Transporte marítimo

Rafael Quintela Echazú

Logística Comercial Internacional
 2
TRANSPORTE MARÍTIMO
Sus costos variables son especialmente bajos debido a la escasa fuerza que
exige el movimiento a baja velocidad (27 a 46 Km./hr). Debido a los altos
costos en terminal y los bajos costos de navegación el costo TM/Km.
desciende sensiblemente a mayor distancia y tamaño del embarque.
• Ventajas del transporte marítimo
▫ Medio con mayor capacidad de carga.
▫ Ofrece las tarifas mas competitivas que cualquier otro modo de
transporte.
▫ Flexibilidad en los tipos de carga
▫ Continuidad de operaciones
• Desventajas del transporte marítimo
▫ Accesibilidad solo a puertos lo cual implica un mayor manipuleo previo y
posterior a la carga.
▫ Mayores tiempos de transito
▫ Manipuleo en puerto exige un embalaje de carga resistente
▫ Frecuencia de los servicios aumenta tiempo de almacenamiento y
determina menor rotación del producto.
▫ Posibilidades de congestión portuaria
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Ejemplo: impacto cambio tecnológico buques

Hace 50 años:
•40 Buques 150.000 m/t
•40 Buques 1.400 hombres
•40 Buques 12 días puerto c/uno
16.800 días hombre Puerto

Hoy día:
•1 Buque 300.000 dwt
•1 Buque 18 hombres
•1 Buque 3 días puerto
54 días hombre Puerto
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Desarrollo de la economía mundial y comercio marítimo

• La producción de bienes ha tenido un crecimiento

sostenido.
• El volumen del comercio internacional ha tenido
crecimiento sostenido.
• El comercio marítimo ha presentado incrementos
consecutivos.
• La flota mercante se ha expandido en cantidad y en
capacidad y ha disminuido su edad promedio.
• Los mercados de fletes han crecido.
• Los países desarrollados pagan fletes que equivalen a
menos de 1/2 y hasta 1/3 de los pagados por los países sub
desarrollados.
 5

Tendencias en el Transporte Marítimo Internacional Hacia Una Estrategia Logística; Ricardo J. Sanchez. agosto 2008
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¿Qué ha sucedido en el transporte Marítimo?

• Los cambios estructurales aceleraron el comercio

mundial.

• Paralelamente el comercio mundial evolucionó con el

transporte marítimo en:
▫ sus avances tecnológicos,
▫ Transformaciones gerenciales, operacionales y
financieras, que incidieron no sólo en las empresas navieras, sino en la
flota mundial de buques mercantes, en la disponibilidad de las cargas marítimas
mundiales y en los procesos de desarrollo estratégico de los puertos.
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Concentración de la Industria Marítima

Grandes
Alianzas entre Incremento en
empresas la capacidad
Navieras de los buques
Grandes
cambios en la
operación del
transporte
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 12

Flota porta contenedores amarrada

(ociosa)
• El comienzo del mes de enero de 2009 ha sido un
muy particular comienzo de año con respecto a la
flota que permanece ociosa: son aproximadamente
210 buques celulares equivalentes a unos 550 mil
TEUs (frente a 430,000 TEUs en diciembre y
286,000 en noviembre de 2008). La flota ociosa
representa el 4.4% de la flota existente al momento;
se trata de la peor situación desde el año 2002. 125
de los 210 buques están ociosos por no ser
arrendados, y esperan por trabajo. Una parte
importante del total de flota ociosa incluye a
grandes buques, como por ejemplo tipo VLCC.
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La crisis mundial
• La crisis mundial actualmente en curso, encontró al
sector marítimo y portuario de América Latina y el
Caribe, pero también al de casi todas las regiones del
globo, en un proceso expansivo, con flotas creciendo
aceleradamente, muchas órdenes de construcción en
progreso (órdenes pactadas a unos precios muy
altos) y una actividad portuaria creciendo a tasas de
2 dígitos. El crecimiento de la actividad portuaria de
contenedores en América Latina y el Caribe en
promedio, para el periodo 2002-2007, registra una
expansión a una tasa anual sostenida del 14.4%!
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ASPECTOS GENERALES DE LOS
FLETES
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ASPECTOS GENERALES DE LOS FLETES

• Se llama flete, al precio que se paga por el transporte de todas las
mercancías materia de intercambio comercial, sea cual fuere el modo de
transporte.
• El flete marítimo comprende el importe total del conocimiento de
embarque; en todos los casos, salvo que se estipule lo contrario, se
establecerá en dólares americanos y puede estar compuesto de los
siguientes rubros:
▫ Tarifa base; (establecida por las Conferencias Marítimas o Líneas Navieras
independientes).
▫ CAF (Currency Adjustment Factor); es el factor de ajuste por devaluación de
alguna moneda con relación al dólar.
▫ BAF (Bunker Adjustment Factor); es el factor de ajuste de la fluctuación de los
precios del combustible.
▫ EBAF (EMERGENCY BUNKER SURCHARGE) es el factor de ajuste de la
fluctuación de los precios del combustible ante un repentino aumento.
▫ THC (Terminal Handling Charge); es el recargo por manejo de carga en
terminales. Puede ser THCD – Destination o THCO - Origin
▫ I/H (Inland Haulage); transporte terrestre incluido en el Conocimiento de
Embarque (B/L).
▫ SEC (SECURITY SURCHARGE) Adicional despues del 11 de septiembre
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ASPECTOS GENERALES DE LOS FLETES

▫ T/S (Transhipment); adicional por transbordo de mercancías en el

puerto de descarga.
▫ DOF (Documentation Fee); recargo por elaboración de Conocimiento de
Embarque.
▫ Renta de contenedores; recargo por manejo de contenedores en
terminales.
▫ Collection Fee; cargo por flete "por cobrar".
▫ Additional charges; recargos adicionales de acuerdo a las necesidades
de otros servicios prestados.
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 Flete según Capacidad del Barco

0,18
0,16
0,14
Us$/teu Milla

0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
500 1.500 2.500 4.500

Teu por Portacontenedores

Fuente: SPRC

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FACTORES QUE INFLUYEN EN LA FIJACION DEL

FLETE
Naturaleza de la carga. Costos directos de operación.
Disponibilidad de la carga. Distancia entre los puertos.
Tonelaje a transportar. Costos de manipulación de la carga.

Posibilidad de robo. Uso de chalanes.

Posibilidad de daño. Necesidad de entrega o servicios especiales.

Valor de la mercancía. Cargas fijas en determinadas etapas del transporte.

Tipo de embalaje. Seguros.

Estiba. Instalaciones portuarias.
Relación peso-medida. Reglamentaciones portuarias.
Peso excesivo. Cobros y derechos de puertos.
Largo excesivo. Derechos de canales.
Competencia de productos de otras fuentes de Localización de los puertos.
abastecimiento.
Manejo de carga por vías alternativas (transbordos). Posibilidad de contar con carga de regreso.

Competencia con otros transportistas.

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Aspectos Básicos
Terminología
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PRINCIPALES ACTORES EN EL SERVICIO DE TRANSPORTE

MARÍTIMO
• Armador
El armador es el naviero o empresa naviera, que se encarga de equipar,
avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de
navegabilidad (armar) la embarcación, con el objeto de asumir su
explotación y operación.
• Naviero
El naviero o empresa naviera, es la persona natural o jurídica que tiene por
objeto operar y explotar una o más embarcaciones de su propiedad o bajo
su posesión, aún cuando ello no constituya su actividad principal.
• Operador o Porteador
Es la persona física o moral, que sin tener calidad de naviero o armador,
celebra a nombre propio los contratos de transporte por agua, para la
utilización del espacio de las embarcaciones, que él a su vez haya
contratado.
• Operador Efectivo o Porteador Efectivo
Es toda persona a quien el porteador ha encomendado la ejecución del
transporte de las mercancías, o de una parte del transporte, así como
cualquier otra persona a quien se ha encomendado esa ejecución.
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PRINCIPALES ACTORES EN EL SERVICIO DE TRANSPORTE

MARÍTIMO
• Agente Naviero
Agente naviero general, es la persona física o moral que actúa en nombre del
naviero u operador como mandatario o comisionista mercantil, y está
facultado para representar a su mandante o comitente en los contratos de
transporte de mercancías y de fletamento, nombrar agente naviero
consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su
mandante o comitente le encomiende.
• Cargador
Toda persona que por si, o por medio de otra persona que actúe en su nombre
o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de
mercancías con un porteador, o toda persona que por si, o por medio de otra
que actúe en su nombre o por su cuenta, entrega efectivamente las
mercancías al porteador en relación con el contrato de transporte.
• Consignatario
La persona autorizada para recibir las mercancías.
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TERMINOLOGÍA BÁSICA DE BUQUES

• Calado (Draf) Altura de la parte sumergida del buque desde la quilla hasta la línea
de flotación de la nave. Esta medida es variable en función de la mayor o menor carga
y combustibles que lleve el buque en cada momento. Sirve para saber por aguas, de
qué la profundidad puede navegar el buque, también puede usarse para calcular la
cantidad de mercancía cargada.
• Quilla (Keel) Viga de acero que corre longitudinalmente de proa a popa, en la parte
más baja del buque y sirve de soporte a las cuadernas
• Bodegas (Hold) Es el espacio interior del buque que esta destinado para guardar la
carga, se dividen horizontalmente en : primer entrepuente (Upper-Tweendeck),
segundo entrepuente (Lower Tweendeck), y fondo de la bodega (Lower Hold)
• Escotillas (Hatchway) Aberturas rectangulares o cuadradas localizadas en la
cubierta principal que sirven para introducir o extraer la carga de las bodegas
• Borda (Bord) El lado o costado exterior de un buque; sirve de protección a los
tripulantes
• Cubierta (Deck) Cada uno de los pisos en que esta dividido el buque es sentido
horizontal Entrepuente (Tweendecks) Las cubiertas que se encuentran dentro de la
bodega y que sirven para almacenar y separa la carga
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TERMINOLOGÍA BÁSICA DE BUQUES

• Peso Muerto (Dead Weight Tonnage): Técnicamente se define como diferencia
entre el desplazamiento del buque en máxima carga y del desplazamiento del buque
en rosca (vacío). En la práctica, es el valor de la carga útil que puede el buque
transportar, conjuntamente con los combustibles, el agua potable que lleve abordo y
los pertrechos del buque. Es decir que, conocido el Peso Muerto de un buque para un
calado determinado, si le quitamos la cantidad de combustible y agua que lleva en ese
momento y le restamos el 1,25% del propio Peso Muerto como estimación de
pertrechos, hallaremos el tonelaje útil que puede transportar el mismo, en función
del peso.
• Tonelaje de Registro Bruto – TRB: Se refiere a la medición de la capacidad
cúbica de todo el espacio cerrado de un buque (bajo cubierta, entrepuentes y cubierta
principal) y corresponde al volumen de todo el buque.
• Tonelaje de Registro Neto – TRN: Se refiere a la medida de todo el espacio
cerrado del buque con exclusión del espacio dedicado a la operación del buque
(maquinaria, camarotes para tripulación, etc.) y es igual a la capacidad disponible
para la carga de las bodegas. La mayoría de los puertos se basan en esta medida para
el cobro de los derechos portuarios.
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TERMINOLOGÍA BÁSICA DE BUQUES
• Cúbico: Es el número de metros cúbicos que unen la suma de todos los
espacios destinados para la carga. Si dividimos este valor por el número de
metros cúbicos que ocupa cada tonelada de la carga a transportar,
(cubación de la carga) obtendremos el número de toneladas que podremos
cargar en función del espacio.
• Velocidad: Espacio recorrido en la unidad de tiempo. En el mar, se mide
en nudos y se define como nudo, la velocidad correspondiente a una milla
náutica (1.853 m) en una hora. Este dato nos permite saber el tiempo que
necesita invertir el buque en recorrer la distancia que separa los puertos de
carga y descarga, tanto para el cálculo de fechas de entrega de la mercancía,
como para saber el total de días a pagar en caso de fletar el buque por
tiempo.
• Consumo: Es la cantidad de combustible que el buque utiliza para
mantener la velocidad anteriormente definida. Se expresa en toneladas
métricas por día de 24 horas. Su conocimiento nos valdrá para calcular el
coste del combustible, que deberemos soportar en caso de alquilar el buque.
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Componentes básicos de un buque

LOS SERVICIOS DEL TRANSPORTE
MARÍTIMO

Características básicas, documentos

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TIPOS DE SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO

• Servicio Regular o de Asociaciones
▫ Operan rutas fijas preestablecidas y siempre a un mismo grupo de puertos.
▫ Cuentan con itinerarios con fechas programadas de llegadas y salidas, operan con
regularidad de acuerdo a la demanda del mercado.
▫ Ofertan espacio disponible en los buques, para embarques pequeños de carga
general o heterogénea, en algunas ocasiones ofrecen fletes promocionales a
determinados productos y diversos destinos.
▫ Dentro de las líneas regulares podemos hablar de aquéllas que forman parte de
una Conferencia Marítima y de las que trabajan de manera independiente

Conferencias Marítimas o Consorcio

 "Es un grupo constituido por dos o más empresas porteadoras navieras que prestan
servicios regulares de transporte internacional de carga en una ruta particular o más
rutas particulares dentro de determinados límites geográficos y que han concertado un
acuerdo o arreglo ateniéndose a unos fletes uniformes o comunes ..."[i]
[i] (Organización de Naciones Unidas. UNCTAD. Convenio Código de Conducta de las Conferencias Marítimas. Anexo I, Capítulo I.
Definiciones)

 Las Alianzas

han permitido a las empresas de transporte en buques de líneas regulares la posibilidad de
consolidar los volúmenes de carga, aumentar la frecuencia de los servicios, mejorar el
aprovechamiento de los activos mediante la utilización conjunta de espacios en los buques,
terminales, equipo, contenedores y emplear la capacidad financiera combinada para la
adquisición y reposición de activos en el largo plazo.
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LAS LINEAS NAVIERAS FORMAN ALIANZAS PARA:

 Incrementar la cobertura de sus servicios y acelerar las entregas

 Aumentar su participación de mercado y su competitividad.
 Realizar operaciones centralizadas a través de fusiones y
adquisiciones
 Reducir costos y expandir las rutas marítimas
 Incrementar de las tasas de retorno de las inversiones.

Han producido un drástico cambio al

comercio marítimo mundial.
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 40

Ventajas de las conferencias y asociaciones

• Servicios regulares, continuados y eficientes
• Los usuarios cuentan con cotizaciones de fletes básicos uniformes,
fijos y relativamente estables (Sin embargo las fluctuaciones en el
precio de los combustibles reducen esta ventaja)
• Se evita la guerra de fletes entre las distintas Cías. Navieras.
• Trato igualitario para los embarcadores.
• Se compite entre las líneas conferenciadas en función de la calidad del
servicio y esto redunda en beneficio del usuario.

 Las desventajas para el usuario, radican en que los mismos no tiene

posibilidades de:

Poder de negociación limitado, dado que, el carácter cuasi-oligopólico que reviste la
conferencia dificulta negociar las tarifas de flete.

El nivel de fletes es superior al de los buques outsiders

Los acuerdos de lealtad suprimen - indirectamente - la libertad del usuario de elegir
el transportista que más desee.

La aplicación del principio de - lo que el tráfico soporte - es insensible, ya que no
contempla las diferencias de costos de producción de los bienes que se
transportan.
 41

LÍNEAS INDEPENDIENTES O OUTSIDER

• Son la competencia de las Conferencias, se conocen también con el nombre de
Outsiders y son aquellas líneas que no pertenecen a conferencia alguna y que sin
embargo también ofrecen la misma ruta y frecuencia de servicios que las líneas
conferenciadas, pero sin los Acuerdos de Lealtad, no obstante, el costo del flete
si se puede negociar con la línea, en función de la ruta, tipo y volumen de carga.
• Cabe mencionar que las naves conferenciadas brindan por lo general una mayor
seguridad debido a que la conducta y normativa de las conferencias en cuanto a
responsabilidad de la carga, mantenimiento de la nave, respaldo financiero,
imagen y servicio son metas estrictas que garantizan al cargador.

• TANTO LAS CONFERENCIAS COMO LAS ASOCIACIONES Y LOS OUTSIDERS

TIENEN ITINERARIOS Y TIEMPOS PREESTABLECIDOS Y UTILIZAN COMO
DOCUMENTO DE TRANSPORTE EL BILL OF LADING B/L
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SERVICIOS “TRAMP” Y LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO

• Prestan servicios en todos los puertos del mundo, sin itinerario fijo y
transportan principalmente carga a granel. En la mayoría de los casos, estos
buques transportan cereales, azúcar, minerales, madera etc. Muchos
trabajan solamente en ciertas estaciones, en los mares de los países en
desarrollo durante las épocas de cosecha de ciertos productos. Las
compañías que administran buques eventuales son menores que las
navieras de línea.
• Estas embarcaciones tienen de dos a seis bodegas con escotillas muy
amplias que facilitan transportar graneles, pero muchos son cargueros de
propósito múltiple que transportan cargas sólidas o secas (cereales,
minerales, etc.). La fijación de tarifa de flete para este tipo de servicio esta
en función al juego de la oferta y la demanda, que resulta oposición de
intereses entre fletadores y armadores.
 43

SERVICIOS “TRAMP” Y LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO

• Comparado con otras modalidades de transporte, el fletamento de un buque
constituye una de las operaciones mas complejas, entre todas las que se realizan en el
campo del transporte. Se le llama fletador al exportador que contrata los servicios de
un buque de servicio eventual con el fin de realizar un embarque, particularmente de
carga a granel.
• Debido a que este negocio supone mucho dinero, las partes, el armador y el fletador
(charterer), casi siempre emplean los servicios de especialistas denominados estos
corredor de buques (shipbroker) y el otro agente del fletador (charter agent). Estas
dos personas tienen a su cargo la investigación del mercado y la conducción de la
negociación a nombre de cada una de las partes.
• Los barcos eventuales funcionan sobre la base contratos denominados "charterparty"
termino británico derivado, al parecer, de la expresión latina "carta partita" El
empleo del Contrato de Fletamento aparece como tal y se difunde con el desarrollo
del mercadeo y la navegación universales en el período de la Edad Media adelantada,
por razón de la costumbre de escribir lo convenido en un pedazo de pergamino el
cual se partía en dos porciones por medio de un corte serrado, y cada una de las
partes recibía solamente una parte del original, con lo cual se prevenía su
adulteración. De ahí procede la expresión mediterránea de "Carta Partita", lo que
significa "carta dividida", cuya versión anglosajona es la de "Charter Party".
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LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO

• Se identifican tres tipos de contrato de fletamento; fletamento a casco
desnudo, fletamento por tiempo y fletamento por viaje que podría ser total
o parcial.

• Existen otras modalidades de fletamento que se han derivado de las tres

alternativas básicas o que responden a combinaciones contractuales entre
aquellas. Básicamente, estos nuevos tipos de contrato son el contrato de
fletamento por viajes consecutivos, que puede estar referido para un
número determinado de viajes, o bien, para cuanto viajes puedan ejecutarse
durante un periodo preestablecido (trip charter o tonnage agreement).
 45

FLETAMENTO POR VIAJE

• Un contrato de fletamento por viaje debe enfocarse bajo

los dos aspectos
• etapa de la navegación y
▫ reviste mayor facilidad para precisarla y calcularla
• ciclo de la nave en puerto.
▫ Debido a que corresponde al fletador realizar oportunamente y a
su costo, las operaciones de carga y descarga de las mercancías
▫ se deben determinar las "estadías en puerto”, en cuyos plazos se
realizan las faenas.
 46

FLETAMENTO POR VIAJE

• El fletamento por viaje es aquel por el cual el fletante se obliga a poner a

disposición del flerador, mediante el pago de un flete, todos los espacios
suceptibles de ser cargados en una nave determinada, para realizar el o los
viajes convenidos.
• El fletamento parcial por viaje, "es aquel en que se pone a disposición del
fletador uno o mas espacios determinados dentro de la nave".
• Es decir que se fleta un buque para transportar una cantidad determinada de
carga entre dos puertos en una o varias travesías consecutivas por un flete
establecido y bajo determinadas condiciones. En este caso el armador corre
con todos los gastos, excepto quizá, los costos de cargue y descargue. Es el mas
utilizado por empresas que tienen un considerable volumen de mercaderías a
transportar y puede afectar a la totalidad o a parte de la capacidad de carga del
buque.
• Al igual que en el fletamento por tiempo, en el contrato por viaje debe
extenderse una póliza de fletamento como formalización y como elemento de
prueba. Suele también utilizarse "pólizas tipo" (BIMBO - ABASTIME de USA).
 47

CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO POR VIAJE

• Flete a Pagar: Aquí se indica el coste nominativo del transporte, fijándose el
importe en una moneda determinada por tonelada o metro cúbico
transportado.
• Tipo de Flete: Indica las obligaciones de las partes en relación a la carga,
descarga, estiba y desestiba. Es habitual hacer constar si la totalidad o parte del
flete será pagado por adelantado y como se liquidarán los saldos, también se
hace constar como y dónde se efectuarán los pagos.
• Ritmo de Carga/Descarga: Se hace constar la obligación de los fletadores a
cargar y des-cargar el buque dentro de unos plazos determinados.
Normalmente suelen fijarse en función de una cantidad de toneladas por día de
trabajo, si bien existen multitud de fórmulas para fijar no solamente los plazos,
sino la forma de computar los mismos.
• Demoras/Despacho: Se hace constar la penalización, que el fletador tendrá
que pagar al armador, en caso de realizar la carga y/o descarga en mayor
tiempo del permitido por la cláu-sula anterior y el premio, o descuento sobre el
flete, que el fletador recibirá del armador si rea-liza estas operaciones en un
plazo menor del estipulado.
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CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO POR VIAJE

• Condiciones Generales: Incluiremos aquí tanto las relativas a la forma de

contar del tiempo de plancha (desde cuándo comenzará a contar, qué días se
computarán como laborables, qué periodos se deducirán en función del mal
tiempo u otros factores, etc.) como las que hacen relación al resto de aspectos
del contrato: Arbitraje, Cancelación, Fuerza Mayor, Cambio de Puertos,
Estipulaciones para casos de Huelga, Guerra, Hielos y otras.
• La obligatoriedad de definir por cuenta de quien son los gastos inherentes al
transporte marítimo en los puertos de carga y descarga.
• El fletedor se ve obligado a cumplir con ritmos de carga y descarga.
• El costo real del transporte va a incluir los gastos derivados de estos hechos.
• La Póliza estándar más significativa para el fletamento por Viaje es la póliza
"GENCON", cuya uti-lización se recomienda debido a su gran sencillez y
claridad así como a que su uso está muy exten-dido en el transporte marítimo.
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TIPOS DE CONTRATO
• CARGA LIQUIDA
▫ Tanker Voyage Charter Party

• CARGA SECA
▫ Gencon Charter Party 94
▫ Sugar Charter Party 99

• Adicional existen otro tipo de contratos por productos:

COAL CHARTER PARTY y por empresa en el caso de las
petroleras EXXON CHARTER PARTY, etc.
 50

Fases del Transporte Marítimo

• Manipuleo o Acarreo: Operación de llevar la mercancía desde el lugar donde estuviera
situada "staking" en el puerto, hasta el muelle o gabarra al costado del buque, o bien desde
el costado del buque hasta el lugar del puerto en que se situará la misma.
• Carga (Loading): Acción de izar la mercancía desde el costado del buque e introducirla
para ser estibada, por medios propios de la nave o grúas del puerto.
• Estiba (Stowage): Llevar la mercancía desde la vertical del costado del buque, hasta la
bodega y proceder allí a su colocación en el lugar en que efectuará la travesía marítima, ya
sea en sus bodegas o cubiertas. La estiba, en razón de la seguridad de la nave, es de
responsabilidad del capitán de la misma, sin que pueda exonerarse de ello en razón de que
haya sido efectuada por un tercero. La estiba influye en la flotabilidad y en la estabilidad.
La distribución de pesos y volúmenes, puede ser causa principal del accidente de la nave
porteadora. Normalmente hay una continuidad entre la carga y la estiba.
• Trincado (Lashing): Es el amarre o trinca de la carga. En las mercancías a granel, las
operaciones de nivelación en las bodegas se las denomina con el anglicismo de "trimado"
(trimming).
• Transporte: Es la propia operación de transporte y travesía de la nave.
• Desestiba: Llevar la mercancía desde el punto anterior hasta la vertical del costado del
buque.
• Descarga (Discharging): Arriar la mercancía desde la vertical del costado del buque,
hasta el muelle o gabarra situada a su costado.
 51

Modalidades de los Fletes Marítimos

• Liner Terms or Berth Terms (Términos de Línea o de Muelle)
▫ En términos de línea o de muelle, implica que las operaciones de carga,
estiba, desestiba y descarga, están cotizadas dentro del flete. Se excluye el
costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a éste en
la descarga. Estos términos se aplican a buques de línea y para el transporte
de contenedores, es un sistema gancho a gancho (hook to hook), que
comprende la obligación del armador de transportar la mercancía desde el
costado de la nave, hasta su entrega al costado de la nave en el puerto de
destino, también son llamadas condiciones de conferencias, debido a que el
transporte de contenedores en líneas regulares de servicio, se realiza bajo
esta modalidad.
 52

Modalidades de los Fletes Marítimos

• FIO – Free In and Out (Libre de Carga y Descarga) En este caso, no son de
cargo del transporte marítimo las operaciones de carga, estiba, desestiba y
descarga, así como tampoco sus costos.
 F.I.O.S. – Free in and Out and Stowed (Libre Dentro y Fuera, Libre de Estiba) Esta
cláusula, al igual que la cláusula F.I.O.S.T. no altera la forma básica de la cláusula “F.I.O.” Sin
embargo, con el objeto de evitar dudas en cuanto a eventuales responsabilidades o gastos de
cuenta del transportador o del fletante se reitera mas bien que los riesgos y gastos de las
operaciones de estiba y desestiba no son de cuenta y riesgo del transportador.
 F.I.O.S.T. – Free In and Out and Stowed and Trimmed / (Libre dentro y Fuera, libre
de Estiba, Trimado) Idem al anterior, pero además excluye el gasto de paleo del grano por
cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadería.
 F.I.O.S.T. Lashed Secured Además de lo indicado en la condición anterior, el gasto de trabar
y asegurar la carga (trincar) debe correr por cuenta de la mercadería..
 F.I.O.T. – Free In Out and Trimmed ( Libre Dentro y Fuera y Trimado) Libre de carga,
descarga y asiento de la nave.
 F.I.S.L.O. – Free in and out and Stowed, Liner Out. (Libre dentro, libre de estiba,
Línea a la Descarga) El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y estiba.
Descarga en condiciones de línea, es decir, por cuenta del armador.
 53

Modalidades de los Fletes Marítimos

• FILO – Free In, Liner Out (Libre a la Carga, Línea a la Descarga)
Los gastos de carga y estiba son por cuenta de la mercadería y los
gastos de desestiba y descarga por cuenta del armador o
transportista.

• LIFO – Liner In, Free Out ( Línea a la Carga, Libre de Descarga) Los
gastos de la carga y estiba son por cuenta del armador o
transportista y los gastos de desestiba y descarga por cuenta de la
mercadería.
 54

CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE MARITIMO

REGULAR
• FCL / FCL (CY / CY)– Full Container Load (carga completa): Significa que
tanto la consolidación como la desconsolidación de la carga en los puertos de
origen y destino son por cuenta del cargador.
▫ Se produce cuando la carga equivale a la capacidad total en volumen o
peso del contenedor.
• LCL / LCL (CFS / CFS)– Less than a Container Load (carga parcial):
Significa que la consolidación de la carga en el puerto de origen y de destino es
por cuenta de la línea naviera o su agente por lo que este costo se incluye en el
flete marítimo pagado (prepaid) o por pagar (collect).
▫ Se trata de cantidades menores de carga que no llegan a completar o
sobrepasan en un porcentaje la capacidad de un contenedor o bien, el
cargador prefiere que la consolidación de su carga en el contenedor y su
desconsolidación sean incluidos en el flete marítimo por el transporte
del contenedor.
• FCL / LCL (CY / CFS)– consolidación por cuenta del cargador,
desconsolidacón pagada con el flete a la línea naviera.
• LCL / FCL (CFS / CY)– consolidación pagada a la línea naviera con el flete y
desconsolidación por cuenta del consignatario.
DOCUMENTOS DEL TRANSPORTE
MARÍTIMO REGULAR

Bill of Lading, importancia,

características, tipos y clases
 56

BILL OF LADING / CONOCIMIENTO DE EMBARQUE MARÍTIMO

1. Documento probatorio de la existencia de contrato de transporte.

2. Constituye recibo de la mercadería por parte del transportista.
3. Es un titulo representativo de la propiedad de la mercadería.
a) Es un titulo valor
b) Es negociable
c) El tenedor legitimado tiene derecho de reclamar la entrega de las
mercadería al transportista
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59
 60

Check list
1. Solicite a su agente naviero una copia el B/L antes que este sea impreso en
originales para verificar que contenga los datos como se requieren en su
carta de crédito “L/C”.
2. Verifique que haya sido presentado el número correcto de originales de B/L
3. Si un Crédito Documentario exige BL a la orden y endosado en blanco, ¿han
sido todos los originales ?
4. Si un BL Received for shipment ha sido convertido en un on board por
medio de una anotación, ¿Está el on board debidamente fechado y firmado
por el transportista o su agente?
5. ¿Menciona el BL embarque sobre cubierta (On Deck)? (salvo indicación
expresa de la carta de crédito el on deck no se aceptará)
6. Si en el BL aparece la mención "intended" con respecto a los puertos de
carga y/o descarga y con respecto al buque cuando el L/C exige un BL
marítimo "on board" ¿Cumple el BL las especificaciones previstas incluyendo
una anotación "On Board" que convierta los previstos en definitivos?
7. ¿Contiene el BL alguna anotación con respecto al estado defectuoso de las
mercancías o sus embalajes?
 61

CATEGORÍAS DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

• Al portador: Es aquel que es emitido en blanco o simplemente con la leyenda

“al portador”. Prohibido por la “Port Terrorism Prevention Act of 2000”

• A la orden: Es aquel que dice “a la orden de Juan Pérez” se transfiere mediante

endoso.

• Nominativo o consignado: Se menciona el nombre al cual se consigna la

mercadería. Únicamente se transfiere mediante una sesión de derechos.

 62

TIPOS DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

• Recibido abordo “embarcado” (On Board B/L) : El transportista

certifica al emitir éste B/L que la mercadería fue recibida y que fue puesta a
bordo del buque indicando la fecha en la que se realizó la carga.
• Recibido para embarque (Received For Shipment B/L): El
transportista emite un B/l en el que certifica que la mercadería ha sido recibida
pero no puesta a bordo de la nave.
Los bancos aceptaran un B/L, salvo estipulación en contrario, que indique que
las mercancías han sido puestas a bordo o embarcadas en un buque
determinado, que indique el puerto de carga y descarga estipulado en el
crédito y que se presente un juego completo de originales. (Brochure 500).
 63

TIPOS DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

• Conocimiento “Limpio” (Clean B/L): Al emitir el B/L el transportista

certifica que recepcionó la mercadería sin observaciones. Es decir sin daño
en la mercadería o su embalaje.
• Conocimiento “Sucio” (Dirty B/L o Claused B/L): Certifica que la
mercadería ha sido recibida por el transportista con alguna observación. Si
se embarca con un embalaje que visiblemente nota que ha sido usado no es
causa para emitir un conocimiento de esta naturaleza.
• Conocimiento Directo o Corrido (Trough B/L): Ampara el viaje
punto a punto realizado por varios transportistas marítimos. El primer
transportista emite un B/L y la mercadería viaja con ese único conocimiento
de embarque.
 64

TIPOS DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

• Conocimiento Combinado (Combined B/L): Es aquel Conocimiento de Embarque
en el cual el naviero o armador, se obliga a transportar las mercancías desde un
determinado punto (bodega o fábrica del embarcador), hasta otro determinado punto
(bodega o fábrica del consignatario de las mercancías). EL naviero además del
transporte marítimo es responsable del uso de cualquier otro medio de transporte
necesario pare el cumplimiento del contrato. Así este tipo de Conocimiento adopta el
papel de carácter multimodal.
• Conocimiento de Embarque Pagado (Prepaid B/L) o por Cobrar (Collect
B/L):Se distinguen por el hecho de referirse al momento en el que se produce la
liquidación del flete correspondiente y se encuentra relacionado con los términos de
compraventa de las mercaderías. Por ej. Si la compraventa es en términos CIF, el flete
será pagado por el embarcador o vendedor de las mercaderías, pero si es en términos
FOB, el cargo del flete será responsabilidad del comprador o consignatario de las
mercaderías.
• Conocimiento de embarque «Ad Valorem» y Ordinario: El Conocimiento de
Embarque « Ad Valorem», es aquel en el que el embarcador declara al naviero o
armador, el valor total de la mercancía a transportar, para los efectos de que en caso de
algún daño, pérdida parcial o total de la mercancía, el naviero responda por el valor
declarado. Regularmente conlleva a un flete mas elevado. Normalmente el valor de la
mercadería es desconocido por el naviero y emite un Conocimiento de Embarque
Ordinario.
 65

Tratados internacionales
Transporte marítimo
• Reglas de La Haya (1924) (o Convenio de Bruselas)
▫ se aplica a las mercancías que viajan por mar amparadas en
conocimiento de embarque emitido en uno de los países firmantes
(aprox. 80, España es firmante)
▫ límites de responsabilidad bajos para el porteador y gran número de
exenciones.
• Reglas de La Haya-Visby (1968)
▫ protocolo que modifica el Convenio de Bruselas
▫ aumenta las responsabilidades del porteador
▫ suscrito por 30 países (España es firmante)
• Reglas de Hamburgo (1978)
▫ intento de solución de los problemas de los anteriores
▫ se aplica aunque no exista Bill of Lading
▫ en vigor desde 1992
▫ 29 ratificaciones (por países sin mar o con poco comercio)
 66

Normativa del transporte marítimo

• Reglas de la Haya de 1924

• Reglas de la Haya Visby enmendadas por el
Protocolod e Bruselas de 1968
▫ Unless the nature and value of such goods have been declared by
the shipper before shipment and inserted in the bill of lading,
neither the carrier nor the ship shall in any event be or become
liable for any loss or damage to or in connection with the goods in
an amount exceeding the equivalent of 666.67 units of account
per package or unit or units of account per kilo of gross weight of
the goods lost or damaged, whichever is the higher.
• Reglas de Hamburgo 1978
BUQUES MARÍTIMOS
 68

Buques Graneleros
• Buques Capesize: Son los buques de mayor capacidad dentro de los usados para
el transporte de granos, son utilizados en la navegación a través de cabos.
Poseen una capacidad promedio de 110.000 toneladas en 45/50 pies de calado.
• Buques Panamax: Estos buques fueron diseñados a los efectos de transitar a
través del Canal de Panamá. Su capacidad de carga ronda las 60.000 toneladas
en aproximadamente 40/42 pies y tienen una eslora máxima de entre
2OO/224mt.
• Buques Handymax: Son de una eslora máxima de 160 y 190mt. tienen un porte
neto en promedio de 37.000 toneladas, poseen cinco bodegas y su calado
máximo está entre los 30 y 35 pies.
• Buques Handysize: Buques de menor porte que los handymax, tienen una
eslora máxima que va de 100 hasta 160 metros, poseen una capacidad de carga
de hasta 30.000 toneladas y su calado máximo de navegación está entre los 20 y
29 pies.
 69

Buques Portacontenedores
• Primera Generación; Se dividen en "Buques Feeders", creados para carga general y
adaptados a la utilización de contenedores, con capacidad de 100 a 500 TEU y una
velocidad de 20 nudos y "Buques Feedermax”, de 500 a 800 TEU. Se trata
principalmente de embarcaciones que prestan servicios de buque de enlace o
alimentador (feeders).

 Segunda Generación; "Buques handy", pueden transportar entre 1.000 TEU

y 2.500 TEU y navegan con una velocidad de 26 nudos. Generalmente
construido entre 1970 y 1980 de unos 150 a 215 metros de "eslora"
(longitud) y con un calado de 28 a 32 pies, nave que puede operar sin
mayores dificultades en los puertos de Buenos Aires, Montevideo y Santos,
entre los mas importantes de la costa Atlántica.
 70

• Tercera Generación; Están los "Buques Subpanamax" con capacidad hasta de

Buques Portacontenedores
3000 a 4.000 TEU, y los "Panamax" de 3000 a 4000 TEU y una velocidad de
28 a 30 nudos.

 Cuarta Generación; "Buques Postpanamax" que tienen capacidad de más de

4.000 a 5000 TEU y velocidad superior a 30 a 40 nudos.
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Evolución del Buque Porta-Contenedor

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
1,000- 2,500 3,500 4,400 5,500 7,000 10,000 12,000 18,000
1,500 TEU’s TEU’s TEU’s TEU’s TEU’s TEU’s TEU’s TEU’s
TEU’s Panamax C10 Maersk Suez-max Malacca
Max
1960 2000 ????
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73
74
 Demanda de contenedores - Tráfico Mundial
• El tráfico total de contenedores, se estima llegará a
417 millones TEUS durante el 2008.
• La demanda de contenedores creció un 11% desde
el 2003, por año, promedio.
• Durante el 2006, se calcula un crecimiento del
10,5% y para el 2007 se estima será del 10 %.
• La región con mayor crecimiento desde el 2000 ha
sido Asia, con aprox. 220 millones de TEUS; 53%
del trafico mundial de contenedores.
• El trafico transpacífico creció 18% en la dirección
este y un 13.3% en la dirección oeste durante abril
’05 y ‘06
• El motor principal de la economía de Asia es China
• En comparación, el volumen de las regiones
“Europa y Norteamérica” llegará a 79 y 46 millones
de TEUS respectivamente.
• Sudamérica llegaría a un volumen de 12 millones de
TEUS.
• Buques porta contenedores representan 50 % de las
ordenes de construcción
• Tendencia a buques mas grandes con mayor
capacidad de TEUS

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TRANSPORTE MARÍTIMO Y LA
CARTA DE CRÉDITO

Publicación 500 del CCI y el Transporte

Marítimo
 90

SECUENCIA DE UNA CARTA DE CRÉDITO DOCUMENTARIA,

A LA VISTA, CONFIRMADA

12 B/L
despacho
5 FC
CO
CF
1
IMPORTADOR ccvi EXPORTADOR PL

Solicitud de
negociación
apertura de c/c 4
10 2 6
7
$ 11 notificación
$

9
BANCO
$ 8 BANCO
EMISOR
CORRESPONSAL
3
TRANSPORTE MARITIMO EN LA WWW
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http://www.csav.com/index_sp.htm

EL TRANSPORTE MARITIMO EN LA WWW

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EL http://www.csav.com/index_sp.htm
TRANSPORTE MARITIMO EN LA WWW
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http://www.csav.com/index_sp.htm
 95

EL TRANSPORTE MARITIMO EN LA WWW

http://www.ccni.cl/

http://www.mscgva.ch/

http://www.seaboardmarine.com

http://www.maerskline.com/

http://www.nyksud.cl/

http://www.csav.cl/index_en.htm
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99
100
101
 102

FIN