Primer Informe Taller Xii (2020 - 05 - 22 01 - 31 - 54 Utc)

TALLER XII- MEC.
DE SUELOS: PRUEBAS DE COMPACTACION Y ABRASION LOS ANGELES
Introducción
El presente estudios de mecánica de suelos ha sido elaborado en base a la

infraestructura existente en el tramo km 14 hasta km 15”, a los estudios
preliminares, y toma de muestras y ensayos en laboratorio.
El problema de la identificación de los suelos es de vital importancia, dado

que, identificar es un proceso de rigor que consiste en determinar el suelo
dentro de un sistema previo de clasificación como es el método ASSHTO. Puesto
que identificación permite conocer las propiedades mecánicas e hidráulicas del
suelo, atribuyéndolo al grupo en que se situé. Por ello, antes de proceder a
realizar los ensayos de prueba con los equipos y maquinas respectivas, se
reconocen los diferentes tipos de suelos que se encuentra en el entorno, con la
ayuda de nuestros sentidos, es decir el tacto, la vista y el olfato si se da el
caso, es decir diferenciar los materiales granulares y los materiales finos.
Además la importancia se puede identificar los distintos tipos de suelo:

grueso y fino, sin el uso de equipos de laboratorio, en el caso de los suelos finos
propiedades como tamaño, forma, color, gradación y para suelos gruesos el color,
materia orgánica, di lactancia, tenacidad, resistencia; a la vez que también
analizamos el comportamiento del suelo ante tratamientos físicos externos
(efectos por presencia de agua en el suelo).
Por otro lado se hace el reconocimiento de las canteras las que serán estudiadas
con el objetivo de utilizar el material para la obra de la carretera, de la misma
manera se hace el estudio de fuentes de aguas para las cuales se realiza el análisis
químico de las muestras.
De la información obtenida de campo y teniendo en cuenta la reglamentación

existente para esta clase de vías, se ha planteado las soluciones técnicas que
permitan mejorar las condiciones de transitabilidad existente en esta vías.
TALLER XII- MEC. DE SUELOS: PRUEBAS DE COMPACTACION Y ABRASION LOS ANGELES
1.00 Generalidades.
El presente estudio de carreteras, corresponde a la elaboración del Expediente

Técnico de la Obra: Cieneguilla- Chontay, el que se encuentra ubicado en el
Distrito de Cieneguilla, Provincia de Lima, Región Lima.
El tramo de carretera que se ha tomado para realizar el estudio de suelos, se
encuentra ubicado entre el Km. 14 y km 15 de la carretera departamental LM
117, la cual tiene la siguiente trayectoria: Emp. PE-22 (Ov. Santa Anita) – La
Molina- Cieneguilla- Huaycan – San Martin- Santa Rosa de Chontay – Pte.
Chacra Alta- Nieve Nieve – Antapucro- Antioquia- Langa- San Lazaro de
Escomarca- Huarochiri. Emp. PE-1S A ( San Lorenzo de Quinti).
El tramo de carretera en estudio se encuentra en estado pavimentado

perteneciente al distrito de Cineguilla. Para realizar los estudios se utilizó el
plano catastral (hoja 1546 /25-j segunda edición con número de serie J631) que
se obtuvo en el IGN y el plano geológico (Carta geológica del Perú, hoja 25-j-ll)
que se obtuvo en el INGEMMET.
Para este proyecto se hizo uso del método de excavación con calicatas de 1.5m
de profundidad guiándonos del manual de ensayos de materiales.
1.01 Objetivos del Estudio.
1.1.1 Objetivo General.
El objetivo del presente estudio de suelos es obtener la

información necesaria que permitirá contar con los parámetros que nos ayudaran a
plantear y posteriormente a diseñar el pavimento y la protección de la misma.
1.1.2 Objetivo Específico.

1. Hacer estudios preliminares.
2. Identificar el tipo de suelos la carretera y determinar si es
adecuado para su uso como material para la base.
3. Identificar el tipo de suelo y determinar si es apto como
sub-base para la carretera.
4. Realizar los ensayos de laboratorio para CBR.
1.02 Ubicación del Proyecto.
El tramo en estudio se encuentra ubicado en el distrito de Cineguilla, el tramo

de la carretera pertenece a la carretera Cieneguilla - Chontay.
El tramo de carretera en estudio se encuentra Pavimentada.
Distrito de Cieneguilla
Provincia Lima
Departamento Lima
Fuente: GoogleEarth
1.03 Clasificación de la Vía.
 Según el reglamento de jerarquización vial aprobado con el Decreto

Supremo N° 017-2017-MTC, la carretera material del estudio
corresponde a la RED VIAL DEPARTAMENTAL, siendo la
autoridad competente de su administración y gestión el GOBIERNO
REGIONAL DE LIMA.
Según la Ley de Bases de Descentralización (Ley 27783): El Gobierno

Nacional tiene jurisdicción en todo el territorio de la República, los
Gobiernos Regionales y Municipales la tienen en su respectiva
circunscripción territorial.
 En el manual de diseño geométrico de carreteras, clasifica a las

carreteras por su demanda y por su orografía y de acuerdo a la
información recogida en campo el tramo de la carretera en estudio
pertenece a una carretera de tercera clase debido a que en la norma de
Diseño Geométrico de Carreteras DG 2014 MTC. Nos indica que:
Fuente : IGN
1556−843
p= x 100=¿ p=70.3 %
1000
Cuadro Resumen de clasificación de carreteras:

 Según su Orografía:
Condiciones
Carreteras Denominación
Orográficas
Tipo 1 0 - 10% Terreno Plano
Tipo 2 11% - 50% Terreno Ondulado
Tipo 3 51%-100% Terreno Accidentado
Tipo 4 >100% Terreno Escarpado
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (MTC)
 Según su Demanda:
Clasificación Clase IMD A
Primera Clase ≥ 6 000 veh/día

Autopista
Segunda Clase 6000 >X>4001 veh/día
Primera Clase 4000 >X>2001 veh/día
Carretera Segunda Clase 2000>X>400 veh/día
Tercera Clase 400>X veh/día
Tro cha Carro zable 200>X veh/día
Fuente:Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (MTC)
Nuestra carreta el tramo es de pavimento asfaltico, pero desde Cieneguilla hasta

Antioquia hay tramos con afirmado.
2.00 Características Generales de la condición de la Carretera.
La carretera Cieneguilla – Chontay tiene las siguientes características que se

encontraron al momento que se realizó el reconocimiento del lugar:
 La carretera se encontró ya asfaltado, en ciertos tramos con una cuneta.
 Tiene poca afluencia de vehículos ya que según su clasificación cuenta con

menos de 200 veh/día, la cual anteriormente se le clasifico carretera de trocha
carrozable.
 El tipo de suelo que se encontró al momento que se hizo la exploración son limo
arenoso, grava arcillosa.
 Cuenta con una calzada de 7 metros aproximadamente, con dos carriles de 3.50,
cuenta con poca señalización y bastante deteriorada por falta de
mantenimiento.
Mapa Víal Cienegilla - Chontay
CHONTAY
Fuente: MTC (Sistema Nacional de Carreteras)

La Carretera Chontay
Fuente: Propia el anexo de Reconocimiento de la Carretera.
2.01 Características topográficas del tramo en estudio.
Las características topográficas del tramo Cieneguilla – Chontay del km 14 al

15 km , tenemos:
 Terreno se encuentra accidentado, en los taludes, ya que contiene un
cierto desnivel de 25% tratándose de su pendiente transversal y su
pendiente longitudinal es menor a 15%.
 Por su movimiento de tierra se encontro: Al parecer tuvieron
dificultades en este tipo de suelo, posteriormente a causa de las
lluvias, provocarpn deslizamiento de terreno, y el deterioro de la pistas
y cunetas.
 El Deterioro de la carretera es provocada por los huaycos que se han
sucitado en esa zona, empeorandolo el transito de vehículos pesados
que transitan por la referida vía.
Carretera Chontay
OBJETIVO DEL ESTUDIO:

Los aspectos relacionados a los suelos y materiales han sido verificados con el
objeto de determinar, tanto las características generales del suelo
predominante en la franja de terreno que comprende la carretera, como la
potencialidad de la zona en cuanto a fuentes de aprovisionamiento de
materiales.
El estudio, nos ha permitido obtener la información básica de las características

y condiciones del terreno de la actual plataforma, a fin de prever su
comportamiento y diseñar con materiales transportados-procesados o no- y/o
naturales, una estructura resistente que este protegido frente a la acción del
clima, tráfico y todo aquello que cause daño al cuerpo vial en su conjunto, de
manera que ofrezca al usuario una adecuada serviciabilidad en el periodo
proyectado.
Para lograr este objetivo, durante el desarrollo del estudio se han realizado las
siguientes actividades principales:
 Reconocimiento de la ruta
 La evaluación del perfil del subsuelo existente, respecto al ancho de la
calzada, tipo de superficie, material predominante, condiciones actuales
y defecto predominante
 La verificación de la ubicación, análisis y clasificación de las canteras

para afirmado, agregados rocas y piedras
 La excavación de 2 calicatas cada 500 metros
 Identificación y muestreo de los suelos de las calicatas de subrasante.
 El diseño de pavimento
 Identificación y análisis de las fuentes de agua.
 Se han ejecutado los ensayos de laboratorio estándar y especial de las
muestras de los suelos de subrasante, suelos de cantera y fuente de
agua.
 Los ensayos de Proctor modificado y cono de arena han sido realizados
en la Universidad Peruana Los Andes.
 El ensayo de CBR se realizó en el laboratorio J&R CONSTRUCTORES
1. TIPO DE PROYECTO Y CLASIFICACION DE LA VIA SEGÚN LA

NORMA PERUANA DE CARRETERAS:
1.1. TIPO DE PROYECTO:
Es un proyecto de rehabilitación y mejoramiento de la carretera

Cieneguilla- Chontay. El tramo de carretera que se ha tomado para
realizar el estudio de suelos, se encuentra ubicado entre el Km. 14 y
km 15 de la carretera departamental LM 117, la cual tiene la
siguiente trayectoria: Emp. PE-22 (Ov. Santa Anita) – La Molina-
Cieneguilla- Huaycan – San Martin- Santa Rosa de Chontay – Pte.
Chacra Alta- Nieve Nieve – Antapucro- Antioquia- Langa- San Lazaro
de Escomarca- Huarochiri. Emp. PE-1S A ( San Lorenzo de Quinti).
1.2. CLASIFICACION DE LA VIA:
Según el reglamento de jerarquización vial aprobado con el Decreto

Supremo N° 017-2017-MTC, la carretera material del estudio
corresponde a la RED VIAL DEPARTAMENTAL, siendo la autoridad
competente de su administración y gestión el GOBIERNO

REGIONAL DE LIMA.
Según la Ley de Bases de Descentralización (Ley 27783): El Gobierno

Nacional tiene jurisdicción en todo el territorio de la República, los
Gobiernos Regionales y Municipales la tienen en su respectiva
circunscripción territorial.
1.3. INFORMACION DEL PLAN VIAL DEL GOBIERNO NACIONAL

DE LIMA (SEGÚN MTC)
El tramo materia del presente estudio, se encuentra ubicado en el

Distrito de Cieneguilla, Provincia de Lima, Región Lima. En la
actualidad, la vía no se encuentra pavimentada, presentando un
trazo en casi todo su recorrido de curvas y pendientes pronunciadas.
La carretera en estudio se inicia en una zona pavimentada de la
ciudad de Lima, distrito de Santa Anita y culmina en una vía no
pavimentada del distrito de Cieneguilla. A lo largo de su recorrido se
tiene la presencia de importantes Centros Poblados presentando los

siguientes poblados:
LM 17: Emp. PE-22 (Ov. Santa Anita) – La Molina- Cieneguilla-

Huaycan – San Martin- Santa Rosa de Chontay – Pte. Chacra Alta-
Nieve Nieve – Antapucro- Antioquia- Langa- San Lazaro de
Escomarca- Huarochiri. Emp. PE-1S A ( San Lorenzo de Quinti).
2. ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICO:
2.1. ESTUDIO DE LA CANTERA:
2.1.1. Generalidades:
Con la finalidad de conocer las características físicas – mecánicas de los

materiales que se empleara en la rehabilitación de la carretera, se
efectuaron trabajos de campo, laboratorio y gabinete; basados en este
informe se estableció el uso de cada cantera de acuerdo a la calidad
requerida, los volúmenes de material se establecieron de acuerdo a la
estratigráfico encontrada, y por la ubicación de la cantera y la distancia
de transporte más adecuado.
2.1.2. Trabajo de campo:
 Excavación de calicata:
Se han excavado calicatas hasta profundidades que permiten

verificar la estratigrafía y potencia de la cantera.
 Muestra extraída:
Se han obtenido muestras representativas de todo el perfil

estratigráfico aprovechable de área de préstamo. Para obtener esta
muestra se ha eliminado primero a capa superficial contaminada con
material orgánico.
El número de muestras obtenidas está en función directa con la
heterogeneidad del material en el área delimitada. La cantidad y peso
de la mismas depende de tipo y numero de ensayos del cual van a
ser sometidos, así como de los usos a los que será destinados el
material.
2.1.3. Usos y explotación de canteras aprobadas:
A partir de los resultados de los ensayos de laboratorio la información

preliminar obtenida en campo y el levantamiento topográfico para
cuantificar el área y volumen de exploración, se ha realizado una
evaluación de todas las canteras estudiadas, con la finalidad de
determinar el uso apropiado, los tratamientos que requieren para su
mejor aprovechamiento de explotación a las condiciones del área del
préstamo y a las características físicas y mecánicas del material.
A nivel del estudio del perfil se evaluaron 4 canteras de las cuales 3 fue
descartado por la distancia de transporte bajo potencia y uso del
material, al final solo 1 cantera es estudiada para ser usada en el
proyecto
A nivel del estudio definitivo solo se ha mantenido una cantera debido a
la optimización del proyecto, siendo esta la cantera Tayana seis.
CANTERA TAYANA SEIS

CANTERA USO
Base granular, sub base, grava y arena para mescla
Km. 13+670 del tramo del estudio asfáltica, grava arena para mezcla concreto portland,
pedraplen y obras de drenaje.
CUADRO N° 02. CARACTERÍSTICAS DE LA CANTERA

Ubicación Km. 13+670 del tramo del estudio
A 14.9 km.del inicio del tramo, dicho acceso consta de
Acceso 12.6 km. De vía asfaltada de buen estado, 0,5 km de
pavimento regido en buen estado y 1.8 km. De trocha
en regular estado. Trocha requiere mejoramiento.
Descripción Terraza aluvial del rio Lurín, predominantemente
formado por gravas y arenas mal graduadas con
presencia de limos en menor cantidad.
Potencia 206,651.3 m3
Volumen unitario 206,651.3 m3
Volumen desechable 20,665.1 m3
Base granular :90% trituración secundaria
Sub base :75% zarandeo
Piedra para mac :90% trituración
Usos y porcentaje de utilización y secundario
tratamiento Arena natural para mac :65% zarandeo
Arena chanca para mac :10% trituración sec. Y terc.
Piedra para mmcp :90% trituración sec. Y

mesclado
Con dosificadora
Arena para mmp :65% trituración sec.y terc.
Pedraplen :80% zarandeo
Obras de drenaje :20% zarandeo
Procedimiento de explotación Tractor, excavadora y cargador frontal
CUDRO N° 04. CARACTERISTICAS DEL MATERIAL

CARACTERÍSTICAS DE CANTERA 18.4%
Procedimiento de producción Lavado (MAC Y MCP), zaranda, trituración con
chancadora secundaria y terciaria
Periodo de explotación Todo el año
disponibilidad Comunidad campesina de chontay
Condiciones legales En funcionamiento
Limite liquido (malla N°40)
Índice plástico (malla N°40) NP
Máximo densidad seca (natural) 2.214
g/cm3
Optima contenido de humedad (natural) 6.8%
Máximo densidad seca (chancado) 2.180
g/cm3
Optima contenido humedad (chancado) 10.9 %
Equivalente de arena ( Natural) 45.4%
Equivalente de arena (lavado 100%) 85.2%
concreto f
´c > 210
kg/cm2
Equivalente de arena ( 15% lavado, 85% natural) 51.0% sud
base y
base
granular
Equivalente de arena ( 20% lavado, 80% natural) 59.0%,mez
cla
asfáltica
en caliente
Equivalente de arena (25% lavado, 75% natural) 63.0%
Equivalente de arena ( 30% lavado, 70% natural ) 68.0%

concreto
de
cemento
portland
Abrasión ( Natural) 20.4 %
Abrasión ( chancado) 23.9 %
CBR 100% ( Natural) 82.2 %
CBR 100% ( chancado) 107.4 %
Sales solubles totales A.G 0.244 %

Sales solubles totales A.F 0.195 %
Sales solubles sulfatados A.G 0.067 %
Sales solubles sulfatados A.F 0.057 %
Sales solubles cloruros A.G 0.032 %
Sales solubles cloruros A.F 0.040 %
1 cara fracturada (mat. chancado ) 100.0 %
2 cara fracturada (mat. chancado ) 95.1 %
Partículas chatas (chancado) 8.2 %
Partículas chatas (natural) 13.8 %
CUADRO N° 05. CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL

Durabilidad A.G 1.30 %
Durabilidad A.F 6.45 %
Peso unitario suelto A.G 1.700 g/cm3
Peso unitario compactado A.G 1.783 g/cm3
Peso unitario suelto A.F 1.540 g/cm3
Peso unitario compactado A.F 1.743 g/cm3
Peso específico bulk A.G 2.631
Peso específico bulk A.F. 2.608
Absorción A.G. 0.95 %
Absorción A.F. 1.64 %
Impurezas orgánicas No presenta
Partículas friables A.G 0.06 %
Partículas friables A.F 0.70 %
2.2. ESTUDIO HIDROGRAFICO (FUENTES DE AGUA)

Con la finalidad de identificar las Fuentes de agua para ser empleado en las
diferentes obras de rehabilitación de la vía, se ubicaron fuentes de régimen
permanente, a las mismas que luego de la toma de muestras respectivas se
realizaron los análisis químicos respectivos, para la verificación de su
calidad para su uso.
Las fuentes de agua identificadas corresponden a los torrentes más
significativos dentro del sector de estudio y que cuentan con acceso.
 Fuente de Agua Río Lurín Km.14+700
Las muestras de agua se tomarán en el punto mencionado y serán

sometidas a los respectivos ensayos químicos con el fin de determinar su
idoneidad para el uso en la conformación de bases, sub-bases y rellenos
y su agresividad a las obras de concreto con cemento Portland. Todas
las fuentes de agua cumplen para ser utilizada ya que no contienen
agentes nocivos para su utilización.
La planta de Asfalto y la Planta Trituradora de Agregados (Chancadora),
estarán ubicadas lo más cercano posible a las Canteras a utilizar.
3. EXPLORACION DE SUELOS
 CALICATA N°1:
 CALICATA N°2:
 CALICATA N°2:
4. CLASIFICACION DE SUELOS SEGÚN AASHTO:

 CALCULO DE PARAMETROS DEL SUELO DE CALICATA N°1:

ESTRATO 1

ESTRATO 2

ESTRATO 1

ESTRATO 2
CONCLUSIONES
 CLASIFICACION DEL SUELO SEGÚN ASSTHO Y CBR:
De acuerdo a la clasificación del suelo según Asshto las muestras

materia de estudio se clasifican en:
Calicata 1:
MUESTRA SIMBOLO DESCRIPCION DEL ESTRATO
Grava limosa con arena, compacto, de

E-1 A-1-B GM
baja plasticidad, humedo, color gris.
Arena limo arcillosa, compacto, de

E-2 A-2-4 GM
baja plasticidad, humedo, color beige
Calicata 2:
MUESTRA SIMBOLO DESCRIPCION DEL ESTRATO
Grava limosa con arena, compacto, no

E-1 A-1-A GM
plastico, humedo, color marron.
Grava limosa con arena, compacto, de

E-2 A-1-B GM
baja plasticidad, humedo,color gris.
Asimismo de acuerdo a los resultados arrojados del CBR el material

para el afirmado se clasifica de la siguiente forma:
De acuerdo al ensayo de CBR, que es de 18,5% de acuerdo a la

clasificación AASHTO el uso de nuestro afirmado es de regular para una
sub base.
 CUADRO RESUMEN DE ENSAYOS:

 CUADRO DE ANALISIS QUIMICO DEL AGUA:
Con la finalidad de determinar la existencia de sales solubles, sulfatos y

sustancias nocivas, que puedan atacar la estructura del pavimento y
obras de concreto con cemento Pórtland (MCCP), se efectuaron los
siguientes ensayos químicos en los agregados y muestras de agua bajo
la Norma Técnica peruana NTP 339.088:
SEGÚN NORMA
ENSAYOS LABORATORIO
NORMA MAXIMOS VALORES OBSERVACION
PERMISIBLES
SULFATOS 168 NTP 339.088 ENTRE 150 A 1500 MODERADO
SALES 890 NTP 339.088 1500 ppm CUMPLE
ASTM D-1889
CLORUROS 250 NTP 339.088 300 ppm CUMPLE
Como se puede observar en los resultados, los valores de los ensayos

químicos realizados a la fuente de agua escogida cumplen con los
límites permisibles indicados en las normas. Por tanto, se concluye que
dicha fuente es apta para el uso en las obras de pavimentación
(conformación de terraplenes, base, sub base) y preparación del
concreto con cemento Portland. La fuente de agua se utilizará todo el
año.
 CONCLUSIONES DEL ENSAYO DE PROCTOR MODIFICADO:
 Se determinó que la densidad máxima es 1.948 gr/cm3 y el

contenido de humedad optimo es de 11.00 %
 La densidad seca después de la compactación se incrementa

primero conforme aumenta el contenido de agua. Más allá de un
cierto contenido de agua, cualquier incremento en el contenido de
agua tiende a reducir la densidad seca, debido a que el agua toma
los espacios que podrían haber sido ocupados por las partículas
sólidas. El contenido de agua bajo el cual se alcanza la densidad
máxima seca se llama contenido de agua óptimo.
 El tipo de suelo, es decir, su distribución granulométrica, la forma de

los granos del suelo, la densidad de sólidos del suelo y la cantidad y
tipo de minerales arcillosos presentes, tiene una gran influencia en la
densidad máxima seca y en el contenido de agua óptimo.
 CONCLUSIONES DEL ENSAYO DE CONO DE ARENA:
 Luego de realizar los cálculos y seguir el procedimiento del formato

que se nos proporcionó en el aula, el Grado de Compactación es
96.89 %.
 la arena (OTTAWA) usada en el desarrollo de este ensayo cumplió

con los requisitos de ser limpia, seca, uniforme, durable y que
discurra libremente; con un Cu=D60/D10<2 y tamaño de partículas
menor de 38mm (1 ½”).
 Como se observa en los resultados estamos frente a un grado se

compactación de 96.89 %, esto quiere decir que si está compactado
al 95% de dato mínimo requerido por norma para asegurar que la
sub-rasante es aceptable y de buena funcionalidad.
 CONCLUSIONES DEL ENSAYO DE CBR:
 El tipo de suelo ensayado presenta características limos orgánicos,

arcillas inorgánicas y arenas arcillosas en la clasificación unificada,
corresponden a los siguientes grupos: OL, CL, ML y SC.
 De acuerdo con los resultados obtenidos, este material en su estado

natural cumple con todas las especificaciones establecidas en él la
norma MTC 132 para utilizarse como sub-base.
 Este ensayo se basa en llevar el suelo previamente compactado a la

saturación, ya que se deja el tiempo necesario bajo el agua para que
esto ocurra. Esto tiene por objeto simular las condiciones más
desfavorables con que el suelo pudiera encontrarse en la realidad.
En cuanto a los resultados obtenidos, podemos decir que tenemos
un valor de CBR al 100% de 18.5 y según la tabla de clasificación
típica este es recomendable para sub base y se clasifica como
regular.
 El espesor de las capas del pavimento está en función del CBR.
 De la gráfica de máxima densidad seca y CBR se ha obtenido el

CBR de diseño que para nuestro caso es el siguiente:
Para 0.1” ………………18.50%
 CONCLUSIONES DEL ENSAYO DE ABRASION LOS ANGELES:
 Según los resultados obtenidos en el laboratorio se puede concluir

que contamos con un agregado de alta resistencia al desgaste.
 Se concluye además que el agregado de la cantera la Banda es apto

para el diseño de la mezcla de concreto ya que el desgaste es menor
al 50% establecido por la Norma ASMT C131, por lo tanto el concreto
obtenido utilizando dichos agregado será un concreto.
 También se puede tener en cuenta que las propiedades de los

agregados dependen principalmente de las características de la roca
madre de donde proviene. El porcentaje de desgaste de 22.2% sirve
para la fabricación de losas, pisos y estructuras donde se emplee el
concreto
RECOMENDACIONES:
 RECOMENDACIONES DEL ANALISIS QUIMICO DEL AGUA:
 Las fuentes de agua a escoger deben ser las más cercanas a el

tramo de trabajo de nuestro proyecto, asimismo se les debe efectuar
todos los ensayos químicos pertinentes para asegurar que cumplan
las especificaciones técnicas descritas en el expediente técnico.
 Se recomienda que durante la ejecución del proyecto se efectúen

futuras determinaciones de los contenidos de sales tanto en zonas
de canteras como en fuentes de agua.
 RECOMENDACIONES DEL ENSAYO DE PROCTOR MODIFICADO:
 El ensayo de Proctor modificado se debe de realizar entre dos

personas, una que se encargue de la parte del mezclado y otra de lo
que es la compactación con el martillo.
 El agua que se agrega debe ser preferencialmente roseada por toda

la mezcla para lograr así una mezcla uniforme y homogeneizada.
 El método usado en este ensayo es válido cuando más del 20% en

peso del material se retiene en el tamiz 3/8 pulg (9,53 mm) y menos
de 30% en peso es retenido en el tamiz ¾ pulg (19,0 mm).
 RECOMENDACIONES DEL ENSAYO DE CONO DE ARENA:
 Es necesario que la arena del equipo tenga una densidad y una

gradación, uniforme para evitar la segregación durante la
manipulación y uso.
 No se recomienda reutilizar la arena del equipo y en caso de hacerlo

limpiarla de impurezas y volver a tamizar.
 En el momento del ensayo en terreno se recomienda evitar cualquier

tipo de vibración en el área circundante, ya que esto puede provocar
un exceso de arena el agujero, puesto que esta no caería libremente
sino inducida
 RECOMENDACIONES DEL ENSAYO DE CBR:
 Para el cálculo del contenido de humedad lo óptimo es pesar las

muestras después de que hayan transcurrido las 24 horas puesto
que si no es así los datos serán erróneos por lo que el ensayo ya no
servirá.
 Es recomendable tomar muy en cuenta lo que nos indican las
normas para obtener mejores resultados.
 RECOMENDACIONES DEL ENSAYO DE ABRASION LOS ANGELES:
 Las probetas tienen que estar lijadas y bien limpias antes y después
del ensayo para tener un peso exacto.
 EL agregado Grueso de la Cantera la Banda es recomendables ya

que su desgaste es 22.2%, no pasa el 50% máximo permisible por
norma.
 La arena que se agrega a la tolva debe que ser cernida para evitar
que partículas más grades queden atrapadas en la manguera de
salida e interrumpan el ensayo.
 Ubicar correctamente la probeta en la máquina de ensayo para que

el material utilizado se desgaste uniformemente.
 Mantener llena la tolva para que la velocidad de salida de la arena

sea constante.
 RECOMENDACIONES GENERALES:
 La explotación y acopio de los materiales deben ejecutarse en las

canteras respectivas.
 Para garantizar la mejor calidad de la obra, se recomienda un control

estricto en cuanto a los materiales y a los procedimientos
constructivos, de acuerdo a las especificaciones técnicas y a las
normas de control de calidad.
 Al acopiarse los materiales deberán ser cubiertos por plásticos o con

una lona a fin de evitar que el material sea dispersado por el viento
contaminando así las fuentes de agua cercanas. Además de evitar
que el material sufra alteraciones por factores climáticos o sufran
daños o transformaciones perjudiciales.
ANEXOS:
1. RESUMEN DE LAS NORMAS:
 NORMA DE LA CLASIFICACION DE CARRETERAS
REGLAMENTO DE JERARQUIZACIÓN VIAL

Aprobado con DECRETO SUPREMO Nº 017-2007-MTC
El Reglamento de Jerarquización Vial, que consta de cuatro (4) títulos, seis

(6)
capítulos, veinte (20) artículos y nueve (9) disposiciones complementarias
finales.
De acuerdo al Reglamento de Jerarquización Vial el Sistema Nacional de
Carreteras (SINAC) se clasifican en:
 Red Vial Nacional. Corresponde a las carreteras de interés nacional

conformada por los principales ejes longitudinales y transversales,
que constituyen la base del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
 Red Vial Departamental o Regional. Conformada por las carreteras
que constituyen la red vial circunscrita al ámbito de un gobierno
regional.
 Red Vial Vecinal o Rural. Conformada por las carreteras que
constituyen la red vial circunscrita al ámbito local, cuya función es
articular las capitales de provincia con capitales de distrito, éstos
entre sí, con centros poblados o zonas de influencia local y con las
redes viales nacional y departamental o regional.
La Jerarquización Vial es el ordenamiento de las carreteras que conforman

el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), en niveles de jerarquía,
debidamente agrupadas en las tres redes señaladas por el artículo 4 del
presente Reglamento, sobre la base de su funcionalidad e importancia.
Las autoridades competentes por tipo de red son:
 El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por el Gobierno

Nacional, a cargo de la Red Vial Nacional.
 Los Gobiernos Regionales, a cargo de su respectiva Red Vial
Departamental o Regional.
 Los Gobiernos Locales, a cargo de su respectiva Red Vial Vecinal o
Rural.
Los criterios de jerarquización del Sistema Nacional de Carreteras son los

siguientes:
1. Son parte de la Red Vial Nacional, las carreteras que cumplan

cualesquiera de los siguientes criterios:
- Interconectar al país longitudinalmente o transversalmente,
permitiendo la vinculación con los países vecinos.
- Interconectar las capitales de departamento.
- Interconectar dos o más carreteras de la Red Vial Nacional
- Soportar regularmente el tránsito de larga distancia nacional o
internacional de personas y/o mercancías, facilitando el
intercambio comercial interno o del comercio exterior.
- Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel nacional o
internacional, así como las vías férreas nacionales.
- Interconectar los principales centros de producción con los
principales centros de consumo.
2. Son parte de la Red Vial Departamental o Regional, las carreteras que

cumplan cualesquiera de los siguientes criterios:
- Interconectar la capital del departamento con las capitales de sus
provincias o éstas entre sí.
- Interconectar dos o más carreteras de la Red Vial Departamental o
Regional.
- Facilitar, principalmente, el transporte de personas y el intercambio

comercial a nivel regional o departamental y que tengan influencia
en el movimiento económico regional.
- Interconectar capitales de distritos pertenecientes a más de una
provincia o permitir la conformación de circuitos con otras
carreteras departamentales o nacionales.
- Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel regional.
3. Son parte de la Red Vial Vecinal o Rural, aquellas otras carreteras no
incluidas en la Red Vial Nacional o en la Red Vial Departamental o
Regional.
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS:
Corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, efectuar la Clasificación de
las Carreteras que conforman el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
En ese sentido, mediante Decreto Supremo N° 011-2016-MTC se aprueba
la actualización del Clasificador de Rutas del SINAC.
De acuerdo a la actualización del clasificador de rutas las redes viales están
compuestas por:
RED VIAL NACIONAL

La Red Vial Nacional está compuesta por tres (03) Ejes Longitudinales y
veinte (20) Ejes Tranversales.
a) EJES LONGITUDINALES
La Red Vial Nacional Longitudinal está compuesta por tres (03) Ejes
(PE-1, PE-3 y PE-5), los mismos que se dividen con trayectorias norte y
sur respectivamente.
 Dos (02) en la Longitudinal de la Costa cuyo “Km. 0+000” se

encuentra en el Intercambio Vial Santa Anita (PE-1N para el Norte
y PE-1S para el Sur).
 Dos (02) en la Longitudinal de la Sierra cuyo “Km. 0+000” se

encuentra en la Repartición La Oroya (PE-5N para el Norte y PE-
5S para el Sur) y
 Dos (02) en la Longitudinal de la Selva cuyo “Km. 0+000” se
encuentra en el Puente Reither (PE-5N para el Norte y PE-5S
para el Sur).
Adicionalmente a los tres (03) ejes longitudinales descritos

anteriormente, existen ventiuno (21) variantes y veintiuno (21) ramales.
b) EJES TRANSVERSALES
La Red Vial Nacional Transversal esta compuesta por veinte (20) Ejes,
establecidos por números pares partiendo del PE- 02, PE-04, PE-06,
PE-40, dichos Ejes se extienden transversalmente comunicando la costa
con la sierra y selva interconectando la Red Vial Nacional Longitudinal.
Si una ruta transversal se interrumpe al cruzar una ruta longitudinal,
prevalece el kilometraje de la ruta longitudinal, interrumpiéndose el
kilometraje de la ruta transversal, que cuando se reinicia mantiene su
numeración, reiniciándose a “0” el kilometraje, que para efectos de
codificación de la ruta se le adiciona la letra A, B, C, D y siguientes en
orden alfabético, espaciadas de su denominación principal.
Asimismo, estos ejes transversales pueden tener variantes y ramales,
los que serán identificados con la denominación “(ramal)” o “(variante)”,
según sea el caso.
2) RED VIAL DEPARTAMENTAL O REGIONAL

Las rutas departamentales están clasificadas por cada departamento.
 AMAZONAS: Identificado con el prefijo “AM", tiene trece (13)

Rutas.
 ANCASH: Identificado con el prefijo “AN”, tiene once (11) Rutas.
 APURIMAC: Identificado con el prefijo “AP”, tiene diecisiete (17)
Rutas.
 AREQUIPA: Identificado con el prefijo “AR", tiene veintitres (23)
Rutas.
 AYACUCHO: Identificado con el prefijo “AY”, tiene dieciocho (18)

Rutas.
 CAJAMARCA: Identificado con el prefijo “CA”, tiene doce (12)
Rutas.
 CUSCO: Identificado con el prefijo “CU”, tiene cuarenta (40)
Rutas.
 HUANCAVELICA: Identificada con el prefijo “HV” treinta y tres
(33) Rutas.
 ICA: Identificado con el prefijo “IC”, tiene doce (12) Rutas.
 JUNIN: Identificado con el prefijo “JU”, tiene once (11) Rutas.
 LA LIBERTAD: Identificada con el prefijo “LI”, tiene treinta y cuatro
(34) Rutas.
 LAMBAYEQUE: Identificado con el prefijo “LA", tiene veinte (20)
Rutas.
 LIMA: Identificada con el prefijo “LM”, tiene veintinueve (29)
Rutas.
 CALLAO: Identificado con el prefijo “CL, tiene una (01) Ruta.
 LORETO: Identificado con el prefijo “LO”, tiene diez (10) Rutas.
 MADRE DE DIOS: Identificado con el prefijo “MD”, tiene cinco
(05) Rutas.
 MOQUEGUA: Identificado con el prefijo “MO”, tiene nueve (09)
Rutas.
 PASCO: Identificado con el prefijo “PA”, tiene diez (10) Rutas.
 PIURA: Identificado con el prefijo “PI”, tiene diez (10) Rutas.
 PUNO: Identificado con el prefijo “PU”, tiene treinta y cuatro (34)
Rutas.
 TACNA: Identificada con el prefijo “TA”, tiene nueve (09) Rutas.
 UCAYALI: Identificado con el prefijo “UC”, tiene siete (07) Rutas.
3) RED VIAL VECINAL O RURAL

 AMAZONAS: Identificado con el prefijo “AM", tiene doscientas
(200) Rutas
 ANCASH: Identificado con el prefijo "AN", tiene ochocientos
veinte y cinco (825) Rutas.
 APURIMAC: Identificado con el prefijo “AP”, tiene cuatrocientos
setenta y siete (477) Rutas.
 AREQUIPA: Identificado con el prefijo “AR", tiene trescientos
cuarenticinco (345) Rutas.
 AYACUCHO: Identificado con el prefijo “AY”, tiene setecientos
cincuenta y cuatro (754) Rutas.
 CAJAMARCA: Identificada con el prefijo "CA", tiene mil ciento
ochenta y dos (1,182) Rutas.
 CUSCO: Identificado con el prefijo "CU", tiene mil cuatrocientos
cincuenta y cinco (1455) Rutas.
 HUANCAVELICA: Identificado con el prefijo “HV”, tiene

Quinientos diecinueve (519)
 HUANUCO: Identificado con el prefijo “HU”, tiene seiscientos
sesenta y siete (667) Rutas.
 ICA: Identificado con el prefijo “IC", tiene trescientos veintiseis
(326) Rutas.
 JUNIN: Identificado con el prefijo "JU", tiene mil setenta y seis
(1076) Rutas que son las siguientes:
 LA LIBERTAD: Identificado con el prefijo "LI", tiene setecientos
veintidos (722)
 Rutas.
 LAMBAYEQUE: Identificado con el prefijo "LA", tiene trescientos
treinta y cuatro (334) Rutas.
 LIMA: Identificada con el prefijo “LM”, tiene cuatrocientos setenta
y tres (473) Rutas.
 LORETO: Identificado con el prefijo “LO", tiene cincuenta y cinco
(55) Rutas.
 MADRE DE DIOS: Identificado con el prefijo “MD", tiene ciento
cincuenta y tres (153) Rutas.
 MOQUEGUA: Identificado con el prefijo "MO", tiene ciento trece
(113) Rutas.
 PASCO: Identificado con el prefijo "PA", tiene doscientas treinta
(230) Rutas.
 PIURA: Identificado con el prefijo “PI”, tiene quinientos setenta y
nueve (579) Rutas.
 PUNO: Identificado con el prefijo "PU", tiene ochocientos ochenta
y seis (886) Rutas.
 SAN MARTIN: Identificado con el prefijo "SM", tiene quinientos
diez (510) Rutas.
 TACNA: Identificado con el prefijo "TA", tiene ciento cuarenta y
seis (146) Rutas.
 TUMBES: Identificado con el prefijo "TU", tiene sesenta (60)
Rutas.
 UCAYALI: Identificado con el prefijo "UC", tiene ciento cuarenta y
siete (147) Rutas.
 NORMA DE ENSAYO DE CBR:
CBR DE SUELOS (LABORATORIO)

MTC E 132 – 2000
Este Modo Operativo está basado en las Normas ASTM D 1883 y
AASHTO T 193, las mismas que se han adaptado al nivel de
implementación y a las condiciones propias de nuestra realidad. Cabe
indicar que este Modo Operativo está sujeto a revisión y actualización
continua.
1. OBJETIVO
Describe el procedimiento de ensayo para la determinación de un índice de

resistencia de los suelos denominado valor de la relación de soporte, que es
muy conocido, como CBR (California Bearing Ratio). El ensayo se realiza
normalmente sobre suelo preparado en el laboratorio en condiciones
determinadas de humedad y densidad; pero también puede operarse en
forma análoga sobre muestras inalteradas tomadas del terreno.
2. APARATOS Y MATERIALES
 Prensa similar a las usadas en ensayos de compresión, utilizada

para forzar la penetración de un pistón en el espécimen. El pistón se
aloja en el cabezal y sus características deben ajustarse a las
especificadas en el numeral 2.7.
 El desplazamiento entre la base y el cabezal se debe poder regular a
una velocidad uniforme de 1,27 mm (0.05") por minuto. La capacidad
de la prensa y su sistema para la medida de carga debe ser de 44.5
kN (10000 Ibf) o más y la precisión mínima en la medida debe ser de
44 N (10 lbf) o menos.
 Molde, de metal, cilíndrico, de 152,4mm ± 0.66 mm (6 ± 0.026") de
diámetro interior y de 177,8 ± 0.46 mm (7 ± 0.018") de altura, provisto
de un collar de metal suplementario de 50.8 mm (2.0") de altura y
una placa de base perforada de 9.53 mm (3/8") de espesor. Las
perforaciones de la base no excederán de 1,6 mm (28 1/16”) las
mismas que deberán estar uniformemente espaciadas en la
circunferencia interior del molde de diámetro (Figura 1a). La base se

deberá poder ajustar a cualquier extremo del molde.
 Disco espaciador, de metal, de forma circular, de 150.8 mm (5
15/16”) de diámetro exterior y de 61,37 ± 0,127 mm (2,416 ± 0,005”)
de espesor (Figura 1b), para insertarlo como falso fondo en el molde
cilíndrico durante la compactación.
 Pisón de compactación como el descrito en el modo operativo de
ensayo Proctor Modificado, (equipo modificado).
Aparato medidor de expansión compuesto por:

 Una placa de metal perforada, por cada molde, de 149.2 mm
(5 7/8") de diámetro, cuyas perforaciones no excedan de 1,6
mm (1/16") de diámetro. Estará provista de un vástago en el
centro con un sistema de tornillo que permita regular su altura
(Figura 1d).
 Un trípode cuyas patas puedan apoyarse en el borde del
molde, que lleve montado y bien sujeto en el centro un dial
(deformímetro), cuyo vástago coincida con el de la placa, de
forma que permita controlar la posición de éste y medir la
expansión, con aproximación de 0.025 mm (0.001")
 Pesas. Uno o dos pesas anulares de metal que tengan una masa
total de 4,54 ± 0,02kg y pesas ranuradas de metal cada una con
masas de 2,27 ± 0,02 kg. Las pesas anular y ranurada deberán tener
5 7/8” a 5 15/16” (149,23 mm a 150,81 mm) en diámetro; además de
tener la pesa, anular un agujero central de 2 1/8” aproximado (53,98
mm) de diámetro.
 Pistón de penetración, metálico de sección transversal circular, de
49.63 ± 0,13 mm (1,954 ± 0,005”) de diámetro, área de 19.35 cm2 (3
pulg2) y con longitud necesaria para realizar el ensayo de
penetración con las sobrecargas precisas de acuerdo con el numeral
3.4, pero nunca menor de 101.6 mm (4").
 Dos diales con recorrido mínimo de 25 mm (1") y divisiones lecturas
en 0.025 mm (0.001"), uno de ellos provisto de una pieza que
permita su acoplamiento en la prensa para medir la penetración del
pistón en la muestra.
 Tanque, con capacidad suficiente para la inmersión de los moldes en
agua.
 Estufa, termostáticamente controlada, capas de mantener una
temperatura de 110 ± 5 ºC (230 ± 9 ºF).
 Balanzas, una de 20 kg de capacidad y otra de 1000 g con

sensibilidades de 1 g y 0. 1 g, respectivamente.
 Tamices, de 4.76 mm (No. 4), 19.05 mm(3/4") y 50,80 mm (2").
 Misceláneos, de uso general como cuarteador, mezclador, cápsulas,
probetas, espátulas, discos de papel de filtro del diámetro del molde,
etc.
3. PROCEDIMIENTO
 Preparación de la Muestra: Se procede como se indica en las

normas mencionadas (Relaciones de peso unitario-humedad en los
suelos, con equipo estándar o modificado). Cuando más del 75 %
en peso de la muestra pase por el tamiz de 19.1 mm (3/4"), se
utiliza para el ensayo el material que pasa por dicho tamiz. Cuando
la fracción de la muestra retenida en el tamiz de 19.1 mm (3/4")
sea superior a un 25% en peso, se separa el material retenido en
dicho tamiz y se sustituye por una proporción igual de material
comprendido entre los tamices de 19.1 mm (3/4") y de 4.75 mm
(No. 4), obtenida tamizando otra porción de la muestra.
De la muestra así preparada se toma la cantidad necesaria para el

ensayo de apisonado, más unos 5 kg por cada molde CBR.
Se determina la humedad óptima y la densidad máxima por medio

del ensayo de compactación elegido. Se compacta un número
suficiente de especimenes con variación en su contenido de agua,
con el fin de establecer definitivamente la humedad óptima y el
peso unitario máximo. Dichos especimenes se preparan con
diferentes energías de compactación. Los resultados se grafican en
un diagrama de contenido de agua contra peso unitario.
Se determina la humedad natural del suelo mediante secado en

estufa, según la norma MTC E 108.
Conocida la humedad natural del suelo, se le añade la cantidad de
agua que le falte para alcanzar la humedad fijada para el ensayo,
generalmente la óptima determinada según el ensayo de
compactación elegido y se mezcla íntimamente con la muestra.
 Elaboración de especimenes. Se pesa el molde con su base, se

coloca el collar y el disco espaciador y, sobre éste, un disco de papel
de filtro grueso del mismo diámetro.
Una vez preparado el molde, se compacta el espécimen en su

interior, aplicando un sistema dinámico de compactación (ensayos
mencionados, ídem Proctor Estándar o Modificado), pero utilizando
en cada molde la proporción de agua y la energía (número de capas
y de golpes en cada capa) necesarias para que el suelo quede con
la humedad y densidad deseadas (véase Figura 2a). Es frecuente
utilizar tres o nueve moldes por cada muestra, según la clase de
suelo granular o cohesivo, con grados diferentes de compactación.
Para suelos granulares, la prueba se efectúa dando 55, 26 y 12
golpes por capa y con contenido de agua correspondiente a la
óptima. Para suelos cohesivos interesa mostrar su comportamiento
sobre un intervalo amplio de humedades. Las curvas se desarrollan
para 55, 26 y 12 golpes por capa, con diferentes humedades, con el
fin de obtener una familia de curvas que muestran la relación entre
el peso especifico, humedad y relación de capacidad de soporte.
Terminada la compactación, se quita el collar y se enrasa el

espécimen por medio de un enrasador o cuchillo de hoja resistente
y bien recta. Cualquier depresión producida al eliminar partículas
gruesas durante el enrase, se rellenará con material sobrante sin
gruesos, comprimiéndolo con la espátula.
Se desmonta el molde y se vuelve a montar invertido, sin disco

espaciador, colocando un papel filtro entre el molde y la base. Se
pesa.
 Inmersión. Se coloca sobre la superficie de la muestra invertida la

placa perforada con vástago, y, sobre ésta, los anillos necesarios
para completar una sobrecarga tal, que produzca una presión
equivalente a la originada por todas las capas de materiales que
hayan de ir encima del suelo que se ensaya, la aproximación
quedará dentro de los 2,27 kg (5,5 lb) correspondientes a una pesa.

En ningún caso, la sobrecarga total será menor de 4,54 kg (10 lb)
 Penetración. Se aplica una sobrecarga que sea suficiente, para

producir una intensidad de carga igual al peso del pavimento (con ±
2.27 kg de aproximación) pero no menor de 4.54 kg (10 lb). Para
evitar el empuje hacia arriba del suelo dentro del agujero de las
pesas de sobrecarga, es conveniente asentar el pistón luego de
poner la primera sobrecarga sobre la muestra, Llévese el conjunto a
la prensa y colóquese en el orificio central de la sobrecarga anular, el
pistón de penetración y añade el resto de la sobrecarga si hubo
inmersión, hasta completar la que se utilizó en ella. Se monta el dial
medidor de manera que se pueda medir la penetración del pistón y
se aplica una carga de 50N (5 kg) para que el pistón asiente.
Para evitar que la lectura de penetración se vea afectada por la

lectura del anillo de carga, el control de penetración deberá apoyarse
entre el pistón y la muestra o molde.
Se anotan las lecturas de la carga para las siguientes

penetraciones:
PENETRACIÓN
Milíme Pulga
tros
0.63 das
0.025
1.27 0.050
1.90 0.075
2.54 0.100
3.17 0.125
3.81 0.150
5.08 0.200
7.62 0.300
10.16 0.400
12.70 0.500
* Estas lecturas se hacen si se desea definir la forma de la curva, pero
no son indispensables.
Finalmente, se desmonta el molde y se toma de su parte superior, en la

zona próxima a donde se hizo la penetración, una muestra para
determinar su humedad.
4. CÁLCULOS
 Humedad de compactación. El tanto por ciento de agua que hay que añadir al
suelo con su humedad natural para que alcance la humedad prefijada, se
calcula como sigue
H −h
% de agua al añadir= x100
100−h
 Densidad o peso unitario. La densidad se calcula a partir del peso del suelo antes
de sumergirlo y de su humedad, de la misma forma que en los métodos de
ensayo citados. Proctor normal o modificado, para obtener la densidad
máxima y la humedad óptima.
 Agua absorbida. El cálculo para el agua absorbida puede efectuarse de dos

maneras. Una, a partir de los datos de las humedades antes de la inmersión y
después de ésta (numerales 3.2 y 3.4); la diferencia entre ambas se toma

normalmente como tanto por ciento de agua absorbida. Otra, utilizando la
humedad de la muestra total contenida en el molde. Se calcula a partir del
peso seco de la muestra (calculado) y el peso húmedo antes y después de la
inmersión.
 Presión de penetración. Se calcula la presión aplicada por el penetrómetro y se

dibuja la curva para obtener las presiones reales de penetración a partir de los
datos de prueba; el punto cero de la curva se ajusta para corregir las
irregularidades de la superficie, que afectan la forma inicial de la curva (véase
Figura 3)
 Expansión. La expansión se calcula por la diferencia entre las lecturas del

deformímetro antes y después de la inmersión, numeral 3.2. Este valor se
refiere en tanto por ciento con respecto a la altura de la muestra en el molde,
que es de 127 mm (5").
Es decir:
L 2−L1
% EXPANSION = X 100
127
Siendo
L2 = Lectura inicial en mm
L1 = Lectura final en mm
Para calcular el índice CBR se procede como sigue:

 Se dibuja una curva que relacione las presiones (ordenadas) y las penetraciones
(abscisas), y se observa si esta curva presenta un punto de inflexión. Si no
presenta punto de inflexión se toman los valores correspondientes a 2,54 y 5,08
mm (0,1" y 0,2") de penetración. Si la curva presenta un punto de inflexión, la
tangente en ese punto cortará el eje de abscisas en otro punto (o corregido),
que se toma como nuevo origen para la determinación de las presiones
correspondientes a 2,54 y 5,08 mm.
 De la curva corregida tómense los valores de esfuerzo-penetración para los valores

de 2,54 mm y 5,08 mm y calcúlense los valores de relación de soporte
correspondientes, dividiendo los esfuerzos corregidos por los esfuerzos de
2 2
referencia 6,9 MPa (10001b/plg ) y 10,3 MPa (1500 lb/plg ) respectivamente, y
multiplíquese por 100. La relación de soporte reportada para el suelo es
normalmente la de 2,54 mm (0,1") de penetración. Cuando la relación a 5,08 mm
(0,2") de penetración resulta ser mayor, se repite el ensayo. Si el ensayo de
comprobación da un resultado similar, úsese la relación de soporte para 5,08
mm (0,2") de penetración.
5. PROCEDIMIENTO PARA EL ENSAYO SOBRE MUESTRAS

INALTERADAS
En el caso de muestras inalteradas se procede como sigue:
 Se trabajará en una calicata de aproximadamente 0.80 x 0.80 m.

 Se nivela la superficie y se coloca el molde en el centro del área de
trabajo. El molde se le debe haber adicionado el anillo cortador.
 Posteriormente se excava suavemente alrededor del molde,
presionándolo para que corte una delgada capa de suelo a su
alrededor.
 Se clava el molde en el suelo poco a poco, con ayuda de
herramientas apropiadas, hasta llenarlo, haciendo uso de la técnica
para la toma de muestras inalteradas que se describe en la norma
MTC E 112. Debe entenderse que por ningún motivo la muestra debe
ser golpeada, tanto en el proceso de recuperación en el campo,
como en su transporte y trabajo de laboratorio
 Una vez lleno el molde, se parafinan sus caras planas y, cuidando de
no golpearlo, se traslada al laboratorio. Cuando se vaya a efectuar el
ensayo se quita la parafina de ambas caras y, con ayuda de la
prensa y el disco espaciador o de un extractor de muestras, se deja
un espacio vacío en el molde equivalente al del disco espaciador,
enrasando el molde por el otro extremo. A continuación se procede
como con las muestras preparadas en el laboratorio. La operación
para dejar ese espacio vacío no es necesaria (7,0" ± 0,16") si se
utiliza un molde con 127 mm (5") de altura, en vez de los 177,8 mm,
y se monta el collar antes de proceder al ensayo de penetración.
6. INFORME
Los datos y resultados de la prueba que deberán suministrarse son los

siguientes:
 Método usado para la preparación y compactación de los

especimenes.
 Descripción e identificación de la muestra ensayada.
 Humedad al fabricar el espécimen.
 Peso unitario.
 Sobrecarga de saturación y penetración.
 Expansión del espécimen.
 Humedad después de la saturación.
 Humedad óptima y densidad máxima determinados mediante la
norma MTC E 115.
 Curva presión-penetración.
 Valor de relación de soporte (C.B.R.).
7. CORRESPONDENCIA CON OTRAS NORMAS
ASTM D 1883
AASH T 193
TO
 NORMA DE ENSAYO DE ABRASION LOS ANGELES:
ABRASION LOS ANGELES (L.A.) AL DESGASTE DE LOS AGREGADOS DE TAMAÑOS

MENORES DE 37.5 mm (1 ½")
MTC E 207 – 2000
Este Modo Operativo está basado en las Normas ASTM C 131, AASHTO T 96
y ASTM C 535, las mismas que se han adaptado al nivel de implementación y
a las condiciones propias de nuestra realidad. Cabe indicar que este Modo
Operativo está sujeto a revisión y actualización continua.
Este Modo Operativo no propone los requisitos concernientes a seguridad. Es

responsabilidad del Usuario establecer las cláusulas de seguridad y salubridad
correspondientes, y determinar además las obligaciones de su uso e
interpretación.
1. OBJETIVO
Se refiere al procedimiento que se debe seguir para realizar el ensayo

de desgaste de los agregados gruesos hasta de 37.5 mm (1 ½") por
medio de la máquina de Los Ángeles.
El método se emplea para determinar la resistencia al desgaste de
agregados naturales o triturados, empleando la citada máquina con una
carga abrasiva.
2. APARATOS Y MATERIALES
 Balanza, que permita la determinación del peso con aproximación

de 1 g.
 Estufa, que pueda mantener una temperatura uniforme de 110

±5 °C (230 ±9 °F).
 Tamices.
 Máquina de Los Ángeles:. Consiste en un cilindro hueco, de

acero, con una longitud interior de 508 ± 5 mm (20 ± 0.2") y un

diámetro, también interior, de 711 ± 5 mm (28 ± 0.2").
La máquina será accionada y contrabalanceada en forma tal, que

debe mantener la velocidad periférica básicamente uniforme.
La pérdida de velocidad y el deslizamiento del mecanismo de
transmisión son causa frecuente de que los resultados del ensayo
no coincidan con los obtenidos en otra máquina de desgaste de
Los Ángeles con velocidad periférica constante.
Carga abrasiva. La carga abrasiva consistirá en esferas de acero
o de fundición, de un diámetro entre 46.38 mm (1 13/16") y 47.63
mm (1 7/8") y un peso comprendido entre 390 g y 445 g.
 La carga abrasiva dependerá de la granulometría de ensayo, A,

B, C o D, según se indica en el numeral 3.2, de acuerdo con la
Tabla 1 siguiente:
Granulometría de Número de esferas Peso Total g
ensayo
A 12 5000 ± 25
B 11 4584 ± 25
C 8 3330 ± 20
D 6 2500 ± 15
3. PREPARACIÓN DE LA MUESTRA
La muestra consistirá en agregado limpio por lavado y secado en

horno a una temperatura constante comprendida entre 105 y 110 °C
(221 a 230°'F), separada por fracciones de cada tamaño y
recombinadas con una de las granulometrías indicadas en la Tabla 2.
La granulometría o granulometrías elegidas serán representativas del
agregado tal y como va a ser utilizado en la obra. La muestra antes
de ensayada deberá ser pesada con aproximación de 1 g.
Tabla 2
Granulometría de la muestra de agregado
Retenido en tamiz Pesos y granulometrías de la muestra para

Pasa tamiz ensayo (g)
mm (alt.) mm (alt.) A B C D
37,5 (1 1/2") -25,0 (1") 1250 ± 25

25,0 (1") -19,0 (3/4") 1250 ± 25
19,0 ( 3/4") -12,5 (1/2") 1250 ± 10 2500 ±
12,5 ( 1/2") -9,5 (3/8") 1250 ± 10 10 ±
2500
9,5 (3/8") -6,3 (1/4") 10 2500 ± 10
6,3 (1 1/4") -4,75 (N° 4) 2500 ± 10
4,75 (N° 4) -2,36 (N° 8) 5000 ±
10
TOTALES 5000 ± 10 2500 ± 5000 ± 10 0
10
Cuando se triture la muestra en el laboratorio, se hará constar esto en el informe,
debido a la influencia que tiene la forma de las partículas en el resultado del ensayo.
4. PROCEDIMIENTO
 Ejecución del ensayo. La muestra y la carga abrasiva correspondiente, se

colocan en la máquina de Los Ángeles, y se hace girar el cilindro a una
velocidad comprendida entre 30 y 33 rpm; el número total de vueltas deberá
ser 500. La máquina deberá girar de manera uniforme para mantener una
velocidad periférica prácticamente constante. Una vez cumplido el número de
vueltas prescrito, se descarga el material del cilindro y se procede con una
separación preliminar de la muestra ensayada, en el tamiz # 12. La fracción
fina que pasa, se tamiza a continuación empleando el tamiz de 1.70 mm (No.
12). El material más grueso que el tamiz de 1.70 mm (No. 12) se lava, se seca
en el horno, a una temperatura comprendida entre 105 a 110 °C (221 a 230
°F), hasta peso constante, y se pesa con precisión de 1 g.
 Cuando el agregado esté libre de costras o de polvo, puede eliminarse la

exigencia del lavarlo antes y después del ensayo. La eliminación del lavado
posterior, rara vez reducirá la pérdida medida, en más del 0.2% del peso de la
muestra original.
5. RESULTADOS
 El resultado del ensayo es la diferencia entre el peso original y el peso final de

la muestra ensayada, expresado como tanto por ciento del peso original.
 El resultado del ensayo (% desgaste) recibe el nombre de coeficiente de

desgaste de Los Ángeles. Calcúlese tal valor así:
% Desgaste = 100 (P1 - P2) / P1
P1 = Peso muestra seca antes del ensayo.
P2 = Peso muestra seca después del ensayo, previo lavado sobre tamiz de 1.70
mm (No. 12).
6. PRECISIÓN
 Para agregados con tamaño máximo nominal de 19 mm (¾"), con porcentajes

de pérdida entre 10 y 45%, el coeficiente de variación entre resultados de
varios laboratorios, es del 4.5%. Entonces, resultados de dos ensayos bien
ejecutados, por dos laboratorios diferentes, sobre muestras del mismo
agregado grueso, no deberán diferir el uno del otro en más del 12.7% de su
promedio.
 El coeficiente de variación de operadores individuales, se encontró que es del

2%. Entonces, los resultados de dos ensayos bien ejecutados sobre el mismo
agregado grueso, no deberán diferir, el uno del otro, en más del 5.7% de su
promedio.
7. REFERENCIAS NORMATIVAS
ASTM C 131
AASHTO T 96
RESISTENCIA AL DESGASTE DE LOS AGREGADOS GRUESOS DE TAMAÑOS MAYORES

DE 19 mm ( 3 /4”) POR MEDIO DE LA MAQUINA DE LOS ANGELES
1. OBJETO
Esta norma tiene por objeto establecer el método de ensayo para determinar la
resistencia al desgaste de agregados gruesos, de tamaños mayores de 19 mm ( 3 /4”),
mediante la máquina de Los Angeles.
2. APARATOS
 Balanzas, que midan el peso con una aproximación de 1 g.

 Horno, que pueda mantener una temperatura uniforme de 110 ± 5 °C (230 ± 9
°F).
 Tamices.
 Máquina de Los Angeles, la cual debe cumplir con los requisitos establecidos.
 Carga abrasiva. La carga abrasiva estará formada por 12 esferas de fundición o
de acero, con un diámetro entre 46.038 mm (1 13 /16”) y 47.625 mm (1 7 /8”),
y con un peso entre 390 y 445 g cada una. El peso total deberá ser de 5000 ±
25 g.
3. PREPARACIÓN DE LA MUESTRA
 La muestra destinada al ensayo se obtendrá separando mediante tamizado las

distintas fracciones del agregado.
 Se lavarán separadamente las fracciones y luego se introducirán en un horno,
a una temperatura entre 105 y 110 °C (221 y 230 °F), hasta que su peso sea
constante.
 Se elegirá en la Tabla 1 la gradación más parecida al agregado que se va a usar
en la obra. Se tomarán los pesos de las fracciones indicadas en dicha tabla, de
acuerdo con la granulometría elegida, hasta completar aproximadamente
10000 g de muestra y se mezclarán.
 Cuando se triture la muestra en el laboratorio se hará constar esto en el
informe, debido a la influencia que tiene la forma de las partículas en el
resultado del ensayo.
TABLA 1
Tamaño del tamiz Pesos y granulometrías de la muestra para el

ensayo (g)
Pasa Retiene E F G
75 mm (3”) 63 mm (2 1/2”) 2500 ± 50

63 mm (2 1/2”) 50 mm (2”) 2500 ± 50
50 mm (2”) 37,5 mm (1 1/2”) 5000 ± 50
37,5 mm (1 1/2”) 25 mm (1”)
25 mm (1”) 19 mm (3/4”) 5000 ± 50 5000 ± 25
5000 ± 25 5000 ± 25
10000 ± 100 10000 ± 75 10000 ± 50
4. PROCEDIMIENTO
 Se pesan aproximadamente 10000 g de muestra seca, preparada como se

indica en la Tabla 1, con una precisión de 5 g y se colocan junto con la carga
abrasiva dentro del cilindro, haciéndolo girar con una velocidad entre 30 y 33
rpm (188 y 208 rad/min), hasta completar 1000 vueltas. La velocidad angular
debe ser constante.
 Se descarga el material de la máquina y se hace una separación preliminar de

la muestra sobre un tamiz más grueso que el de 1.7 mm (N° 12). Se tamiza la
porción más fina conforme a lo establecido en la norma MTC E207. El material
más grueso se lava y se seca a temperatura de 105 a 110 °C (221 a 230 °F)
hasta peso constante, con aproximación a 5 g.
 Si el agregado está libre de costras o de polvo, puede eliminarse la exigencia

de lavarlo antes y después del ensayo. La eliminación del lavado posterior rara
vez reducirá la pérdida medida en más de 0.2% del peso de la muestra original.
 Se puede obtener una valiosa información sobre la uniformidad de la muestra

que se está ensayando, determinando la pérdida después de 200 revoluciones.
Al efectuar esta determinación no se debe lavar el material retenido en el
tamiz de 1.7 mm (N° 12). La relación de pérdida después de 200 revoluciones a
pérdida después de 1000 revoluciones, no debería exceder en más de 0.20
para materiales de dureza uniforme. Cuando se realice esta determinación se
procurará evitar toda pérdida de muestra; la muestra total, incluido el polvo
producido por el desgaste, se vuelve a introducir en la máquina hasta

completar las 1000 revoluciones requeridas para terminar el ensayo.
5. RESULTADOS
 La diferencia entre el peso inicial de la muestra seca y el peso del material seco
retenido en el tamiz de 1.70 mm (N° 12), expresada como porcentaje del peso
inicial, será el desgaste de la muestra.
6. PRECISION
 Para agregados con tamaño máximo nominal de 19 mm (3/4”), con

porcentajes de pérdida entre 10 y 45%, el coeficiente de variación entre
resultados de varios laboratorios, es del 4.5%. Entonces, resultados de dos
ensayos bien ejecutados, por dos laboratorios diferentes, sobre muestras del
mismo agregado grueso, no deberán diferir el uno del otro en más de 12.7%
de su promedio.
 El coeficiente de variación de operadores individuales, se encontró que es del

2%. Entonces, los resultados de dos ensayos bien ejecutados sobre el mismo
agregado grueso, no deberán diferir, el uno del otro en más del 5.7% de su
promedio.
7. CORRESPONDENCIA EN OTRAS NORMAS
ASTM C 535
 NORMA DE ENSAYO DE DENSIDAD DE CAMPO:
RESUMEN PARA DETERMINAR LA DENSIDAD DE LOS SUELOS

POR EL METODO DEL CONO DE ARENA
OBJETIVO
 Determinar la densidad del suelo usando el método del Cono de Arena.

 Determinar el grado de compactación.
REFERENCIA NORMATIVA
Las siguientes referencias contienen disposiciones que al ser citadas en este texto
constituyen requisitos de la presente Norma
 NTP 339.143 (Método de ensayo estándar para la densidad y peso unitario

del suelo in situ mediante el método del cono de arena)
 MTC E 117 (Densidad en el sitio - Método del Cono)
 ASTM D 1556 (Standard Test Method for Density and Unit Weight of
Soil in Place by the Sand-Cone Method)
 ASSHTO T 191 (Density In-Place By The Sand Cone Method)
EQUIPOS Y MATERIALES
 Aparato del cono de Arena.

 Arena de Ottawa.
 Placa metálica hueca 6”.
 Balanza con una calibración al gramo (gr).
 Cápsula.
 Cincel.
 Tamiz (3/4’’)
 Cucharas.
 Brocha.
 Martillo.
 Horno.
 Depósito.
PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
 Se selecciona el lugar para efectuar el ensayo.

 Antes de iniciar el ensayo, se debe calibrar el equipo de densidad de
campo, para de esta forma obtener el peso volumétrico de la arena calibrada y
el peso de arena calibrada que queda en el cono después de ejecutar el
ensayo; datos que nos sirven en la determinación de la Densidad de
Campo.
 Seguidamente se nivela el suelo compactado en el campo y se retira el
material suelto.
 A continuación se coloca la placa y se comienza a hacer una perforación
(cavado con cincel), teniendo como guía el agujero interior de la placa, a una
profundidad de 15 cm. Todo el material que se saque del agujero se coloca en
una bolsa plástica o en un depósito y se pesa.
 Para determinar el volumen del agujero, utilizamos el equipo de densidad de
campo de la siguiente forma:
o Se determina el peso inicial del frasco con la arena calibrada. Luego se

invierte y se coloca sobre la placa, la cual está colocada en la parte
superior del agujero; se abre la llave del cono, permitiendo el paso de
la arena.
o Cuando el agujero y el cono están llenos de arena, se cierra la llave y
se procede a determinar el peso final del frasco y la arena contenida
en él. Por la diferencia de los pesos del frasco más la arena inicial y del
frasco más la arena final, obtenemos el peso de la arena contenida en
el agujero y el cono. A este valor le restamos el peso de la arena que
cabe en el cono, obteniendo de esta forma el peso de la arena
contenida en el agujero.
o El peso de la arena dividida por su densidad, obtenida en el
laboratorio mediante la calibración, nos da el volumen del agujero.
o Finalmente se debe determinar en el laboratorio, la densidad seca
máxima y el contenido de humedad de la muestra recuperada del
agujero, para de esta forma, determinar el Grado de Compactación.
CÁLCULOS
Los cálculos mostrados son en gramos para la masa y en centímetros cúbicos para el
volumen. Se permite otras unidades siempre y cuando cuenten con los factores
apropiados de conversión; esto es para mantener cuidadosamente la consistencia de
las unidades de cálculo.
Calcule la masa seca del material extraído del orifico de prueba tal como sigue:
M4 = 100 M3 / (w + 100)
Dónde:
W = contenido de humedad del material extraído del orificio de prueba, % .
M3 = masa húmeda del material del hueco de ensayo, gr.
M4 = masa seca del material del hueco de ensayo, g.
Calcule la densidad húmeda y seca in-situ del material ensayado de la siguiente

manera:
ρm = M3 / V
ρd = M4 / V
Dónde:
V = volumen del orificio de prueba, cm3
M3 = masa húmeda del material del orificio de prueba, g
M4 = masa seca del material del orificio de prueba, gr
ρm = densidad hum. material probado, o su peso unitario húmedo γm, en

g/cm3
ρd = densidad seca del material probado, o su peso unitario seco γd, en

g/cm3.
4. PANEL FOTOGRÁFICO
Fig.1 Limpieza del perimetro luego identificamos y marcamos con cal 1.20m x 1.20m
Fig. 2 señalizando el lugar de trabajo

Fig :3 Identificacion de la calicata (C-1)
Fig. 4 Empezamos a retirar la primera capa órganica del terreno.
Fig. 5 reconocimiento de los 2 estratos hallados en la calicata (c-1)

calicata 2
Fig6 Identificacion de la calicata N°2 (c-1)
Fig7 : recogiendo los estratos de la calicata 2 (c-2)

Fig 8 : continuamos con la excavación para recoger el segundo estrato de la calicata(c-2) .

Fig 9 : sacando una muestra de agua para el ensayo quimico

Primer Informe Taller Xii (2020 - 05 - 22 01 - 31 - 54 Utc)

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TALLER XII- MEC.

DE SUELOS: PRUEBAS DE COMPACTACION Y ABRASION LOS ANGELES

El presente estudios de mecánica de suelos ha sido elaborado en base a la

El problema de la identificación de los suelos es de vital importancia, dado

Además la importancia se puede identificar los distintos tipos de suelo:

De la información obtenida de campo y teniendo en cuenta la reglamentación

El presente estudio de carreteras, corresponde a la elaboración del Expediente

El tramo de carretera en estudio se encuentra en estado pavimentado

1.01 Objetivos del Estudio.

1.1.1 Objetivo General.

El objetivo del presente estudio de suelos es obtener la

1.1.2 Objetivo Específico.

1.02 Ubicación del Proyecto.

El tramo en estudio se encuentra ubicado en el distrito de Cineguilla, el tramo

1.03 Clasificación de la Vía.

 Según el reglamento de jerarquización vial aprobado con el Decreto

Según la Ley de Bases de Descentralización (Ley 27783): El Gobierno

 En el manual de diseño geométrico de carreteras, clasifica a las

Cuadro Resumen de clasificación de carreteras:

Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (MTC)

Clasificación Clase IMD A

Primera Clase ≥ 6 000 veh/día

Nuestra carreta el tramo es de pavimento asfaltico, pero desde Cieneguilla hasta

2.00 Características Generales de la condición de la Carretera.

La carretera Cieneguilla – Chontay tiene las siguientes características que se

 Tiene poca afluencia de vehículos ya que según su clasificación cuenta con

Mapa Víal Cienegilla - Chontay

Fuente: MTC (Sistema Nacional de Carreteras)

Fuente: Propia el anexo de Reconocimiento de la Carretera.

2.01 Características topográficas del tramo en estudio.

Las características topográficas del tramo Cieneguilla – Chontay del km 14 al

OBJETIVO DEL ESTUDIO:

El estudio, nos ha permitido obtener la información básica de las características

 La verificación de la ubicación, análisis y clasificación de las canteras

1. TIPO DE PROYECTO Y CLASIFICACION DE LA VIA SEGÚN LA

1.1. TIPO DE PROYECTO:

Es un proyecto de rehabilitación y mejoramiento de la carretera

1.2. CLASIFICACION DE LA VIA:

Según el reglamento de jerarquización vial aprobado con el Decreto

competente de su administración y gestión el GOBIERNO

Según la Ley de Bases de Descentralización (Ley 27783): El Gobierno

1.3. INFORMACION DEL PLAN VIAL DEL GOBIERNO NACIONAL

El tramo materia del presente estudio, se encuentra ubicado en el

tiene la presencia de importantes Centros Poblados presentando los

LM 17: Emp. PE-22 (Ov. Santa Anita) – La Molina- Cieneguilla-

2. ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICO:

2.1. ESTUDIO DE LA CANTERA:

Con la finalidad de conocer las características físicas – mecánicas de los

2.1.2. Trabajo de campo:

Se han excavado calicatas hasta profundidades que permiten

Se han obtenido muestras representativas de todo el perfil

2.1.3. Usos y explotación de canteras aprobadas:

A partir de los resultados de los ensayos de laboratorio la información

CANTERA TAYANA SEIS

CUADRO N° 02. CARACTERÍSTICAS DE LA CANTERA

Piedra para mmcp :90% trituración sec. Y

CUDRO N° 04. CARACTERISTICAS DEL MATERIAL

Equivalente de arena ( 30% lavado, 70% natural ) 68.0%

Sales solubles totales A.G 0.244 %

CUADRO N° 05. CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL

2.2. ESTUDIO HIDROGRAFICO (FUENTES DE AGUA)

 Fuente de Agua Río Lurín Km.14+700

Las muestras de agua se tomarán en el punto mencionado y serán