SLT, que indica que los parámetros del suelo identificados eran razonables.
Según los resultados WMA finales de TSC1 (Fig. 21d) y TSP1 (Fig. 29d), los fenómenos de configuración de la
resistencia eje interior eran insignificantes en estos casos particulares. Por lo tanto, se podría pensar que los
fenómenos de configuración son causadas principalmente por la puesta a punto de la resistencia eje exterior. Los
diferentes grados de la "puesta a punto" entre el TSC1 y la TSP1 podrían explicarse por las diferentes
configuraciones de las pilas de prueba. El TSC1 tenía un diámetro exterior de 700 mm y un espesor de pared de
100 mm, mientras que la TSP1 tenía un diámetro exterior de 1,000 mm y un espesor de pared de 12 mm (véase
la Tabla 3). Es razonable pensar que el TSC1 apartó el terreno circundante hacia el exterior durante la
conducción mucho más que el caso de la TSP1. Por lo tanto, mayores presiones en exceso de poros de agua
podrían haber sido generada en el suelo durante la conducción de la TSC1.

02000400060008000
0.0
10.0
SLT
20.0
30.0 BOR
40.0
50.0
60.0 EOD
SLT
70.0 de WMA_EOD
80.0 de WMA_BOR
90.0
100,0
Figura 31. Comparación de las curvas de desplazamiento de carga estática de TSP1 (D = 1,000 mm)
De los resultados de la SLT, la solución medida S = 25,0 mm en la carga de trabajo de 4.002 kN era
suficientemente más pequeño que el valor permisible Sa = 38,6 mm. El asentamiento S medido = 72,0 mm en la
carga de prueba máxima de 8004 kN fue también menor que 100 mm (igual a 10% del diámetro del pilote). El
asentamiento S residual = 1,5 mm después de la descarga completa de la carga de trabajo era también por debajo
del valor límite Sar = 10,0 mm. Todos estos valores indican que la pila no alcanzó el estado de carga última. Por
lo tanto, la TSP1 tiene un factor de seguridad mayor que 2 en contra de la carga de trabajo de 4002 kN.
Similar al caso de la TSC1, las distribuciones calculadas de las fuerzas de pila axiales en diferentes fuerzas de
cabeza del pilote que van desde 0,25 a 2,00 veces de la carga de trabajo Pa dentro de los 13 pasos de los procesos
de carga y descarga para la prueba BOR se muestran en la Fig. 32. Como se ve en la figura, el aumento de la
resistencia del eje y resistencia punta movilizado con el aumento de la fuerza de cabeza aplicado en el primer
proceso de carga (pasos 1 a 4). En la carga de trabajo, Pa
= 4002 kN, la resistencia movilizado punta, Qb, y el total movilizó resistencia eje, Qs, fueron 2.174 kN y 1.928
kN, respectivamente, que corresponde a aproximadamente 55% y 45% de la fuerza aplicada. Al descargar a cero
(paso 8), las fuerzas axiales siguen siendo lo largo de la longitud del pilote de empotramiento. Estas fuerzas
residuales aumentan con la profundidad y alcanzan un valor máximo de alrededor de 735 kN en la punta pila. Al
volver a cargar a la carga de trabajo en el paso 9, las fuerzas axiales a lo largo de la pila más profunda que 20 m
son mayores que aquellos en el paso 4 debido a las fuerzas residuales en la pila generada en los pasos de
descarga anteriores. En este fuerza aplicada, la punta y el eje resistencias movilizados eran 2.565 kN y 1.437 kN,
respectivamente, correspondientes a 65% y 35% de la fuerza aplicada. Cuando más cargas se aplican sobre la
cabeza del pilote en el segundo proceso de carga (pasos 10 a 13),
resistencia continúan aumentando, lo que indica que la pila no alcanza el estado de carga última a la máxima
fuerza aplicada de 8004 kN.
0100020003000400050006000700080009000
-30.0
-20.0 cabeza del pilote

P
P
P
P
P
0,25
0,50
1,75
0,75
1,50
2,00
1,25
1,00
-10.0
un
un
un
un
un
un
un
un
0.0
GL
10.0
20.0 1 2 3 10 11 12 13
8 4
765
30.0 9
40.0
punta del pilote
Figura 32. Distribución con la profundidad de las fuerzas axiales pila en diferente carga aplicada de TSP1 (D = 1,000 mm)
Como se mencionó anteriormente, el TSP1 se utiliza realmente como un montón de trabajo después de la SLT.
Por lo tanto, en el análisis, la TSP1 se vuelve a cargar a la carga de trabajo después de la finalización de la SLT
para predecir la respuesta pila cuando se utiliza como la pila de trabajo. La respuesta pila al final de la tercera
proceso de carga se indica por la línea de punto negro en la Fig. 33. En la carga de trabajo de la tercera proceso
de carga, Pa = 4.002 kN, la fuerza axial pila alcanza un valor máximo de 4.102 kN en una profundidad z = 28.9
m (plano neutro) y la punta y el eje de resistencia movilizado son 3.577 kN y 425 kN, respectivamente. En este
fuerza aplicada, la resistencia punta movilizado alcanza aproximadamente el 90% de la carga aplicada, que es
mayor que en el primer proceso de carga en el paso 4 (55% de Pa) y el segundo proceso de carga en el paso 9
(65% de Pa ).
0100020003000400050006000700080009000
-30.0
cabeza
del pilote
Distancia desde el fondo del mar, z (metro)
-20.0
PAG
PAG
-10.0
2.00
1.00
un
un
0.0
GL
10.0 En segundo carga completa
proceso En el proceso de carga tercera
En carga 2rd proceso 13
20.0 En primera
carga
30.0 proces neutral

4 z = 28.9 m En max.load del
o 9 avión segundo proceso de
40.0
punta carga
del
pilote
Figura 33. Calculado distribuciones con la profundidad de las fuerzas pila axiales de la TSC1 a prueba BOR.
Con el fin de estimar el comportamiento de carga-desplazamiento de la TSP1 cuando se reutiliza como una pila
de trabajo después de que los dos procesos de carga de la SLT, TSP1 se cargó adicionalmente en el análisis de la
carga de trabajo en el tercer proceso de carga hasta que la pila llega a la la capacidad de carga última. La curva
calculada se muestra en la Fig. 34, junto con el resultado SLT. Para fines de comparación, la curva de carga-
desplazamiento calculado del TSP para una carga monotónica también se muestra en la figura.
Se puede observar en la figura que la carga de fluencia y la capacidad de carga máxima de la TSP1 después de
los dos ciclos de carga son más pequeños que los de la TSP1 sometido a solamente carga monotónica. Aquí, la
carga de fluencia se define como una carga correspondiente a la curvatura máxima en la curva de carga-
desplazamiento, y tal como se define anteriormente, la capacidad última es una carga correspondiente a la de
desplazamiento del cabezal pila, S, de 0,1D (S = 100 mm para
la TSP1). Se ve de la comparación de las dos relaciones calculadas que ciclos de carga tienen una influencia
despreciable sobre la rigidez cabeza del pilote de la TSP1, mientras que la carga de fluencia y la capacidad
última de la TSP1 sometido a ciclos de carga se reducen, en comparación con los de la monotónicamente
cargado TSP1. Los valores de la capacidad última son 8.040 kN en el primer caso y 9.640 kN en el último caso,

respectivamente. La reducción de la capacidad de soporte de la TSP1 debido al proceso de doble carga de la SLT
es 17% en comparación con la de la pila no probado. En otras palabras, aunque las pilas no probado tendrían un
factor de seguridad de 2,4, la TSP1 después de la SLT tendría un factor de seguridad de 2,0 en contra de la carga
de diseño de trabajo de Pa = 4,002 cuando reutilizado como una pila de trabajo.

02000 4000 6000 8000 10000
0.0
20.0
capacidad última
40.0
60.0
80.0
SLT
100,0 0.1r
e
120,0
carga
Rendimiento
Medido
140,0 curva calculada

para la curva de
160,0 carga calculada
cíclico
180,0 para la carga monotónica
Figura 34. Calculado curvas de carga-desplazamiento con y sin carga cíclica, junto con el resultado SLT de
TSP1.
Predicción de las curvas de carga-desplazamiento estáticas para otras pilas de prueba
En esta parte, las respuestas estáticas de las otras dos pilas de prueba, y TSC2 TSP2, se predijo a partir de los
parámetros del suelo identificados a partir de los análisis de la AMM final del TSC1 y TSP1, respectivamente.
Las curvas predichas se comparan entonces con las relaciones de carga-desplazamiento obtenidos de los ensayos
de carga estática. Las especificaciones de TSC2 y TSP2 se han indicado en la Tabla 2 y los perfiles de suelo se
han mostrado en la Fig. 9. Los procesos de carga y descarga fueron similares a la de la prueba de carga estática
se ha descrito previamente en la Fig. 13, con cargas máximas de prueba, Pmax, de 5170 kN para TSC2 y 7716
kN para TSP2, que son dos veces de la carga de trabajo de diseño para cada pila (véase la Tabla 8).
Aunque el suelo en cada ubicación de las pilas de ensayo consistió de nuevo de tres capas de suelo de arcilla
blanda, arena arcillosa y arcilla limo duro, espesores de las capas de suelo varían de un lugar a otro como se
muestra en la Fig. 9. Por lo tanto, para los análisis de el TSC2 y el TSP2, los parámetros del suelo se calcularon
de la siguiente manera. En cada capa, se utilizaron los valores medios de los parámetros del suelo identificados
circundantes TSC1 y TSP1 para los parámetros del suelo de TSC2 y TSP2, respectivamente, mientras que los
parámetros del suelo identificados en la punta pila y la base de enchufe de suelo de TSC1 y TSP1 se utilizaron
para TSC2 y TSP2, respectivamente.
Las curvas predicha y medida se muestran en la Fig. 35 para TSC2 y en la Fig. 36 para TSP2. De manera similar
a TSC1 y TSP1, no se alcanzan los estados finales de estos dos montones de ensayo a la carga aplicada de 2 × Pa
en tanto las mediciones y los cálculos. Por lo tanto, se puede juzgar que el TSC2 y TSP2 tienen un factor de
seguridad mayor que 2 contra las cargas de trabajo de 2.585 kN y 3.858 kN, respectivamente.
Como se ve a partir de estas dos figuras, las curvas predichas son comparables con los medidos, lo que indica
que los parámetros del suelo identificados de las dos pilas probadas, TSC1 y TSP1, son razonables. Los
parámetros del suelo identificados a partir de la AMM podrían ser utilizados para estimar adecuadamente las
respuestas estáticas de las otras pilas no probado que trabajan en esta obra de construcción. Esto significa que el
WMA de TLD utilizando el enfoque propuesto puede ser una alternativa práctica a la prueba de carga estática
convencional.
01000 2000 3000 4000 5000 6000
0.0
SLT medido
5.0 SLT predicho
10.0
15.0
20.0
25.0
Figura 35. Comparación de las curvas de desplazamiento de carga estática de la TSC2 (D = 800 mm)
02000400060008000
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0 SLT SLT medida

predicha
60.0
Figura 36. Comparación de las curvas de desplazamiento de carga estática de la TSP2 (D = 900 mm)
CONCLUSIONES
Las pruebas de carga estática y dinámica se llevaron a cabo en las cuatro pilas de prueba con diferentes
especificaciones en el sitio de construcción del puerto de Thi Vai Internacional en la provincia de Vung Tau,
Vietnam con el fin de obtener los parámetros de diseño, la selección del accionamiento de martillo adecuado y la
búsqueda de métodos de evaluación de calidad para los pilotes construidos.
Este documento describe primero la prueba de pilotes en detalle, incluyendo los objetivos, las condiciones del
lugar, diseño preliminar pila y resultados de la TRs. Luego, a juego de onda analiza (WMA) de la TLD de los
dos montones de prueba, TSC1 y TSP1, en la conducción inicial y re-sorprendente se llevaron a cabo utilizando
el enfoque numérico desarrollado por los autores, para identificar las distribuciones de la resistencia del suelo y
derivar la estática correspondiente relaciones carga-desplazamiento utilizando los parámetros del suelo
identificados en la WMA final. Además, se examinó analíticamente la influencia del proceso de carga cíclica
sobre la respuesta de pila.
Los parámetros del suelo identificados a partir de los WMAs de las pruebas BOR también se utilizaron para
predecir las relaciones carga-desplazamiento de las otras pilas de prueba, TSC2 y TSP2, que tienen diferentes
configuraciones de pila y perfiles de suelo de las de TSC1 y TSP1.
Los principales resultados de la SLT y la obra de conducción de la TSC1 y TSP1 son los siguientes:
1. Las capacidades de apoyo de los dos montones de ensayo exceden las cargas de trabajo dos veces la de diseño.
2. criterios de terminación basado en el valor máximo de la solución por golpe estimada a partir de la
fórmula tipo Hiley con una capacidad de carga última estimada a partir de una ecuación empírica basada
en valores de N SPT se pueden usar adecuadamente para el control del trabajo de conducción.
De los WMAs del TSC1 y TSP1, se llegó a las siguientes conclusiones e implicaciones:
3. Las curvas de carga-desplazamiento estáticos derivados de los WMAs finales de TLD fueron
comparables con los resultados obtenidos de la TRs.
4. Las pilas que han sido sometidas a una carga cíclica tienen menor rendimiento y capacidades finales en
comparación con las pilas sometidos a carga monotónica.
5. WMA usando el enfoque numérico propuesto puede ser usado para predecir las curvas de carga-
desplazamiento estáticas de las pilas no probados que trabajan sobre la base de los parámetros del suelo
identificados de las pilas probadas.
6. El fenómeno de “set-up” se encuentra claramente a partir de la prueba del EOD, a través de la prueba
BOR, al TR. El espesor de la pared pila podría tener una gran influencia en el grado de fenómeno de “set-
up”.
7. módulos de cizallamiento de los suelos a ser utilizado en WMA de pilotes en este sitio en particular puede
estimarse a partir módulos de cizalladura a nivel de cepa pequeño con factores de reducción, alrededor de
0,1 para suelos blandos, 0,15 a 0,20 para los suelos de media y de 0,25 a 0,40 para suelos duros.
8. Selección del martillo pila de conducción en base a la ecuación empírica en este estudio es razonable, ya
que los de compresión y tracción tensiones máximas a lo largo de la pila calculado en los WMAs no
exceden los valores admisibles.
A partir de los resultados SLT, TSC2 y TSP2 también tenían la capacidad de apoyo de las cargas de trabajo más
de dos veces la de diseño. curvas de carga-desplazamiento de TSC2 y TSP2 predijo a partir de los parámetros del
suelo identificados a partir de los WMAs de TSC1 y TSP1 fueron comparables con los medidos. Esto fomenta el
uso del procedimiento WMA propuesto por los autores como una alternativa práctica para la prueba de carga
estática convencional.
A pesar de la aplicabilidad de la AMM de evaluación de la calidad de los pilotes construidos se demostró en este
estudio, se desea recoger más historias de casos en Viet Nam para mejorar el diseño actual y pila de hincado de
pilotes métodos de control.
EXPRESIONES DE GRATITUD
Los autores desean expresar nuestro agradecimiento al Instituto VIBROBIS- Vietnam del Sur Camino del puente
Tecnología de la Construcción, Viet Nam, la ANH VU geotécnico y Empresa de obras públicas, y el penta-
Rinkal Joint Venture para el permiso de utilizar los resultados de las pruebas de carga estáticas y dinámicas en
este papel. Los autores agradecen a Profesor Asociado Shun-ichi Kobayashi de la Universidad de Kanazawa por
sus estímulos durante la preparación de este documento.
Referencias
Imai, T. (1977). “velocidades P y S-onda de la planta en Japón”. Proc. 9 de ICSMFE, Tokio, 2, 257-260.
ICSMFE Editorial.
Newmark, NM. (1959). “Un método de cálculo para la dinámica estructural”. Diario de Ingeniería Mecánica,
ASCE 85 (EM3), 67-94, American Society of Civil Engineers, Reston VA.
Paikowsky, SG., Whitman, RV. y Baligh, MM. (1989). “Una nueva mirada sobre el fenómeno de la
conexión en pila en alta mar”. Marina Geo-recursos Geotech., 8, 213-230. Taylor & Francis, Abingdon
OX.
Paik, K., Salgado, R., Lee, J. y Kim, B. (2003). “Comportamiento de pilas abiertas y cerradas de composición
clavadas en la arena”. Diario de Ingeniería Geotécnica y Geo-ambiental, ASCE, 129 (4), 296-306, American
Society of Civil Engineers, Reston VA.
Phan, TL, Matsumoto, T. y Kobayashi, S. (2012). “Un método de la matriz de análisis de propagación de ondas
en una pila tubo de extremo abierto basada en la ecuación de movimiento”. Proc. Noveno Int. Conf. en las
pruebas y métodos de diseño de fundaciones profundas, Kanazawa, Japón, 105-112. Kanazawa e-Publishing
Co., Ltd.
Randolph, MF., Deeks, AJ. (1992). “modelos de suelo dinámicos y estáticos para la respuesta axial”. Proc. Cuarto Int. Conf.
Aplicación de la teoría de onda de la tensión de Pilas, La Haya, 3-14. AA Balkema Publishers,
Brookfield VT. D1143-81 de la ASTM. “Método de ensayo estándar para pilotes bajo carga axial de
compresión”.
D4945-00 de la ASTM. “Método de ensayo normalizado para la alta tensión
prueba dinámica de pilas”. TCXDVN 205-1998. “Pila Fundación-
Especificaciones para el diseño”.
TCXDVN 286 a 2.003. “Trilla y la elevación estática funciona - Estándar para la construcción, verificación y
aceptación”. TCXDVN 269 a 2.002. “Método de ensayo estándar Piles- para pilotes bajo carga axial de
compresión”.
La Revista Internacional de geoingeniería Case Histories
(IJGCH) está financiado por:
Envíanos un email a journal@geoengineer.org Si su empresa desea para financiar la Revista Internacional de

geoingeniería Case Histories.

Fund Final 2.en - Es

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Fund Final 2.en - Es

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

La comparación de las Pruebas de Pila carga estática y

dinámica al puerto de Thi Vai Internacional

UBICACIÓN DEL SITIO: IJGCH-database.kmz (Requiere Google Earth)

Revista Internacional de geoingeniería Case Histories ©, vol. 3, No. 1, p.1

Revista Internacional de geoingeniería Case Histories ©, vol. 3, No. 1, p.2

Figura 1. Localización del sitio (con Vietnam a la izquierda).

Figura 2. Fotografía de la zona de litera antes de su uso.

Condiciones del sitio

pila Batter (D800)

TEST PILA TSC1

TEST PILA TSP2

TEST PILA TSP1 Pozo, BH1 a BH30

Figura 3. Localización de las perforaciones, pilas de ensayo y las pilas de trabajo.

Estimación del módulo de cizallamiento de la planta

GRAMO  (KPa) (1)

Estimado módulo de cizallamiento,

5.0 TSP1 en TSC1 en TSC2

Diseño preliminar pila

Diseño de los pilotes que trabajan

pilote de hormigón de los pilotes de prueba

max = 2 N (kPa) para la arena (valor límite = 100 kPa) (4)

Distancia desde el fondo del mar, z (m)

Estimado capacidad última, Q (kN)

aci d capacidad requerida con

Distancia desde el fondo del mar, z (m)

Tabla 3. Especificación de prueba hemorroides.

Selección del martillo de hinca de pilotes

en el que a = 25 Nm / kN es constante empírica, Pa (kN) es la carga de trabajo de diseño de la pila.

Tabla 5. Especificación del martillo pila de conducción.

Requisitos necesarios para conducir las pilas de prueba

S  correoF2eF METRO h GHLpag EA

Tabla 6. El asentamiento máximo por soplado de las cuatro pilas de prueba.

La secuencia de la conducción del trabajo de las pilas de ensayo es como sigue:

Los resultados del trabajo de conducción de las cuatro pilas de prueba

Tabla 7. Calendario para las pilas de prueba.

Las pruebas de carga dinámica de TSC1 y TSP1

Figura 10. Ilustración de la trilla de prueba por el martillo diesel.

pruebas de carga estática de las cuatro pilas de prueba

Tabla 8. La carga de prueba máxima.

en la que E y A son el módulo de Young y de la sección transversal de la pila, respectivamente.

Tabla 9. acortamiento elástico de la pila y la cabeza del pilote permisible desplazamientos.

Análisis de la onda A JUEGO Y RESULTADOS DE LA PRUEBA

procedimiento a juego Wave

primavera rigidez de la resistencia eje exterior: (11)

primavera rigidez de la resistencia de base de la base de la pila 4G

(2012). Modelización de la planta de prueba y la pila

SPT N-valor TSC1 Módulo de resistencia al cizallamiento,

Figura 15. Modelización de la planta de ensayo a la TSC1 pila de prueba.

SPT N-valor Módulo de resistencia al cizallamiento,

suelos 0 0204060 0 100 200

Figura 16. Modelización de la planta de ensayo a la TSP1 pila de prueba.

F(0, t)  Fre (Lmetro , t  Lmetro / C)  Fu (19)

Fuerza medida en medidor de deformación

Resultados de los análisis de concordancia de onda

Los resultados de la TSC1

fuerza 5000 fuerza calculada

Fuerza axial, F (kN)

carga aerodinámica 4000 aerodinámica carga

2.0 medido. Velo medido.

disp Calculado. disp Calculado.

del EOD de BOR del EOD de BOR

3030 punta del pilote

Distancia desde el fondo del mar, z (m)