INSTITUTO SUPERIOR PEDAGÓGICO

PARA LA EDUCACIÓN TÉCNICA Y PROFECIONAL

“HÉCTOR ALFREDO PINEDA ZALDIVAR”

TÍTULO: MATERIAL DE ESTUDIO SOBRE ELEMENTOS BÁSICOS DE LA

ASIGNATURA OBRAS VIALES.

AUTOR: LEIXIS ROSA DE LA NUEZ REYES

TUTOR: Msc. MARIA TERESA GONZÁLES HERNÁNDEZ

ASESORES: Lic. YAIMA TERESA CASTILLO GUTIÉRREZ

Ing. SILVIO ORTA HERNÁNDEZ.

Ciudad de la Habana junio de 2007

“Año 49 de la Revolución”

1
DESARROLLO.
Este material de estudio que a continuación desarrollaremos estará basado en la
recopilación de elementos y conocimientos básicos de la asignatura ObrasViales.
, que considere:
9 Fundamentos del diseños vial
9 Ejecución de obra vial
9 Conservación de viales

Epígrafe 1: Fundamentación de un Diseño Geométrico (Filosofía)

1.1 Historia del Surgimiento de los Viales
Conjuntamente con el desarrollo del hombre y la sociedad comienza la necesidad
de este de transportarse, para buscar medios de sustentos y comunicarse y entrar
en relación con sus semejantes, a esta necesidad del individuo se une la
aspiración colectiva de una expansión exterior, comercial y guerrera primero,
cultural después.

Las vías fluviales y marítimas fueron utilizadas desde muy temprano como medio
de transporte, pero el hombre se vio obligado a realizar lagos y penoso viajes por
tierra llevando sus mercancías sobre sus espaldas, formándose así trillo y
senderos etapa inicial de los caminos y carretera de la época. Con la
domesticación de los animales el hombre logro transferir a estos su carga lo que le
posibilito el aumento de estos y ampliar el campo de acción de su intercambio
comercial y social, paro esto trajo como consecuencia el trabajo sobre esos triíllos
o caminos para que fueran transitables para sus bestias de carga, surgiendo con
el transcurso del tiempo las obras viales.

Es en Egipto donde se registra la historia que se construyo un camino importante

para el traslado de los materiales que se utilizarían para erigir la gran pirámide.
En la época de Imperio Romano llega a su máximo esplendor con la construcción
de las primeras carreteras y una bata red de caminos que comunicaron los más
apartados rincones del imperio. También los romanos se dedicaron a las
construcciones viales muchas de las cuales se4 encuentra actualmente en uso,

2
estos construyeron también grandes puentes de piedras en forma de arco que
existen aun y constituyen un ejemplo de la arquitectura universal por ello se dice
que Roma alcanzo la perfección en el sistema de comunicaciones terrestre de su
época.

También en América se hizo patente desde la edad antigua el desarrollo de las

obras viales un ejemplo de ello es la red de comunicaciones del emperador Inca
Tupac de Perú, quien estableció su imperio y logro unir mediante vías, su capital
en el circo con Quito capital de Ecuador.

En el siglo XIX apareció un nuevo medio de transporte el ferrocarril lo que

permitió a los países civilizados en Europa y América cubrir grandes extensiones
de su territorio con líneas férreas facilitando el transporte de mayor cantidad de
mercancías y personas.

En nuestro país el desarrollo de las obras viales también se manifestó de forma

temprana relacionado con la evolución de nuestros antecesores ya que cuando
Diego Velásquez colonizador de Cuba llego a nuestra tierra descubrió con
asombro que los primitivos habitantes habían construido camino o senderos.

Más tarde los colonizadores se dieron a la tarea de abrir nuevos caminos e

hicieron trochas que irán desde los pueblos a las ciudades más importantes no fue
hasta el siglo XIX que surge la idea de construir un camino o vía central de oriente
a occidente para facilitar el comercio y la comunicación por tierra dentro de la isla,
la que empieza a construirse en el año 1825. Es así como se extendió y se fue
perfeccionando el camino central de la isla que entonces era desde La Habana
hasta Santiago de Cuba.

Durante la primera intervención yanqui se desarrolla el ferrocarril en Cuba

producto del auge que toma la industria azucarera en el país. Del 1921 al 1925 el
presidente Afeado Saya desarrolla con fines políticos una extensa campaña

3
propagandística para construir una vía que recibiría el nombre de Carretera
Central pero no se lleva a efecto. Al siguiente año se proclamo la implantación de
ley de obras publicas y el 29 de julio de 1925 se menciona en esta ley entre otras
obra la construcción de la carretera central, por la carencia de recursos materiales
y especialistas al caer la dictadura de Machado el 12 de agosto de 1933 esta obra
vial tan importante para el desarrollo del país no se había culminado.

Al triunfo de la revolución en 1959, el gobierno revolucionario con los pocos

recursos que contaba y el apoyo de los países de área socialista se dio a la tarea
de reparar y construir las vías de comunicaciones más necesarias entre las que
estaba la reconstrucción de gran parte de la carretera centra, ya que muchos de
sus tramos estaba intransitables.

El mantenimiento de esta vía es sumamente importante, pues vincula los

principales centros económicos, poblacionales y políticos de la nación y aunque se
ha emprendido un nuevo plan de construcción de carreteras y otras vías como la
autopista nacional, el viejo camino central de la isla que es la carretera central
siempre será necesario y seguirá siendo nuestra arteria más importante de
comunicación terrestre.

1.2 Fundamentación de un Diseño Geométrico. (Filosofía)

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,
estableciendo con base en los condicionantes o factores existentes la
configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para
satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la
seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la
economía y la elasticidad.

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo

4
una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de
una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación.

La seguridad vial ha de ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando

todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en
la simplicidad y uniformidad de los diseños. La comodidad de los usuarios de los
vehículos debe incrementarse en consonancia con la mejora general de la calidad
de vida, disminuyendo las aceleraciones y especialmente, sus variaciones que
reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las
curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por
las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos.

La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del

mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una
solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios.

La elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones

en el futuro.

Los factores o requisitos del diseño a tener en cuenta son muy variados, pero se
pueden agrupar en externos o previamente existentes, e internos o propios de la
vía y su diseño.

Los factores externos están relacionados, entre otros aspectos, con la topografía
del terreno natural, la conformación geológica y geotécnica del mismo, el volumen
y características del tránsito actual y futuro, los valores ambientales, la
climatología e hidrología de la zona, los desarrollos urbanísticos existentes y
previstos, los parámetros socio-económicos del área y la estructura de las
propiedades. Toda esta información siempre es básica y previa al inicio del diseño
geométrico, por lo que hay que empezar recopilando o extrayendo todos los datos

5
precisos, para analizarlos y establecer las conclusiones y parámetros que afectan
y condicionan realmente el diseño.
Factores Externos
9 Topografía del terreno natural.
9 Conformación geológica y geotécnica del terreno.
9 Volumen y características del tránsito actual y futuro.
9 Valores ambientales.
9 Climatología e hidrología de la zona.
9 Desarrollos urbanísticos existentes y previstos.
9 Parámetros socio-económicos del área.
9 Estructura de las propiedades.
Los factores internos del diseño contemplan las velocidades a tener en cuenta
para el mismo, los efectos operacionales de la geometría especialmente
vinculados con la seguridad exigible y los relacionados con la estética y armonía
de la solución.
Factores Internos
9 Velocidades a tener en cuenta.
9 Efectos operacionales de la geometría.
9 Estética y armonía de la solución,

En el diseño geométrico de carreteras la velocidad de los vehículos es un

parámetro básico. La cuestión fundamental estriba en cual es la velocidad más
apropiada en la que se debe basar el alineamiento.

Históricamente el criterio clásico ha sido seleccionar y aplicar la velocidad de

diseño, tal y como fue definida y adoptada en Estados Unidos en los años treinta,
suponiendo que todos los vehículos van a circular y mantener uniformemente esa
velocidad a lo largo de la vía. Su selección se basa principalmente en la clase o
tipo de carretera y en las características topográficas y del entorno. Su aplicación
permite establecer la referencia para algunos parámetros básicos del diseño,

6
como radios mínimos, peraltes y visibilidades necesarias para determinadas
maniobras.

Velocidad de Diseño
Velocidad de diseño sigue siendo un concepto y parámetro básico, aparecen
interesantes diferencias en su selección y aplicación, al basarla más directamente
en el comportamiento real de los conductores, satisfaciendo las expectativas de
los mismos. Teniendo en cuenta que los conductores optan por un determinado
nivel de velocidad en función del tipo de carretera por la que circulan y sus
características geométricas, condicionados también por la configuración física de
la topografía y los desarrollos urbanísticos del entorno, la selección de la velocidad
de diseño ha de aproximarse lo máximo posible a ese nivel esperado, por lo que
se establecen unos rangos de posibles velocidades de diseño para cada tipo de
carretera y topografía, sin mucha holgura, para ofrecer una geometría que se
acomode a las expectativas razonables de los conductores y, por tanto, sea
segura y cómoda.

El resto de factores y criterios condicionarán la selección definitiva de la más

adecuada velocidad de diseño, entre ellos el volumen de tránsito esperado. El que
se presente un mayor o menor nivel de demanda de tránsito no afecta las
velocidades que pueden llegar a desarrollar los vehículos a efectos de
garantizarles con la geometría su seguridad y comodidad en la circulación, puesto
que las situaciones más comprometidas o críticas se producirán siempre con
vehículos ligeros y circulación libre, es decir, automóviles circulando solos. Lo que
si justificará, sin lugar a dudas, es una mayor o menor funcionalidad y, por tanto,
rentabilidad de la inversión.

Con el diseño geométrico hay que lograr unas distancias de visibilidad disponibles
siempre superiores a las necesarias para las diferentes maniobras. En el caso de
la parada obligatoria se trata de una maniobra de emergencia, impuesta al
conductor, por lo que se debe garantizar la distancia de visibilidad de parada en

7
cualquier punto de la carretera, condicionada principalmente por las
correspondientes velocidades de operación o específicas de cada elemento y no
por la velocidad de diseño, teniendo en cuenta los criterios anteriores, aunque a
los efectos de este manual se considere sólo para la velocidad de diseño,
resultando por tanto una distancia de parada mínima.

Hay que lograr un diseño geométrico consistente, que disponga los elementos de
la vía y sus características contribuyendo a minimizar las violaciones de las
expectativas del conductor, de modo que éste perciba homogeneidad en el
trazado y no sufra una variación brusca en el nivel de atención necesario para
poder adaptarse a las condiciones geométricas variables de la carretera que en
cada momento se encuentra. Para ello ha de haber una coherencia entre el diseño
geométrico y los elementos para cada categoría de vía, ya que el conductor actúa
de forma previsible en función de la experiencia acumulada a lo largo del tiempo,
además de establecer una evolución continua de las características geométricas,
ya que el conductor también responde ante la percepción de las características del
itinerario a medida que se recorre.
Los últimos factores internos están relacionados con la estética y armonía de la
solución, desde el punto de vista del conductor, para lograr la mejor percepción
posible de las características de la vía según se va recorriendo, procurando
comodidad y seguridad al mismo.

Procedimiento para el Diseño Vial.

El diseño de una vía se inicia con el reconocimiento o establecimiento de los
corredores favorables que conecten los extremos del proyecto y unan puntos de
paso obligado intermedios. Con la ayuda de imágenes de satélite, fotografías
aéreas o cartografía existente, bien sea procedente de restituciones
aerofotogrométricas o de topografía terrestre, se trazan las mejores rutas posibles
a lo largo de la región o área afectada, teniendo en cuenta los factores externos
más destacados, como las características geológicas, geotécnicas del terreno y
ambientales del entorno, la climatología y el desarrollo urbanístico. Es

8
imprescindible el recorrido visual in situ de las diferentes soluciones alternativas
para su mejor evaluación.

Respetando al máximo las condiciones externas, en esta primera etapa del diseño
primarán los criterios económicos vinculados a los alargamientos de las soluciones
y el costo de las obras de explanación, de arte (puentes, viaductos, muros) y
túneles, quedando el resto de los objetivos supeditados en gran medida al
perfeccionamiento de la solución definitiva.

Seleccionado el corredor más favorable se inicia propiamente la fase de diseño

geométrico para darle la forma física a la carretera más apropiada o adaptada a
todos los requisitos intentando satisfacer al máximo los distintos objetivos del
diseño.

Como la carretera es una superficie continua y regular transitable, inserta en un

espacio tridimensional, la reducción de su forma geométrica a un modelo
matemático igualmente tridimensional resulta complicada y, por tanto, es poco
empleada. Dado el predominio de la dimensión longitudinal que tienen las vías
frente a la dimensión transversal, es habitual la simplificación del diseño
geométrico, estudiando por un lado, la forma de la línea que describe en el
espacio un punto representativo de la sección transversal denominado
generalmente eje, y por otro lado, las sucesivas secciones transversales a él
vinculadas. Sólo en los casos en que la vía acusa un marcado carácter
tridimensional como, por ejemplo, en las intersecciones a desnivel, se puede
recurrir para su mejor estudio al empleo de modelos informáticos, o la técnica de
planos acotados, complementando los métodos bidimensionales que se describen
a continuación.

En casi todos los diseños se realizan dos análisis bidimensionales

complementarios del mismo eje, prescindiendo en cada caso de una de las tres
dimensiones. Así, si no se toma en cuenta la dimensión vertical (cota), resulta el

9
alineamiento en planta, que es la proyección del eje de la vía sobre un plano
horizontal.

La forma del alineamiento en planta es percibida por el conductor

fundamentalmente como una sucesión continua y cambiante de rumbos o azimut a
lo largo del camino recorrido. Las formas geométricas planas (o alineaciones) que
se utilizan para la definición del trazado en planta responden a modelos
polinomios, pudiendo ser rectas, curvas circulares o curvas de transición entre
rectas y círculos, o entre distintas curvaturas del mismo sentido.

Habitualmente los alineamientos se establecen de tal forma que se garantice,

además de la continuidad de azimut, la continuidad absoluta de curvaturas,
obteniendo así una variación gradual de las fuerzas transversales que afectan la
comodidad de los usuarios y la seguridad de los vehículos. Se requiere por tanto
el uso de las curvas de transición. Si no se toma en cuenta más que la dimensión
horizontal (la proyección del eje del camino recorrido, definido ya el alineamiento
en planta del mismo) y, junto con ella, se considera la cota, resultará el
alineamiento vertical o perfil longitudinal, que es percibido por el conductor como
una sucesión de rasantes a lo largo del camino recorrido. Las formas geométricas
planas que se utilizan para la definición del perfil longitudinal responden también a
modelos polinomios, pudiendo ser rectas de pendiente uniforme y empalmes
verticales parabólicos que enlacen rasantes contiguas.

Esta simplificación (alineamiento en planta / alineamiento vertical / sección

transversal) resulta bastante práctica, incluso en los elementos del trazado que
presentan un carácter bidimensional (intersecciones a nivel) o tridimensional
(intersecciones a distinto nivel); dónde su aplicación adecuada permita también
buenos resultados en el análisis. Sin embargo, no se debe olvidar que se trata de
un modelo, y que si se quiere evitar la aparición de efectos no deseados,
relacionados especialmente con la perspectiva apreciable por el conductor, el
diseñador debe conseguir una coordinación adecuada entre el alineamiento en

10
planta y el alineamiento vertical, de forma que queden satisfechas las exigencias
correspondientes a los objetivos o criterios del diseño.

El procedimiento habitual de diseño geométrico de un alineamiento tiene una

cierta naturaleza interactivo: se exige un alineamiento previo en planta por cada
corredor considerado como favorable, y luego se estudia el perfil longitudinal al
que da origen y, especialmente, su relación con el terreno natural y la coordinación
con el alineamiento en planta. Toda separación del terreno natural incrementa el
presupuesto de construcción; a veces, sobre todo en terrenos accidentados, es
preciso tener en cuenta también la sección transversal. A continuación, se
establece el alineamiento en planta a la vista de los resultados, obteniéndose un
nuevo perfil longitudinal; y así sucesivamente hasta optimizar la solución definitiva
por aproximaciones sucesivas, logrando un resultado apropiado o satisfactorio.

El perfeccionamiento de los medios técnicos disponibles, fundamentalmente de la

fotogrametría aérea, los ordenadores y las técnicas de simulación (perspectivas,
maquetas y animaciones) han permitido una mejora muy importante de la técnica
del trazado vial en los últimos años. Con las aplicaciones informáticas se obtiene
una mayor fiabilidad en los procesos, y una mayor rapidez y facilidad en los
tanteos sucesivos, alcanzándose la interactividad en el diseño.

La última fase del diseño geométrico consiste en la localización de la solución

optimizada para su comprobación in situ y su perfeccionamiento final en su caso.
Para ello se localiza en el terreno natural el eje, nivelándolo longitudinalmente y
transversalmente en los puntos o secciones que se corresponden con perfiles
transversales, habitualmente equidistantes cada 20 ó 25 metros. Con base en las
cotas reales del terreno se lleva a cabo el diseño definitivo del perfil longitudinal y
de las secciones transversales, ya que normalmente no es preciso mover el eje en
planta, aunque no imposible empleando las herramientas informáticas apropiadas
que faciliten la labor. De esa forma se puede obtener la geometría analítica y los

11
planos finales del diseño geométrico efectuado y realizar las mediciones de las
obras de explanación y pavimentos correspondientes.

1.3 Las Carreteras

Definición
La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la
circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por
una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles
en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la
clasificación funcional de la misma.

Características de las Carreteras

Factores
Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la
infraestructura económica del país y contribuyen a determinar su desarrollo; e
intervienen en planes y programas a través de los proyectos. Estos, por tanto,
deben responder a un contexto general de orden macroeconómico, el modelo de
desarrollo, para maximizar su contribución al desarrollo del país.

Hay diversos factores básicos que definen una carretera respecto a importancia,
categoría, requerimientos técnicos, otros, para incorporarla al sistema vial; tales
son:

Institucionales
La Constitución Nacional y las necesidades puestas en evidencia por motivos de
orden nacional y geopolítico, por los planes de desarrollo y por los planes
sectoriales del transporte.

12
Operacionales
Se relacionan con el servicio para el cual la carretera debe ser proyectada, en
armonía con las políticas oficiales como son: funciones, volumen y características
del tránsito inicial y futuro, velocidad de operación, seguridad para el usuario y la
comunidad, lugar dentro de la jerarquización del sistema vial, relación con otras
vías y con la propiedad adyacente.

Físicos
Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseño por
considerar, como son: relieve, hidrografía, geología y climatología, en la zona del
proyecto.

Humanos y ambientales
Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y el
ambiente circundante; los principales son: actividad económica de la zona de
influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto estético y
efectos ambientales.

Costos
En consideración a la optimización del uso de los recursos, el costo de una
carretera debe estar asociado a la categoría del proyecto y comprende tres (3)
acápites principales: costos de inversión, costos de operación de los usuarios y
costos de mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto.

Clasificación
Por Competencia
9 Carreteras nacionales
Son aquellas a cargo del Instituto Nacional de Vías.

13
9 Carreteras departamentales
Son aquellas de propiedad de los departamentos, o las que la nación les ha
transferido a través del Instituto Nacional de Vías (red secundaria) y el Fondo
Nacional de Caminos Vecinales (red terciaria), o las que en un futuro les sean
transferidas.

9 Carreteras distritales y municipales

Son aquellas vías urbanas y/o suburbanas y rurales a cargo del Distrito o
Municipio.

9 Carreteras veredales o vecinales

Son aquellas vías a cargo del Fondo Nacional de Caminos Vecinales.

Según sus características

9 Autopistas
Es una vía de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control
total de acceso y salida. Se denomina con la sigla A.P.
La autopista es el tipo de vía que proporciona un flujo completamente continuo. No
existen interrupciones externas a la circulación, tales como intersecciones
semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y salida desde la vía
se produce únicamente en los ramales, que están proyectados para permitir las
maniobras de confluencia y bifurcación a altas velocidades y por lo tanto,
minimizando las alteraciones del tránsito de la vía principal.

Carreteras multicarriles
Son carreteras divididas, con dos o más carriles por sentido, con control parcial o
total de acceso y salida. Se denominan con la sigla M.C.

14
Carreteras de dos carriles
Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulación,
con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes. Se denominan
con la sigla C.C.

Según el tipo de terreno

Conceptos básicos
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida en
el sentido del eje de la vía.
Pendiente transversal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida
normalmente al eje de la vía.

Tipos de terreno
Para Colombia, los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montañoso y llano,
de acuerdo con parámetros que se indican en la tabla 1.1.

Se consideran las siguientes:

a. Carretera típica de terreno plano
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los
vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los
vehículos ligeros.

b. Carretera típica de terreno ondulado

Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo.

15
c. Carretera típica de terreno montañoso
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a circular a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes.

Según velocidad de diseño

En la tabla 1.2 (anexo…) se indica el tipo de carretera en función de la velocidad.
Tabla 1.2 Velocidades de Diseño Según Tipo de Carretera y Terreno

Según su Función
Principales o de Primer Orden
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de departamento que
cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y
de consumo del país y de éste con los demás países.

Secundarias o de Segundo Orden

Aquellas vías que unen cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una
cabecera municipal y conectan con una principal.

Terciarias o de Tercer Orden

Aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas, o
unen veredas entre sí.

Clases de Proyectos
Proyectos de Construcción
Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en una vía
proyectado, en un tramo faltante mayor al 30% de una vía existente y/o en
variantes. Comprende, entre otras, las actividades de:
9 Desmonte y limpieza
9 Explanación
9 Obras de drenaje (alcantarillas, pontones, etc.)

16
9 Afirmado
9 Subbase, base y capa de rodadura
9 Tratamientos superficiales o riegos
9 Señalización vertical
9 Demarcación lineal
9 Puentes
9 Túneles
Proyectos de Mejoramiento
Consiste básicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones de la vía o
puentes; para lo cual, se hace necesaria la construcción de obras en
infraestructura ya existente, que permitan una adecuación de la vía a los niveles
de servicio requeridos por el tránsito actual y proyectado. Comprende, entre otras,
las actividades de:

9 Ampliación de calzada
9 Construcción de nuevos carriles
9 Rectificación (alineamiento horizontal y vertical)
9 Construcción de obras de drenaje y sub-drenaje
9 Construcción de estructura del pavimento
9 Estabilización de afirmados
9 Tratamientos superficiales o riegos
9 Señalización vertical
9 Demarcación lineal
9 Construcción de afirmado

Dentro del mejoramiento, puede considerarse la construcción de tramos faltantes

de una vía ya existente, cuando éstos no representan más del 30% del total de la
vía.

17
Proyectos de Rehabilitación
Actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las condiciones iniciales
de la vía de manera que se cumplan las especificaciones técnicas con que fue
diseñada. Comprende, entre otras, las actividades de:

9 Construcción de obras de drenaje

9 Recuperación de afirmado o capa de rodadura
9 Reconstrucción de sub-base y/o base y/o capa de rodadura
9 Obras de estabilización

Proyectos de Mantenimiento Rutinario

Se realiza en vías pavimentadas o no pavimentadas. Se refiere a la conservación
continua (a intervalos menores de un año) de las zonas laterales, y a
intervenciones de emergencias en la carretera, con el fin de mantener las
condiciones óptimas para la trazabilidad en la vía. Las principales actividades de
éstas son:

9 Remoción de derrumbes
9 Rocería
9 Limpieza de obras de drenaje
9 Reconstrucción de cunetas
9 Reconstrucción de zanjas de coronación
9 Reparación de baches en afirmado y/o parcheo en pavimento
9 Perfilado y compactación de la superficie
9 Riegos de vigorización de la capa de rodadura
9 Limpieza y reparación de señales

Proyectos de Mantenimiento Periódico

Se realiza en vías pavimentadas y en afirmado. Comprende la realización de
actividades de conservación a intervalos variables, relativamente prolongados (3 a
5 años) , destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de

18
rodadura ocasionados por el tránsito y por fenómenos climáticos, también podrá
contemplar la construcción de algunas obras de drenaje menores y de protección
faltantes en la vía. Las principales actividades son:

9 Reconformación y recuperación de la banca

9 Limpieza mecánica y reconstrucción de cunetas
9 Escarificación del material de afirmado existente
9 Extensión y compactación de material para recuperación de los espesores de
afirmado iniciales
9 Reposición de pavimento en algunos sectores
9 Reconstrucción de obras de drenaje
9 Construcción de obras de protección y drenaje menores
9 Demarcación lineal
9 Señalización vertical

Sección Transversal
Generalidades

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta es un corte vertical

normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y
dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente
a cada sección y su relación con el terreno natural. Para agrupar los tipos de
carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en cuenta
la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los
materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento,
otros, de tal manera que la sección típica adoptada influye en la capacidad de la
carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la construcción,
mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación.

19
Elementos
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o
derecho de vía, corona, calzada, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos
complementarios, tal como se ilustra en la Figura 3.5.1.

SECCION TRANSVERSAL TIPICA

Ancho de zona o derecho de vía

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras

ampliaciones de la vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de
seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
Los anchos de zona mínimos serán los recomendados en la Tabla 3.5.1.

ANCHOS DE ZONA MINIMOS

Corona

La corona es la superficie de la carretera terminada que queda comprendida entre

los bordes de las bermas de la carretera, o sea las aristas superiores de los
taludes del terraplén y/o las interiores de las cunetas. En la sección transversal
está representada por una línea. Los elementos que definen la corona son:
rasante, pendiente transversal, calzada y bermas.

a. Rasante.
La rasante es la línea que resulta de establecer las cotas del eje de referencia de
la geometría de la carretera a lo lago de su desarrollo. En la sección transversal
está representada por un punto que debe coincidir con la referencia para el giro de
peralte.

En el caso de carreteras con calzadas separadas con separador central de

anchura igual o superior a 10 metros, se considerará la rasante por el borde
interior de una o de las dos calzadas en el supuesto futuro de ampliar la vía por el

20
separador central. En estas circunstancias se tendrá en cuenta la disposición de
las pilas en los posibles pasos superiores para no perjudicar la futura ampliación.

b. Pendiente Transversal
Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante de plataforma normal a su
eje. Según su relación con elementos del alineamiento horizontal se pueden
presentar tres casos:

Bombeo.
Sobre elevación o peralte.
Transición del bombeo a la sobre elevación o peralte.
Bombeo. - El bombeo o pendiente transversal normal es la pendiente que se da a
la corona en las tangentes del alineamiento horizontal hacia uno u otro lado de la
rasante para evitar la acumulación del agua sobre la carretera y reducir, de esta
manera, el fenómeno de hidroplaneo. Un bombeo apropiado será aquel que
permita un drenaje correcto de la corona con la mínima pendiente, a fin de que el
conductor no tenga sensaciones de incomodidad e inseguridad. En función del tipo
de superficie de rodamiento en la Tabla 3.5.2 se suministran valores guía para
emplearse en el proyecto.

BOMBEO DE LA CALZADA
En las bermas la pendiente transversal recomendada corresponde a la pendiente
adoptada para la calzada más un 2%. En el evento de construirse la berma como
continuación de la calzada se deberá mantener la pendiente adoptada para la
media calzada.

Peralte. - El peralte es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la

curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga de un
vehículo en las curvas del alineamiento horizontal.

21
En el numeral 3.3.2 se suministró la expresión para calcular el peralte necesario
para que no se deslice un vehículo que circule por la curva a una velocidad dada;
sin embargo, algunos problemas relacionados con la construcción, operación y
conservación de la carretera, han mostrado la necesidad de fijar un peralte
máximo. Se recomienda usar un peralte máximo absoluto del 8%.

Transición del bombeo al peralte. - En el alineamiento horizontal, al pasar de una

sección en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la
corona, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio
se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transición. En el
numeral 3.3.5.2 se indicó que la longitud de la espiral debe ser tal, que permita
hacer adecuadamente el cambio de pendientes transversales.
Cuando la curva circular no tiene espirales de transición, la transición del peralte
puede efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva, recomendándose para
este caso, dar parte de la transición en las tangentes y parte sobre la curva
circular. Empíricamente se ha determinado que las transiciones pueden
introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre
que por lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con peralte
completo.

La consideración anterior limita la longitud mínima de la tangente entre dos curvas

circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transición;
esa longitud debe ser igual a la semisuma de las longitudes de transición de las
dos curvas.

La longitud mínima de transición para dar el peralte puede calcularse de la misma

manera que una espiral de transición y numéricamente sus valores son iguales.

Para pasar del bombeo a la sobre elevación, se tienen tres procedimientos. El

primero consiste en girar la sección sobre el eje de la corona; el segundo en girar
la sección sobre la orilla interior de la corona y el tercero en girar la sección sobre

22
la orilla exterior de la corona. El primer procedimiento es el más conveniente, ya
que requiere menor longitud de transición y los desniveles relativos de los bordes
son uniformes; los otros dos métodos tienen desventajas y sólo se emplean en
casos especiales.

En carreteras conformadas por dos calzadas y separador central, el procedimiento

para dar el peralte depende de los anchos de la corona y del separador; en
general, pueden considerarse los siguientes procedimientos:
La sección total de la carretera se peralta girando sobre el eje de simetría, girando
también el separador central.

El separador central se mantiene horizontal y cada calzada se gira sobre el borde

contiguo al separador central.

Las dos calzadas se giran independientemente, en torno al eje de cada una.

Calzada
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de vehículos y
constituida por dos o más carriles, entendiéndose por carril a la faja de ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos.

El ancho de la calzada es variable a lo largo de la carretera y depende de la

localización de la sección en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el
vertical. Normalmente el ancho de la calzada se refiere al ancho en tangente del
alineamiento horizontal. En la Tabla 3.5.3 se suministran los anchos de calzada
recomendados en función del tipo de carretera, del tipo de terreno y de la
velocidad de diseño.

23
ANCHO RECOMENDADO PARA CALZADA
a. Ancho de calzada en tangente.
El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de servicio
deseado al finalizar el período de diseño o en un determinado año de la vida de la
carretera. En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán
mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril
usados son: 2.50 m, 3.00 m, 3.30 m, 3.50 m y 3.65 m y normalmente se proyectan
dos, cuatro o más carriles.

En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede ser
necesario ampliar la calzada mediante la adición de un carril para que por él
transiten los vehículos lentos, mejorando así la capacidad y el nivel de servicio. El
ancho y la longitud de ese carril se determina mediante un análisis de operación
de los vehículos.

b. Ancho de calzada en curvas del alineamiento horizontal.

Cuando un vehículo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un
mayor ancho que cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta
cierta dificultad para mantener su vehículo en el centro del carril, por lo que se
hace necesario proporcionar un ancho adicional a la calzada respecto al ancho en
tangente.

A esta ampliación se le llama sobre ancho, el cual debe darse tanto a la calzada
como a la corona. En el numeral 3.3.3 se ilustra el correspondiente procedimiento
de cálculo.
Para fines de proyecto no se consideran las ampliaciones que resultan menores
de 20 cm.; si la ampliación resultase mayor deberá redondearse al decímetro
próximo superior.

24
El sobre ancho de la calzada en las curvas, se da en el lado interior. Para pasar
del ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en curva, se aprovecha la
longitud de transición requerida para desarrollar el peralte, de manera que la orilla
interior de la calzada forme una curva suave sin quiebres bruscos a lo largo de
ella.

Bermas
Las bermas son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y
las líneas definidas por los hombros de la carretera. Tienen como ventajas
principales las siguientes:

9 Dar seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho adicional

fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes potenciales o reducir su
severidad, pudiendo también estacionarse en ellas en caso obligado. Por todo
ello se hace obligatorio disponer la superficie de la berma al mismo nivel que la
superficie de rodadura de la calzada.
9 Proteger contra humedad y posibles erosiones a la calzada, así como dar
confinamiento al pavimento.
9 Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, alojados en corte.
9 Facilitar los trabajos de conservación.
9 Proporcionar mejor apariencia a la carretera.
9 Separar los obstáculos del borde de la calzada.

El ancho de las bermas depende principalmente del volumen de tránsito y del nivel
de servicio a que la carretera vaya a funcionar. La Tabla 3.5.4 presenta el ancho
de berma recomendado en función del tipo de carretera, el tipo de terreno y la
velocidad de diseño.

ANCHO RECOMENDADO PARA BERMAS

En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la
misma para su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0.5 metros de

25
anchura sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobre ancho de
compactación y puede permitir la localización de señalización y defensas.

Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan
longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración. Sus dimensiones se
deducen de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia
prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc.

En tramos de baja pendiente longitudinal de la rasante y en situación de corte se

dará pendiente longitudinal a la cuneta independiente de la rasante con el fin de
reducir el costo de explanación.

En general por razones de seguridad son deseables cunetas de sección trapecial

con taludes suaves, fondos amplios y aristas redondeadas, lo que requiere
bastante espacio junto a la plataforma (o corona), lo cual puede llegar a ser
demasiado costoso. Por razones de orden constructivo, sin embargo, las cunetas
en tierra tienen en la mayoría de los casos una sección triangular así sean
preferibles desde el punto de vista hidráulico las de sección trapezoidal.

Taludes
Los taludes son los planos laterales que limitan la explanación. Su inclinación se
mide por la tangente del ángulo que forman tales planos en la vertical, en cada
sección de la vía. Un talud se designa en tanto por uno, donde la unidad tiene
sentido vertical; por ejemplo, un corte de ½ por uno es un talud de 0.50 m por m.

La selección de un talud es un proceso que contempla:

La pendiente del mismo en relación con la seguridad de usuario y vehículo, ya se

trate de corte o terraplén, para seleccionar taludes suaves; la estabilidad, que es
función de la altura y de la naturaleza del suelo o roca, que conduce a la selección

26
también de los taludes suaves, en los que la erosión producida por el agua es
menor, se conservan mejor, arraiga más fácilmente en ellos el césped y las
plantaciones y se adaptan mejor al empleo del equipo de conservación y al terreno
natural, si éste es plano u ondulado. Naturalmente que el costo puede ser mayor
que con otros taludes más inclinados y estables, como en el caso de los taludes
en roca.

En los patrones o estándares de diseño para la selección de taludes en función del

relieve y de la altura del corte o terraplén, generalmente se obtienen secciones
transversales favorables, aún cuando se llega a mejores resultados con el estudio
específico de cada caso. La Tabla 3.5.5 muestra los valores empleados en el
diseño de taludes de acuerdo con el relieve, cuando la topografía limita el uso de
pendientes más suaves, los cuales se incluyen de manera indicativa.

VALORES INDICATIVOS PARA TALUDES

Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones
específicas del lugar, incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas,
facilidades de mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la solución más
conveniente, entre diversas alternativas.

En principio los taludes que se emplean son:

Terraplenes 1½ a 1
Cortes ½ a 1,
pero los valores en cada caso deben ser el resultado del análisis exhaustivo del
problema; o indicados, en especial para cortes, por el Instituto Nacional de Vías en
el Manual de Estabilidad de Taludes.

Carriles especiales
Constituyen ensanchamientos de la calzada, para fines específicos. Entre otros,
se tienen:

27
a. Carriles de cambio de velocidad Antes de entrar en una vía de giro o ramal,
normalmente los vehículos tienen que frenar, así como acelerar al salir de aquélla,
ya que su velocidad es inferior a la de la vía principal. Para que estos cambios de
velocidad no perturben el tránsito en tanto mayor grado cuanto más elevado sea el
volumen, se habilitan carriles especiales, que permitan a los vehículos hacer sus
cambios de velocidad fuera de la vía principal, que debe ser una vía dividida.
Estos carriles son imprescindibles en carreteras principales de una o de dos
calzadas; o en otras carreteras que tengan movimientos de giro superiores a 25
vehículos por hora.

b. Carriles de desaceleración
Tienen por objeto permitir que los vehículos que vayan a ingresar en la vía de giro
o ramal puedan reducir su velocidad hasta alcanzar la de ésta. Su utilidad es tanto
mayor cuanto mayor sea la diferencia con la vía principal. Si los vehículos deben
detenerse, para efectuar su giro a la izquierda, por ejemplo, puede ser necesario
prolongar el carril de desaceleración con una zona de espera.

Tipo paralelo. Es un carril más que se añade a la vía principal, con una zona de
transición (o cuña) de anchura variable en su extremidad. (Ver figura 3.5.2 y
3.5.4).

Tipo directo. Está constituido por un carril recto (o curvo de gran radio), que forma
en el borde de la calzada principal un ángulo muy pequeño (2° a 5°); y enlaza con
la vía de giro o ramal. (Ver figura 3.5.3).

Los carriles de desaceleración de tipo directo se acomodan más a la trayectoria

del vehículo, cuando éste sale por la derecha; cuando la salida es por la izquierda
convienen más los paralelos, que se prolongan con frecuencia en carriles de
espera. Es el caso de los que se disponen en la mediana cuando se admiten giros
a la izquierda desde la vía principal.

28
CARRIL DE DESACELERACION (TIPO PARALELO)
CARRIL DE DESACELERACION (TIPO DIRECTO)
CARRIL DE ACELERACION (TIPO PARALELO)

c. Carriles de aceleración
Se diseña y construye un carril de aceleración para que los vehículos que salen de
sus ramas de giro, y deseen incorporarse a la vía principal, puedan hacerlo con
una velocidad similar a la de los vehículos que circulan por ésta, Los carriles de
aceleración no siempre se justifican. No deben implantarse cuando la vía
secundaria está controlada por señales de pare o por semáforos, pues resultan
demasiado largos y antieconómicos e innecesarios.

Los carriles de aceleración sólo pueden ser de tipo paralelos, ya que los directos
plantean problemas de visibilidad hacia atrás.

9 Criterios para Diseño.

Ancho. El ancho de un carril de cambio de velocidad debe corresponder al del
carril adyacente, pero no menor de 3.30 m, en carriles de tipo paralelo, mientras
no diverjan de la calzada principal; los de tipo directo se dimensionarán como una
vía de giro o ramal, teniendo en cuenta la trayectoria del vehículo.

Longitud. La longitud del carril de cambio de velocidad (m) se define desde el

punto en que el borde exterior de dicho carril está a 1.5 m del borde de la calzada
normal, hasta el punto en que el borde interior del carril está a 1.0 m de dicho
borde de calzada.

La Tabla 3.5.6, indica tanto las longitudes totales del carril de cambio de velocidad,
como las longitudes de las transiciones (o cuñas), para pendientes de 2% o
menores. Para carriles de desaceleración, la longitud debe reducirse al 80% o al
90% para pendientes del 3% al 4% y 5% al 6% respectivamente, y aumentarse al
120% y 130% si existen pendientes de las inclinaciones antes mencionadas.

29
LONGITUDES RECOMENDABLES PARA CARRILES DE CAMBIO DE
VELOCIDAD
Carriles de desaceleración para almacenamiento y espera de vehículos
Este caso se presenta en los separadores centrales de medianas, cuando se
admiten giros a la izquierda desde la vía principal. La Tabla 3.5.7 indica las
longitudes adicionales para almacenamiento y espera de vehículos, en función de
los TPD de los movimientos de giro, en el caso de intersecciones sin semáforo. Si
se trata de intersecciones con semáforo, la longitud necesaria para el
almacenamiento se determina de acuerdo con el número de vehículos que hacen
el movimiento durante el ciclo, estimando una longitud media de 5 m por vehículo
si sólo hay tránsito liviano; y de 7.5 m si hay vehículos pesados.

LONGITUD DE CARRILES DE ALMACENAMIENTO

Separadores
Los separadores son por lo general zonas verdes o zonas duras colocadas
paralelamente al eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito
(separador central o mediana) o para separar calzadas destinadas al mismo
sentido del tránsito (calzadas laterales).El separador está comprendido entre las
bermas interiores de ambas calzadas. Aparte de su objeto principal -independizar
la circulación de las calzadas-, el separador central puede contribuir a disminuir
cualquier tipo de interferencia de circulaciones, como el deslumbramiento
nocturno.

Cuando éstos son muy anchos pueden resultar demasiado costosos, pero
convenientes para ampliación por aumento del número de carriles de las calzadas
o por razones estéticas y de circulación, con empleo de árboles.
En terreno plano el separador central suele ser constante en su anchura,
manteniéndose paralelas las dos calzadas; pero en terreno montañoso, si se
independizan las calzadas, la anchura del separador central será variable. Si la

30
distancia entre los bordes de las calzadas oscila de 4 a 10 m, puede ser necesario
instalar barreras de seguridad, si el volumen de tránsito así lo demanda.

Si la distancia entre los bordes es aún menor, puede ser necesario pavimentar
toda la zona entre ambas, prolongando las bermas interiores y colocando una
barrera en el centro.

Debe darse al separador el cuidado requerido; y en cualquiera de los casos

descritos, se debe estudiar e implantar un apropiado sistema de desagüe
superficial.

Los separadores laterales, son en general, de ancho menor que el separador

central o mediana, a menos que sobre ellos se instalen postes de alumbrado, en
cuyo caso su anchura es de 4.00 m.

Andenes
Son de uso muy restringido en áreas rurales, dado su escaso número de
peatones. Su anchura depende del espacio disponible y del volumen de tránsito
de vehículos y peatones. El módulo de anchura correspondiente a una persona es
de 0.75 m; y para que se crucen las personas el ancho total es de 1.50 m; y su
elevación respecto de la corona adyacente va de 10 a 25 cm.

1.4. Diseño y Construcción de Pavimentos

Definiciones fundamentales
9 Pavimento: Es la parte superior de la carretera, que soporta directamente la
acción del trafico y los factores atmosféricos. Estructura que asegura la
circulación durante todo el año, independientemente de la humedad de la
explanación. Su espesor y capacidad resistente debe ser tal que los esfuerzos
que se produzcan sobre la explanación sean soportados por los suelos que la
componen sin que se produzcan deformaciones permanentes.

31
9 Pavimento flexible: Esta formado por una superficie impermeable de espesor
relativamente delgado, y una capa de base y/o subbase, colocadas sobre una
subrasante compactada. Tienen la capacidad de adaptarse a pequeños
asientos diferenciales de la explanación, sin que se produzcan agrietamientos
y manteniendo su integridad estructural y capacidad de transmisión de cargas.

9 Pavimento rígido: Con superficie de hormigón de cemento Pórtland y pueden

tener o no capa de base entre la losa y la subrasante. La capacidad estructural
depende fundamentalmente de la elevada rigidez de una losa de hormigón
hidráulico, la cual trabaja a flexión bajo la acción de la carga y agentes
atmosféricos.

9 Tránsito inicial (N1): Volumen total de tránsito diario, en ambos sentidos de

circulación, que se espera que circule como promedio durante el primer año de
puesta en explotación de la carretera (se expresa en veh/día).

9 Incremento del tránsito (r): Representa el incremento del tránsito tomando

como base el tránsito del año anterior,( se expresa en tanto por uno).

9 Carril de diseño: Carril mas cargado por el cual circulará normalmente la

mayor parte del tráfico de vehículos comerciales en las calles y carreteras.

9 Período de diseño: El período de tiempo, en años, para el cual el pavimento

se diseñó. Físicamente representa el intervalo de tiempo entre la puesta en
explotación y la fecha estimada en que se debe reforzar el pavimento debido al
agotamiento de la capacidad estructural del mismo.

9 Vida del pavimento: Esta vida puede ser extendida indefinidamente por la
aplicación de refuerzos sucesivos u otras medidas de rehabilitación.

32
9 Vehículos ligeros: Medio de transporte por carretera que por la magnitud
aplicada a la superficie, no tiene influencia apreciable en el cálculo estructural
del pavimento.

9 Vehículos pesados: Medios de transporte de carga o pasajero que por la

magnitud de la carga por rueda, se tiene en cuenta en el cálculo estructural del
pavimento. Tienen por lo general una masa total cargados de 40 KN o mayor.

9 Vehículos comerciales: Términos para identificar a los vehículos pesados.

9 Carga característica: Es la carga por eje simple sobre ruedas duales, que
representan las mayores cargas por eje que circulan por la vía para un nivel de
probabilidad determinado.

9 Carga de cálculo: Es la carga utilizada para el diseño de la estructura. En

Cuba se utiliza una carga de 100kN (10toneladas)

9 Factor camión-eje: Coeficiente (fCE) que representa el número de ejes simples

equivalentes por cada vehículo pesado, que como promedio circulan en el flujo.

Características funcionales y estructurales de los pavimentos.

Los pavimentos deben tener unas determinadas características funcionales, que
afectan especialmente a los usuarios y corresponden prácticamente a la superficie
del pavimento o capa de rodadura. También deben poseer características
estructurales que interesan más específicamente a los técnicos encargados de la
conservación de pavimentos y de la explotación de las carreteras.

Características funcionales o superficiales.

9 La resistencia al deslizamiento, que se logra mediante una adecuada textura
superficial, de acuerdo a las velocidades de circulación y cuya influencia en la
seguridad vial es decisiva. SEGURIDAD.

33
9 La regularidad superficial del pavimento, tanto transversal como longitudinal,
que afecta la comodidad del usuario en función de las longitudes de ondas de
las deformaciones y de las velocidades de circulación. COMODIDAD.

9 El ruido de la rodadura, tanto en el interior de los vehículos (usuarios) como el

exterior (entorno). COMODIDAD.

9 Las propiedades de reflexión luminosa, importantes para la conducción

nocturna y para el aprovechamiento de las instalaciones de iluminación.
SEGURIDAD.

9 El rápido desagüe superficial que disminuya el espesor de la película de agua,

y por tanto el riesgo de hidroplaneo y las proyecciones de agua a los vehículos
que circulan detrás y a los peatones en zona urbana. SEGURIDAD.

Características estructurales.
Las características estructurales están relacionadas con los materiales empleados
en las capas del pavimento, y con sus espesores. La diferente deformabilidad de
las capas da lugar a discontinuidades de tensiones y/o deformaciones en los
planos de contactos, por lo que, a fin de conseguir un buen comportamiento
estructural del conjunto, el diseño de cada capa debe armonizarse con el de las
restantes.

Mediante el empleo de modelos de cálculo se puede evaluar los efectos de las

cargas del tráfico en términos de tensiones, deformaciones y desplazamientos. La
elección de los valores críticos en cada caso y su uso en los modelos de
deterioros (leyes de fatiga, por ejemplo) sirve para estimar el número de
aplicaciones de carga que puede soportar cada capa y, su durabilidad y por tanto
la del pavimento en su conjunto.

34
Por tanto se debe garantizar:
9 Que no se produzcan fallos por fatiga de los materiales antes del periodo
previsto.
9 Buen comportamiento de cada capa y en su conjunto.

Tipos de pavimentos para carreteras. Pavimentos flexibles y rígidos

Características:
1. La estructura puede estar compuesta de varias capas de espesores variables.
2. La calidad de los materiales de estas capas es decreciente con la profundidad.
3. La capacidad estructural de un pavimento flexible depende de la capacidad de
distribución de las cargas de las capas y de la capacidad portante del cimiento
(subrasante).

Superficie: Es la capa superior y la mas rígida del pavimento flexible. Es mas

delgada que el resto de las capas pero de mayor calidad y resistencia equivalente.

Base: Se coloca debajo de la superficie, con alto poder portante, constituida por
materiales pétreos triturados, en ocasiones tratados con conglomerantes asfálticos
o hidráulicos. Su función principal es la de trasmitir las cargas desde la superficie
hacia la subbase o subrasante.

Subbase: Capa de material granular seleccionado (préstamo) de baja plasticidad y

resistente a la humedad, que se coloca (si es necesario) entre la base y
subrasante, con el objetivo de reducir el espesor de base y ahorro en el costo
total del pavimento.

Subrasante (corona): Constituida por las capas superiores de la explanación,

compactadas hasta la máxima densidad y sobre las que descansa el pavimento, y
cuya resistencia tiene significativa incidencia en el espesor total de pavimento

35
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Forma de trabajo: Se adaptan a pequeños asientos, sin agrietamientos y
manteniendo la capacidad estructural. Es muy importante la resistencia de la
explanación o subrasante.

SUPERFICIE

BASE

SUBBASE

EXPLANACIÓN

PAVIMENTOS RÍGIDOS
Forma de trabajo: La capacidad estructural depende de la rigidez de la losa
(espesor, calidad del H.H.). Trabaja a flexión bajo las cargas y agentes
atmosféricos. Es poco importante la resistencia de la subrasante.

SUPERFICIE
(Losa de HH)

BASE

EXPLANACIÓN

36
Materiales básicos para la construcción de pavimentos. Materiales para
superficie, bases y subbases de pavimentos flexibles y rígidos.
Los pavimentos flexibles están formados por una serie de capas, formadas por
piedras o suelos, cubiertas por una última capa aglomerada a base de betún o
alquitrán. Desde la superficie una calzada clásica esta formada por un
revestimiento hidrocarbonado, a veces dividido en una capa de rodadura y otra de
adherencia y por el cuerpo de la calzada, la mayor parte de las veces dividido en
una capa de base en la parte superior y una capa de cimentación o subbase por
debajo de la anterior.

Según la importancia de la vía el revestimiento hidrocarbonado puede ser un

tratamiento superficial de 15 ó 20 mm de espesor o un aglomerado asfáltico de 8 ó
10 cm de espesor en varias capas. Cuando el revestimiento tiene espesor asegura
un reparto importante de cargas, con la condición de que su rigidez sea suficiente
(efecto de losa) y que su resistencia sea igualmente suficiente para que no se
fisure.

La estructura flexible debe tener el espesor suficiente para que se produzcan solo
presiones débiles a nivel del suelo de cimentación, de modo que los materiales
disponibles a cada nivel, sean aptos para resistir los esfuerzos a que están
sometidos.

Los materiales más usados para la construcción de un pavimento son:

9 Suelos granulares seleccionados.

9 Áridos naturales, rodados y de machaqueo, total o parcial.
9 Áridos marginales.
9 Ligantes hidrocarbonados: asfaltos de penetración, emulsiones bituminosas,
asfaltos fluidificados, betunes fluxados y alquitranes de carreteras.
9 Cales aéreas.

37
9 Conglomerados hidráulicos y puzolánicos: cemento, escorias granuladas,
cenizas volantes, etc.
9 Agua
9 Materiales varios, como barras de acero, aereantes y plastificantes en
hormigones, activantes en mezclas bituminosas, etc.

DIFERENTES CAPAS USADAS EN PAVIMENTOS.

TIPO CAPA MATERIALES
Hormigones asfálticos en caliente
Mezclas asfálticas en frío
SUPERFICIE
Tratamientos superficiales
Lechadas asfálticas (con emulsiones)
Base pétrea
Hormigones asfálticos en caliente
Mezclas asfálticas en frío
FLEXIBLE BASE Suelos seleccionados (Mejoramiento)
Grava emulsión
Macadam
Grava cemento (semirígido)
Suelos (mejoramiento)
Suelos estabilizados (cemento, cal, asfalto)
SUBBASE Gravas naturales (gravas arenosas, arenas,
etc.)
Losas de ancho igual al carril o a la calzada.
SUPERFICIE Juntas cada 4-5 m
RIGIDO Resistencia > 300 kg/cm2
BASE Suelo seleccionado

38
Epígrafe 2: Sistema de Administración y Gestión de Pavimento
Definición de SGC:
Los Sistemas de Administración o Gestión de Pavimentos pueden definirse
como un conjunto integral de actividades ejecutadas en forma sistemática, que se
relacionan con la planeación, diseño, construcción, operación, conservación y
mejoramiento de una red de carreteras a cargo de una determinada organización
pública o privada.

Objetivos de un SGC
9 Minimizar costos
9 Maximizar beneficios

Abarca todas las actividades relacionadas con:

1. Planificación.
2. Diseño.
3. Construcción.
4. Mantenimiento.
5. Rehabilitación.
6. Evaluación.
7. Investigación.

Este método sistemático desarrolla la planificación, diseño e implementación de

nuevos sistemas para estructurar el estado del conocimiento en un sistema o
modelo de operación.

Incorpora de forma lógica y sistemática factores técnicos, económicos, sociales y

políticos.

39
El método sistemático tiene en cuenta en Cuba los siguientes aspectos:
1. Reconocimiento del problema.
2. Definición del programa (objetivos, entradas, salidas y limitantes).
3. Generación de alternativas.
4. Análisis de alternativas.
5. Evaluación y optimización (selección de la mejor)
6. Implementación.
7. Evaluación de condición.
8. Retroalimentación.

Beneficios de un SGC
9 Provee un Procedimiento Sistemático de buscar, organizar y guardar
información referente a carreteras evitando que la información se encuentre en
la cabeza de 1 ó 2 personas y pueda perderse.
9 Disponibilidad en tiempo y forma de información del estado técnico de la
carretera, acciones de mantenimiento y rehabilitación y sus costos.
9 Habilidad de evaluar las consecuencias de definir el mantenimiento.
9 Mejor programación de las actividades de mantenimiento y rehabilitación.
9 Programas y presupuestos a largo plazo lógicos y consistentes.
9 Mejor comunicación de las necesidades de mantenimiento y rehabilitación
como es mostrando el impacto del nivel presupuestario sobre el estado de las
carreteras de la red y que pasaría de no realizarse el mantenimiento.
9 Minimización de los costos necesarios para las actividades de mantenimiento y
rehabilitación en proyectos individuales.
9 Pueden establecerse prioridades para tener los máximos beneficios del dinero
disponible, buscando la combinación y programación de proyectos más
efectivos desde el punto de vista económico.
9 Reconocimiento de los usuarios (costos de operación)

40
2.1 PLANTACIÓN
Definición
La planeación es un proceso continuo de previsión de los recursos y servicios
requeridos para obtener objetivos determinados según un orden de prioridades
establecido y que permite escoger la o las soluciones óptimas entre varias
alternativas.

CATEGORÍAS ESTRATEGICAS DEL PROCESO DE PLANEACION

La planeación se desarrolla en diferentes instancias jerarquizadas por niveles de
responsabilidad y alcance.
Los planes de desarrollo constituyen la categoría superior, a partir de la cual se
desprenden las unidades de gestión, que dan solución a los problemas específicos
de la población.

Las unidades de gestión son los programas, subprogramas y proyectos, que por
su carácter de medios de acción, subordinan sus objetivos y estrategias a los
establecidos en los planes de desarrollo.

Los planes de desarrollo comprenden el análisis de la problemática económica,

social y ambiental a nivel nacional, departamental y municipal, a partir de la cual
definen una estrategia de solución a seguir a mediano o largo plazo. La estrategia
incluye la definición de los objetivos y metas del plan; de las políticas generales y
sectoriales; de los principales programas de gobierno; y del plan de inversiones
para el período analizado.

El programa es la estrategia de acción cuyas directrices determinan los medios

que articulados gerencialmente permiten dar una solución integral a problemas. El
objetivo general de un programa, que por definición debe tener carácter
multisectorial, generalmente corresponde a uno de los objetivos establecidos por

41
el plan de desarrollo. A partir del objetivo general se definen objetivos específicos,
las metas, los tipos de proyectos y el plan de inversiones del programa.

Subprograma es la desagregación de un programa en grupos homogéneos de

proyectos.

Esta homogeneidad no corresponde a un criterio único, ya que puede definirse por

tecnología, ubicación, tamaño, etc., de acuerdo con las necesidades particulares
de clasificación de un programa. El objetivo general de un subprograma,
generalmente, corresponde a un objetivo específico del programa.

El proyecto es la mínima unidad operacional que vincula recursos, actividades y

componentes durante un período determinado y con una ubicación definida para
resolver problemas o necesidades de la población. El objetivo general de un
proyecto debe estar relacionado con algunos de los objetivos específicos de un
programa o subprograma y, en consecuencia, con los objetivos del plan de
desarrollo.

CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA

Un proyecto de carretera comienza en el momento en que se identifica el
problema o necesidad por solucionar y termina en el momento en que se logra
solucionar o satisfacer dicha necesidad alcanzando así los objetivos esperados
por el proyecto. Las diferentes etapas por las que debe pasar el proyecto es lo que
se llama ciclo del proyecto. Estas etapas son: preinversión, inversión y
operacional.

Etapa de Preinversión
En ella se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisión de realizar
o no el proyecto. Tiene por objeto examinar la viabilidad del proyecto de carretera
mediante la identificación del mismo, la preparación de su información técnica,

42
financiera, económica y ambiental, el cálculo de cantidades de obra, de costos y
beneficios, y la preparación de los bosquejos o anteproyectos que se requieran.

Durante esta etapa, a partir de la idea del proyecto de carretera, se desarrollan los
denominados estudios de preinversión, a saber:
9 Perfil del proyecto
9 Estudio de prefactibilidad (fase I)
9 Estudio de factibilidad (fase II)

A continuación se explica brevemente cada uno de los términos anteriores:

La idea del proyecto que consiste en identificar de forma muy preliminar la
necesidad o problema existente y las acciones mediante las cuales se podría
solucionar, se deriva de planes generales de desarrollo económico y social, de
políticas generales, de planes sectoriales (Plan del Sector Transporte, por
ejemplo), de otros proyectos o estudios o porque puede parecer atractivo
emprender el proyecto. La idea, adecuadamente presentada, servirá de base para
decidir acerca de la conveniencia de emprender estudios adicionales.

El perfil del proyecto sirve para reunir la información de origen secundario

(proyectos similares, mercados, beneficiarios, aspectos ambientales, por ejemplo);
verificar todas las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de
manera preliminar; realizar la versión preliminar del diagnóstico ambiental de
alternativas; descartar algunas (o todas) de las alternativas y plantear cuáles son
susceptibles de estudios más detallados.

El estudio de prefactibilidad del proyecto es un proceso de descarte de alternativas

y estudio de una, dos, o más de las mismas. En una primera parte se establece un
diagnóstico económico preliminar y se definen las grandes orientaciones de los
estudios técnicos, financieros, económicos y ambientales del proyecto.
Posteriormente, se seleccionan las soluciones por evaluar, coordinando aspectos
técnicos, financieros, económicos y ambientales (los técnicos basados

43
principalmente en información existente: fotografías aéreas, restituciones, mapas,
carteras de tránsito, otros; y el mínimo necesario de actividades y trabajos de
campo). Más tarde se estiman costos y beneficios de cada una de las soluciones,
se comparan éstas entre sí y con "una solución de referencia"(Alternativa sin
Proyecto), sobre la base de indicadores económicos (relación beneficio - costo,
B/C; tasa interna de retorno, TIR; valor presente neto VPN, tasa única de retorno,
TUR, con los correspondientes análisis de sensibilidad), se eliminan las soluciones
menos convenientes, para reducir el estudio a una, preferentemente, o dos, si así
se justifica, en la etapa siguiente o de estudio defactibilidad.

En general, a todo proyecto de carretera se le debe adelantar el estudio de

prefactibilidad, con el fin de tener la información que permita al nivel decisorio de
la entidad dueña del proyecto adoptar uno cualquiera de los tres siguientes
caminos: efectuar la evaluación final y decidir invertir en la carretera; es decir,
pasar a la etapa de inversión; descartar el proyecto u ordenar la realización del
estudio de factibilidad.
El estudio de factibilidad, que consiste en perfeccionar la alternativa recomendada
en la prefactibilidad, tiene por objeto reducir al máximo la incertidumbre asociada
con el proyecto de inversión en la carretera. En general, aquí se afinan los
estudios de las soluciones, o se amplían los aspectos tanto técnicos como
financieros, económicos y ambientales, con el fin de recomendar lo más
conveniente y óptimo para la comunidad.

Contenido de los estudios de preinversión

El contenido mínimo de cada uno de los estudios de preinversión de un proyecto
de carretera es el siguiente:
9 Localización geográfica del proyecto
9 Descripción de la zona de influencia del proyecto
9 Aspectos técnicos del proyecto. Considerar como mínimo:
- Topografía
- Geología y geotecnia

44
- Tránsito
- Valores ambientales
- Climatología
- Aspectos hidrológicos e hidráulicos
- Criterios de diseño
- Planteamiento de soluciones alternativas
- Descripción de soluciones alternativas
- Planos en planta y perfil sobre cartografía existente de cada solución
- Secciones transversales
- Esquemas de obras de drenaje y estructuras
9 Programa para la ejecución del proyecto (debe comprender todas las
actividades de la etapa de inversión del proyecto)
9 Inversiones en el proyecto. En su cuantificación se tendrán en cuenta los
siguientes costos:
- Costo de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios técnicos
detallados
- Costos de construcción
- Costos de derechos de vía
- Costos de administración (los requeridos para el funcionamiento de la unidad
dentro de la organización de la entidad ejecutora, responsable directa de
administrar la ejecución – Imprevistos)
9 Costos de conservación
9 Costos de operación y de explotación
9 Financiación del proyecto
9 Flujo de caja del proyecto
9 Estudio comparativo de soluciones alternativas
9 Evaluación técnica
9 Evaluación económica y social
9 Evaluación ambiental (debe contemplar el diagnóstico ambiental de soluciones
del proyecto).
9 Conclusiones

45
Nivel de los estudios técnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones
en la preinversión.

El nivel de los estudios técnicos y el grado de exactitud de las cuantificaciones en

la preinversión.
El estudio de las distintas soluciones alternativas se deberá realizar por el mismo
equipo redactor y con el mismo nivel de precisión.

TIPOS DE ESTUDIOS
Etapa de inversión
La etapa de inversión, también llamada de ejecución, se inicia con la elaboración
de los estudios técnicos definitivos (fase III). En esencia, comprende las siguientes
actividades:
9 Conformación, dentro de la entidad dueña del proyecto, o dentro de la
organización del concesionario de la carretera, del grupo encargado de la
Gerencia del Proyecto.
9 Elaboración de los estudios técnicos definitivos, con preparación de planos
detallados para la construcción de las obras, y con un grado de exactitud de las
cuantificaciones de 90 a 100%. La escala mínima de diseño será de 1:2000
con precisión 1:1000. Se deben basar en los aspectos técnicos descritos en los
estudios de preinversión.
9 Gestiones relacionadas con la obtención de los recursos financieros previstos
para el proyecto durante la preinversión.
9 Preparación de licitaciones para la construcción de las obras, estudio de
propuestas y adjudicación de contratos.
9 Construcción de las obras.
9 Supervisión o interventoría de la construcción de las obras.
9 Presentación y entrega del proyecto construido a la entidad que se encargará
de su operación y mantenimiento. En esta etapa se realiza el seguimiento
físico-financiero del proyecto, con el cual se busca garantizar la correcta

46
 utilización de los recursos de inversión asignados en el presupuesto. Este
seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus
causas e introducir ajustes pertinentes.

Etapa operacional
Esta etapa se inicia cuando los vehículos comienzan a circular sobre la vía.
Durante la misma el mantenimiento o conservación de la carretera, tanto rutinario
como periódico, es responsabilidad de la entidad dueña del proyecto o del
concesionario de la misma. Generalmente, en los proyectos continuos
(concesiones) la etapa de operación se presenta simultáneamente con la etapa de
inversión.

Evaluación expost
Para la correcta operación del proyecto, se recomienda realizar seguimiento y
evaluación de resultados al proyecto. El propósito de este último es ayudar a
asegurar la operación eficiente, identificando y abordando los problemas que
surjan en la operación.

La evaluación de los resultados, desde una perspectiva más amplia, intenta

determinar las razones de éxito o de fracaso, con el propósito, en un futuro de
replicar las experiencias exitosas y de evitar problemas ya presentados La
evaluación de resultados también debe dar información sobre la eficacia y
efectividad década uno de los proyectos en el cumplimiento de los objetivos
planteados en los estudios de preinversión.

Epígrafe 3: Ejecución y Conservación de Obras Viales. (Ver anexos 5,6, 7, 8 y

9)
3.1. Pasos de la Conservación de Obras Viales.
En el proceso de ejecución de obras viales se tienen en cuenta cinco pasos:
1. Desbroce

47
Es la eliminación de árboles, malezas y otros objetos que impidan el replanteo del
trazado en planta (el mismo se realiza en la faja de emplazamiento).
Equipos a utilizar:
Buldózer.
Grúas.
Equipos de tala.
Chapeadotas.
2. Movimiento de tierra.
Se realiza en dos fases:
9 Eliminación de la capa vegetal.
9 Compensación de volumen, excavación y relleno: esta segunda fase se
realiza para llegar a la subbase. En esta misma fase se realiza movimiento de
suelo de la base.
Equipos a utilizar:
Equipos Volumen m
Buldózer. Hasta 100m
Traílla Desde 100 hasta 500m
Moto traílla Hasta 2km
Camiones Más de 2km
Moto niveladora
Cargador
Retroexcavadora

Materiales a utilizar en el movimiento de tierra

Selección de cantera (según estudio de ingeniero geológico)

3. Drenaje.
Los drenajes tienen las características de ser superficiales, longitudinales y
transversales.

48
Las obras de drenaje transversal, que son pequeñas estructuras de desagüe de
las corrientes de aguas interrumpidas por las infraestructuras, son críticas para
vida y comportamiento de la infraestructura, en su diseño influyen otros factores
además de los hidráulicos que principalmente determinaran sus dimensiones.
Estos factores se de las característica de la carretera, de la morfología de los
cauces, de la evaluación de los daños que puede ocasionar la concentración del
flujo y otras consideraciones, fundamentalmente económicas, relativa a los coste
de construcción y mantenimiento y la estimación de la vida de la carretera.

Entre los factores de diseño del drenaje deben tenerse en cuenta aspecto como la
pendiente de la obra, su alineación, la idoneidad de los bajantes o
encauzamientos, la situación de la obra y el diseño de la embocadura y la salida.

El drenaje transversal se utiliza en obras de fábrica menor y obras de fábrica mayor. Las
obras de fábrica menor son: alcantarillas de tubos y cajón.
Las obras de fábrica mayor son: los puentes, estos en la actualidad requieren de
gran importancia por el imparto que producen en las carreteras en los cursos
naturales que han tomado de forma más precisa.

Impactos principales:
9 Afectación a la vegetación de la rivera
9 Afectación a la fauna.
9 Mantenimiento de la continuidad de los caminos de servicio de cause de las
márgenes.

Drenaje longitudinal (cunetas)

Si bien la finalidad principal de los estudios de drenaje transversal y del drenaje
profundo de una carretera es proteger la estructura de la misma frente el ataque
del agua, en el drenaje longitudinal la finalidad primordial es mantener unas
condiciones de servicio óptimas para el usuario de la carretera.

49
En los drenajes longitudinales el imparto fundamental es evitar los accidentes por
la influencia de los factores climáticos en cuales quiera de sus representaciones
(Precipitaciones, nevadas, granizos).

Elementos que constituyen la red.

Los elementos fundamentales que constituyen habitualmente la red de drenaje
longitudinal de las carreteras suelen ser las cunetas, tanto en los bordes de la
calzada como en los pies de talud de desmonte y terraplenes que así lo precisen.

Los drenajes don respuesta en la construcción vial a los impactos de los factores
ambientales.

Equipos que se utilizan en la construcción de los drenajes

9 Moto niveladoras.
9 Retroexcavadoras.
9 Buldózer.

4 Pavimentación
Mecánica de los pavimentos. Tensiones y deformaciones en los pavimentos.
Un pavimento es una estructura y como tal en su dimensionamiento se tienen en
cuenta:
9 La cimentación (subrasante).
9 Solicitaciones tipo (Vehículo de diseño, Carga de calculo, Espectro
equivalente).
9 Modelización del comportamiento de los materiales.
9 Criterios de fallo.
9 Optimización técnico económica.
9 Costos.

50
La Mecánica de Pavimentos es la parte de la Ingeniería de carreteras que se
ocupa de las características estructurales de los pavimentos y su objetivo es el
dimensionamiento de la estructura, es decir definir:
9 Las características de las capas que lo constituyen.
9 Espesores de cada una de las capas.

Materiales básicos para la construcción de pavimentos. Superficies, bases y

subbases de pavimentos flexibles y rígidos.

Los pavimentos flexibles están formados por una serie de capas, formadas por
piedras o suelos, cubiertas por una última capa aglomerada a base de betún o
alquitrán. Desde la superficie una calzada clásica esta formada por un
revestimiento hidrocarbonado, a veces dividido en una capa de rodadura y otra de
adherencia y por el cuerpo de la calzada, la mayor parte de las veces dividido en
una capa de base en la parte superior y una capa de cimentación o subbase por
debajo de la anterior.

Según la importancia de la vía el revestimiento hidrocarbonado puede ser un

tratamiento superficial de 15 ó 20 mm de espesor o un aglomerado asfáltico de 8 ó
10 cm de espesor en varias capas. Cuando el revestimiento tiene espesor asegura
un reparto importante de cargas, con la condición de que su rigidez sea suficiente
(efecto de losa) y que su resistencia sea igualmente suficiente para que no se
fisure.

La estructura flexible debe tener el espesor suficiente para que se produzcan solo
presiones débiles a nivel del suelo de cimentación, de modo que los materiales
disponibles a cada nivel, sean aptos para resistir los esfuerzos a que están
sometidos.

51
Los materiales más usados para la construcción de un pavimento son:
9 Suelos granulares seleccionados.
9 Áridos naturales, rodados y de machaqueo, total o parcial.
9 Áridos marginales.
9 Ligantes hidrocabonados: asfaltos de penetración, emulsiones bituminosas,
asfaltos fluidificados, betunes fluxados y alquitranes de carreteras.
9 Cales aéreas.
9 Conglomerados hidráulicos y puzolánicos: cemento, escorias granuladas,
cenizas volantes, etc.
9 Agua
9 Materiales varios, como barras de acero, aereantes y plastificantes en
hormigones, activantes en mezclas bituminosas, etc.

DIFERENTES CAPAS USADAS EN PAVIMENTOS.

TIPO CAPA MATERIALES

Hormigones asfálticos en caliente
Mezclas asfálticas en frío
SUPERFICIE
Tratamientos superficiales
Lechadas asfálticas (con emulsiones)
Base pétrea
Hormigones asfálticos en caliente
Mezclas asfálticas en frío
FLEXIBLE BASE Suelos seleccionados (Mejoramiento)
Grava emulsión
Macadam
Grava cemento (semirígido)
Suelos (mejoramiento)
Suelos estabilizados (cemento, cal, asfalto)
SUBBASE
Gravas naturales (gravas arenosas, arenas,
etc.)
Losas de ancho igual al carril o a la calzada.
SUPERFICIE Juntas cada 4-5 m
RIGIDO Resistencia > 300 kg/cm2
BASE Suelo seleccionado

Los materiales utilizados en la ejecución de obra vial se producen en plantas de

afato que las mismas tienen las características de ser continua y discontinuas.

52
Función de las plantas de afato:
Unir el árido caliente con el sementó asfáltico caliente.

Equipos utilizados en la pavimentación:

Camiones
Pavimentadota
Cilindro
Fresadora
Recicladora

3.1 Conservación de las Obras Viales.

Explotación y conservación de carreteras.
La explotación y conservación de carreteras engloba aquel conjunto de
actividades encaminadas a preservar tales vías en condiciones de circulación
segura, cómoda y fluida a un mínimo costo global para la sociedad.

Los organismos administrativo encargados del desarrollo de estas actividades

(genéricamente llamada actividad de administración de carreteras)lo son el
Ministerio de Transporte, a través de la Dirección de Vialidad principalmente y el
Ministerio del Interior, a través de la Dirección de la Policía de Tránsito. En la
Ley de Vialidad (Ley 60) aprobada por la Asamblea Nacional del Poder Popular en
los finales de los 80, se señalan las obligaciones de cada entidad para el
cumplimiento de los mencionados propósitos. Luego, cuando se hable de
explotación y conservación se estará haciendo referencia a dos cosas:

9 Preservación del patrimonio vial de forma eficiente

9 Aseguramiento de una circulación lo más segura, cómoda y fluida posible para
las carreteras existentes.

53
Las actividades a desarrollar para cumplimentar estos objetivos son:
a) Actividades de Vialidad, destinadas a preservar las condiciones de seguridad y
fluidez en la circulación para lo cual debe mantenerse la carretera libre de
obstáculos o deficiencias que impidan al cansar ese fin.
b) Actividades de Conservación Ordinaria, destinadas a retrasar en todo lo
posible el proceso de degradación de las características funcionales o
estructurales de los elementos de la carretera y a corregir los impactos
negativos del entorno que entorpezcan el buen funcionamiento de la vía.

c) Actividades de Conservación Extraordinaria, también llamadas de

rehabilitación, que tienen por finalidad llevar a la situación inicial las
características de los elementos de la carretera.

d) Actividades de Reconstrucción o Mejoras, destinadas a mejorar las

condiciones de seguridad, fluidez y comodidad del tráfico a través de
ampliaciones en la vía, rectificación del trazado, reconstrucción del pavimento,
etc.
e) Actividades de defensa de la carretera y sus zonas de influencia.

Contenido de estas actividades.

Vialidad: Retirada de obstáculos producto de accidentes (vehículos en la vía,
derrame de mercancías, etc.); obstáculos diversos (piedras, árboles, animales
muertos, etc.); falta de visibilidad por humo, niebla; acumulación de agua en la
calzada; caída de señales, carteles, semáforos, roturas de barreras;
irregularidades importantes en el pavimento; restricciones circunstanciales de la
calzada con motivo de obras propias o de otros organismos. Para ejecutar las
tareas necesarias destinadas a preservar las condiciones de seguridad y fluidez
de la circulación se hace necesario un sistema de vigilancia y protección que debe
concebir una traficación de la red, la disposición de equipos móviles y
comunicación eficaz.

54
Conservación ordinaria: Comprende actividades de mantenimiento periódico y de
rutina, y según su naturaleza se pueden clasificar en actuaciones sobre:
La zona de dominio público: que comprende los paseos y taludes.
Los elementos de drenaje, cunetas laterales y sus desagües, cunetas de
coronación, tubos de drenaje, alcantarillas y drenajes subterráneos.
El pavimento, sea el caso de carreteras propiamente pavimentadas o no.
Estructuras
Señalización y balizamiento
Iluminación

El mantenimiento periódico es la llamada reparación corriente, según la

nomenclatura que se utiliza en las definiciones de la Ley 60. El mantenimiento de
rutina es lo que allí se llama mantenimiento.

Conservación extraordinaria: Comprende las reparaciones medias y capitales. En

la mayor parte de los países les llaman obras de rehabilitación. En algunos casos
resulta difícil establecer límites entre ciertas acciones de rehabilitación y las de
mejoras que pueden acompañarlas y entonces algunos autores prefieren hablar
de rehabilitación y mejoras en su conjunto. Es así entonces que se pueden señalar
actuaciones para la rehabilitación y mejora estructural de un pavimento;
rehabilitación y mejora de su integridad superficial; rehabilitación y mejora de la
adherencia o de la regularidad superficial. También, dentro de la conservación
extraordinaria, se contemplan actuaciones de rehabilitación y mejoras para el caso
de las obras de fábrica y para los taludes.

Mejoras: Aquí entran las reconstrucciones y otras mejoras derivadas de las

necesidades funcionales de la carretera, como pueden ser modificación de
intersecciones o su sustitución por intercambios, modificaciones de trazado,
supresión de accesos, reforzamiento o modificación de la señalización o
iluminación, agregación de nuevos carriles, etc.

55
Actividades de defensa de la carretera y su zona de influencia: Comprende las
actividades de vigilancia y regulación del uso de la zona de dominio público de la
carretera; también de los usos especiales por transportes de mercancías
peligrosas, medios especiales, pruebas deportivas, etc. Vigilancia y regulación de
los servicios ofrecidos por terceros a los usuarios de la carretera (gasolineras,
talleres, etc.).En un sentido amplio podría decirse que aquí se comprenden
también las reglas de regulación para la circulación por carreteras.

La actividad de conservación vial en nuestro país.

Cuba cuenta con una red vial suficientemente densa, sobre todo en las zonas
occidental y central, como para propiciar una comunicación efectiva entre los
diferentes orígenes y destinos. En la tabla 1se muestra el kilometraje vial, para los
diferentes tipos de vía conque contamos. Según la tabla 2 se puede comparar
nuestra situación en relación a otros países de Latinoamérica.

Tipo de vía km
Carreteras rurales pavimentadas 16 789
Caminos rurales sin pavimentar 27 080
Total de vías rurales 43 869
Vías urbanas (calles) 16 518
Tabla 1.-Kilometraje vial de los diferentes tipos de vía. Datos de Inventario Vial del
MITRANS 1996.

Según estas cifras el país cuenta con 395 km /Mil km2, mientras que la red de
interés nacional es de unos 11 000 km, la que soporta el 70% del tránsito e incluye
655 km de autopistas y otras vías multicarril.

País Vías Pavimentadas Población Indice

M km % (MM hab.) (km/MM hab.)
Brasil 148,4 9 159 933
Méjico 84,4 35 88 964

56
Argentina 56,3 27 34 1656
Venezuela 25,3 39 21 1205
Chile 12,5 14 14 895
Costa Rica 5,8 16 3,3 1756
Cuba 16,8 38 11 1527
Tabla 2.-Algunos índices de interés.

El 60% de las vías presentan estado entre regular y malo. El valor del patrimonio
vial se estima en $10 490 millones.

Los organismos estatales comparten la administración vial de la manera siguiente:

Órganos Locales del P.P.: vías urbanas y vías rurales provinciales y municipales.
MINAZ, MINAGRI y MINFAR: caminos cañeros, agrícolas y de la defensa
respectivamente.
MITRANS: red vial rural de interés nacional.
A partir del año 1996 se asignan cerca de 250 MM de pesos anuales para la
conservación, lo que es aún insuficiente, pues la necesidad estimada anda por los
390 MM de pesos para la red pavimentada.

La forma de pago que normalmente se utiliza para las actividades de rutina es la

de una ´”iguala”, mientras que para el resto se hace con las certificaciones
emitidas por la entidad que ejecuta la conservación.

Los sistemas de gestión para la conservación.

Para lograr los objetivos de la conservación los organismos o entidades
encargadas de la misma deben actuar según metodologías específicas, bien
estructuradas, que ayuden a la toma de decisiones, a la organización y control del
trabajo de manera que puedan cumplirse tales objetivos de manera eficiente, es
decir, con el menor costo social posible. Hasta ahora la gestión de la conservación
se ha apoyado esencialmente en el conocimiento que tienen de la red y de su
estado los encargados de conservarla, que han basado la planificación y

57
programación de los trabajos en la experiencia e intuición técnica de los
ingenieros, que conducen los trabajos según las reglas del arte pero sin un
seguimiento sistemático y objetivo de la eficacia conseguida con los mismos. Los
modernos sistemas de gestión apoyan estos conocimientos y experiencia con
datos de inventario y de estado objetivos, metódicamente estructurados,
organizados y accesibles en una base de datos informatizada. Con ello la
planificación y programación de las actuaciones se llevan a cabo a partir de una
información objetiva sobre las consecuencias de las diferentes estrategias,
mientras que el seguimiento de la eficacia permite incorporar al análisis los
resultados obtenidos con lo que pueden irse corrigiendo los procesos de toma de
decisiones.
De acuerdo al campo de acción que abarcan se han desarrollado sistemas de
gestión para la conservación ordinaria (SGM, sistema de gestión par el
mantenimiento; maintenance management system, MMS en inglés), para la
conservación del pavimento en particular (SGP, sistema de gestión para el
pavimento; pavement management system, PMS en inglés) o para la conservación
de las obras de paso.

De manera general cualquier sistema de gestión debe contener los siguientes

pasos:

58
 PLANIFICACIÓN

PROGRAMAS Y PRESUPUESTOS

PROGRAMACION DETALLADA

REALIZACION DE ACTIVIDADES

SUPERVISION Y RECOGIDA DE DATOS

DE LAS ACTIVIDADES REALIZADAS

EVALUACION DE LA EFICACIA

Fig. 1.-Actividades de un sistema de gestión para la conservación.

En el caso particular de un sistema de gestión para el mantenimiento (SGM)

pudiera pensarse en los pasos siguientes:
1. Tramificación de la red
2. Inventario de elementos a conservar
3. Relación y tipificación de actividades.
4. Método de asignación de cuantías de actividades a los elementos (datos de
estado).
5. Programa anual y presupuesto.
6. Programación detallada y asignación de recursos.
7. Realización de los trabajos.
8. Supervisión de los trabajos y recogida de datos sobre su ejecución.
9. Evaluación de la eficacia y conclusiones para mejora de las fases anteriores.

59
Una breve descripción de cada una de estas actividades es la siguiente:
Tramificación de la red: Según tipo y jerarquía de la carretera; medio suburbano o
rural; nivel y tipo de tráfico; área climática; zona administrativa para la
conservación.

Inventario de elementos a conservar: Deben cuantificarse y referirse los elementos

sobre los cuales se acometerán las actividades. La cuantificación por longitud,
superficie o unidad según lo más conveniente para asignar operaciones. La
referenciación sirve para localizar y asignar con precisión la tarea. No confundir
con el expediente de la vía. En este se recogen ciertas características geométricas
de interés, de la estructura del pavimento, de explotación de la vía e historial de
conservación en la misma, entre los datos más importantes.

Relación y tipificación de actividades: Debe contarse con listado de actividades

tipificadas. Puede elaborarse ficha por actividad que recoja: manera más eficaz de
realizarla (productividad óptima, norma de calidad a alcanzar );nivel para el que se
debe intervenir y nivel a alcanzar con la actuación; toma de datos necesarios para
el seguimiento y evaluación de la actividad

Método de asignación de cuantías: Dos formas: basada en el estado del elemento

y aplicando las operaciones oportunas en la cuantía necesaria para alcanzar los
niveles deseados o asignando cuantías medias dejando para la programación
detallada los ajustes necesarios.

Programa anual y presupuesto: Según las cuantías asignadas se calculan los

recursos necesarios y aplicando los costos de los mismos se llega al presupuesto.
Para distintas asignaciones de cuantía pudiera calcularse; costo y cantidad de
mano de obra, materiales y maquinaria para cada actividad y sector de
conservación; distribución mensual de las actividades y costos; cantidad y costo
de conservación por tramo homogéneo; ratios de cantidades y costos de
actividades por tramos. Todo esto permite modificar cuantías de operaciones en

60
elementos y zonas para considerar prioridades o incidencia de conservación
extraordinaria en estos. El programa anual es la base para la aprobación del
presupuesto.

Programación detallada y asignación mensual de recursos: Con ella se determina

con mayor precisión las prioridades, actividades necesarias y su cuantía, previa
comparación con las cantidades asignadas por la programación anual para evitar
se excedan cifras presupuestadas. A partir de esta programación se emiten
órdenes de trabajo que sirven de base para la preparación de equipos y recursos
y el pago de las actividades si son contratadas.

Realización de los trabajos: Se lleva a cabo por los equipos propios o contratados
de acuerdo a las normas de calidad establecidas.

Supervisión de los trabajos y recogida de datos sobre su ejecución: Mediante

partes de trabajo debe recogerse información sistemática de datos para seguir la
eficacia. Supervisar los trabajos sea hechos con medios propios o contratados; en
este último caso. Además, es necesario hacer su medición y abono. Los
documentos de gastos permiten preparar la liquidación de materiales, maquinaria
y mano de obra. Los partes de actividad deben incluir información sobre: actividad
realizada, localización, magnitud y recursos empleados, equipo de personas que
llevó a cabo la obra.

Evaluación de la eficacia y conclusiones para la mejora de las fases anteriores. Se

hace por comparación con los objetivos propuestos para la actividad que
particularizan los objetivos genéricos (retrasar proceso de degradación de la vía;
corregir impactos negativos del entorno) en objetivos específicos par cada
elemento precisando los niveles a alcanzar con las distintas actividades. Se debe
hacer el siguiente análisis mínimo.
9 Comparación en cada tramo y en cada sector de conservación de las
actividades programadas y las realizadas.

61
9 Obtención de ratios en cada tramo y sector cantidad de actividades por unidad
de elemento, cantidad de recursos por unidad de actividad, comparaciones con
las previsiones del programa y corrección de éstas en su caso.
9 Comparación de ratios entre tramos y sectores y explicación de las
desviaciones.
9 Comparación de los costos reales y los previstos, unitarios y totales.

Las conclusiones que de aquí se obtengan permitirán mejorar otras

programaciones y adoptar medidas para evitar desviaciones no justificadas.

En otro tema más adelante se comentará sobre el contenido posible de un sistema

de gestión para la conservación extraordinaria.

Deterioros en la vía.

La inspección visual.
Es la actividad realizada por el técnico o ingeniero vial donde se detectan los
defectos del pavimento de forma visual sin la utilización de equipos
especializados. Debe ser preferentemente peatonal.

Deterioros y medidas de conservación en la zona de dominio público.

La zona de dominio público incluye los paseos y los taludes laterales, así como
toda la zona comprendida dentro de la faja de la carretera situada a ambos lados
de la calzada. Los paseos pavimentados se consideran en el tema de carreteras
pavimentadas.

Aunque normalmente el tráfico no utiliza esta zona su conservación contribuye a la

seguridad de los usuarios de la carretera y a la estabilidad de la vía. Las
actividades de conservación que normalmente se ejecutan en la zona de dominio
público son las de rutina, aunque ocasionalmente se requieren algunas de tipo
periódicas.

62
La conservación de rutina es la que se realiza mediante operaciones que se llevan
a cabo una o más veces al año en un tramo de carretera. Son de pequeña escala,
pero muy variadas y requieren tanto de personal especializado como no
especializado. Algunas, por su regularidad, pueden ser programadas, como es el
caso de las chapeas.

La conservación periódica es la que se realiza mediante operaciones ocasionales

en un tramo de carretera, después de un período de algunos años. Normalmente
son de escala mayor y requieren de equipos y recursos especializados para su
realización. Esas operaciones son costosas y demandan: identificación, planes y a
veces proyectos. Un ejemplo es el control de la erosión en taludes.

A continuación se verán los deterioros que con frecuencia afectan a la zona de

dominio público y al drenaje y las actividades de conservación necesarias para
corregirlos.

Paseos
Deterioros Causas Remedios
.-mat. caído de taludes. Eliminar obstrucción.
Obstrucción en paseos .-arrastre de mat. a los paseos
.-restos dejados por usuario
-desplazo mat hacia paseo desde -Nivelar superficie
Paseo más alto que la calzada paseo.
calzada, .-suelo de desmonte hacia paseo. -Control de la
paseo deformado. .-vegetación retiene material. vegetación
.-remoción mat. del paseo por
acción tráfico
.-tráfico circulando por paseo y Añadir material al
pérdida de material. paseo
Paseo más bajo que la .-erosión del paseo por acción del
calzada agua.
.-asiento del paseo.
.-se ha recargado el pav, y no el
paseo.
Vegetación alta en el se ha dejado crecer la hierba Control de la
paseo vegetación.

63
Taludes.

Deterioros Causas Remedios

Vegetación demasiado corte de hierba insuficiente Control de la vegetación
espesa
.-agua de lluvia concentrada Protección contra erosión
Erosión por el agua en canales parte alta de mediante:
talud. -bermas
.-falta de cubierta vegetal. -cunetas de coronación de
desmonte
-bordillo para talud
terraplén
-cubrir con césped.
-sembrar.
-colocar piedras.
-colocar fajines.
Desprendimiento de tierra .-talud muy pendiente para su Reparar desprendimiento
altura y tipo de suelo. mediante:
.-entra agua en el talud por -reducción ángulo de talud.
arriba -despejar material
.-presión del agua freática o desprendido.
flujo -sobrecargar talud.
-gaviones.
-revestimiento.
-muro de contención.

64
Drenaje. Cunetas.
Deterioro Causas
Obstrucción .-crecimiento vegetación.
.-arrastres, piedras, etc.
Embarrado .-pendiente demasiado baja
del fondo de cuneta y el agua
Encharcamiento de .-sección de la cuneta muy
cuneta y paseo pequeña
.-pendiente de cuneta muy
baja.
Destrucción de la sección .-paso de animales o
de cuneta (cuneta no vehículos, desmoronamiento.
revestida )
Fondo y laterales de .-pendiente del fondo
cuneta erosionados. demasiado fuerte.
Desperfecto en revestido .-deficiente ejecución del
de cuneta revestir.
.-asentamiento del terreno,
erosión del suelo situado tras
revestimiento.
-conducción mal alineada o
cambio súbito de dirección.
Erosión en descarga de .-corriente demasiado rápida
drenaje .-corriente muy concentrada
para ser resistida por el suelo
en la descarga.
65
Remedios
-Despeje y limpieza.
-Profundizar cuneta o hacer
nuevo dren de salida.
-Profundizar cuneta.
-Hacer nuevo dren de salida
-Dar forma, alisar el cauce
de la cuneta.
-Revestir,
-Control de erosión:
realinear la conducción,
reparar partes socavadas,
revestir fondo y laterales,
construir cascada.
-Control de la erosión
reparar revestimiento,
volver a alinear
conducciones.
-Control de la erosión
césped,
estacado,
empedrado
Drenaje. Alcantarillas.

Deterioro Remedios Causas

Embarrado; atasco por -Reconstruir con adecuada
arrastre pendiente.
Grietas por asiento -Reparación grietas.
-Reconstruir alcantarilla.
Solera de acero corrida -Reparar solera.
-Reconstruir alcantarilla.
Erosión del lecho del -Reparar erosiones
cauce en zona de salida -Lecho disipador a la salida de
de la alcantarilla. la alcantarilla
.-pendiente escasa de la
línea de
solera.
.-alcantarilla demasiado
baja que provoca depósito
de materiales
.-vegetación y arrastres
quedan atrapados.
.-asiento de terreno sito
debajo de alcantarilla.
.-mala calidad del
galvanizado.
.-desgaste de protección
superficial
.-acción del clima.
.-pendiente excesiva de la
solera.
.-pendiente escasa de
solera y salto
excesivo en la salida

Deterioros en el pavimento

Catálogo de deterioros: Son publicaciones oficiales que contienen, por lo general,

el nombre, la descripción, causas posibles de los fallos en los pavimentos, una
foto ilustrativa del mismo y, en ocasiones, la medida límite admisible del
desperfecto y forma de solucionarlo. En Cuba se cuenta con un catálogo de
deterioro recientemente publicado por la Dirección Nacional de Vialidad del
Mitrans, como parte de las acciones que se llevan a cabo para la implantación de
un sistema de conservación de firmes en las vías que se atienden por esa
dirección. Estos catálogos propician una clasificación común de los desperfectos,
orientan la apreciación del técnico de conservación y permiten archivar de forma
fácil, comprensible y explotable los datos de inspecciones visuales de los
pavimentos.

66
Tipos de pavimentos y fallos característicos: Se acostumbra a dividir los
pavimentos en flexibles, semirrígidos y rígidos según la estructura y/o composición
de sus capas. Los pavimentos flexibles están constituidos por capas de base y
sub-base sin tratar y una capa superior de pequeño espesor (tratamiento
superficial o mezcla asfáltica en espesor reducido, no mayor de 10 cm) que debe
resistir los esfuerzos tangenciales e impermeabilizar el cuerpo del pavimento. Las
capas de base y sub-base deben difundir y repartir los esfuerzos verticales. Por la
acción repetida de las cargas la explanada, base y sub-base van progresivamente
deformándose. El pavimento llega al agotamiento cuando las deformaciones
permanentes llegan a ser excesivas o se producen fallos ligados a esas
deformaciones, tales como fisuración generalizada, contaminación del pavimento,
hundimientos, etc.

Además, en lugar de estos fallos estructurales, se pueden producir otros de

carácter superficial ligados a la acción directa del tráfico sobre la superficie de
rodadura tales como el pulimento de los áridos, desprendimientos de éstos,
formación de roderas ondulaciones, etc. Debido a varias causas, como se verá
posteriormente.

Los pavimentos semirrígidos son aquellos que tienen la capa de base y/o sub-
base estabilizadas con un conglomerante hidráulico (cemento p. ej.) o aquellos
que sin tener ni a una ni otra tratada poseen un espesor de superficie bituminosa
mayor de 15 cm. En este último caso las mezclas desempeñan un importante
papel en el reparto de las tensiones. Están sometidas a esfuerzos de flexión
crecientes con las cargas y con la menor rigidez de las capas inferiores.
Normalmente, su agotamiento se produce por la fatiga del aglomerado, que se
fisura y deja de jugar su papel de repartidor de tensiones y de impermeabilizador
del pavimento, con lo que el agua tiene acceso a las capas inferiores y a la
explanada, agravándose la situación. Cuando el pavimento tiene la base tratada
con aglomerante hidráulico existe el riesgo de fisuración por tracción en la cara

67
inferior de la base estabilizada, el que es mayor a medida que las capas inferiores
tengan menor rigidez. Si se produce la fatiga la base se va fisurando, va perdiendo
su capacidad de reparto de cargas, produciéndose entonces una degradación
rápida de la capa superior del firme. Otro tipo de fallo de este tipo de pavimento es
la reflexión en el pavimento de las grietas de retracción de la base. Es también
posible encontrar otros tipos de fallos (peladuras, baches, etc.) debidos a la
acción directa del tráfico, como ocurre en los pavimentos flexibles.
Los pavimentos rígidos están constituidos por una losa de hormigón, armado o no,
que puede o no descansar sobre una sub-base de suelo seleccionado o tratado.
Muchas veces, para propiciar mejor uniformidad y rodadura en la superficie, se
cubre la losa de hormigón con una fina capa de hormigón bituminoso. Los fallos
característicos de los pavimentos rígidos son la rotura por fatiga (mal diseño),
grietas de retracción (juntas cortadas fuera de tiempo), escalonamiento de las
losas (bombeo de finos por las juntas). Otros fallos, producto de la acción directa
del tráfico son: descascarillado, desgaste en las rodadas, arranque del árido
grueso, etc.

A continuación se verán los tipos de fallos que aquejan a los diferentes tipos de
pavimentos arriba descritos.

Más adelante se tratará sobre los fallos tipos y las medidas de conservación para
el caso de los pavimentos de suelos.

68
Tipología de fallos .Pavimentos flexibles y semirrígidos.
Deformaciones.

Nombre Definición Causas posibles Nivel de

y unidad de medida. gravedad
Rodera (Rutting) Deformación -mezclas con insuficiente h< 3cm (L)
(m) transversal por resistencia a deformación 3≤h≥5cm (M)
hundimiento a lo largo plástica en combinación con h>5 cm (E)
de la rodada. tráfico lento, pesado,
canalizado y temperaturas
elevadas,
-compactación insuficiente
puede provocar su inicio
Hundimiento Desnivel brusco -degradación localizada capas h< 3cm (L)
(Subsidence) localizado inferiores por posible problema 3≤h≥5cm (M)
(m2/m) de drenaje. h>5 cm (E)
-construcción localmente
defectuosa
-desplome cavidad subterránea
-contaminación capas inferiores
-fallo localizado
Blandón (bird bath) Asiento localizado -degradación capas inferiores h< 3cm (L)
(m2/m) configurado en forma en punto sensible. 3≤h≥5cm (M)
de hundimiento -rotura de canalización h>5 cm (E)
-mala construcción o
contaminación local
Cordón longitudinal Desplazamiento -falta unión entre capas h< 3cm (L)
(Shoving) horizontal del material bituminosas. 3≤h≥5cm (M)
(m/m) creando -falta contención lateral de capa h>5 cm (E)
protuberancias rodadura,
prolongadas en la -mezclas poco estables.
dirección del tráfico, -fuerzas tangenciales debidas a
generalmente en vehículos pesados, sobre todo
el borde calzada en rampas.
Arrollamiento transversal Protuberancias -falta unión entre capas h< 3cm (L)
(Shoving) prolonga- bituminosas 3≤h≥5cm (M)
(m2/m) das en sentido -fuerzas tangenciales por h>5 cm (E)
perpendicular al frenazos y aceleraciones
tránsito
Pavimento ondulado Ondulaciones -fuerzas tangenciales h< 3cm (L)
(Rippling, corrugation) transversales en forma importantes 3≤h≥5cm (M)
(m2/m) re- -poca estabilidad de la mezcla. h>5 cm (E)
gular y próximas como -deformación diferencial del
chapa ondulada suelo en profundidad.
Ondulación (Wave) Onda o sucesión de -deformación diferencial del (L)Bajo efecto
(m2/m) ondas distantes entre sí suelo en profundidad. sobre tráfico.
-mala terminación de capas (M)Mediano
inferiores. efecto
(E)Elevado
efecto

69
Roturas

Nombre y unidad de Definición Causas posibles Nivel de gravedad.

medida
Grieta longitudinal Grieta que sigue -mala construcción junta ancho< 5mm (L)
central (Centreline eje de calzada. long. Capa superior. ancho≥ 5mm ó
crack) (m) -reflejo grieta de la base. ramificada (M)
con desintegración
(E)
Grieta long. lateral Rotura paralela al -mala construcción de ancho< 5mm (L)
(Pavement edge eje y próxima al junta longitudinal entre ancho≥ 5mm ó
longitudinal crack) borde de la dos bandas de mezcla. ramificada (M)
(m) calzada. -asiento diferencial con desintegración
cuando hay ensanche. (E)
Grieta transversal Línea de rotura -retracción térmica capa ancho< 5mm (L)
(Transverse crack) transversal de rodadura. ancho≥ 5mm ó
(m) sensiblemente -retracción térmica de ramificada (M)
perpendicular al capas tratadas con con desintegración
eje. aglomerante hidráulico (E)
-mala ejecución junta
transversal.
Grieta errática Rotura en forma -terraplén con talud ancho< 5mm (L)
(Meandering crack) zig-zag casi inestable ancho≥ 5mm ó
(m) siempre siguiendo -mala ejecución de la ramificada (M)
dirección base. con desintegración
longitudinal. (E)
Grieta parabólica Línea de rotura en -deslizamiento capa de ancho< 5mm (L)
(Parabolic crack) forma de rodadura por esfuerzos ancho≥ 5mm ó
(m) medialuna en la de frenado y aceleración ramificada (M)
dirección del -falta de unión de capa con desintegración
tráfico. rodadura con la inferior (E)
Piel de cocodrilo o Malla de líneas de -rotura capa rodadura (L)muy finas y
malla fina (chicken rotura por fatiga y paralelas con poca
wire cracking) con diagonales no envejecimiento interconexión
(m2) mayo- -falta capacidad portante (M)más
res a 20 cm del pavimento o falta de desarrolladas e
espesor. interconectadas
-evolución de cuarteo en (E) desarrolladas,
malla gruesa interconectadas y
desintegración.
Cuarteo en malla Malla de líneas de -fatiga o falta espesor del (L) malla poco
gruesa rotura con firme densa
(map cracking) diagonales -mala calidad de alguna (M)malla
(m2) mayores de 20cm de las capas. medianamente
densa
(E)malla
densificada

70
Grietas en la rodada Grietas en o junto -fatiga o deformación ancho< 5mm (L)
(Wheel track al eje de las capa de rodadura al paso ancho≥ 5mm ó
cracking) rodadas.. de vehículos pesados ramificada (M)
(m) -falta de soporte del firme con desintegración
-capa rodadura muy rígida (E)
respecto a las
subyacentes.
Grieta curva Grieta en forma de -asentamiento de relleno ancho< 5mm (L)
(Curve cracking) arco de ancho≥ 5mm ó
(m) circunferencia ramificada (M)
con desintegración
(E)
Fisuras finas Pequeñas y finas -mala dosificación de la ancho< 5mm (L)
(Hair line cracks) grietas mezcla ancho≥ 5mm ó
(m) superficiales muy -mala compactación al ramificada (M)
próximas. hacerla con mezcla muy con desintegración
caliente con base (E)
inestable en exceso.
Grieta en el borde Línea de rotura en -asiento de paseo o ancho< 5mm (L)
(Pavement edge el borde del ensanchamiento de ancho≥ 5mm ó
crack) pavimento calzada ramificada (M)
(m) -movimiento del terreno con desintegración
-mal drenaje (E)
-ancho de vía
insuficiente
Grieta reflejada Grieta reflejada por -retracción de capa de ancho< 5mm (L)
(Reflection crack) agrietamiento de base tratada con ancho≥ 5mm ó
(m) capas inferiores. aglomerante hidráulico ramificada (M)
-falta unión en juntas o con desintegración
grietas de capas (E)
inferiores
-movimiento de capas
inferiores.
Fallo de borde Degradación de la -desgaste del paseo (único)
(m) estructura del (formación del escalón)
pavimento a lo -acción del agua
largo del borde -compactación
insuficiente de los
bordes

71
Desprendimientos

Nombre y unidad de Descripción Causas posibles de fallo Nivel de gravedad

medida
Descarnadura Superficie -falta de adhesividad entre (único)
(Loss of surface descarnada por árido-ligante
aggregates ) arranque de gravilla -ligante muy duro o
¨(m2) envejecido
-ligante escaso en la
mezcla
-falta de compactación
-apertura prematura al
tráfico en trat. sup.
Aridos pulimentados Superficie pulida por -acción tráfico intenso (único ), debe ser
(Polished aggregates) desgaste de áridos -hundimiento áridos significativo para
(m2) por efecto gruesos en el mortero incluirlo como
de abrasión del asfáltico o en la base (trat. defecto.
tráfico sup.)
-áridos poco apropiados
Peladura (Peeling) Zona donde capa de -mala adherencia con capa (única)
(m2) rodadura se ha inferior.
desprendido del firme -espesor o estabilidad
insuficiente.
Bache (Pothole) Cavidad de forma -evolución de otros ancho< 5mm (L)
(m2/m) irregular y diferentes defectos ancho≥ 5mm ó
tamaños -imperfecciones locales ramificada (M)
con desintegración
(E)
Verruga (Protusion of Los áridos gruesos -desgaste del revestimiento (único), debe ser
aggregates) sobre- -desgaste de áridos más significativo para
(m2) salen de la capa de blandos. incluirlo como
rodadura defecto.
Desintegración Descomposición del -separación del ligante y (L) disgregación
(Ravelling) firme con pérdida los áridos por acción del puntual
(m2) progresiva de agua o agentes mecánicos (M) disgregación
material -envejecimiento del ligante importante
-defecto construcción (E) disgregación
(segregación, masiva
sobrecalentamiento)
-descomposición de los
áridos
Estriado (calvas) Franjas de gravilla -operación defectuosa del (único)
Streaking. alternadamente equipo de rociado en la
(m2) desprendidas, aplicación de tratamiento
paralelas al eje de la superficial (defectos o
calzada altura incorrecta de barra
pulverizadora, exceso de
viento o baja temperatura)

72
Exudaciones
.
Nombre y unidad de Descripción Causas posibles del fallo Nivel de gravedad
medida
Exudación Presencia de -exceso de ligante en (L) mancha opaca
(Bleeding) ligante en la dosificación de capa de (M)mancha brillante
(m2) superficie dándole superficie o en riego de (E) dibujo marcado
aspecto negro y adherencia.
brillante. -muy baja viscosidad del
ligante.
Flujo de ligante Ascenso de betún a -sobre dosificación del (L) con intermitencia
(Bleeding of binder) la superficie de ligante en capas (M)frecuente
(m2) rodadura a través inferiores o riego de (E) embarrada
de una grieta adherencia. permanentemente.
Asciende
generalmente por
las grietas en las
rodadas.

Pavimentos Rígidos
Deformaciones

Nombre y unidad de Descripción Causas posibles Nivel de gravedad

medida
Escalonamiento Un borde en una junta -asiento diferencial h< 2 cm
(Stepping) (m) o grieta aparece de la explanada 2≤h≥4
hundido y el otro -acción del tráfico en h>4
levantado losas agrietadas o
con juntas sin
pasadores.
Asiento (Settlement) Descenso de la -compactación h< 2 cm
(m) superficie de la insuficiente o 2≤h≥4
carretera, variación en h>4
frecuentemente en contenido humedad
unión con obras de de la explanada.
fábrica.

73
Roturas

Nombre y unidas Descripción Causas posibles Nivel de gravedad

de medida
Grieta longitudinal Grieta paralela a Falta junta longitudinal Ancho ≤ 1mm (L)
(longitudinal crack) eje de calzada o Losa excesivamente 1<ancho≤1,5mm ó
(m) junta longitudinal ancha ramificada (M)
Asiento lateral de la losa ancho>1,5mm ó con
desintegración (E)
Grieta transversal Grieta Junta de contracción Ancho≤ 1mm (L)
perpendicular al eje serrada muy tarde 1<ancho≤1,5mm ó
de la calzada Longitudes excesivas de ramificada (M)
la losa ancho>1,5mm ó con
Retracción térmica desintegración (E)
Espesor insuficiente
Rotura de las Grieta oblicua entre Falta de apoyo de la losa Ancho≤ 1mm (L)
esquinas (Corner junta transversal y Sobre carga en las 1<ancho≤1,5mm ó
crack) (m) longitudinal esquinas ramificada (M)
ancho>1,5mm ó con
desintegración (E)
Piel de cocodrilo Grietas capilares Acción de variaciones (L)muy finas y
(Alligátor cracking) limitadas a la climáticas sobre el paralelas con poca
(m²) superficie del hormigón mal realizado o interconexión
pavimento proyectado (M)más desarrolladas
Mala protección del e interconectadas
hormigón durante el (E) desarrolladas,
periodo de fraguado interconectadas y
Terminación excesiva desintegración
añadiendo agua al
hormigón fresco.
Rotura en malla Fisuración en Parte de capacidad (L) malla poco densa
grande (Block forma reticulada portante de base o (M) malla
cracking) (m²) con desniveles de explanada medianamente densa
los trozos rotos. Falta de espesor para el (E) malla densificada
trafico existente
Socavación de la base
Sobrecargas
Rotura de junta Parte de losa que Hormigo rellenando parte (L)con disgregación
transversal aparece rota o de junta de dilatación puntual
(Expansión joint reventada en el Pasador adherido en (M)con disgregación
failure) (u) borde de una junta ambos lados mal media
transversal colocado o mal cortados (E)con disgregación
Dilatación excesiva de la importante
losa unida a anchura
insuficiente de la junta o
a junta obstruída

74
Desprendimientos

Descascarillado Desintegración -mala dosificación del Area<1m2 (L)

(Scaling) (m2) progresiva de la hormigón o mala 1≤Area≥4m2 (M)
superficie primerocalidad de la arena. Area>4 (E)
se desprende el -exceso mortero en
mortero y luego elsuperficie por exceso
árido. de vibración.
Pérdida de Rotura de sellado -mala calidad del (única)
estanquidad junta dejando producto del sellado
(loss of seal) pasar el agua. -mal relleno junta
-envejecimiento
producto sellado
-acanaladura con
forma inaprop.
Desconchado Desintegración de -debilitamiento borde Area<1m2 (L)
(Spalling) (m2) borde da de junta por acabado 1≤Area≥4m2 (M)
junta o grieta excesivo Área>4 (E)
-presencia de árido
duro en interior de
junta o grieta activa
Arranque árido Desconchado del -áridos sucios o (único).Debe ser
grueso (Pop- hormigón y calidad inadecuada significativo para
outs) pérdida del árido declararlo defecto.
grueso
Bache (Pothole) Cavidad de varios -materiales ancho< 5mm (L)
(m2/ m) tamaños indeseables en el ancho≥ 5mm ó
hormigón. ramificada (M)
con desintegración(M
Peladura Capa de mortero -mala unión con capa (único)
(Peeling) se ha subyacente
(m2) desprendido del -mala dosificación
firme. -espesor insuficiente
capa de refuerzo
-acción tráfico sobre
capa rodadura mal
realizada.

75
Fluencias

Nombre y unidad Descripción Causas posibles Nivel de gravedad

de medida
Surgencia o Expulsión de -efecto del tráfico y (único)
bombeo agua ligada con agua infiltrada en
(Pumping) arcilla o limo, a pavimento de
(u) través de juntas o hormigón que se
grietas, al pasar apoya sobre una base
los vehículos, o suelo plástico,
creando cuando la transmisión
cavidades bajo la de carga a la losa
losa contigua no está
asegurada
Fluencia del Fluencia del -exceso de material en (L)comienza el
sellado sellado acanaladura defecto
(Joint sealant -mala calidad del (M)progresado el
extru-sion) producto defecto
-forma o dimensión (E)muy señalado
inadecuada de la el defecto
acanaladura

76
Otros defectos

Nombre y unidad Descripción Causas posibles Nivel de gravedad

de medida
Falta de textura Pérdida de la -Falta de microtextura (único)
superficial necesaria (capa de cemento
(Inadequate skid textura carbonatado,
resistance) superficial suciedad, áridos
(m2 ) haciéndola pulimentables en la
deslizante. superficie de la
calzada) y/o
macrotextura
(tratamiento superficial
de mala calidad o
gastado).
Desgaste en las Depresíon en la -Neumáticos con h< 1 cm (L)
rodadas (Wheel zona de rodadas cadenas metálicas. 1 ≤h≤ 2 (M)
trackwear-rutting). por remoción de -Mala calidad de los h> 2 (E)
(m) los materiales áridos o de
en la superficie. dosificación del
hormigón.
-Solicitaciones
excesivas debidas al
tráfico pesado en
curvas e
intersecciones.

Junta longitudinal Abertura -Deslizamiento lateral (único)

abierta excesiva de la de las losas debido a
(Longitudinal joint junta un asiento diferencial
opening) (u) longitudinal del de la explanada y / o a
eje sin anclajes. la ausencia de paseos
estabilizados.

77
Vías no pavimentadas: Surgen como resultado de una senda que se ha
desarrollado como tal por el uso o como una obra de ingeniería con un diseño de
su trazado, sección transversal y drenaje. Pueden ser construidas con suelo del
lugar (carretera de tierra) o con un material más duro (carretera de grava). Los
propósitos principales de la conservación de este tipo de pavimento son: reducir o
reparar el daño causado por la acción combinada del tráfico y el clima y proveer
paso suave a los vehículos, para lo cual es necesario conseguir que la carretera
esté en condiciones de eliminar el agua rápidamente. De lo contrario la superficie
se ablandará y aparecerán roderas y baches, lo que conduce a su
intransitabilidad.

Los deterioros en este tipo de caminos se clasifican según la siguiente

nomenclatura: pérdida de forma, roderas, baches, ondulaciones con corrugación,
surcos de erosión, defectos en la cuneta. A partir del conocimiento adquirido por el
lector sobre los defectos en otros tipos de vía podrá extraer sus propias
conclusiones en relación a las causas de estos defectos. Más adelante se verán
algunos aspectos muy generales en cuanto a los medios y forma de ejecutar los
trabajos de reparación para estas vías.

Ejecución de los Trabajos en Vías Pavimentadas.

Con Material Asfáltico
Trabajos previos:
Para tener buenos resultados en la reparación general es necesario una
preparación y organización previas de los trabajos. Para ello:
(a)- deben referirse los mismos según las hojas de trabajo (se anexa un tipo
posible), donde se especifican: fecha de los trabajos, actividades requeridas,
materiales necesarios, etc.
(b)-reconocimiento del tramo a reparar para detallar tipos de deterioros a
solucionar, su gravedad y comprobar los recursos necesarios.

78
(c)-asegurarse de la disponibilidad de los recursos (todo el personal necesario.
equipos en buen estado, ligante adecuado, cantidad y calidad de los áridos y su
lugar de almacenamiento, disponibilidad de las señales de tránsito necesarias)

Materiales.
Áridos.-Pueden ser mezcla de arenas, gravilla (chipping), grava natural o de
cantera. El tamaño máximo varía con la operación a realizar. Deben cumplir con
los requisitos de granulometría, dureza y limpieza.

Ligante.-Puede ser emulsión de betún (en frío) o betún fluidificado, en caliente

(cut-back). Se aplican en la superficie como una película o se emplean en mezclas
bituminosas. Estas se agrupan en: lechadas de emulsión (slurries), aplicadas
inmediatamente después de su preparación; mezclas en frío con una emulsión,
preparadas con anticipación a su empleo; mezclas en caliente preparadas con
asfalto fluidificado, aplicadas inmediatamente después de su preparación.

En cuanto a la señalización debe disponerse de 2 señales de ”Hombre

trabajando”, 2 de “Fin de prohibición” y de 4-10 conos de tráfico.
No olvidar las medidas y medios de protección del personal.

A continuación se abordarán algunas técnicas para la reparación de ciertos

defectos que no pretenden agotar todas las que, en cada caso pudieran utilizarse
.Las recomendaciones que se hacen en cuanto al tipo y cuantía de los materiales
a utilizar no se corresponden necesariamente con normas establecidas en el país
a los efectos; solo siguen los criterios de la práctica internacional en estas labores.

Ejecución de los Trabajos.

Enarenado
El enarenado es el tratamiento que se usa donde aparece exudación. Se debe
usar donde sea posible arena gruesa de hasta 5 mm. Se incorporan en el
tratamiento, dos actividades que tal vez hayan de repetirse.

79
1. Se desparrama la arena con pala sobre las superficies afectadas, desde un
camión o un remolque
2. La arena se reparte después con un cepillo/escoba, de modo que la superficie
quede cubierta por igual.

Sellado Local
Este tratamiento se usa para reparar grietas. Se emplea también como tratamiento
final en el caso de una reparación local.
El tratamiento se aplica en cuatro etapas:

Barrer el área
Se realiza a mano. La superficie de la carretera debe estar limpia y seca después
de esta operación.

2. Marcar la zona que se ha de sellar

La superficie a cubrir se bordea con tiza.

3. Distribución del ligante

El ligante se distribuye sobre la superficie por medio de un regador de lanza o de
una regadera con las siguientes dotaciones:

9 kg/m2 con emulsión de betún,

9 1 kg/m2 con betún fluidificado.

Es importante no calentar demasiado el betún fluidificado o la emulsión catiónica,

porque eso puede afectar a la durabilidad. Se debe usar un termómetro para
comprobar la temperatura durante el calentamiento. La emulsión aniónica, no
requiere calentamiento, normalmente.

80
No se debe permitir fumar cuando se maneja betún fluidificado (cut back).

4. Distribución del árido

El árido se desparrama con pala desde el camión o desde el remolque. El material
empleado será:
9 Arena gruesa de hasta 5mm, si hay grietas,
9 Gravilla (tamaño 6-10 mm), para reparaciones superficiales locales.

Se debe cubrir el total de la superficie.

Sellado de Grietas
Este es un tratamiento alternativo para la reparación de grietas.
Tratamiento de grietas próximas unas a otras.
Se llenan las grietas con lechada bituminosa en cuatro pasos:

1. Barrer el área
Se realiza a mano. La superficie de la carretera debe estar limpia y seca después
de esta operación.

2. Marcar la zona que se ha de sellar

La superficie a cubrir se bordea con tiza.

3. Producción de la lechada
La lechada se produce por mezcla de emulsión de betún con arena gruesa, de
hasta 5 mm, en una carretilla, según las siguientes proporciones:

- arena 20 litros
- emulsión 6 litros

La emulsión no requiere calentado, normalmente. Sin embargo los bidones de

emulsión se deben rodar, para que se mezcle el contenido antes de emplearlo.

81
4. Distribución de la lechada
Se lleva a cabo con un rastrillo de mano. Se distribuye el material en capa fina, de
unos 5mm, sobre el total marcado. La lechada se deja secar completamente antes
de dejar pasar el tráfico por la zona reparada.

Sellado de Grietas (Continuación)

Tratamiento de grietas aisladas.
En este caso las grietas se llenan con betún fluidificado caliente.

1. Barrer el área
La grieta a llenar debe estar limpia después de esta operación.

2 Calentar el ligante
No calentar demasiado el betún fluidificado porque puede afectar a su durabilidad.
Usar un termómetro para betún y con él comprobar la temperatura durante el
calentamiento.

3. Distribución del ligante

Se lleva a cabo con un rociador de lanza o con una regadera, siguiendo la línea
de la grieta. La boquilla del rociador o el caño del vertedero de la regadera se
deben mantener cerca de la superficie. La anchura de la zona de reparto se debe
mantener lo más estrecha que sea posible.

4. Distribución de la arena
La arena gruesa se distribuye con la pala sobre la banda de ligante.

Relleno de Depresiones
Se aplica este tratamiento para tratar las depresiones y las irregularidades propias
de las roderas con ondulaciones. Se llenan las depresiones con mezcla

82
bituminosa en frió, preparada con anterioridad y almacenada en el
parque/almacén. La reparación se lleva en seis pasos.

1. Barrer el área
Las depresiones se deben barrer a mano. La superficie de la depresión debe estar
limpia y seca.

2. Marcar la zona a reparar

La superficie del área de la depresión a rellenar se delimita con tiza.
Quitar todo bulto con pico.

3. Recibir la mezcla en frió

4. Aplicar un riego de imprimación

Se aplica betún fluidificado caliente con lanza de riego o con regadera con
dotación de unos 0.5 kg/m2. No calentar demasiado el betún fluidificado porque
puede afectar a su durabilidad. Usar un termómetro para betún y con él comprobar
la temperatura durante el calentamiento.

5. Rellenar la depresión
Se coloca la mezcla en frió dentro de la zona marcada con tiza usando para ello la
rastra de mano y dejando un espesor por encima del nivel del pavimento de un
tercio, aproximadamente, de la profundidad de la depresión, para permitir la
compactación conveniente.

6. Compactar el material
Se compactará a fondo el material empleado el pequeño rodillo vibratorio, la placa
o el pisón de mano, hasta que el nivel esté 3mm por encima de la superficie del
contorno.

83
7. Resellado
La reparación se debe sellar para evitar la entrada de agua.

Bacheo de Superficie
Se emplea este tratamiento para reparar pérdidas locales de árido y se lleva a
cabo en los pasos siguientes:

1. Barrer el área
Se debe barrer a mano. La superficie de la carretera debe estar limpia y seca.

2. Marcar la zona que se ha de reparar

La superficie a reparar se bordea con tiza.

OPCION 1: SELLAR
Usar emulsión en frió o betún fluidificado caliente para preparar el área que se ha
de reparar, realizando un riego imprimación con la dotación siguiente:

9 kg/m2 con emulsión de betún,

9 kg/m2 con betún fluidificado.

Aplicar la gravilla (de tamaño 6-10 mm) y asegurar una cobertura completa. Pasar
ligeramente el rodillo sobre el engravillado o ruedas del vehículo.

OPCION 2: USO DE LA MEZCLA PREPARADA

Se aplica betún fluidificado en caliente al área a reparar con un rociador de lanza o
con regadera, con una dotación de unos 0.5 kg/m2, como riego de imprimación.
Extender una mezcla fina en frío por igual (hecha con árido de hasta 5mm) y
compactar a ras con la superficie circundante, usando el pequeño rodillo vibrante,
o la placa o un pisón de mano.

84
Bacheo desde la Base
Este es el tratamiento empleado para reparar:

9 Agrietamiento múltiple,
9 Roderas y depresiones,
9 Hundimiento de borde y rodera,
9 Fallo del borde del pavimento,
9 Baches,
9 Rodera con ondulaciones.

Se desarrolla en cuatro pasos:

1. Marcar la zona a reparar

La superficie del área a tratar se marca con tiza dibujando un rectángulo
alrededor del bache.

2. Excavar el área a reparar

Es necesario:
9 Quitar todo el material que está dentro del rectángulo marcado
9 Profundizar el bache hasta que se encuentre material firme y seco, para
después recortar las paredes del bache, de modo que queden verticales. Si
hay excesiva humedad o agua, se deben adoptar medidas para drenarlo por el
cimiento del pavimento
9 Recortar el fondo del bache de modo que quede plano, horizontal y sin material
suelto, para compactarlo seguidamente.

3. Rellenar el bache
El bache, o mejor la capa preparada, se rellena con material seleccionado bien
graduado traído en camión otrailer. Este material puede consistir en:

85
9 Material de la misma calidad que el que forma la capa de base a reponer,
9 Una mezcla asfáltica en frío.

El material se coloca en el bache y se compacta en una o más capas de espesor

regular, según la profundidad del bache recortado. La última capa, antes de
compactar, debe tener un exceso de altura sobre el nivel circundante de 1/5 de la
profundidad de la capa final, que se reducirá después de la compactación.

Se sigue la compactación con un rodillo vibrante, compactador de placa o con

pisón, dependiendo del tamaño de la excavación, hasta que la superficie enrasa.

4. Resellar
La superficie de la reparación debe sellarse para evitar la penetración del agua.

Se verán ahora algunos trabajos, los más comunes pudiéramos decir, para el caso
de los pavimentos de hormigón, en cuanto al remedio de ciertos fallos
relacionados en la tabla de tipología de fallos, correspondientes a estos tipos de
pavimentos

Trabajos en Pavimentos de Hormigón Hidráulico.

Capas de Sellado.
Son capas de mortero o capas finas de hormigón que se utilizan para solucionar
problemas de descascarillado o irregularidades debidas a pequeñas depresiones.
También para corregir superficies pulimentadas o dañadas por causas mecánicas
y juntas desconchadas. Para profundidades de la avería inferiores a 30mm se
recomienda el uso de morteros con relación arena-cemento de 3/1 y
agua/cemento 0,45. Para profundidades mayores debe emplearse hormigón que
estará formado, en peso, por partes iguales de arena y gravilla (hasta 10 mm) y la
mitad de cemento (2 : 2 : 1)con una relación agua-cemento de 0,45.Los pasos a
seguir son:

86
1. Marcar la superficie a reparar, la que debe sobre cubrir (en unos 50 mm) la
zona defectuosa. Esta comprende aquellas partes que suenan huecas al
golpear con una barra de acero.
2. Cortar un borde bien vertical hasta la profundidad de la reparación y por lo
menos de 10 mm en todo el perímetro ya marcado. Esto se puede hacer con
martillo neumático.
3. Eliminar todo el hormigón dentro de la zona a reparar hasta una profundidad no
menor de 20 mm y, en cualquier caso, hasta que se haya eliminado todo el
hormigón defectuoso, El fondo debe quedar nivelado, sin escalones.
4. Limpiar la zona con cepillo de alambre primero y luego con aire comprimido
para eliminar todo el polvo.
5. Impregnar el hueco con agua, por varias horas, hasta que la zona y sus
alrededores estén humedecidos.
6. Retirar el agua con cepillos o aire comprimido
7. Aplicar, en caso necesario, lechada de cemento o arena cemento o producto de
adherencia.
8. Aplicar el material y compactar por vibración atendiendo especialmente
esquinas y bordes para propiciar la mejor unión con el hormigón viejo.
9. Enrasar la superficie con maestra o frota hasta el nivel de la losa principal y
retirar el material sobrante.
10.Dar textura superficial con cepillado transversal
11.Efectuar el curado utilizando sacos humedecidos, cubriendo con polietileno,
etc. durante el mayor tiempo posible.

El tiempo que debe transcurrir para la apertura al tráfico depende de las

condiciones ambientales, si se han utilizado súper plastificantes o no. Cuando
éstos no se utilizan y la relación agua-cemento es baja, el período puede ser de 48
horas. Utilizando súper plastificantes se puede bajar a 12 horas. El uso de
morteros de resina en este tipo de reparaciones busca precisamente bajar el
tiempo para la puesta en servicio de la vía, pero estos morteros no siempre se
comportan bien para trabajos a la intemperie.

87
Reparación de Grietas.
Las grietas en el hormigón se catalogan de estrechas cuando su ancho es menor
de 0,5 mm, de medias entre 0,5 y 1,5 mm y anchas cuando son mayores de 1,5
mm. En este último caso se considera que ya se pierde la trabazón entre los
áridos de la mezcla. En las grietas medias puede quedar cierta capacidad de
transmisión de cargas por la rugosidad superficial de los bordes, mientras que si
las grietas son estrechas puede esperarse que continúe habiendo engarce. Por
otra parte, los métodos de reparación dependerán si la losa está o no armada y
del tipo de fisura (transversales, longitudinales, de retracción, etc.).Hay autores
que recomiendan, en el caso de losas no armadas, rectificar cualquier
agrietamiento mediante la reconstrucción de la losa completa. Luego, salvo
excepciones, los procedimientos que se explican son más bien aplicables al caso
de losas armadas.

Fisuras de retracción
Si la fisuración es ligera solamente vigilar. No es preciso tratamiento.
Si aumenta de tamaño, reparar con cemento.
9 Limpiar bien la superficie y comisura de las grietas
9 Aplicar lechada de cemento puro

También, si las fisuras y el pavimento están secos, puede realizarse la operación

barriendo cemento seco hacia las fisuras .Otra forma es inyectar resina a las
grietas, para lo cual sus bordes deben estar secos y limpios.

Grietas transversales.
Si son estrechas solamente vigilar.
Si son medianas hacer ranura y sellarlas. Para ello:
-hacer hendidura con martillo picador, a lo largo de la grieta, de 25 mm
profundidad mínimo por 20 mm de ancho según lo permita las irregularidades de
la grieta.

88
9 Retirar el material que impide la adherencia al fondo y cierra el mismo.
9 Limpieza y secado de los bordes de la hendidura.
9 Imprimación de los lados de la ranura.
9 Colocación de los productos de sellado

Hay autores que recomiendan este procedimiento para el caso de pavimentos

armados, a manera de proteger la armadura que propicia el contacto entre los
áridos. Pero en caso de losas de hormigón en masa recomiendan entonces
demoler y reconstruir si la causa es por serrado tardío o excesiva adherencia con
la explanada, mientras que si se deben a una excesiva longitud entre juntas
sugieren demoler la losa y, al reconstruirla, formar una junta de retracción a mitad
de distancia entre las existentes. Si las grietas son anchas demoler la losa y
reconstruirla.

Grietas longitudinales.
Si las grietas aparecen en el tercio central de las barras de cocido de las juntas
longitudinales y son estrechas o medianas, no es necesario hacer ninguna
reparación, sí observar su evolución. Si son anchas se procede a sellar la ranura
de la manera que se explicó en el caso de las grietas medias transversales. Si se
encuentran fuera del citado tercio central y son anchas debe hacerse una
reparación en todo el espesor de la losa; y si son estrechas o medianas y,
además, si provienen de una anchura de losa excesiva, de un soporte irregular o
del desarrollo de tensiones de tracción debidas a una compresión a lo largo del
pavimento (efecto Poisson) las fisuras deben coserse. Esta es una práctica
extendida en países europeos o en aquellos que cuentan con el equipamiento
idóneo para ejecutarla, y que consiste en la colocación de barras de unión para
prevenir la apertura de la grieta. Los pasos para esto son:

89
9 Hacer cajetines de 30-50 mm de ancho por 450-500 de largo, transversales a
las fisuras, separados unos 600 mm a lo largo de la grieta y aproximadamente
perpendiculares a ésta. La profundidad de la ranura será de 1/2 a 1/3 de la
profundidad de la losa.
9 Perforar agujeros verticales de 40 mm de diámetro y 50 mm de profundidad en
los extremos de cada ranura.
9 Limpiar y secar bien el hueco
9 Colocar barras de 20 mm de diámetro, en forma de grapa, sobre lecho de
mortero de resina. Llevar el cocido 1,0-1,5 m más allá del fín visible de la
grieta.
9 Rellenar con mortero de cemento o resina con la precaución de imprimación,
adherencia, compactación, curado y textura correspondientes.
9 Si se reparó con mortero abrir al tráfico en dos o tres días según condiciones.

Grietas de Esquina.

Reparar en todo el espesor de la losa, en una superficie a reparar marcada por un

rectángulo, que llegue al menos 300 mm más allá de las grietas. Al mismo tiempo
deben colocarse pasadores en las juntas transversales si su ausencia pudo
provocar el agrietamiento. Si el agrietamiento resulta como producto del ángulo
agudo que puede formar la losa, lo que hace que las tensiones sean más
elevadas, entonces una solución es el cocido de las grietas.

Otras grietas.

Como las que se registran en combinación con elementos presentes en la vía

(registros, tragantes); si son severas, se recomienda reconstruir la losa, separando
de ella, por un elemento de formación de junta longitudinal (sellada), las tapas de
registros con su propio entorno de hormigón armado.

90
Si son leves no se precisa hacer nada, solo seguir su evolución. Si son medianas
se pueden cocer.

Losas con balanceo y losas asentadas.

Al reparar estos fallos debe tenerse muy en cuenta el drenaje, la susceptibilidad
de la capa de base y la transmisión de cargas en las juntas. Por eso cabe una o la
combinación de las siguientes variantes:

9 Colocación de un drenaje eficaz

9 Levantamiento de las losas y estabilización de la base, rellenando las
cavidades necesarias con hormigón o lechada dependiendo del tamaño del
hueco.
9 Inyección de mortero a presión para rellenar huecos, aunque esto no podrá
prevenir ulteriores movimientos del soporte.

Juntas desconchadas.
Si el desconchado es superficial y no ha avanzado hacia el interior de la losa, es
posible tal vez repararlo serrando a lo largo de una línea exterior al límite del
desconchado.

En caso de no poder ejecutarse de esta manera la reparación, porque se

originaría una ranura de sellado demasiado ancha, o por ser corta la longitud de
desconchado, entonces la arista puede conformarse de la manera siguiente:
9 Revisar el hormigón próximo a la junta golpeando (percutiendo) la superficie
con una barra de acero, marcando el área a reparar unos 100 mm más allá de
las zonas huecas, y en cualquier caso, 150 mm a partir de la junta si se
pretende una reparación con producto de cemento ó 100 mm si con resinas
9 Realizar un corte tan profundo como el más profundo de los desconchados,
formando una base plana. Esto puede hacerse de la misma forma ya descrita
en el caso de capas de sellado, pero utilizando sierra de hormigón.

91
9 Quitar el material que sella la junta y el listoncito si lo hay.
9 Eliminar el hormigón defectuoso picando con martillo. Dejar el fondo nivelado y
horizontal
9 Instalar tira de material para la formación de junta (no utilizar madera si se va a
emplear material que contenga cemento)de manera que alcance mayor
profundidad que el fondo del área recortada, para asegurar que el material de
reparación no haga puente sobre la junta
9 Limpiar bien el hueco y echar agua
9 Retirar el agua después de unas horas.
9 Aplicar lechada adherente de cemento.
9 Colocar el material. Las mismas mezclas de cemento Portland recomendadas
para el caso de capas de sellaje son adecuadas para estas reparaciones
excepto si se quiere una pronta apertura al tráfico.
9 Compactar por vibración atendiendo principalmente bordes y esquinas.
9 Retirar material en exceso y dar textura
9 -aplicar curado
9 -retirar encofradillo colocado para forrar la hendidura o serrar la junta si fuera el
caso. Finalmente sellarla.
Cuando los dos lados de la junta se desconchan pueden repararse al mismo
tiempo.

Si el desconchado es profundo, alcanza una profundidad por debajo del sellado y

usualmente una forma D en planta, puede ser corregida por una reparación en
profundidad de la losa.

Trabajos en Vías no Pavimentadas.

Para este tipo de vía resulta muy necesaria una niveladora, si es autopropulsada
(moto niveladora) pues mejor. Además se acostumbra a utilizar camiones pipa,
rodillos, algún tractor como remolque, si fuera preciso, bomba de agua, si el
camión no la lleva. Puede utilizarse una plantilla, hecha de madera, como abajo se

92
muestra, que se lleva con la moto niveladora para comprobar la pendiente
transversal.

El número y tipo de equipos a utilizar dependerá de las condiciones de la

carretera, condiciones de humedad, necesidad de compactación, requisitos de
organización y parque disponible.

Se acude al empleo de la niveladora para corregir los defectos de superficie

apuntados para las vías no pavimentadas, incluyendo áreas donde se presenten
un gran número de baches, aunque deben repararse primero, antes de su empleo,
los baches grandes o depresiones aisladas y drenarse las áreas de estancamiento
de agua.

En la reconstrucción de la superficie con la niveladora se debe escarificar, para

cortar por su base todo defecto visible en la superficie y soltar el material para
incorporarlo a la conformación de la nueva sección.

La niveladora debe trabajar en pasadas de unos 200 m de longitud. Se deben

realizar un número par de pasadas para evitar una zona plana en la cima de la
carretera. El objetivo debe ser materializar una cima correcta de la sección
transversal de la carretera, con una pendiente transversal suficiente (6 a7 cm por
cada metro antes de la compactación, que queda en unos 4 a 6 cm/m después de
la compactación).Si la pendiente transversal es insuficiente el agua no drenará con
facilidad y la carretera se deteriorará rápidamente. Esto es muy importante, sobre
todo cuando hay pendiente longitudinal que induce al agua de lluvia a correr a lo
largo de la carretera y a formar surcos de erosión.

El camión pipa debe rociar, si lo requiere, el cordón (depósito de material

arrastrado por la cuchilla de la niveladora) producto del material cortado por el
fondo de la irregularidad visible, el cual se reparte luego transversalmente por la

93
propia niveladora para dar la pendiente correcta. Puede ser necesaria una
segunda aplicación de agua para obtener la humedad requerida de compactación.

Los medios de compactación deben seguir muy cerca a la niveladora en los

tramos donde ésta ha concluido. Ocho es un número práctico de pasadas, para
conseguir una compactación completa, trabajando el rodillo hacia el centro de la
carretera. Se debe comprobar la pendiente transversal con la plantilla
confeccionada.

Otro trabajo para el que se usa la niveladora es para la conservación de cunetas

en forma de V y de solera (fondo) plana ancha..Para ello se hace una primera
pasada que limpia el talud interior (del lado de la carretera) y tira el cordón de
material al fondo de la cuneta. Si la cuneta tiene fondo plano y ancho la segunda
pasada limpia este fondo, La siguiente pasada limpia el talud exterior y retira el
material a la parte alta de la cuneta. Con una tercera pasada se retira este material
del borde da la cuneta para evitar que vuelva a ella como arrastre. Para los
caminos no pavimentados se recomiendan profundidades de cuneta superior a los
60 cm.

Los desagües de cuneta deben construirse y conservarse con niveladora. Estarán

más próximos entre sí cuanto mayor sea la pendiente de la carretera. La descarga
del agua debe ser pequeña y frecuente para evitar erosión.

El alisado superficial puede hacerse también con niveladora, El objeto de esta

operación es quitar los deterioros menores de la superficie de la carretera y
recoger el material suelto para luego retirarlo. Esto lo puede hacer de dos formas
distintas: repartir el material desde el centro de la vía hacia los bordes o desde un
lado de la carretera hasta el borde opuesto. Para propiciar la salida del agua de la
carretera, es necesario interrumpir, con aberturas cada 10 m, el cordón de material
que se vaya depositando en el borde de la carretera. Esta operación de alisado no
requiere compactación pues solo se ha retirado el material suelto de la vía. El

94
material depositado en el borde será luego sacado de la carretera con carretillas o
camión.

La actividad de bacheo se utiliza para reparar: baches, roderas, reblandecimientos

y surcos por erosión.

Se puede utilizar el bacheo, en lugar de acometer la reconstrucción con

niveladora, en superficie de material granular ligada con elementos finos o de
gravas con elementos gruesos. Para la operación de bacheo se debe:
9 Eliminar el material suelto y el agua de la superficie a reparar.
9 Recortar el bache de manera que sus paredes queden verticales y lleguen al
material sano
9 Comprobar la humedad del material a emplear para la reparación. Si está
suficientemente húmedo como para permanecer junto al apretarlo con la
mano, es admisible su empleo. Si el material suelta agua está demasiado
húmedo y no se debe usar.
9 Si el material está seco, añadirle agua y también al área a bachear.
9 Rellenar el hueco con capas sucesivas de unos 10 cm, cada una de las cuales
se irán compactando debidamente con rodillo o pisón de mano.

Otra operación que a veces resulta necesario hacer en una carretera no

pavimentada es el recargo de material en su superficie. Esto se debe a que el
material de superficie de una carretera sin pavimento se desgasta o se mueve por
la acción del tráfico, se erosiona por la lluvia y lo desplaza el viento, pudiendo
llegar a quedar la explanada como superficie de rodadura. Luego, su necesidad
aparece, particularmente, cuando se forman roderas y depresiones severas. Para
hacer el recargo con un nuevo material es necesario considerar:
9 Hacer antes todas las reparaciones de pendiente transversal y del drenaje.
9 Delimitar con precisión la extensión del trabajo; si el recargo se hará en capa
continua sobre la superficie existente o se limita a tramos cortos con deterioros
importantes. El espesor del recargo anda por los 15 cm.

95
9 Tomar las medidas para la extracción del material de cantera y realizar los
ensayos para su aprobación.
9 Comprobar estado técnico del parque de equipos disponible, existencia de
señales, medios de protección, etc.
9 El cumplimiento de las normativas de ejecución de este tipo de obra en cuanto
a preparación de la superficie, organización del movimiento de equipos y
control de la calidad.

96
 BIBLIOGRAFÍA:

1. Achútegui V, Francisco: ”Refuerzo de firmes. Dimensionamiento.” IX Curso

Internacional de Carreteras, Madrid, 1993.

2. ___________________. “Técnicas de refuerzo de firmes”, IX Curso

Internacional de Carreteras, Madrid, 1993.

3. ___________________. “Tipología de fallos”, IX Curso Internacional de

Carreteras, Madrid, 1993.

4. AlberolaG. Alberto. “Operaciones puntuales de conservación de firmes”. IX

Curso Internacional de Carreteras, Madrid, 1993.

5. Alonso, Eduardo. “Análisis del comportamiento de terraplenes frente a

cambios de humedad”. Carreteras. (Extraordinario): 314. 2004.

6. Antona I, Luis. “Sistemas actuales y tendencias en la conservación”

Jornadas técnicas sobre conservación de carreteras. Sevilla, Española,
1991

7. Arce Ruiz, Rosa M. “El drenaje de la Carretera y el medio ambiente”

Carreteras. (Extraordinario): 186. 2004.

8. Atkinson, Ken, “Manual de Conservación de Carreteras”. Edición

Española. 1994.

9. __________________, “Manual de Conservación de Carreteras”,

Thomas Telford Publications, Londres, 1994.

97
10. ___________________, “Manual de Conservación de Carreteras”. Versión
española del PIARC. 1994.

11. Bayón Caja, Emilio, “Drenaje de Túneles”. Carreteras. (Extraordinario):

140. 2004.
12. Brosseaud, Yves. “Pavimentos con un reducido nivel de ruido superficial y
una elevada adherencia: resumen de la experiencia francesa.” Carreteras.
(148): 83. Sep.- Oct. 2006.

13. Castro Pineda, Orestes. Proyecto. Proyecto MEIED. “Modelos de

Evaluación Integral de entidades docentes”. Quito. 1996.

14. Crespo del R., Ramón. “Auscultación e inspección de firmes”. IX Curso

Internacional de Carreteras, Madrid, 1993.

15. Criado B., Francisco. “Sistemas de gestión en la conservación” Jornadas

técnicas sobre conservación de carreteras. Sevilla. España. 1991.

16. Díaz G., Eduardo. “Equipos y procedimientos sustentables para la

inspección técnica de carreteras atendiendo a criterios de seguridad y
comodidad del tránsito”. Tesis presentada en opción al grado científico de
doctor en ciencias Técnicas. La Habana. 1999.

17. Díez Rubio, Fernando. “El drenaje subterráneo en las carreteras.”

Carreteras. (Extraordinario): 186. 2004.

18. Gil Payene, Ing. Cecilia Beatriz- Horta Hernández, Ing. Silvio Lázaro.
“Catálogo de Desperfectos en Pavimentos”.

98
19. González Castro, Vicente. ”Teoría y práctica de los medios de
enseñanza”. La Habana, Cuba. Pueblo y Educación, 1986. p 436.

20. González García, Lázaro, “Nuevas relaciones entre educación, trabajo, y

empelo en la década de los 90.” Revista Iberoamericana de Educación.
Madrid. (2):125-148. Mayo- Agosto.1993.

21. Güell Cancela, Adolfo. “Mejora de la Seguridad Vial mediante una mezcla
discontinua y la técnica de Microfresado”. Carreteras. (147): 79. Jul.- Ago.
2006.

22. Gutiérrez-Bolívar Álvarez, Oscar.”Condiciones de la vía: medios de

evaluación”. Carreteras. (149): 95. Nov.- Dic. 2006.

23. Laén Diego, Pilar, “Diseño de obras de drenaje transversal”. Carreteras.

(Extraordinario): 32. 2004.

24. Lacleta M., Angel.” Conservación de firmes de hormigón” IX Curso

Internacional de Carreteras, Madrid, 1993.

25. Mustelier V. Mercedes-Pérez C, Luis. Estructura organizativa de la

ejecución del mantenieminto vial en Cuba. Ponencia a Simposio
Internacional de Carreteras y Puentes en Países Desarrollados. Cuba,
1997.

26. Perlado Alonso, Ricardo.”Drenaje Longitudinal”. Carreteras.

(Extraordinario): 52. 2004.

27. __________________, .”Drenaje Asociado a las estructuras”. Carreteras.

(Extraordinario): 166. 2004.

99
28. Romana, Manuel G. “El Mantenimiento y la conservación de los drenajes
en carreteras”. Carreteras. (Extraordinario):210. 2004.

29. PIARC. “Manual Internacional de Conservación de Carreteras. Volumen I;

Edición 1994.

30. PIARC. “Manual Internacional de Conservación de Carreteras. Volumen

III; Edición 1994.

100