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4/10/2020 Intitulado
Esquema de la solución
Datos basados en movimiento
Anexo 17-34 proporciona un resumen de los análisis del tráfico individual
movimientos en la intersección señalizada 1.
INTERSECCIÓN 1 EB EB EB WB WB WB n ó tese bien n ó tese b ien nótes e bien SB SB SB
L T R L T R L T R yo T R Figura 17-34
M ovimiento: 5 2 12 1 6 dieciséis 3 8 18 7 4 14
Vo lu men , veh /h 20 0 1 .00 0 10 19 4 968 10 100 500 50 100 500 50

Problema de ejemplo 1: Movimiento
Carriles 1 2 1 1 2 1 1 2 0 1 2 0 Datos de salida basados
Lo ng itu d d e la bahía , p ies 20 0 0 2 00 20 0 0 2 00 200 0 0 200 0 0
Tasa d e flu jo d e satu ració n , veh / h / ln 1.8 00 1 .80 0 1 .8 00 1.8 00 1 .80 0 1 .8 00 1.8 0 0 1.8 0 0 1 .80 0 1 .8 0 0 1 .8 0 0 1 .8 00
Proporción de p elo tó n 1 ,0 0 1,33 1 ,00 1 ,0 0 1,3 3 1 ,00 1 ,0 0 1,00 1 ,0 0 1 ,0 0 1,00 1,00
Co la in icial, v eh 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Límite d e velocidad , mp h 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35
Lo ng itu d d el detector , p ies 40 0 0 40 0 0 40 40 40 40 40 40
Capacidad, veh /h 23 4 1 ,70 3 7 24 23 0 1 ,69 5 7 20 213 609 61 213 609 61

Vo lu men d e d escarg a, veh /h 0 1 .00 0 0 0 0 0 0 0 50 100 0 0
Pro p o rció n q u e lleg a a v erd e 0,1 37 0 ,63 0 0.473 0,0 46 0,456 0 .4 6 0 0.0 6 3 0,189 0 ,1 89 0 .0 6 3 0,189 0 ,1 89
Vo lu men d e ap ro x imació n , veh /h 1 .21 0 1,172 650 650
Retraso d e ap ro x imació n , s / veh 19 ,4 25,5 39 ,4 39,4
Tasa d e parada de aproximación , paradas / vehículo 0 .47 1 0,668 0,850 0 ,8 5 0
Con una excepción, las primeras ocho filas de datos en el Anexo 17-34 son un "eco"
de los datos de entrada . Las filas restantes enumeran las variables que se calculan utilizando
estos datos de entrada. Los volúmenes que se muestran en el Anexo 17-34 para el este (EB),
northbound (NB), y hacia el sur (SB) movimientos son idénticos a la entrada
volúmenes. Los volúmenes en dirección oeste (WB) se redujeron de los volúmenes de entrada
durante el Paso 1: Determinar los ajustes de la demanda de tráfico . Esta reducción ocurrió
porque la entrada de volumen en dirección oeste para esta intersección excedió el volumen
saliendo de la intersección del punto de acceso aguas arriba (es decir, API).
La capacidad para un movimiento se calcula usando el volumen de movimiento
proporción en cada enfoque grupo carril, carril grupo saturación flujo de tasa, y
correspondiente duración de la fase . Esta variable representa la capacidad del
movimiento, independientemente de si se sirve en un carril exclusivo o compartido
carril. Si el movimiento se sirvió en una compartida carril, entonces el movimiento de la capacidad
representa la parte de la capacidad del grupo de carriles disponible para el movimiento, como
distribuido en proporción a la flujo de tasa de los movimientos servido por la
grupo de carril asociado .
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-79 Problemas de ejemplo

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Autopista Capacidad Manual 20 10
El volumen de descarga se calcula para aquellos movimientos que entran en un segmento.

durante el Paso 1: Determinar los ajustes de la demanda de tráfico . En señalizado
Intersection1, los movimientos que entran en el segmento son el este a través
movimiento, en dirección norte giro a la derecha movimiento, y sur-giro a la izquierda
movimiento. Un valor de 0,0 veh / h se muestra para todos los otros movimientos e indica
que no son relevantes para este cálculo. Si el volumen excede la capacidad de cualquier
dado movimiento, entonces el volumen de descarga se establece igual a la capacidad.
De lo contrario, la descarga de volumen es igual a la de movimiento de volumen.
La proporción que llega durante el verde P se calcula para los movimientos internos.
durante el Paso 3: Determine la proporción de llegadas durante el verde. En contraste, es
calculado a partir de la relación del pelotón de entrada para los movimientos externos .
Las últimas tres filas en la figura 17-34 representan estadísticas resumidas para el
Acercarse. El volumen de aproximación representa la suma de los tres movimientos
volúmenes. El retardo de aproximación y la tasa de parada de aproximación se calculan como volumen
promedios ponderados para los grupos de carriles servidos en un enfoque de intersección .
Datos de fase basados en temporizador

El cuadro 17-35 proporciona un resumen de los datos de salida para señalizados
Intersección 1 usando una perspectiva de controlador de señal . El controlador tiene ocho
funciones de temporización (o temporizadores), con los temporizadores 1 a 4 que representan el anillo 1 y los temporizadores 5
a 8 que representa el anillo 2. El anillo de la estructura y de fase asignaciones se describió
en el Capítulo 18. Los temporizadores 1, 2, 5 y 6 se utilizan para controlar el tráfico este-oeste
movimientos en el segmento. Los temporizadores 3, 4, 7 y 8 se utilizan para controlar el norte
Movimientos sur que atraviesan el segmento.
https://translate.googleusercontent.com/translate_f 124/174
Datos del temporizador
Figura 17-35 4 8
Temporizador: 1 2 3 5 6 7
Problema de ejemplo 1: temporizador WB EB nótese bien SB EB WB SB nótese bien
Datos de salida de fase basados L TR L T.T + R L TR L T.T + R

Fase asignada 1 2 3 4 5 6 7 8
No caso 2 3 1 4 2 3 1 4
Duración de la fase (G + Y + Rc), s 16.48 51,29 9.32 22,90 16,69 51,09 9.32 22,90
Período de cambio (Y + Rc), s 3,00 4,00 3,00 4,00 3,00 4,00 3,00 4,00
Hora de inicio de fase , s 36.22 52,70 4,00 13.32 36.22 52,92 4,00 13.32
Hora de finalización de fase , s 52,70 4,00 13.32 36.22 52,92 4,00 13.32 36.22
Max. Avances permitidos (MAH), s 3.13 0,00 3.13 3,06 3.13 0,00 3.13 3,06
Verde máximo equivalente (Gmax), s 29,78 0,00 17.00 31,68 29,78 0,00 17.00 31,68
13.238 0.000 6.644 16.955 13.432 0.000 6.644 16.955
Max. Tiempo de espera de cola (g.c + ilX
Tiempo de extensión verde (g_e), s 0.302 0.000 0,098 1.946 0.313 0.000 0,098 1.946
Probabilidad de llamada de fase (p_c) 0,995 0.000 0,938 1.000 0,996 0.000 0,938 1.000
Probabilidad de salida máxima (p_x) 0.000 0.000 0.000 0.023 0.000 0.000 0.000 0.023
Duración del ciclo, s: 100
La construcción de la función de temporización es esencial para el modelado de un anillo

controlador de señal . Los temporizadores siempre ocurren en la misma secuencia numérica (es decir, 1 luego 2
luego 3 luego 4 en Ring 1; 5 luego 6 luego 7 luego 8 en Ring 2). La practica de
asociar movimientos con fases (por ejemplo, la calle principal a través del movimiento para
Fase 2), junto con la necesidad ocasional de retrasar las fases de giro a la izquierda y dividir
eliminación gradual, crea la situación en la que las fases hacen que no siempre el tiempo en secuencia. por
ejemplo, con una secuencia de fase de giro a la izquierda atrasada , calle principal hasta la Fase 2
Veces primero y luego giro a la izquierda en la calle principal Fase 1veces segundo.
El controlador moderno se adapta a la asignación de fases a la sincronización

funciones por lo que permite el anillo de la estructura a ser redefinidos manualmente o por tiempo-de-
Problemas de ejemplo Página 17-80 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

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Manual de capacidad vial 2010
configuración del día . La especificación de esta estructura está automatizada en el cálculo

motor mediante la asignación de fases a temporizadores.
La metodología se basa en modelar temporizadores, no en modelar directamente
movimientos ofases. La metodología convierte entrada de movimiento y fase
datos en datos de entrada del temporizador . Es entonces modelos de respuesta del controlador a estas entradas y
calcula la duración del temporizador y las medidas de rendimiento relacionadas .
Las dos intersecciones señalizadas en este problema de ejemplo tienen plomo-plomo izquierda-
gire secuencias. Por lo tanto, el temporizador número esigual a la fase de número (por ejemplo, la
El movimiento en dirección oeste está asociado con la Fase 1, que está asignada al Temporizador 1).
El número de caso que se muestra en la figura 17-35 se usa como una sola variable.
descriptor de cada combinación posible de modo de giro a la izquierda y tipo de grupo de carril
(es decir, compartido o exclusivo). Una comprensión de esta variable es que no necesita de
interpretar los datos de salida.
La duración de la fase que se muestra en la figura 17-35 representa el promedio estimado

duración de la fase durante el período de análisis. Representa la suma del verde,
Intervalos de cambio de amarillo y de autorización de rojo. Para el temporizador 2 (es decir, la fase 2), neumático
La duración media del intervalo verde se puede calcular como 47,29 s (= 51,29 - 4,00).
La hora de inicio de la fase representa la hora en que comienza el temporizador (y la fase) , relativa
a la hora del sistema 0.0. Para la Fase 2, el tiempo de inicio es 52,70 s. El extremo de la verde
El intervalo asociado con esta fase es 100.0 s (= 52.70 + 47.29). Esta vez es igual a
la duración del ciclo , por lo que el final del verde en realidad ocurre a los 0.0 s. Este resultado es
esperado porque la Fase 2 es la fase coordinada de neumáticos y el desplazamiento hasta el final de
La fase 2 (relativa al tiempo del sistema 0.0) se ingresó como 0.0 s.
La hora de finalización de la fase representa la hora en que finaliza el temporizador (y la fase) en relación con
hora del sistema 0.0. Para la fase 2, el extremo del intervalo de verde se produce a 0,0 s y la
el final de la fase ocurre 4.0 s más tarde (es decir, la duración del período de cambio ).
Las variables restantes en la figura 17-35 se aplican a las fases no coordinadas
(es decir, las fases activadas ). Estas variables describen el tiempo de fase y
operación. Ellos se describen en más detalle en el capítulo 18.
Datos de movimiento basados en temporizador

El cuadro 17-36 resume el resultado de la intersección señalizada 1 en lo que se refiere

a los movimientos asignados a cada temporizador. Separa las secciones de salida se muestran
en la exhibición para los movimientos de giro a la izquierda, a través y a la derecha . El asignado
la fila de movimiento identifica el movimiento (previamente identificado en el Anexo 17-34)
asignado a cada temporizador.
La tasa de flujo de saturación que se muestra en la figura 17-36 representa la saturación
fluir tasa para el movimiento. El procedimiento para calcular estas tarifas es
descrito en el Capítulo 18. En general, la tasa de un movimiento es la misma que la de un
grupo de carril cuando el grupo de carril sirve un movimiento. La tarifa se divide entre
los movimientos cuando el grupo de carriles es compartido por dos o más movimientos.

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Datos del temporizador

Figura 17-36
Temporizador: 1 2 3 4 5 6 7 8
Problema de ejemplo 1: temporizador WB EB nótese bien SB EB WB SB nótese bien
Salida de movimiento basada L TR L T.T + R L TR L T.T + R
Datos Datos de movimiento de giro a la izquierda

Movimiento asignado 1 3 5 7
1.710,00 1.710,00 1.710,00 1.710,00
Mvmt. Flujo Sat, veh / h
A través de datos de movimiento
Movimiento asignado 2 4 6 8
Mvmt Sat Flow, veh / h 3.600,00 3.222,18 3.600,00 3.222,18

Datos de movimiento de giro a la derecha
Movimiento asignado 12 14 dieciséis 18
1.530,00 321.15 1.530,00 321.15
Mvmt Sat Flow, veh /h
Datos de grupos de carriles basados en temporizadores

La metodología descrita en el Capítulo 18 calcula una variedad de datos de salida
que describen el funcionamiento de cada grupo de carriles de intersección . El problema del ejemplo
en el Capítulo 18 ilustra estos datos y analiza su interpretación. La salida
los datos de los grupos de carriles individuales no se repiten en este capítulo. En cambio, el
El foco de la discusión restante está en la salida del punto de acceso y el
medidas de rendimiento calculadas para los dos segmentos a través de movimientos.
Datos del punto de acceso

El cuadro 17-37 ilustra las estadísticas de salida para los dos puntos de acceso
intersecciones ubicadas en el segmento. Las primeras seis filas enumeradas en la exposición
corresponden a la intersección 1 del punto de acceso (API), y las segundas seis filas
corresponden a la intersección 2 del punto de acceso (AP2). Conjuntos adicionales de seis filas
se proporcionaría en esta tabla si las intersecciones de puntos de acceso adicionales fueran
evaluado.
Datos del punto de acces o EB EB EB WB WB WB n ó tese b ien n ó tese b ien n ótese b ien SB SB SB
Figura 17-37 Segmento 1 L T R L T R L T R L T R

M ovimiento: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Problema de ejemplo 1: Intersecció n d el p un to d e acces o No. 1
Acceso basado en movimiento 1: Volu men, veh /h 71,80 981,71 9 3 ,5 0 7 5,5 6 991,70 9 4 ,4 5 8 0,0 0 0 ,00 1 00 ,0 0 8 0,0 0 0,00 1 00 ,0 0
1: carriles 0 2 0 0 2 0 1 0 1 1 0 1
Datos de salida de puntos 1: tiempo de pro po rción blo qu ead o 0 ,17 0 0,170 0 ,2 6 0 0,260 0,1 7 0 0,260 0 ,2 60 0,1 7 0
0,163 0,164
1: Retraso para atrav esar v eh ículos, s / veh
1: p ro blema. carril interio r blo qu ead o po r la izq u ierda 0 .1 0 1 0.101
1: Dist. de la señ al Oeste / Sur , ft 600

Intersecció n d el p un to d e acces o No. 2
2: Volu men, veh /h 7 5,5 6 991,70 9 4 ,4 5 7 4,8 0 981,71 9 3 ,5 0 80,00 0,00 1 00 ,0 0 8 0,0 0 0,00 1 00 ,0 0
2: carriles 0 2 0 0 2 0 1 0 1 1 0 1
2: tiempo de prop orción blo qu ead o 0 ,17 0 0 ,1 7 0 0 ,2 6 0 0,260 0,1 7 0 0 ,26 0 0 ,2 60 0,1 7 0
2: Retraso para atrav esar v ehículo s, s / veh 0,161 0 ,1 63
2: p ro b lema. carril in terior b lo q uead o p or la izqu ierd a 0.101 0 .1 01
2: Dist. De señ al oeste / sur, ft 1 20 0
Los volúmenes en dirección este y oeste enumerados en el Anexo 17-37 no son iguales
a los volúmenes de entrada. Estos volúmenes se ajustaron durante el Paso 1 : Determinar
Ajustes de demanda de tráfico de manera que igualen el volumen de descarga de
la intersección aguas arriba . Esta rutina logra el equilibrio entre todas las uniones
pares (por ejemplo, entre la intersección señalizada 1 y la intersección 1 del punto de acceso ,
entre la intersección 1 del punto de acceso y la intersección 2 del punto de acceso , y así
adelante).
La proporción de tiempo bloqueado se calcula durante el Paso 3: Determine la
Proporción que llega durante el verde. Representa la proporción de tiempo durante
el ciclo en el que el movimiento del punto de acceso asociado está bloqueado por la presencia de
un pelotón que pasa por la intersección. Para importante calle que quedan vueltas, la
El pelotón de preocupación se acerca desde la dirección opuesta. Para la calle menor
giro a la izquierda , los pelotones pueden acercarse desde cualquier dirección y pueden combinarse para bloquear
este giro a la izquierda por períodos de tiempo prolongados. Esta tendencia puede ser visto por la comparación de la

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proporción de tiempo bloqueado para el giro a la izquierda en dirección este (calle principal) (es decir, 0,17)
con eso para el giro a la izquierda en dirección norte (calle menor) (es decir, 0.26) en Access Point
Intersección 1.
La demora para atravesar vehículos se calcula durante el Paso 2: Determine

Tiempo de ejecución . Se representa la suma del retardo debido a los vehículos que giran izquierda
de la calle principal y el retraso debido a los vehículos que giran a la derecha desde la principal
calle. Este retraso tiende a ser pequeño en comparación con la intersección señalizada típica
valores de retardo . Pero puede influir en los viajes de velocidad si no son varios de alto volumen
de acceso puntos en una calle y solamente uno o dos a través de carriles ineach dirección de
viaje.
La probabilidad de la parte interior a través de carril está bloqueado está también calculada
durante el Paso 2: Determinar RunningTime como parte de los vehículos de retardo-a-través-
procedimiento. Esta variable indica la probabilidad de que la bahía de giro a la izquierda en un
El punto de acceso se desbordará hacia el interior a través del carril en el segmento de la calle .
Por lo tanto, se indica el potencial para un a través de vehículo a ser retrasada por un giro a la izquierda
maniobra. El segmento que se evalúa tiene una sección transversal indivisa y no
Se proporcionan bahías para girar a la izquierda en las intersecciones de los puntos de acceso . En esta situación, el
probabilidad de desbordamiento es 0,10, lo que indica que el carril interior está bloqueado
10% del tiempo.
Resultados
El cuadro 17-38 resume las medidas de desempeño para el segmento. también
muestran son los resultados de la spillback verificación realizada durante el Paso 1 :
Determine los ajustes de la demanda de tráfico. Los movimientos indicados en el
El encabezado de columna representa los movimientos que salen del segmento en un límite.
intersección. Por lo tanto, los movimientos hacia el oeste en el segmento 1 son los que ocurren
en la intersección señalizada 1. De manera similar, los movimientos en dirección este en el segmento 1
son los que occurat Semaforizadas Intersección 2.
Resumen de segmento EB EB EB WB WB WB Figura 17-38

L T R L T R Problema de ejemplo 1: rendimiento
Seg.No. Movimiento: 5 2 12 1 6 dieciséis Resumen de medidas
1Tiempo de rebose de bahía / carril , h Nunca Nunca Nunca Nunca Nunca Nunca
1 Tiempo de derrame de ShrdLane , h Nunca Nunca Nunca Nunca Nunca Nunca
1 Velocidad básica de flujo libre, mph 40,78 40,78
1 Tiempo de funcionamiento, s 33,48 33,48
1 Velocidad de carrera, mph 36,65 36,65
1Through Delay, s / veh 20.862 20.862
1 Velocidad de viaje, mph 22.58 22.58
1Tasa de parada, paradas / vehículo 0,608 0,608
1 Tasa de parada espacial , paradas / mi 1,78 1,78
1Relación vol / cap. 0,57 0,57
1 por ciento de FFS base 55,4 55,4
1Nivel de servicio C C
1 P roporción de carriles izquierdos 0,33 0,33
1Auto. P untuación de la percepción del viajero 2,56 2,56
TIEMP O DE DERRAME , h: nunca
El procedimiento de verificación de derrames calcula el tiempo de derrame para cada uno de los
movimientos internos . Para los movimientos de giro, el tiempo de derrame de la bahía / carril representa
el tiempo antes de que la bahía de giro se desborde. Para movimientos a través , la bahía / carril
El tiempo de derrame representa el tiempo antes de que el canal pasante se desborde debido solo a

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a través de la demanda. Si una vez bahía existe y se desborda, entonces el turno volumen se
cola en el carril de paso adyacente . Para este escenario, el derrame de carril compartido
el tiempo se calcula y se utiliza en lugar del tiempo de rebose de la bahía / carril . Si varios
movimientos experiencia spillback, entonces el tiempo de la primera spillback se informó a la
parte inferior de la figura 17-38.
Los datos de salida para el dos por medio de movimientos se enumeran en el Anexo 17-38,
comenzando con la tercera fila. La velocidad base de flujo libre (FFS) y el tiempo de funcionamiento
las estadísticas se calculan durante el Paso 2: Determinar el tiempo de ejecución . El a través
retraso que aparece se calcula durante Paso 5: Determinar través de control de retardo. Eso
representa un retraso promedio ponderado para los grupos de carriles que sirven a través
movimientos en la intersección del límite corriente abajo . El peso utilizado en este
promedio es el volumen de a través de vehículos atendidos por el grupo de carril.
El por ciento de flujo libre base de la velocidad es igual a la carrera de velocidad dividida por la
velocidad base de flujo libre . Es y la a través de movimiento de volumen-a-capacidad proporción son
usado con el Anexo 17-2 para determinar que el segmento está operando a LOS C en
ambas direcciones de viaje.
Cada dirección de viaje tiene una bahía de giro a la izquierda y tres intersecciones. Por lo tanto, la
La proporción de intersecciones con carriles para dar vuelta a la izquierda es 0.33. Esta proporción se utiliza en
Paso 10: Determine la puntuación de percepción del viajero en automóvil para calcular la puntuación
de 2,56, lo que sugiere que la mayoría de los viajeros en automóvil encontrarían un segmento
servicio a ser muy buena.
EJEMPLO DE PROBLEMA 2: LOS PEATONES
El segmento
La acera de interés se encuentra a lo largo de un 1,320 pies urbana calle segment.The
El segmento es parte de una calle colectora ubicada cerca de un colegio comunitario. Se muestra
en la ilustración 17-39. Acera está solamente muestra para el lado sur del segmento para la
conveniencia de la ilustración. Es también existe en el lado norte del segmento.
Figura 17-39 norte L = 1320 pies W, = 50 pies

Problema de ejemplo 2:
Geometría de segmento
Carril bici de 5 pies
yo
9.5 pies
12 pies
12 pies
1
12 pies
12 pies
9.5 pies
JLfL
Cerca
10 pies
1
La pregunta
¿Cuál es la LOS peatonal para la acera en el lado sur de la
¿segmento?

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Los hechos
Los detalles geométricos de la acera y la sección transversal de la calle se muestran en
Figura 17-39. Ambas intersecciones de límites están señalizadas. Es legal cruzar el
segmento en ubicaciones no controladas del segmento medio . El siguiente adicional
Se conoce información sobre el segmento de acera y calle :
Características del tráfico
Del segmento medio de flujo de tasa en dirección hacia el este: 940 veh / h
Tasa de flujo de peatones en acera sur (caminando en ambas direcciones): 2,000 p /h
Proporción de estacionamiento en vía ocupado durante el período de análisis : 0,20
Características geométricas
El ancho de los hombros consiste en 8.0 pies para estacionamiento y 1.5 pies para canaleta.
La sección transversal tiene un bordillo elevado a lo largo del borde exterior de la calzada.
Ancho efectivo de objetos fijos en la acera: 0.0 pies (sin objetos presentes)
Presencia de árboles, arbustos u otros objetos verticales en el búfer: No
Otros datos
Los peatones pueden cruzar el segmento legalmente y hacerlo de manera algo uniforme
a lo largo de su longitud.
Proporción de acera adyacente al escaparate : 0.0
Proporción de acera adyacente a la fachada del edificio : 0.0
Proporción de acera adyacente a la cerca: 0.50
M edidas de desempeño obtenidas de las metodologías de apoyo
Velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado : 33 mi / h

Peatones retraso cuando walkingparallel para el segmento: 40 s / p
Retraso de peatones al cruzar el segmento en la señal controlada más cercana

cruce: 80 s / p
Retraso de espera de peatones: 740 s / p
Puntaje de LOS peatones para la intersección corriente abajo : 3.6
En primer lugar, el peatón spacewill ser calculado para la acera. Esta medida
será entonces ser comparada con las descripciones cualitativas de peatones espacio enumerados
en la figura 17-16. A continuación, el peatón recorrido de velocidad a lo largo de la acera será estar
calculado. Finalmente, LOS para el cruce va ser determinada por el uso de la
calculó la puntuación LOS de peatones y las variables de espacio para peatones con
17-3.
Pasos computacionales
Paso 1: Determine la velocidad de marcha libre

El promedio de flujo libre walkingspeed se estima a ser 4.4 pies / s sobre la base de
la orientación proporcionada.

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Paso 2: Determine el espacio promedio para peatones

La distancia tímida en el interior de la acera se calcula usando
Ecuación 17-23.
Ws, = máx. (Wta /, 1,5)
Ws W.
= máx. (5.0,1.5)
l
= 5,0 pies
$, l ,
La distancia tímida en el exterior de la acera se calcula usando

Ecuación 17-24.
W., 0 = 3.0Pwindow + 2.0 Pbuilding +1.5 Pfence

Ws 0 = 3,0 (0,0) + 2,0 (0,0) + 1,5 (0,50)
= 0,75 pies
No hay están fijadas objetos presentan en la acera, por lo que el ajuste fijo
objeto anchuras eficaces para el interior y outsideof la acera son ambos igual
a 0.0 pies. El ancho efectivo de la acera se calcula usando la Ecuación 17-22.
We = Wt-Wo4-WOiO-WiJ-WIi0 > 0.0

NOSOTROS = 10 - 0.0 - 0.0 - 5.0 - 0.75
= 4.25 pies
El flujo de peatones por unidad de ancho de acera se calcula usando

Ecuación 17-27 para la acera del sujeto .
vâ € žed
V pags
60 WE
2000
Vp ~
60 (4,25)
vp = 7.84 p / pie / min

La velocidad de caminata promedio Sâ € ž se calcula usando la Ecuación 17-28.
Sp = (1 - 0.00078 v2v ) Spf > 0.5 Spf

sp = (1-0,00078 [7,84] 2) 4,4
Sp = 4,19 pies / s
Finalmente, la Ecuación 17-29 se usa para calcular el espacio peatonal promedio .
= 60 â € ”
4.19
A pags
= 60 â € ” -
7.84
= 32,0 pies2 / p

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El espacio peatonal se puede comparar con los rangos proporcionados en el Anexo.

17-16 para hacer algunos juicios sobre el desempeño de la intersección de sujetos
esquina. Los criterios para el flujo de pelotón se consideran
aplicables dado el
Influencia de las intersecciones señalizadas . De acuerdo a la cualitativa
descripciones proporcionadas en esta exhibición, la velocidad al caminar será restringida al igual que la
capacidad para pasar a los peatones más lentos.
Paso 3: Determine el retraso de peatones en la intersección

La metodología para peatones en el Capítulo 18, Intersecciones señalizadas , fue
se utiliza para estimar dos valores de retraso de peatones . Un valor es el retraso de peatones
en la intersección del límite al caminar paralelo al segmento dpp. Este retraso
se calculó en 40 s
/ p. El segundo valor es el retraso de peatones cuando
cruzando el segmento en el cruce controlado por señal más cercano dpc. Este retraso fue
computado a ser 80 s / p.
La metodología para peatones en el Capítulo 19, Control de parada bidireccional
Intersecciones, se utilizan para estimatethe retardo que se produce a la espera de una
holgura aceptable en el tráfico dpm. Este retraso se calcula a ser 740 s / p.
Paso 4: Determine la velocidad de desplazamiento de los peatones

La velocidad de desplazamiento de los peatones se calcula mediante la ecuación 17-30.
L
s TP> seg
Â£
Ã¿ ~+ dPF
1.320
s.
Tp.seg
1 320
4.19
STp, seg = 3-72 pies / s
Este walkingspeed es ligeramente inferior a 4,0 pies / s y se considera aceptable,
pero es deseable una mayor velocidad .
Paso 5: Determine el LOSScore de peatones para la intersección

La metodología de peatones en el capítulo 18 se utiliza para determinar la
puntuación LOS peatonal para la intersección del límite aguas abajo Ip inl. se fue
calculado en 3,60.
Paso 6: Determine la LOSScore de peatones para el enlace

La puntuación de LOS peatones para el enlace se calcula a partir de tres factores.
Sin embargo, antes de que se puedan calcular estos factores , varias variables de corte transversal
necesidad de ser ajustado y varios coeficientes necesita para ser calculado. Estas
las variables y los coeficientes se calculan primero. Entonces, los tres factores son
calculado. Por último, que se combinan para determinar la deseada puntuación.
El ancho total del exterior a través del carril, carril para bicicletas y arcén pavimentado
Wt se calcula como

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Autopista Capacidad Manual 20 i0
Wf = wo; + wbl
Peso = 12 + 5
Ancho = 17 pies
De hecho, la variable de W, no no incluyen la anchura de la pavimentada fuera
hombro en este caso porque la proporción de estacionamiento en vía ocupado
excede 0.0.
El efectivo total anchura de la fuera a través de carril, bicicleta carril, y

hombro como una función del volumen de tráfico Wa € ¼ es igual al peso debido a que el
flujo segmento medio tasa es mayor que 160 veh / h.
La sección transversal de la calle está encorvada, por lo que el ancho ajustado del exterior pavimentado
hombro Wos * es 8.0 pies (= 9.5 - 1.5).
Debido a que la proporción de estacionamiento en vía ocupado es menor a 0.25, el
anchura efectiva de la combinado bicicleta carril y el hombro se calcula como
wi = wbl + w0;
Wj = 5 + 8
Ancho = 13 pies
El ancho de acera disponible ajustado WaA se calcula como
WaA = mm (WT-Wbuf, 10)

WaA = min (10 - 5, 10)
W aA = 5-0 pies
El coeficiente de ancho de acera fsa se calcula como
fsw = 6-0 - 0,3 WaA

fsw = 6,0-0,3 (5,0)
/ Â «, = 4-5 pies
El tampón área coeficiente / ;, es igual a 1,0 debido a que es no continuo
barrera de al menos 3.0 pies de altura ubicada en el área de amortiguamiento .
El automóvil metodología descrita en la Sección 2 se utiliza para determinar

la velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado SR para el segmento sujeto . Esta velocidad fue
calculado para ser 33.0 mi / h.
El factor de ajuste de la sección transversal se calcula utilizando la Ecuación 17-32.
Fw = -1 .2276 In ( W. + 0,5 W, + 50 ppk + Wbuf fb + WaA fsw )

Fw = -1,2276 ln (17 + 0,5 (13) + 50 (0,20) + 5,0 (1,0) + 5,0 (4,5))
Fw = -5.05
El factor de ajuste del volumen del vehículo motorizado se calcula utilizando
Ecuación 17-33.

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V"
F = 0,0091
4Nfh
940
F = 0,0091
4 (2)
Fv = 1.07
El factor de ajuste de la velocidad del vehículo motorizado se calcula utilizando
Ecuación 17-34.
Fs = 4 100
S ' R
Ã¿
'33 .0Ã¿2
F=4
Fs V= 100
0,44
,
Por último, el peatón LOS puntuación para el enlace IPLink se calcula mediante el uso de
Ecuación 17-31.
Ip, nnk = 6.0468 + FW + FV + FS

Yo Unk = 6.0468 + (-5.05) + 1.07 + 0.44
w = 2-51
Paso 7: Determine la LOS de enlace
El peatón LOS para el enlace está determinada por el uso de la peatonal LOS
puntuación del Paso 6 y el espacio peatonal promedio del Paso 2. Estos dos
Las medidas de desempeño se comparan con sus respectivos umbrales en el Anexo.
17-3 para determinar que la LOS para la dirección especificada de viaje a lo largo del
el enlace del asunto es C.
Paso 8: Determine el factor de dificultad del cruce de carreteras

Cruces producen algo de manera uniforme a lo largo de la longitud del segmento y
el segmento está delimitado por dos intersecciones señalizadas . Por tanto, la distancia Dc es
se supone que es igual a un tercio de la longitud del segmento , o 440 pies (= 1320/3), y la
La distancia de desvío Dd se calcula como 880 pies (= 2 x 440 pies).
El retardo incurrido debido a la desviación se calcula por el uso de la ecuación 17-36.
repd + d" pc
C
DP
un _ 880 cn
-
pd
4.19
d d = 290 s / p
d ,â€” h 80

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El retardo de cruce utilizado para estimar el factor de dificultad de cruce de carreteras es

calculado como
dpx = min (c /;) rf, dpw, 60)

dpx = min (290, 740, 60)
dpx = 60 s / p
La calzada cruce dificultad Factoris calcula usando la ecuación 17-37.
p_ 0,10 DVX x- _(0,318 _ 0,220 Iv int + 1.606)

'mt+
P-lmk _I PKnk
< q 20
__
7.5
0,10 (60) - (0,318 [2,51] + 0,220 [3,60] + 1,606)
Fdiscos
, = 1.0 +
compactos
7.5
Fcd = 1,20
-j q la puntuación LOS peatonal para el segmento

Paso 9: Determine Px
La puntuación LOS de peatones para el segmento se calcula utilizando la Ecuación

17-38.
= * U0,318 W + 0-220 W1 "606)

I = 1,20 (0,318 [2,51] + 0,220 [3,60] + 1,606)
W = 3-83
¿Paso 5? / Determinar la LOS del segmento
El peatón LOS para el segmento se determina por el uso de la peatonal
Puntaje LOS del Paso 9 y el espacio promedio para peatones
del Paso 2. Estos dos
Las medidas de desempeño se comparan con sus respectivos umbrales en el Anexo.
17-3 para determinar que el LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo del
el segmento temático es D.
PROBLEMA DE EJEMPLO 3: PERDIDA DE BICICLETA
El segmento
El carril para bicicletas de interés está ubicado a lo largo de un segmento de calle urbana de 1,320 pies .
El segmento es parte de una calle colectora ubicada cerca de un colegio comunitario . los
Se proporciona un carril para bicicletas para la dirección de viaje en dirección este, como se muestra en el Anexo.
17-40.

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Figura 17-40
Problema de ejemplo 3: segmento
Geometría
La pregunta
¿Cuál es la LOS de bicicletas para el carril para bicicletas en dirección este ?
Los hechos
Los detalles geométricos de la sección transversal de la calle se muestran en la figura 17-40.
Ambas intersecciones de límites están señalizadas. La siguiente información adicional
se conoce sobre el segmento de calle :
Características del tráfico
Del segmento medio de flujo de tasa en dirección hacia el este: 940 veh / h
Porcentaje de vehículos pesados : 8,0%
Proporción de estacionamiento en vía ocupado durante el período de análisis: 0,20

Características geométricas
El ancho de los hombros consiste en 8.0 pies para estacionamiento y 1.5 pies para canaleta .
La sección transversal tiene un bordillo elevado a lo largo del borde exterior de la calzada.
Número de accesos al punto de acceso en el lado derecho del segmento en el recorrido del sujeto
dirección: 3
Otros datos
Calificación de condición del pavimento : 2.0


Retraso del control de la bicicleta : 40 s / bicicleta
Puntuación LOS de bicicletas para la intersección corriente abajo : 0.08
Primero, se calculará el retraso de la bicicleta en la intersección del límite . Esta
retraso será entonces ser utilizada para calcular la bicicleta viajes velocidad. A continuación, una bicicleta LOS
La puntuación se calculará para el enlace. Se tendrá entonces combinarse con un similares puntuación
para la intersección del límite y se utiliza para calcular la puntuación LOS de bicicleta para el
segmento. Finalmente, LOS para el segmento será determinado por el uso de la computarizada
puntuación y los umbrales en la figura 17-4.

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Paso 1: determinar la velocidad de carrera de la bicicleta
El promedio de la bicicleta corriendo velocidad Sb podría no ser determinada a partir de campo

datos. Por lo tanto, que se calcula a ser 15 mi / h sobre la base de la orientación
previsto.
Paso 2: Determine el retraso de la bicicleta en la intersección

La metodología en el Capítulo 18, Semaforizadas intersecciones, se utiliza para
Estime el retraso de la bicicleta en la intersección de límites db. Este retraso fue
calculado en 40.0 s / bicicleta.
Paso 3: determinar la velocidad de desplazamiento de la bicicleta

El tiempo de ejecución del segmento de bicicletas pasadas se calcula como
t Rb _ 3.600 litros
5.280 Sb
~
3.600 (1.320)
t Rb
5.280 (15)
tRb = 60,0 s
La velocidad promedio de desplazamiento de la bicicleta se calcula mediante la ecuación 17-39.
_ 3.600 litros
n'seg ~
5.280 (tRb + db)
3.600 (1.320)
n'seg ~
5.280 (60,0 + 40,0)
Sn, seg = 9 ° mi / h
Este viaje de velocidad es adecuada, pero una velocidad de 10 millas / h o más se considera
deseable.
Paso 4: Determine el LOSScore de bicicletas para la intersección

El bicyclemethodology en el capítulo 18 se utiliza para determinar la bicicleta
Puntuación LOS para la intersección de límites Ibint. Se se calcula para ser 0,08.
Paso 5: Determine el LOSScore de bicicletas para el enlace

La puntuación de LOS de la bicicleta se calcula a partir de cuatro factores. Sin embargo, antes de estos
factores pueden ser calculados, varios de sección transversal variables de necesitan para ser ajustado.
Estas variables se calculan primero y luego se calculan los cuatro factores .
Por último, que se combinan para determinar la deseada puntuación.
La anchura total de la fuera a través de carril, bicicleta carril, y pavimentada hombro
Wt se calcula como
wt = wol + wbl

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Peso = 12 + 5
Ancho = 17 pies
De hecho, la variable W no incluye el ancho del exterior pavimentado
hombro en este caso porque la proporción de estacionamiento en vía ocupado
excede 0.0.
El ancho total efectivo del exterior a través del carril, carril para bicicletas y
arcén en función del volumen de tráfico Wj, es igual a W, porque el
segmento medio de flujo de tasa es mayor que 160 veh / h.
La sección transversal de la calle está curvada, por lo que el ancho ajustado del pavimento exterior
hombro Wos * es 8.0 pies (= 9.5 - 1.5).
Debido a que el carril para bicicletas combinado y el ancho de los hombros ajustado exceden los 4.0 pies,
la anchura efectiva de la parte exterior a través de carril se calcula como
w. = Wâ € ž + Wbl + w: Ppk
- 20
> 0.0
Nosotros = 17 + 5 + 8-20 (0,20)

Nosotros = 26 pies
Los vehículos percentheavy es menos de 50%, por lo que el ajustado por ciento pesada
vehículos PHVA es igual a la entrada por ciento pesados vehículos PHV de 8,0%.
El automóvil metodología descrita en la Sección 2 se utiliza para determinar
la velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado SR para el segmento sujeto . Esta velocidad fue
calculado para ser 33.0 mi / h. Esta velocidad supera las 21 mi / h, por lo que el motorizado ajustado
La velocidad del vehículo SRa también es igual a 33.0 mi / h.
El segmento medio de flujo de demanda tasa es mayor que 8 veh / h (= 4 N-ésimo), por lo que la
ajustado segmento medio demandflow tasa de VMA es igual a la demanda de flujo de entrada
tasa de 940 veh / h.
El factor de ajuste de la sección transversal se calcula utilizando la Ecuación 17-41.
Fw = -0,005 We2
Fw = -0,005 (26) 2
Fw = -3,38
El factor de ajuste del volumen del vehículo motorizado proviene de la Ecuación 17-42.
t(
\
v
F, = 0,507 En
UN
'4 (2)
0.507 en 940
V
Fv = 2,42
El factor de ajuste de la velocidad del vehículo motorizado se calcula utilizando
Ecuación 17-43.

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Fs = 0.199 [1.1199 ln (SRa - 20) + 0.8103 ] (1 + 0.1038 PHVa) 2

Fs = 0.199 [1.1199 ln (33.0-20) + 0.8103] (1 + 0.1038 (8.0)) 2
Fs = 2,46
El factor de ajuste de la condición del pavimento se calcula usando la Ecuación
17-44.
_ 7.066
v p2 C
7.066
pags
2.02
Fp = 1,77
Por último, la bicicleta LOS puntuación para el enlace IbHnk se calcula mediante el uso de la Ecuación
17-40.
Yo b, imk = 0,760 + Fw + Fv + Fs + Fp
h.unk = 0,760 - 3,38 + 2,42 + 2,46 + 1,77

h.unk = 4.02
Paso 6: Determine la LOS de enlace
La LOS de bicicleta para el enlace se determina utilizando la puntuación de LOS de bicicletas
del Paso 5. Esta medida de desempeño se compara con los umbrales en
Figura 17-4 para determinar que la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo
el enlace del asunto es D.
Paso 7: Determine el LOSScore de bicicletas para el segmento

La puntuación de LOS de bicicleta para el segmento se calcula utilizando la Ecuación 17-45.
norte
Ibb.seg = 0,160 Ib + 0,011 e1 " + 0,035 -
ses bjink
lmk Fbl bi
Ã¿ â € ” + 2,85
(L / 5,280)
V + 0.011
b'segw = 0.160 (4.02)
Yo 7 (1) e0080
W + 0.035 --- + 2.85
1.320 / 5.280
Yo = 3 92
b, seg
J'y Z-
Paso 8: Determine la LOS de segmento

La bicicleta LOS para el segmento se determina por el uso de la bicicleta LOS
puntuación del Paso 7. Esta medida de desempeño se compara con los umbrales en
Figura 17-4 para determinar que la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo
el segmento temático es D.

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Autopista Capacidad Manual 20 JO
EJEMPLO DE PROBLEMA 4: LOS TRÁNSITO
El segmento
La ruta de tránsito de interés viaja hacia el este a lo largo de un segmento de calle urbana de 1,320 pies .
El segmento es parte de una calle colectora ubicada cerca de un colegio comunitario . Está
se muestra en la ilustración 17-41. Una parada de autobús está proporcionado en el lado sur del segmento
para la ruta del sujeto .
L = 1320 pies Figura 17-41

norte Problema de ejemplo 4: segmento
Geometría
t
yo
9.5 pies
12 pies
12 pies
1
12 pies
12 pies
9.5 pies
A
Banco
Parada de autobús
La pregunta
¿Qué es el tránsito LOS para el autobús en dirección este recorrido , mientras que viaja el
segmento temático ?
Los hechos
Los detalles geométricos del segmento se muestran en la figura 17-41. Ambos
Las intersecciones de límites están señalizadas. Hay una parada en el segmento para
ruta hacia el este . La siguiente información se conoce sobre el bus
parada y segmento de calle :
Características de tránsito
Tiempo de permanencia: 20,0 s
Frecuencia de tránsito : 4 veh / h

Los datos de tiempo de espera excesivo no están disponibles para la parada, pero el tiempo de espera
el rendimiento de la ruta (basado en un estándar de hasta a 5 min finales de bienestar
considerado "a tiempo") en el anterior tiempo de punto se conocida (92%).
Factor de carga de pasajeros: 0.83 pasajeros / asiento

Otros datos
Tipo de área: no en un distrito comercial central
La parada de autobús en el segmento tiene un banco, pero sin refugio.
Número de rutas que sirven al segmento: 1

Se accede a la parada de autobús desde el carril de giro a la derecha (es decir, la parada está fuera de línea).
Los autobuses están exentos del requisito de girar a la derecha pero no tienen otros
prioridad del tráfico.

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Puntuación de LOS peatones para el enlace: 3,53
A través de control de retardo en aguas abajo límite intersección: 20,9 s / veh

Retraso de reentrada : 16,17 s
Relación g / C en la intersección del límite corriente abajo : 0,4729
En primer lugar, el tránsito segmentrunning vehículo de tiempo se calcula. A continuación, el
El retardo de control en la intersección del límite se obtendrá y se utilizará para calcular
la velocidad de desplazamiento del segmento del vehículo de tránsito . A continuación, el tránsito de espera paseo puntuación será estar
calculado. Esta puntuación se combinará con la puntuación LOS de peatones para el
enlace para calcular la puntuación LOS de tránsito para el segmento. Finalmente, LOS para el
segmento será determinado por la comparación de la computarizada puntuación con el
umbrales identificados en la figura 17-4.
Paso 1: Determine el tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito

El tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito se basa en la velocidad de funcionamiento del segmento y
retraso debido a una parada de vehículo de tránsito . Estos componentes se calculan primero y
luego se calcula el tiempo de ejecución .
La velocidad de funcionamiento del segmento del vehículo de tránsito se puede calcular mediante la ecuación
17-46.
UN
F 61
SRt = min R'
ARKANSAS'
S 1 , _-i.oc -l,00 + (l, 185 Nb / L)
V
61
SRt - min 33,0, - -1,00+ (1185 [1] / 1320)
1+e j
SRt = 32,1 millas / h

Las tasas de aceleración y desaceleración se desconocen, por lo que se supone que
igual a 4.0 pies / s2.
La parada de autobús está ubicada en el lado cercano de una intersección señalizada . Desde
Ecuación 17-48, la proporción promedio de aceleración-desaceleración de la parada de autobús
retraso no debido a tráfico de la intersección de control / Ã¿ es igual a la g / C proporción para la
a través del movimiento en la dirección de viaje del autobús (en este caso, en dirección este). los
El tiempo verde efectivo g es 47,29 s (calculado como la duración de la fase menos el
período de cambio) y la duración del ciclo es de 100 s. Por tanto, la moda es 0,4729.
La ecuación 17-47 ahora se puede utilizar para calcular la parte del retardo de parada de autobús
debido a la aceleración y desaceleración.
7c
5.280 S
JRt 1yo 1 1)
=
anuncio
3.600
- +- moda
J \ rat rdU

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(0,4729)
papá = 5,56 s
La ecuación 17-49 se utiliza para calcular la parte del retardo de parada de autobús debido a
sirviendo pasajeros, usando la entrada de permanencia promedio de tiempo de 20,0 s y un fdt valor
de 0,4729, basado en el de parada de lado ubicación cerca a un tráfico de señal y la g / C
relación calculada en un paso anterior . El factor / df se utiliza para evitar la doble contabilización
la porción del tiempo de servicio al pasajero que ocurre durante la luz roja de la señal
indicación y, por lo tanto, se incluye como parte del retardo de control .
dps t dfdt
dps = (20,0) (0,4729)
dvs = 9,46 s
La parada de autobús está ubicada en el carril de giro a la derecha; por lo tanto, el autobús está sujeto a
Retraso de reentrada al salir de la parada. Sobre la base de la guía para el reingreso
retardo para un stop-lateral cerca en un tráfico de señales, la reentrada de retardo dre es igual a la
tiempo de servicio en cola gs. Por siguiendo los procedimientos dados en el Capítulo 18,
Señalizado Intersecciones, este tiempo se calcula a ser de 16,17 s.
La ecuación 17-50 se usa para calcular el retraso total debido a la parada de tránsito .
dts = 5,56 + 9,46 + 16,17 = 31,19 s

La ecuación 17-51 se usa para calcular el tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito sobre la base
de los componentes previamente calculados .
3.600 L Ã
3.600 (1.320)
â € ” - â €” - + 31,19
-
5.280 (32,1)
tRt = 59,3 s
Paso 2: determinar el retraso en la intersección
El automóvil de control de retardo d en el límite de intersección se calcula
a ser de 20,9 s / veh.
Paso 3: determinar la velocidad de desplazamiento

La velocidad promedio de viaje en tránsito se calcula usando la Ecuación 17-53.
3.600 litros
S 'seg =-f-
5.280 (tRt + d)

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3.600 (1.320)
T t'ses ~
5.280 (59,3 + 20,9)
STt, seg = 11-2 mi / h
Paso 4: Determine el puntaje de espera-viaje del transporte público

La puntuación de espera-viaje se basa en el factor de avance y el viaje percibido
factor de tiempo . Cada uno de estos componentes se calcula por separado. El paseo de espera
luego se calcula la puntuación .
Los datos de entrada indican que hay una ruta en el segmento y su

la frecuencia es de 4 veh / h. El factor de avance se calcula utilizando la Ecuación 17-54.
Fh = 4,00 e -1,434 / (Â » , + 0,001)
-1,434 / (4+ 0,001)

Fh = 4,00 e
Fh = 2,80
El factor tiempo de viaje percibido se basa en varias variables intermedias
esa necesidad de ser calculado por primera vez. El primero de estos cálculos es theamenity tiempo
Velocidad. Se calcula por el uso de la ecuación 17-58. Una duración predeterminada del viaje del pasajero de
3.7 mi se usa en ausencia de otra información.
1,3 psh +0,2 pbe
Ta
L pt
1,3 (0,0) + 0,2 (1,0)

T. = - â € ” - - â €” - = 0,054 min / mi
UN
-
...
3,7
Dado que ninguna información está disponible para real exceso de tiempo de espera, pero en los tiempos
La información de rendimiento está disponible para la ruta, la Ecuación 17-59 se utiliza para
Estime el exceso de tiempo de espera.
tB = [5,0 (1 -0,92)] 2
tex = 0,16 min
La tasa de tiempo de espera excedente Tex es entonces el tiempo de espera excedente ta dividido por el
duración media del viaje de pasajeros Lp (: 0,16 / 3,7 = 0,043 min / mi.
El factor de espera de la carga de pasajeros se calcula utilizando la Ecuación 17-57.
(4) (f, -0,80)

1
4.2
, (4) (0,83-0,80) L
a 1- 1 + -
4.2
flj = 1.03
La tasa de tiempo de viaje percibida se calcula utilizando la Ecuación 17-56.

Diciembre de 2010
Página 166
y \
60
T xptt + (2TJ-T,
S
V Tt, seg
T=
xptt \v .03 + (2 [0.043]) - 0.054
Tptt = 5,53 min / mi
El segmento no está ubicado en un distrito comercial central de una zona metropolitana.
área con una población de 5 millones o más, por lo que la tasa de tiempo de viaje base Tw es
igual a 4.0 min / mi. El factor de tiempo de viaje percibido se calcula utilizando
Ecuación 17-55.
pags (e - 1) Tbtt - (e + 1) Tptt

" (e 1) Tptt - (e + 1) Tbtt
-
(-0,40 - 1) (4,0) - (-0,40 + 1) (5,53)

FÂ «(-0,40
=
- 1) (5,53) - (-0,40 + 1) (4,0)
Ftt = 0,88
Finalmente, la puntuación de espera-viaje en tránsito se calcula utilizando la Ecuación 17-60.
s zv-r = FF
h tt 1 1
s_ = (2,80) (0,88)
sw_r = 2,46
Paso 5: Determine la LOSScore de peatones para el enlace

La metodología de peatones se describe en la Sección 2 se utiliza para determinar
la puntuación LOS de peatones para el enlace IP / Hnk. Esta puntuación se calcula a ser 3,53.
Paso 6: Determine la LOSScore de tránsito para el segmento
La puntuación LOS de tránsito para el segmento se calcula mediante la ecuación 17-61.
It, Seg = 6-0 - 1,50 sw_r + 0,15 IpUnk

lt Ã¿ = 6,0 - 1,50 (2,46) + 0,15 (3,53)
kseg = 2,84
Paso 7: determinar LOS

El tránsito LOS se determina por el uso de la tránsito LOS puntuación de la Etapa 6.
Esta medida de desempeño se compara con los umbrales en la Figura 17-4 para
determinar que la LOS para la ruta de autobús especificada es C.

Diciembre de 2010
Página 167
5. REFERENCIAS
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Tráfico de automóviles en calles urbanas: Informe Pinal. Cooperativa Nacional
Proyecto de programa de investigación de carreteras 3-79. Instituto de Transporte de Texas ,
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Petritsch, BW Landis, NM Rouphail y J. A. Bonneson. Informe NCHRP
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Capítulo del M anual de Capacidad Vial . Informe FHWA-RD-98-108. Federal
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Junta de Investigación del Transporte de las Academias Nacionales, Washington,
DC, 2008.
Página 17-100
Referencias Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas
Diciembre de 2010
Página 168
CAPITULO 18
INTERSECCIONES SEÑALIZADAS
CONTENIDO
1. INTRODUCCION 18-1
Resumen de la metodología 18-1
Criterios de LOS 18-5
Datos de entrada requeridos 18-7
Alcance de la Metodología 18-28
Limitaciones de la Metodología 18-29
2. METODOLOGÍA 18-31
Visión de conjunto 18-31
Modo automóvil 18-31
Modo peatonal 18-59
Modo bicicleta 18-70
3. APLICACIONES 18-74
Valores predeterminados 18-74
Tipos de análisis 18-79
Uso de herramientas alternativas 18-81
4. EJEMPLO DE PROBLEMAS 18-85
Introducción 18-85
Problema de ejemplo 1: LOS de automóviles 18-85
Problema de ejemplo 2: LOS de peatones 18-95
Problema de ejemplo 3: LOS de bicicletas 18-102
5. REFERENCIAS 18-105
Capítulo 18 / Intersecciones señalizadas Página 18-i Contenido

Diciembre de 2010
Página 169
LISTA DE EXPOSICIONES
Exhibir 18-1Three alternativos StudyApproaches 18-2
Figura 18-2 Esquema de numeración y movimientos de tráfico en las intersecciones 18-4
Figura 18-3 Estructura de anillo doble con asignaciones de movimiento ilustrativas ... 18-5
Figura 18-4 Criterios de LOS : Modo automóvil 18-6
Figura 18-5 Criterios de nivel de servicio: modos de peatón y bicicleta 18-7
Figura 18-6 Requisitos de datos de entrada : modo automóvil con pretimer,

Control de señal completamente accionado o semiactivado 18-8
Figura 18-7 Requisitos de datos de entrada : modo automóvil con

Control de señal activada 18-8
.....
Figura 18-9 Requisitos de datos de entrada : modos no automotrices 18-25
Figura 18-10 Geometría de esquina de intersección y movimientos de peatones 18-26
Exhibir Metodología
18-11Relación
Anexo 18-8 entre del automóvily por
ArrivalType señalizados
la progresión deIntersecciones
Calidad 18-32
18-12
Figura 18-12 Grupos de carriles típicos para análisis 18-34
Figura 18-13 Factor de ajuste de ancho de carril 18-36
Exhibir 18-14 Tiempo Elementos Influencia de Accionamiento Fase Duración 18-40
Figura 18-15 Determinación de la ruta crítica con fases protegidas de giro a la izquierda . 18-43
Figura 18-16 Determinación de la ruta crítica con permiso protegido

Operación de giro a la izquierda 18-44
Figura 18-17 Descomposición del polígono de acumulación de cola 18-47
Figura 18-18 Llegadas y salidas acumuladas durante una

Período de análisis sobresaturado 18-49
Figura 18-19 Retraso de la cola inicial con aumento del tamaño de la cola 18-50
Figura 18-20 Retraso de cola inicial con tamaño de cola decreciente 18-50
Figura 18-21 Retraso de cola inicial con borrado de cola 18-50
Figura 18-22 Polígono para el cálculo de retardo uniforme 18-51
Exhibir 18-23 peatonal Metodología para señalizados Intersecciones 18-60
Figura 18-24 Descripción cualitativa del espacio peatonal 18-60
Figura 18-25 Condición 1: Cruce de calles secundarias 18-61
Figura 18-26 Condición 2: Cruce de calles principales 18-61
Exhibir 18-27 Metodología de bicicletas para señalizados Intersecciones 18-71
Exhiben 18-28 valores predeterminados: Modo de Automóviles con totalmente o

Control de señal semiactivado 18-76
Figura 18-29 Calidad de progresión y tipo de llegada 18-77
Figura 18-30 Factores de ajuste predeterminados de la utilización del carril 18-77
Figura 18-31 Tasa de maniobra de estacionamiento predeterminada 18-78
Contenido Página 18-ii Capítulo 18 / Intersecciones señalizadas

Diciembre de 2010
Página 170
Figura 18-32 Valores predeterminados : modo automóvil con coordinado-

Control de señal activada 18-78
Anexo 18-33 defecto ciclo del sistema Longitud 18-78
Figura 18-34 Valores predeterminados: modos no automotrices 18-80
Figura 18-35 Efecto de la duración del ciclo sobre la demora 18-83
Figura 18-36 Ejemplos de problemas 18-85
Anexo 18-37 Ejemplo Problema 1: Intersección Plan de Vista 18-85
Exhibit 18-38 Ejemplo Problema 1: Señal Condiciones 18-86
Exponer 18-39 Ejemplo Problema 1: Tráfico y geométricos Condiciones 18-86
Figura 18-40 Problema de ejemplo 1: Datos de salida basados en movimientos 18-87
Figura 18-41 Problema de ejemplo 1: Datos de salida de fase basados en temporizador 18-88
...
Figura 18-43 Problema de ejemplo 1: Salida de grupo de carril izquierdo basada en temporizador
Datos 18-91
Figura 18-44 Problema de ejemplo 1: Salida de grupo de carril medio basada en temporizador
Figura 18-42 Problema de ejemplo 1: Datos de salida de movimiento basados en temporizador 18-90
Datos 18-94
Figura 18-45 Problema de ejemplo 1: Salida de grupo de carril derecho basada en temporizador
Datos 18-94
Figura 18-46 Problema de ejemplo 1: Resumen de la medida de rendimiento 18-95
Figura 18-47 Problema de ejemplo 2: Tasas de flujo de peatones 18-96
Figura 18-48 Problema de ejemplo 2: Tasas de flujo de demanda vehicular 18-96
Figura 18-49 Problema de ejemplo 3: Tasas de flujo de demanda vehicular y

Anchos de elementos de sección transversal 18-102
Capítulo 18 / Intersecciones señalizadas Página 18-i Contenido

Diciembre de 2010
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171
1. INTRODUCCIÓN
VOLUMEN 3: FLUJO INTERRUMP IDO

El Capítulo 18, Intersecciones señalizadas, describe una metodología para
16. Instalaciones de calles urbanas
evaluar la capacidad y la calidad del servicio prestado a los usuarios de la carretera que viajan 17. Segmentos de calles urbanas
a través de una intersección señalizada . Sin embargo, la metodología es mucho más que 18. Intersecciones señalizadas
19. Intersecciones TWSC
solo una herramienta para evaluar la capacidad y la calidad del servicio. Se incluye una serie de 20. Intersecciones AWSC
Medidas de desempeño que describen la operación de intersección para viajes múltiples. 21. Rotondas
22. Terminales de rampa de intercambio
modos. Estas medidas sirven como pistas para identificar el origen de los problemas y 23. Peatones y bicicletas fuera de la calle
proporcionar información sobre el desarrollo de estrategias de mejora eficaces . los Instalaciones
Se anima al analista que utilice esta metodología a considerar la gama completa de

medidas.
RESUMEN DE LA METODOLOGÍA
La metodología de este capítulo se aplica a las intersecciones de tres y cuatro tramos de
dos calles ocarreteras donde la señalización opera aisladamente de
intersecciones cercanas .
La influencia de una intersección señalizada río arriba sobre el tema

La operación de la intersección se aborda mediante variables de entrada que describen el pelotón
estructura y la uniformidad de las llegadas en una base cíclica. Capítulo 17, Urbano
Street Segments, describe una metodología para evaluar una intersección que es
parte de un sistema de señales coordinado .
Límites de análisis
Los límites del análisis de intersección no se definen a una distancia fija para todos
intersecciones. Más bien, son dinámicos y se extienden hacia atrás desde el
intersección una distancia suficiente para incluir el área de influencia operativa en cada
tramo de intersección . El tamaño de esta área es específico de la pierna e incluye el más distante
extensión de cualquier cola relacionada con la intersección que se espera que ocurra durante el estudio
período. Por estas razones, los límites de análisis deben establecerse para cada
intersección de acuerdo a las condiciones durante la analysisperiod. La influencia
El área debe extenderse por lo menos 250 pies hacia atrás desde la línea de parada en cada tramo de intersección .
Nivel de análisis
Nivel de análisis describe el nivel de detalle utilizado cuando themethodology es
aplicado. Tres niveles son reconocidos:
â € ¢ Operativo,
â € ¢ Diseño y
â € ¢ PlanificaciÃ³n e ingenierÃa preliminar .
El análisis operativo es la aplicación más detallada y requiere la
la mayor parte de la información sobre condiciones de tráfico, geométricas y de señalización . los
El análisis de diseño también requiere información detallada sobre las condiciones del tráfico y
el nivel de servicio deseado (LOS), así como información sobre geometría o
señalización conditions.The diseño análisis a continuación, busca a determinar razonable
valores para las condiciones no proporcionadas. La planificación y preliminar
El análisis de ingeniería requiere solo los tipos de información más fundamentales.
Capítulo 18 / Intersecciones señalizadas Página 18-1 Introducción

Diciembre de 2010
Página 173
a partir del analista. Los valores predeterminados se utilizan luego como sustitutos de otros datos de entrada.
El nivel de análisis se discute con más detalle en la sección de aplicaciones de este
capítulo.
Periodo de estudio y periodo de análisis

El período de estudio es el intervalo de tiempo representado por el desempeño
evaluación. Consiste en uno o más períodos de análisis consecutivos . Un analisis
período es el intervalo de tiempo evaluado por una sola aplicación de la metodología.
La metodología se basa en el supuesto de que las condiciones del tráfico son
constante durante el período de análisis (es decir, el cambio sistemático a lo largo del tiempo es insignificante).
Por esta razón, el período de análisis oscila entre 0,25 y 1 h. Las duraciones más largas
a veces se utilizan para análisis de planificación. En general, el analista debe utilizar
precaución con los períodos de observación que exceden 1 las condiciones de tráfico hBecause típicamente
no son estables durante largos períodos de tiempo y porque el impacto adverso de corto
los picos en la demanda de tráfico pueden no detectarse en la evaluación.
Si un período de análisis de interés tiene un volumen de demanda que excede la capacidad,
a continuación, el estudio período debe incluir una inicial analysisperiod con no inicial
cola y un final de período de análisis con no cola residual. Este enfoque
proporciona una estimación más precisa del retraso asociado con la congestión.
Si la evaluación de múltiples periodos de análisis se determina a ser importante, entonces
las estimaciones de rendimiento para cada período deben informarse por separado. En esto
situación, informar un rendimiento promedio para el período de estudio no es
alentado porque se puede oscurecer extremas valores y sugerir aceptables
funcionamiento cuando algunos períodos de análisis tienen un funcionamiento inaceptable.
La figura 18-1 demuestra tres enfoques alternativos que un analista podría usar
para una evaluación determinada. Existen otras alternativas y el período de estudio puede superar 1
h. El enfoque A se ha utilizado tradicionalmente y, a menos que se justifique lo contrario , es el
uno recomendado para su uso.
Figura 18-1 Enfoque A Enfoque B Enfoque C

Estudio de tres alternativas
Enfoques Período de estudio = 1.0 h Período de estudio = 1.0 h Período de estudio = 1.0 h
P eríodo de análisis único Período de análisis único Múltiples períodos de análisis

T = 0,25 horas T = 1,0 h T = 0,25 horas
Hora
- período de análisis
El enfoque A se basa en la evaluación del período máximo de 15 minutos durante el

período de estudio . El período de análisis T es de 0,25 h. El equivalente de flujo por hora tasa en
Introducción Página 18-2 Capítulo 18 / Intersecciones señalizadas

Diciembre de 2010
Página 174
vehículos por hora (veh / h) utilizado para el análisis se basan en o bien un pico de 15 min
recuento de tráfico multiplicado por cuatro o un volumen de demanda de 1 h dividido por el pico
factor hora. El ex opción se prefiere cuando el tráfico que cuenta son disponibles.
Discusión adicional sobre el uso de la pico factor de hora se proporcionan en la requerida
subsección de datos de entrada.
Enfoque B se basa en la evaluación de una 1-h analysisperiod que es

coincidente con el período de estudio. El período de análisis T es 1.0 h. El flujo de tasa
utilizado es equivalente al volumen de demanda de 1 h (es decir, el factor de hora pico no es
usado). Este enfoque asume implícitamente que la tasa de llegada de vehículos es
constante durantetodo el período de estudio. Por lo tanto, los efectos del pico dentro
La hora puede no ser identificada y el analista corre el riesgo de subestimar el retraso.
realmente incurrido.
El método C utiliza un período de estudio de 1 hora y lo divide en cuatro análisis de 0,25 horas .
períodos. Este enfoque tiene en cuenta la variación sistemática de la tasa de flujo entre
períodos de análisis. Es también representa para las colas que llevan a la siguiente análisis
período y produce una representación más precisa del retraso.
Medidas de desempeño
El desempeño de una intersección se describe mediante el uso de uno o más
cuantitativas medidas que caracterizan a algunos aspectos de la servicio proporcionado a una
grupo específico de usuarios de la vía . Las medidas de desempeño citadas en este capítulo incluyen
automóvil volumen-a-capacidad ratio, automóvil demora, cola de relación de almacenamiento,
retraso de peatones, área de circulación de peatones , puntuación de percepción de peatones , bicicleta
retraso y puntuación de percepción de la bicicleta .
LOS se consideró también un rendimiento de medida. Se calcula para
modos de viaje en automóvil, peatón y bicicleta . Es útil para describir
desempeño de intersección a funcionarios electos , formuladores de políticas , administradores y
el publico. LOS se basa en una o más de las medidas de desempeño enumeradas en
el párrafo anterior.
Modos de viaje
Este capítulo describe tres metodologías que se pueden utilizar para evaluar
desempeño en la intersección desde la perspectiva de los automovilistas, peatones y
ciclistas. Se les conoce como la metodología del automóvil , el peatón
metodología, y la metodología de la bicicleta.
La metodología del automóvil ha evolucionado y refleja los hallazgos de un
gran cuerpo de investigación. Que fue originalmente basa, en parte, en los resultados de una
Estudio (I, 2) del Programa Nacional de Investigación de Carreteras Cooperativas (NCHRP)
formalizó el procedimiento de análisis de movimiento crítico y el retraso del automóvil
procedimiento de estimación . El crítico movimiento procedimiento de análisis fue desarrollado
en los Estados Unidos (3, 4), Australia (5), Gran Bretaña (6) y Suecia (7). los
El procedimiento de estimación del retraso del automóvil se desarrolló en Gran Bretaña (8),
Australia (9) y Estados Unidos (10). Actualizaciones de la metodología original
se desarrollaron en una serie de proyectos de investigación (11-24). Los
procedimientos para
La evaluación de la percepción de los peatones y ciclistas de LOS está documentada en un
Informe NCHRP (25). Los procedimientos para evaluar el retraso de peatones, peatones

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Página 175
área de circulación y retraso de ciclistas están documentados en dos carreteras federales

Informes de administración (26, 27).
La frase modo de automóvil, que utiliza en este capítulo, se refiere a los viajes por todo
vehículos motorizados que pueden legalmente operar en la calle, con la excepción de
locales de tránsito de vehículos que se detienen a recoger a los pasajeros en la intersección. A no ser que
expresamente de otra manera, la palabra vehículos se refiere a vehículos motorizados y
incluye una corriente mixta de automóviles, motocicletas, camiones y autobuses.
Grupos de carriles y grupos de movimiento

La metodología del automóvil está diseñada para evaluar el desempeño de
carriles designados , grupos de carriles, un enfoque de intersección y todo el
intersección. Un carril o grupo de carriles designado para análisis separados se refiere
como grupo de carril. En general, una separada grupo carril se estableció para (a) cada carril
(o combinación de carriles adyacentes ) que sirve exclusivamente para un movimiento y (b)
cada carril compartido por dos o más movimientos. Directrices para establecer carril
Los grupos se describen en la Sección 2, Metodología.
El concepto de movimiento de los grupos se estableció también para facilitar la entrada de datos. UN
Se establece un grupo de movimiento separado para (a) cada movimiento de turno con uno o
más exclusiva a su vez carriles y (B) el medio de movimiento (inclusive de cualquier turno
movimientos que comparten un carril).
Numeración de movimientos y fases

La Figura 18-2 ilustra los movimientos del tráfico de vehículos y peatones en un
Intersección de cuatro patas . Tres movimientos vehiculares y un peatón
El movimiento del tráfico se muestra para cada enfoque de intersección . Para facilitar la
discusión en este capítulo, a cada movimiento se le asigna un número único o un
combinación de números y letras. La letra P denota un movimiento de peatones .
Figura 18-2 Calle menor

Tráfico de intersección
Movimientos de vehículos 14 4 7
Movimientos y numeración
Jll
Esquema Movimientos peatonales
6P
Calle Mayor
dieciséis
8P 6
5 Ã
4P 1
2
12
2P
Hf 3 8 18
Los controladores accionados modernos implementan la fase de señal mediante el uso de un anillo doble
estructura que permite la presentación simultánea de una indicación verde a dos
etapas. Cada fase sirve a uno o más movimientos que no entran en conflicto con cada uno
otro. La estructura de anillo doble de ocho fases comúnmente utilizada se muestra en el Anexo

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18-3. El símbolo que se muestra en esta exposición representa la palabra "fase" y la

el número que sigue al símbolo representa el número de fase .
La figura 18-3 muestra una forma en que se pueden asignar los movimientos de tráfico a cada
de las ocho fases. Estas asignaciones son ilustrativas, pero no son
poco común. Cada movimiento de giro a la izquierda se asigna a una fase exclusiva . Durante
En esta fase, el movimiento de giro a la izquierda está "protegido" para que reciba una flecha verde.
indicación. Cada combinación de movimiento de paso , giro a la derecha y peatón es
también asignado a una fase exclusiva . Las flechas discontinuas indican movimientos de giro
que se sirven de una manera "permitida" para que el turno solo se pueda completar
después de ceder el paso a movimientos en conflicto . Información Adicional
sobre el tráfico señal controlador de operación se proporciona en el Capítulo 31, Semaforizadas
Intersecciones: Suplementario.
Fases de la calle principal Fases menores de la calle Figura 18-3

Estructura de doble anillo con
Asignaciones de movimiento ilustrativas
Rina 1 j q> l
a> 2 4 q> 3 q> 4
r
4P 14/4
___
>
l/l
2
5 gramo 3
Rina 2
a> 5 a> 6 â € ” Â» - 0>6 p7 4> 8
v
?
l / 'l
* dieciséis
1 Â».
yo
< 6
1
1 r
. 1
8 18 8P
1
|
/
L_
Barrera
/ Barrera
4 Movimiento protegido
<"" "Movimiento permitido
-Ã ¿ Hora
* * Movimiento peatonal
LOS CRITERIOS
Esta subsección describe los criterios LOS para el automóvil, peatón y

modos de bicicleta. Los criterios para el modo automóvil son diferentes de los de
los modos no automotrices. Específicamente, los criterios del modo automóvil se basan
en medidas de desempeño que los viajeros pueden medir y percibir en el campo .
Los criterios para los modos no automotrices se basan en las puntuaciones informadas por
viajeros indicando su percepción de la calidad del servicio .
Modo automóvil
Todos los usos de la palabra "volumen" o la
LOS se puede caracterizar para toda la intersección, cada intersección
frase "relación volumen-capacidad" en
aproximación y cada grupo de carriles. El retardo de control solo se utiliza para caracterizar LOS este capítulo se refiere al volumen de demanda
o relación demanda-volumen-capacidad .
para toda la intersección o una aproximación. Control de retardo y volumen a capacidad
relación se utiliza para caracterizar LOS para un carril de grupo. El retraso cuantifica el aumento
en el tiempo de viaje debido al control de la señal de tráfico. Itis también un sustituto medida de conductor
malestar y consumo de combustible. El volumen-a la capacidad de relación cuantifica la
grado a que una de fase de capacidad se utiliza por un grupo carril. Lo siguiente
los párrafos describen cada PÉRDIDA.
LOS A describe operaciones con un retardo de control de 10 s / veh o menos y un
Relación volumen-capacidad no mayor a 1.0. Este nivel es normalmente asignado
cuando la relación volumen-capacidad es baja y la progresión es excepcionalmente

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Página 177
Manual de capacidad de autopista 2010
favorable o la duración del ciclo es muy corta. Si es debido a la progresión favorable,

la mayoría de los vehículos llegan durante la indicación verde y viajan a través del
intersección sin parar.
LOS B describe operaciones con retardo de control entre 10 y 20 s / veh y un

Relación volumen-capacidad no mayor a 1.0. Este nivel se asigna típicamente
cuando la relación volumen-capacidad es baja y la progresión es alta
favorable o el ciclo de duración es corta. Se detienen más vehículos que con LOS A.
LOS C describe operaciones con retardo de control entre 20 y 35 s / veh y
una de
volumen a la capacidad proporción no mayor que 1,0. Este nivel se asigna típicamente
cuando la progresión es favorable o el ciclo de longitud es moderado. Ciclo individual
fallos (es decir, uno o más puestos en cola vehículos no son capaces de salir como un resultado de
capacidad insuficiente durante el ciclo) puede comenzar a aparecer en este nivel. los
El número de vehículos que se detienen es significativo, aunque muchos vehículos todavía pasan
a través de la intersección sin detenerse.
LOS D describe operaciones con retardo de control entre 35 y 55 s / veh y

una relación volumen-capacidad no superior a 1,0. Este nivel se asigna típicamente
cuando la relación volumen-capacidad es alta y la progresión es ineficaz o
la duración del ciclo es larga. Muchos vehículos se detienen andindividual ciclo fracasos son
perceptible.
LOS E describe operaciones con retardo de control entre 55 y 80 s / veh y un

Relación volumen-capacidad no mayor a 1.0. Este nivel se asigna típicamente
cuando la relación volumen-capacidad es alta, la progresión es desfavorable y la
la duración del ciclo es larga. Los fallos de ciclos individuales son frecuentes.
LOS F describe operaciones con retardo de control superior a 80 s / veh o un
Relación volumen-capacidad mayor que 1.0. Este nivel se asigna normalmente cuando
la relación volumen-capacidad es muy alta, la progresión es muy pobre y el ciclo
la longitud es larga. La mayoría de los ciclos fallan a despejar la cola.
Un grupo de carriles puede incurrir en un retraso de menos de 80 s / vehículo cuando el volumen a

la relación de capacidad excede 1.0. Esta condición ocurre típicamente cuando la duración del ciclo
es corta, la progresión de la señal es favorable o ambas. Como un resultado, tanto el retardo
y volumen-a-capacidad relación se considera cuando carril grupo LOS se estableció.
Una proporción de 1.0 o más indica que la capacidad del ciclo se utiliza completamente y representa
falla desde una perspectiva de capacidad (al igual que un retraso de más de 80 s / veh representa
falla desde una perspectiva de demora ).
La figura 18-4 enumera los umbrales de LOS establecidos para el modo automóvil en
una intersección señalizada .
Figura 18-4 LOS bv Relación volumen a CaDacitv5

Criterios de LOS: Automóvil Retardo de control (s / veh) <1.0 > 1.0
Modo UN F
<10
> 10-20 segundo F
> 20-35 C F
> 35-55 re F
> 55-80 mi F
> 80 F F
Nota: ' Para evaluaciones basadas en aproximaciones y en toda la intersección, LOS se define únicamente por el retardo de control.

Diciembre de 2010
Página 178
Modos no automotrices
Históricamente, theHCM ha utilizado una sola actuación medida como la base
para definir LOS. Sin embargo, la investigación documentada en el Capítulo 5, Calidad y
Conceptos de nivel de servicio , indica que los viajeros consideran una amplia variedad de
factores para evaluar la calidad del servicio que se les presta . Algunos de estos factores
pueden describirse como medidas de desempeño (por ejemplo, velocidad) y otras pueden ser
descritos como descriptores básicos del carácter de intersección (por ejemplo, paso de peatones
anchura). La metodología para evaluar cada modo proporciona un procedimiento para
combinar matemáticamente estos factores en una puntuación. Esta puntuación se utiliza para
determinar la LOS que se proporciona.
El Cuadro 18-5 enumera el rango de puntajes asociados con cada LOS para el
Modos de viaje para peatones y bicicletas . La asociación entre el valor de la puntuación y
LOS se basa en la investigación de la percepción del viajero. Los viajeros se preguntó para evaluar la
calidad de servicio asociada con un viaje específico a través de una intersección señalizada .
La letra A se usó para representar la mejor calidad de servicio y la letra F fue
utilizado para representar la peor calidad de servicio. Se dejaron "lo mejor" y lo "peor"
indefinidos, lo que permite que respondieron a identificar las mejores y peores condiciones en el
base de su experiencia de viaje y percepción de la calidad del servicio .
LOS Puntuación LOS Figura 18-5

UN <2,00 Criterio LOS: Peatón
y modos de bicicleta
segundo > 2,00-2,75
C > 2,75-3,50
re > 3,50-4,25
mi > 4,25-5,00
F > 5,00
DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS

Esta subsección describe los datos de entrada requeridos para el automóvil,
metodologías para peatones y bicicletas. Los valores predeterminados para algunos de estos datos son
proporcionado en la Sección 3, Aplicaciones.
Modo automóvil
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para la metodología del automóvil .
Los datos necesarios para el control de señal total o semiactivado se enumeran en la figura 18-6.
Los datos adicionales necesarios para el control accionado coordinado se enumeran en el Anexo
18-7.
La última columna de la Figura 18-6 y la Figura 18-7 indica si la entrada

Se necesitan datos para cada movimiento de tráfico , un grupo de movimiento específico , cada
fase de la señal, cada enfoque de intersección o la intersección en su conjunto.
Los elementos de datos que figuran en el Anexo 18-6 y el Anexo 18-7 hacen no incluye
variables que se considera que representan factores de calibración (p. ej., pérdida de arranque
hora). Los valores por defecto son siempre factores forthese debido a que por lo general tienen una
relativamente reducir rango de valores razonables o que tienen un pequeño impacto sobre la
precisión de las estimaciones de rendimiento . El valor recomendado para cada
El factor de calibracin se identifica en puntos relevantes en la presentacin del
metodología.

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Figura 18-6 Categoría de datos Elemento de datos de entrada Base

Requisitos de datos de entrada :
Tráfico Caudal de demanda Movimiento
Modo automóvil con
caracteristicas Caudal de giro a la derecha en rojo Acercarse
Pretimer, totalmente accionado o
Control de señal semiactivado P orcentaje de vehículos pesados Grupo de movimiento
Factor de hora pico de intersección Intersección
Proporción de pelotón Grupo de movimiento
Factor de ajuste de filtrado aguas arriba Grupo de movimiento
Cola inicial Grupo de movimiento
Tasa de flujo de saturación base Grupo de movimiento
Factor de ajuste de utilización de carril Grupo de movimiento
Caudal de peatones Acercarse
Caudal de bicicletas Acercarse
Tasa de maniobra de estacionamiento en vía Grupo de movimiento
Tasa de parada de autobús local Acercarse
Diseño geométrico Número de carriles Grupo de movimiento

Ancho promedio de carril Movimiento qroup
Número de carriles de recepción Acercarse
Gire la longitud de la bahía Grupo de movimiento
P resencia de estacionamiento en vía Grupo de movimiento
Grado de aproximación Acercarse
Control de señal Tipo de control de señal Intersección
Secuencia de fase Intersección
Modo operativo de giro a la izquierda Acercarse
Opción gradual de giro a la izquierda en Dallas Acercarse
Tiempo de paso (si se activa) Fase
Verde máximo (o duración del verde si está pre-cronometrado) Fase
Verde mínimo Fase
Cambio amarillo Fase
Liquidación roja Fase
Caminar Fase
Peatón claro Fase
Recuperación de fase Fase
Entrada doble (si se activa) Fase
Separación simultánea (si se activa) Acercarse
Otro Duración del período de análisis Intersección
Límite de velocidad Acercarse
Longitud del detector de línea de parada y modo de detección Grupo de movimiento
Tipo de área Intersección
Notas: Movimiento = un valor por cada movimiento de giro a la izquierda, a través y a la derecha.
Grupo de movimiento = un valor por cada movimiento de giro con carriles de giro exclusivos y un valor para el
a través del movimiento (incluido de cualquier movimiento de giro en un carril compartido).
Aproximación = un valor o condición para la aproximación de intersección .

Intersección = un valor o condición para la intersección.
Fase = un valor o condición para cada fase de la señal .
Figura 18-7 Categoría de datos Elemento de datos de entrada Base

Requisitos de datos de entrada :
Control de señal Duración del ciclo Intersección
Modo automóvil con
Fases divididas Fase
Señal de activación coordinada
Controlar Compensar Intersección
Punto de referencia de desplazamiento Intersección
Modo de fuerza Intersección
Notas: Intersección = un valor o condición para la intersección.
Fase = un valor o condición para cada fase de la señal .

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Datos de las características del tráfico

Esta subparte describe los datos de las características del tráfico que se enumeran en el Anexo 18-6.
Estos datos describen la corriente de tráfico de vehículos motorizados que viaja a través del
intersección durante el período de estudio .
Tasa de flujo de demanda

El flujo de demanda tasa para una intersección de tráfico movimiento se define como la
recuento de vehículos que llegan a la intersección durante el período
de análisis dividido
por la duración del período de análisis . Se expresa como un caudal por hora , pero puede
representan un período de análisis inferior a 1 h. Flujo de demanda tasa representa el
fluya tasa de vehículos que llegan a la intersección. Cuando se mide en el campo, este
fluya tasa se basa en un tráfico de recuento tomada aguas arriba de la cola asociada con
la intersección del sujeto . Esta distinción es importante para los recuentos durante la congestión.
períodos Porquelas recuento de vehículos que salen de un enfoque congestionado voluntad
producir una tasa de flujo de demanda que es menor que la tasa real.
No es una excepción a la definición antes mencionada de la demanda de flujo de tasa.
Específicamente, si un análisis de planificación está siendo llevado a cabo donde (a) el proyecta
de flujo de demanda de tasa coincide con un 1-h período y (b) un análisis de la pico 15-
se desea un período mínimo , entonces la demanda horaria de cada movimiento se puede dividir por
el factor de intersección de la hora pico para predecir la tasa de flujo durante el pico de 15 minutos
período. El pico de horas factor debe estar basado en el tráfico local en horas pico trends.If una
factor local no está disponible, entonces el valor predeterminado proporcionado en la Sección 3 puede ser
usado.
En resumen, el flujo de demanda tasa para el análisis periodo es una entrada a la

metodología. Esta tasa se calcula como el recuento de vehículos que llegan durante el
período dividido por la duración del período, expresado como un caudal por hora , y
sin el uso de un factor de hora pico . Si un pico de factor de hora se utiliza, que debe ser
utilizado para calcular la hora de flujo de tasa que es la entrada a la metodología.
Si la operación de intersección se está evaluando durante múltiples secuencias
períodos de análisis, luego el recuento de vehículos que llegan durante cada período de análisis
debe proporcionarse para cada movimiento.
La metodología incluye un procedimiento para determinar la distribución de

fluir entre los carriles disponibles en una aproximación con uno o más carriles compartidos.
El procedimiento se basa onan deseo asumida por los conductores a elegir el carril que
minimiza su tiempo de servicio en la intersección, donde el volumen del carril a
La relación de flujo de saturación se utiliza para estimar las diferencias relativas en este tiempo entre
carriles. Esta suposición puede no siempre se mantenga durante situaciones inwhich conductores
Elija un carril para que estén preposicionados para un giro en la corriente
intersección. En esta situación, el analista necesita para proporcionar theflow tasa para cada
carril en el enfoque y luego combine estas tasas para definir explícitamente el flujo
tarifa para cada grupo de carril .
Sólo correctas vueltas que están controlados por la señal deben ser representados en
la entrada de volumen de giro a la derecha a la metodología del automóvil .
Si un giro a la derecha movimiento está permitido girar a la derecha en la indicación de color rojo, la
El analista puede reducir la tasa de flujo de giro a la derecha por la tasa de flujo de giro a la derecha en rojo

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Autopista Capacidad Manual 20 J 0
(RTOR) vehículos. Este tema se discute en más detalle en el siguiente pocas

párrafos.
Velocidad de flujo de luz roja a la derecha

El RTOR flujo tasa se define como el recuento de vehículos que girar a la derecha en la
intersección cuando la indicación de la señal de control es roja, dividida por el análisis
duración del período . Se expresa como un caudal por hora , pero puede representar un
período de análisis inferior a 1 h.
Es difícil de predecir el flujo RTOR tasa porque se basa en muchos
factores que varían ampliamente de una intersección a otra . Estos factores incluyen
lo siguiente:
â € ¢ AsignaciÃ³n de carril de aproximaciÃ³n ( carril de giro a la derecha compartido o exclusivo ),

â € ¢ Tasa de flujo de giro a la derecha ,
â € ¢ Distancia visual disponible para conductores que giran a la derecha ,
â € ¢ Relación volumen-capacidad para movimientos en conflicto ,
â € ¢ Patrones de llegada de vehÃculos que giran a la derecha durante el ciclo de seÃ ± al,
â € ¢ Patrones de salida de movimientos conflictivos ,
â € ¢ Cambio gradual de la direccional a la izquierda en la calle en conflicto , y
â € ¢ Conflictos con peatones.
Dada thedifficulty de estimar theRTOR flujo de tasa, que se debe medir
en el campo cuando sea posible. Si el análisis se trata con las condiciones futuras o si
la RTOR flujo tasa se no conoce a partir del campo de datos, entonces la RTOR flujo de tasa de
se debe suponer que cada movimiento de giro a la derecha es igual a 0 veh / h. Esta suposición
es conservador porque se produce un poco más grande estimación de retardo thanmay
en realidad se incurrirá en movimientos de intersección .
Si el movimiento de giro a la derecha es servido por un carril exclusivo y un
la fase complementaria de giro a la izquierda existe en el cruce de calles, luego el giro a la derecha
volumen para el análisis puede ser reducido por el número de sombreados izquierda turners
(con ambos movimientos se consideran en un equivalente, base Perlane).
Porcentaje de vehículos pesados

Un vehículo pesado se define como cualquier vehículo con más de cuatro neumáticos tocando
el pavimento. Los autobuses locales que paran dentro del área de la intersección no están incluidos.
en el recuento de vehículos pesados. El porcentaje de vehículos pesados representa la
recuento de vehículos pesados que llegan durante el período de análisis dividido por el
recuento total de vehículos para el mismo período. Este porcentaje se proporciona para cada
movimiento del tráfico en la intersección ; sin embargo, un valor representativo para todos
los movimientos se pueden utilizar para un análisis de planificación.
Factor de hora pico de intersección

Un factor de hora pico para toda la intersección se calcula con el
siguiente ecuación:

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n, 60
PHF Ecuación 18-1
4 n,
dónde
PHF = factor de hora pico ,
n60 = recuento de vehículos durante un período de 1 h (veh), y

n15 = recuento de vehículos durante el pico de 15 min período (veh).
El recuento utilizado en el denominador de la ecuación 18-1 debe tomarse durante una
Período de 15 min que ocurre dentro del período de 1 h representado por la variable en
el numerador. Ambas variables en esta ecuación representan el número total de
vehículos que ingresan a la intersección durante su período de tiempo respectivo . Como tal,
se calcula un factor de hora pico para la intersección. Este factor luego se aplica
individualmente a cada movimiento de tráfico . Los valores de este factor suelen oscilar entre
0,80 a 0,95.
Como se señaló anteriormente, el factor de hora pico se utiliza principalmente para una planificación
análisis cuando un pronóstico por hora volumen está proporcionado y un análisis de la pico
Se busca un período de 15 minutos . Normalmente, el flujo de demanda tasa se calcula como la
durante el período dividido por la duración del período,
recuento de vehículos que llegan
expresado como un por hora de flujo de tasa, y sin el uso de un pico horas factor.
El uso de un solo factor de hora pico para toda la intersección está destinado a
evitar la posibilidad de crear escenarios de demanda con volúmenes en conflicto que
son desproporcionados a los volúmenes reales durante el período de análisis de 15 minutos . Si
pico factores hora para cada individuo enfoque están o movimiento utilizados, que son
probable para generar demanda volúmenes de un 15-min período que están en aparente
entran en conflicto con los volúmenes de demanda de otro período de 15 minutos , mientras que en realidad
estos picos volúmenes no se producen en el mismo tiempo. Además, para determinar
individuales de aproximación o movimiento pico hora factores, reales 15 min de recuento de datos
es probable que estén disponibles, lo que permite la determinación de la demanda real de 15 minutos y
evitando la necesidad de utilizar un factor de hora pico . En el caso de que el individuo
Se sabe que los enfoques o movimientos alcanzan su punto máximo en diferentes momentos, varios 15 minutos
Los períodos de análisis que abarcan todos los picos deben considerarse en lugar de
un análisis único en el que todos los factores de las horas pico se utilizan juntos, como si el
los picos que representan también ocurrieron juntos.
Proporción de pelotón
La relación de pelotón se utiliza para describir la calidad de la progresión de la señal para el
grupo de movimiento correspondiente . SIIT computado como el flujo de demanda tasa durante
la indicación verde dividida por el caudal medio de demanda . Valores para el
La proporción de pelotón suele oscilar entre 0,33 y 2,0. La figura 18-8 proporciona una indicación
de la calidad de la progresión asociada con los valores de proporción de pelotón seleccionados .

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Figura 18-8 Proporción de pelotón Tipo de llegada Calidad de progresión

Relación entre llegada Muy pobre
0,33 1
Tipo y progresión Calidad 0,67 2 Desfavorable
1,00 3 Llegadas aleatorias
1,33 4 Favorable
1,67 5 Muy favorable
2,00 6 Excepcionalmente favorable
Para protegida o protegida por la permitida diestros movimientos de giro que opera en una
carril exclusivo, la proporción de pelotón se utiliza para describir la calidad de la progresión durante el
fase de giro asociada (es decir, el período protegido). Por lo tanto, la proporción de pelotón es
basado en el flujo de tasa durante el verde indicación de la izquierda a su vez de fase.
Para los movimientos de giro a la izquierda permitidos que operan en un carril exclusivo, pelotón
ratio se utiliza para describir la calidad de la progresión durante el período permitido. Por lo tanto,
el pelotón relación se basa en el flujo de giro a la izquierda tasa durante la indicationof verde
la fase que proporciona la operación permitida.
Para movimientos de giro a la derecha permitidos o protegidos-permitidos que operan en un

carril exclusivo , la proporción de pelotón se utiliza para describir la calidad de la progresión durante el
plazo permitido (incluso si una operación de giro a la derecha protegida se proporciona duringthe
complementario giro a la izquierda fase en la cruz calle). Por lo tanto, la proporción de pelotón es
basado en el giro a la derecha de flujo tasa durante la indicación verde de la fase
proporcionando la operación permitida .
Para través de movimientos servidos por carriles exclusivos (sin compartida carriles en el
enfoque), la proporción de pelotón para el grupo de movimiento a través se basa en el
a través de flujo de tasa durante la indicación verde de la asociada de fase.
Para todos los movimientos servidos por fase dividida, la proporción de pelotón para un movimiento
grupo se basa en su flujo de tasa durante la indicación verde de la común de fase.
Para accesos a intersecciones con uno o más carriles compartidos, una proporción de pelotón
está calculada para el compartida movimiento de grupo en la base del flujo de tasa de todos
carriles compartidos (más el de los carriles de paso exclusivos que también tienen servicio)
durante la indicación verde de la fase común .
La proporción de pelotón para un grupo de movimiento se puede estimar a partir de datos de campo
con la siguiente ecuación:
PAGS
Ecuación 18-2
Rr
(g / C)
dónde
Râ € ž proporción de pelotón ,
proporción de vehículos que llegan durante la indicación verde (decimal),

tiempo (s) verde efectivo (s), y
C duración (s) del ciclo .

La "proporción de vehículos que llegan durante la indicación verde" P es
calculado como el recuento de vehículos que circulan durante la indicación verde dividido
por el recuento de vehículos que llegan durante todo el ciclo de la señal. Es un promedio
valor que representa las condiciones durante el período de análisis.

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Si la intersección del sujeto es parte de un sistema de señales , entonces el procedimiento en

El Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas, se puede utilizar para estimar el flujo de llegada
perfil para cualquier enfoque que se evalúe como parte de un segmento de calle urbana.
El procedimiento utiliza el perfil para calcular la proporción de llegadas durante el green.
indicación. Si se utiliza este procedimiento , entonces la proporción de pelotón no es una entrada para el
movimientos de tráfico en el enfoque del sujeto.
Si el sujeto intersección es no parte de una señal de sistema y una ya existente
intersección se está evaluando, a continuación, se recomienda que los analistas utilizan field-
valores medidos para las variables en la Ecuación 18-2 al estimar el pelotón
proporción.
Si la intersección del sujeto no es parte de un sistema de señales y el análisis es

lidiar con condiciones futuras , o si no se conocen las variables de la ecuación 18-2
a partir de datos de campo, entonces el pelotón relación puede ser juzgado a partir de exposiciones 18-8 por el uso de
la designación del tipo de llegada . Los valores del tipo de llegada oscilan entre 1 y 6. A
La descripción de cada tipo de llegada se proporciona en los siguientes párrafos para ayudar
el analista hace una selección.
Llegada Tipo 1 es caracteriza por un denso pelotón de más de 80% de la
movimiento de volumen de grupo que llega a la inicio del intervalo rojo. Esta llegada
El tipo a menudo se asocia con segmentos cortos con muy mala progresión en el
dirección de viaje del sujeto (y posiblemente una buena progresión para la otra dirección).
El tipo de llegada 2 se caracteriza por un pelotón moderadamente denso que llega al
mitad del intervalo rojo o un pelotón disperso que contiene 40 % a 80% de la
volumen del grupo de movimiento que llega a lo largo del intervalo rojo . Este tipo de llegada
se asocia a menudo con segmentos de longitud media con progresión desfavorable
en la dirección de desplazamiento del sujeto.
El tipo de llegada 3 describe una de dos condiciones. Si las señales que delimitan el
los segmentos están coordinados, entonces este tipo de llegada se caracteriza por un pelotón
que contiene menos de 40% de la circulación volumen de grupo llegando en parte durante
el intervalo rojo y parcialmente durante el intervalo verde . Si las señales no son
coordinado, entonces este tipo de llegada se caracteriza por pelotones que llegan a la
sujeto intersección en diferentes puntos INTIM E sobre el curso de la análisis
período para que las llegadas sean efectivamente aleatorias.
El tipo de llegada 4 se caracteriza por un pelotón moderadamente denso que llega al
mitad del intervalo verde o un pelotón disperso que contiene del 40% al 80% del
volumen del grupo de movimiento que llega a lo largo del intervalo verde. Esta llegada
tipo se asocia a menudo con segmentos de media longitud con favorable
progresión en la dirección de desplazamiento del sujeto .
El tipo de llegada 5 se caracteriza por un pelotón denso de más del 80% del
movimiento de volumen de grupo que llega a la inicio del intervalo verde. Esta llegada
El tipo se asocia a menudo con segmentos cortos con progresión muy favorable en
la dirección de desplazamiento del sujeto y un número bajo a moderado de calles laterales
entradas.
El tipo de llegada 6 se caracteriza por un pelotón denso de más del 80% del
movimiento de volumen de grupo que llega a la inicio del intervalo verde. Esta llegada
El tipo ocurre solo en segmentos muy cortos con excepcionalmente favorables

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Autopista Capacidad Manual 20 J 0
progresión en la dirección de desplazamiento del sujeto y entradas de calles laterales insignificantes . Eso
está reservado para rutas en redes de señales densas, posiblemente con calles de un solo sentido .
Factor de ajuste de filtrado ascendente

El factor de ajuste de filtrado aguas arriba I tiene en cuenta el efecto de una
aguas arriba de la señal en las llegadas de vehículos a la sujeto movimiento grupo. Específicamente,
Este factor refleja la forma en que una señal ascendente cambia la varianza en el
número de llegadas por ciclo. La varianza disminuye al aumentar el volumen a
relación de capacidad , que puede reducir la frecuencia de falla del ciclo y el retraso resultante .
El factor de ajuste de filtrado varía de 0,09 a 1,0. Un valor de 1.0 es

apropiado para una intersección aislada (es decir, una que está a 0,6 millas o más de la
intersección señalizada aguas arriba más cercana ). Un valor de menos de 1.0 es apropiado
para intersecciones no aisladas . La siguiente ecuación se utiliza para calcular I para
intersecciones no aisladas :
Ecuación 18-3
1 = 1.0-0.91 Xf
> 0.090
8
dónde
I = factor de ajuste de filtrado aguas arriba , y

Xâ € ž = relación ponderada de volumen a capacidad para todos los movimientos aguas arriba
contribuyendo al volumen en el grupo de movimiento del sujeto .
La variable de Xu se calcula como el ponderado de volumen a la capacidad de relación de todos

aguas arriba movimientos que contribuyen a la volumen en el sujeto movimiento
grupo. Esta relación se calcula como un promedio ponderado con la relación volumen-capacidad
Relación de cada movimiento aguas arriba contribuyente ponderado por su descarga
volumen. Para la planificación y análisis de diseño, xa € ¼ puede ser aproximada como la
Relación volumen-capacidad de la contribución a través del movimiento en el flujo ascendente
intersección señalizada . El valor de Xâ € ž usado en la Ecuación 18-3 no puede exceder 1.0.
Cola inicial
La cola inicial representa la cola presente en el inicio de la asignatura
período de análisis para el grupo de movimiento de sujetos . Esta cola se crea cuando
la sobresaturación se mantiene durante un tiempo prolongado . La cola inicial puede ser
estimado por el seguimiento de cola de contar de forma continua durante cada uno de los tres
consecutivos ciclos que ocurren justo antes del inicio de la período de análisis. los
Se registra el recuento más pequeño observado durante cada ciclo . La estimación de la cola inicial
es igual al promedio de los tres conteos. La estimación de la cola inicial no debe
incluir vehículos en la cola debido a fluctuaciones aleatorias ciclo a ciclo .
Tasa de flujo de saturación base

La tasa de flujo de saturación representa la tasa máxima de flujo para un tráfico.
Lane, como medido en la línea de parada durante la indicación verde. La base
La tasa de flujo de saturación representa la tasa de flujo de saturación para un carril de tráfico que es 12
pies de ancho y no tiene vehículos pesados , una pendiente plana, sin estacionamiento, sin autobuses que paran en
intersección, uso uniforme de carriles y vehículos que no giran. Normalmente, uno
La tarifa base se selecciona para representar todas las intersecciones señalizadas en la jurisdicción (o
área) dentro de la cual se encuentra la intersección del sujeto . Tiene unidades de pasajero

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Manual de capacidad de autopista 20 10
coches por hora por carril (pc / h / ln). Capítulo 31, Intersecciones señalizadas :
Suplementario, describe un campo de medición de la técnica para la cuantificación de la locales
tasa de flujo de saturación de base .
Factor de ajuste de utilización de carril

El factor de ajuste de la utilización del carril tiene en cuenta la distribución desigual
de tráfico entre los carriles en aquellos grupos de movimiento con más de un
carril exclusivo. Este factor proporciona un ajuste al flujo de saturación de la base.
evaluar a cuenta para el uso desigual de los carriles. Se no se utiliza a menos que un movimiento
grupo tiene más de un carril exclusivo. Se calcula con la Ecuación 18-4.
Vâ € ž
Ilu = Ecuación 18-4

NeVp
"
dónde
fLU = factor de ajuste para la utilización del carril,

vg = demanda de flujo de tasa de movimiento grupo (veh / h),
VGI = flujo de demanda tasa en el único carril exclusivo con el más alto flujo
tasa de todos los carriles exclusivos en el grupo de movimiento (veh / h / ln), y
Nc = número de carriles exclusivos en el grupo de movimiento (In).

Carril de flujo tasas medidos en el campo pueden ser usados con la Ecuación 18-4 a
establecer valores predeterminados locales de la utilización del carril de ajuste de los factores.
Se utiliza un factor de utilización de carril de 1.0 cuando se puede lograr una distribución uniforme del tráfico.
ser asumido en todos los carriles exclusivos en el grupo de movimiento o cuando un
El grupo de movimiento tiene un solo carril. Se aplican valores inferiores a 1.0 cuando el tráfico no es
distribuido uniformemente . A medida que la demanda se acerca a la capacidad, la utilización del carril
El factor a menudo está más cerca de 1.0 porque los conductores tienen menos oportunidades de seleccionar su
carril.
En algunas intersecciones, los conductores pueden optar por uno a través del carril sobre otra
carril en anticipación de un giro a una corriente abajo intersección. Cuando este tipo de
"preposicionamiento" , se obtendrá una evaluación más precisa cuando el
real flujo de tasa para cada enfoque carril se mide en el campo y proporcionado como
una aportación a la metodología.
Tasa de flujo de peatones

La tasa de flujo de peatones se basa en el recuento de peatones que viajan en el
Paso de peatones que se cruzaron por los vehículos que giran a la derecha desde el enfoque de sujetos
durante el período de análisis . Por ejemplo, el peatón fluya tasa para la
El enfoque hacia el oeste describe el flujo de peatones en el paso de peatones en el norte
pierna. Se toma un conteo por separado para cada dirección de viaje en el paso de peatones. Cada
El recuento se divide por la duración del período de análisis para obtener un valor direccional por hora.
caudal . Luego, estas tasas se suman para obtener la tasa de flujo de peatones .
Tasa de flujo de la bicicleta

La bicicleta flujo tasa se basa en el recuento de bicicletas cuyo viaje camino es
cruzado por vehículos que giran a la derecha desde el enfoque del sujeto durante el análisis

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período.
El Estasopera
tráfico que bicicletas pueden
en el carril en el arcén o en un carril para bicicletas. Cualquier bicicleta
viajarcon
derecho el tráfico de automóviles no debe incluirse.
en este recuento. Esta interacción no está modelada por la metodología. El recuento es
dividido por la duración del período de análisis para obtener un caudal por hora .
Tasa de maniobra de estacionamiento en la calle
La tasa de maniobra de estacionamiento representa el recuento de estacionamiento influyente

maniobras que se producen en una intersección dela pierna, como se mide durante el análisis
período. Una maniobra influyente ocurre directamente adyacente a un grupo de movimiento ,
dentro de una zona que se extiende desde la línea de parada hasta un punto a 250 pies aguas arriba de la misma. UN
La maniobra ocurre cuando un vehículo entra o sale de un puesto de estacionamiento . Si más de 180
/ h maniobras existen, entonces una práctica límite debe de 180 se utiliza. En una de dos vías
pierna, las maniobras se cuentan solo para el lado derecho de la pierna. En un tramo de ida,
Las maniobras se cuentan por separado para cada lado de la pierna. La cuenta se divide
por la duración del período de análisis para producir un caudal por hora .
LocalBus Detener Tasa

La tasa de parada de autobús representa la cantidad de autobuses locales que se detienen y
Bloquear el flujo de tráfico en un grupo de movimiento dentro de 250 pies de la línea de parada (corriente arriba o
aguas abajo), como se mide durante el análisis de período. Un autobús local es un autobús que
detiene a descargar o recoger a los pasajeros en un autobús parada. La parada puede estar en el
lado cercano o el lado lejano de la intersección. Si más de 250 autobuses / h existe, entonces una
Se debe utilizar un límite práctico de 250 . El recuento se divide por el período de análisis.
duración para producir un caudal por hora .
Datos de diseño geométrico

Esta subparte describe los datos de diseño geométrico que se enumeran en la figura 18-6. Estas
los datos describen los elementos geométricos de la intersección que influyen en el tráfico
operación.
Número de carriles
El número de carriles representa el recuento de carriles provistos para cada
movimiento de tráfico de intersección . Para un movimiento de giro , este recuento representa el
carriles reservados para el uso exclusivo de vehículos que giran. Girar carriles de movimiento
incluir carriles de giro que se extienden hacia atrás a lo largo del segmento y carriles
en una bahía de giro . Los carriles que son sharedby dos o más movimientos están incluidos en
el recuento de a través de carril y se describe como carriles compartidos. Si no hay turno exclusivo
Se proporcionan carriles , luego se indica que el movimiento de giro tiene 0 carriles.
Ancho promedio de carril

El promedio carril anchura representa la media anchura de los carriles
representado en un grupo de movimiento . El ancho mínimo promedio del carril es de 8 pies.
Los anchos de carril estándar son de 12 pies. Se pueden incluir anchos de carril mayores de 16 pies ;
Sin embargo, el analista debe considerar si el carril ancho realmente opera como
dos carriles estrechos . El análisis
debe reflejar la forma en que el ancho del carril es
realmente usado o esperado para ser usado.

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Número de carriles de recepción

El número de carriles de recepción representa el recuento de carriles que salen del
intersección. Este número debe determinarse por separado para cada giro a la izquierda y
movimiento de giro a la derecha . La experiencia indica que no se puede girar correctamente
ejecutado en algunas intersecciones porque un carril de recepción es frecuentemente bloqueado por
vehículos estacionados en doble fila . Por esta razón, el número de carriles de recepción debe ser
determinado a partir de la observación de campo cuando sea posible.
Gire la longitud de la bahía
A su vez bahía longitud representa la longitud de la bahía para el que los carriles tienen plena
ancho y en el que se pueden almacenar los vehículos en cola . Se mide la longitud de la bahía
paralelo a la línea central de la calzada. Si hay son múltiples carriles en la bahía y que
tienen diferentes longitudes, entonces la longitud ingresada debe ser un valor promedio.
Si una de dos vías de izquierda turnlane está previsto para el vehículo-giro a la izquierda de almacenamiento y
existen puntos de acceso adyacentes , entonces la longitud de la bahía ingresada debe representar la
longitud de almacenamiento "efectiva" disponible para el movimiento de giro a la izquierda . La determinacion
de la efectiva duración está basada en la consideración de theadjacent de acceso puntos y la
asociada deja de girar los vehículos que se tienda en el doble sentido de giro-izquierda carril.
Presencia de estacionamiento en la calle

Esta entrada indica si se permite el estacionamiento en la calle a lo largo de la acera.
adyacente a un grupo de movimiento y dentro de 250 pies aguas arriba de la línea de parada durante
el período de análisis. En una calle de doble sentido , la presencia de estacionamiento se destaca por solo
el lado derecho de la calle. En una calle de un solo sentido , la presencia de estacionamiento en la calle
se anota por separado para cada lado de la calle.
Grado de aproximación
Enfoque gradedefines el promedio de grado a lo largo de la aproximación, como medida
desde la línea de parada hasta un punto 100 pies aguas arriba de la línea de parada a lo largo de una línea paralela
a la dirección de viaje. Una condición cuesta arriba tiene una pendiente positiva y una
La condición cuesta abajo tiene una pendiente negativa .
SignalControlData
Esta subparte describe los datos de control de señal enumerados en el Anexo 18-6 y
Figura 18-7. Ellos son específicos a un tráfico accionado señal de control que es
operado en un pre-temporizado, semiactivado, completamente accionado o coordinado-accionado
conducta.
Tipo de control de señal

La metodología se basa en el funcionamiento de un controlador totalmente accionado.
Sin embargo, el control semiactivado, pre - temporizado y coordinado-accionado se puede
logrado mediante la especificación adecuada de las entradas del controlador.
Control de Semiactuated se logra por el uso de la siguiente settingsfor

fases no accionadas :
â € ¢ El verde mÃ¡ximo se establece en un valor apropiado , y

â € ¢ máxima recuperación se invoca.

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Página 189
Un pretimed equivalente de control se consigue mediante el uso de la siguiente dos

ajustes para cada fase de la señal:
â € ¢ máxima verde se establece en su deseada pretimed intervalduration verde, y

â € ¢ máxima recuperación se invoca.
Los ajustes utilizados para el control accionado coordinado se describen más adelante en este
subparte y se utilizan en el Capítulo 17.
La metodología del automóvil se basa en las últimas funciones del controlador .
definido en el Protocolo de Comunicaciones Nacionales de Transporte para ITS
Standard 1202. Es titular en el analista a familiarizarse con estos
funciones y adaptarlas , si es necesario, a la funcionalidad del controlador que se
utilizado en la intersección del sujeto . El capítulo 31 proporciona información adicional
sobre el funcionamiento del controlador de señales de tráfico .
Secuencia de fase
En un contexto amplio , la secuencia de fase describe la secuencia de servicio
proporcionado a cada movimiento de tráfico . Esta definición se reduce aquí para limitar
secuencia de fase a una descripción del orden en el que los movimientos de giro a la izquierda
se sirven, en relación con los movimientos a través . Las opciones de secuencia abordadas
en la metodología incluyen ninguna fase de giro a la izquierda, fase de giro a la izquierda
-giro a la izquierda fase, y la puesta en fase de división.
Modo operativo de giro a la izquierda

El giro a la izquierda en funcionamiento el modo describe cómo el giro a la izquierda movimiento es
atendido por el controlador. Se puede ser descrito como permitido, protegida, o
protegido-permitido .
Opción gradual de giro a la izquierda en Dallas

Esta opción permite a los de giro-izquierda movimientos para operar en el protected-
modo permitido sin causar un problema de seguridad de "trampa amarilla" . It efectivamente lazos
la izquierda de su vez permita señal periodo indicación a la oposición a través de
indicación de señal de movimiento . Esta eliminación gradual opción es también usedwith un parpadeo
visualización de la señal de giro a la izquierda con flecha amarilla .
Tiempo de paso
El tiempo de paso es la cantidad máxima de tiempo que una activación de vehículo puede
extienda el intervalo verde mientras se muestra verde . Es entrada para cada accionado
fase de señal. También se conoce como intervalo del vehículo, intervalo de extensión ,
extensión o extensión de la unidad.
Passage tiempo valores están típicamente basadas en la detección de zona de longitud, detección
ubicación de la zona (en relación con la línea de parada), número de carriles servidos por la fase y
velocidad del vehículo . Los tiempos de paso más largos se utilizan a menudo con zonas de detección más cortas ,
mayor distancia entre la zona y la línea de parada, menos carriles y velocidades más lentas.
El objetivo de determinar el paso de tiempo el valor es hacer que grandes

suficiente para asegurar que todos en cola vehículos se sirven, pero no tan grande que se
se extiende para el tráfico que llega aleatoriamente . En aproximaciones de alta velocidad, este objetivo es
ampliado para incluir no hacer el tiempo de paso tan largo que la fase

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con frecuencia se extiende a su configuración máxima (es decir, llega al máximo ) para que la fase segura
la terminación está comprometida.
Verde máximo
El ajuste verde máximo define la cantidad máxima de tiempo que un
La indicación de señal verde se puede mostrar en presencia de demanda en conflicto .
Los valores verdes máximos típicos para las fases de giro a la izquierda oscilan entre 15 y 30 s. Típico
Los valores para las fases pasantes que sirven al enfoque de calle menor varían de 20 a
40 s, y los de las fases intermedias que sirven al enfoque de la calle principal van desde
30 a 60 s.
Para un análisis operativo de la operación pre-cronometrada, el máximo verde

El ajuste para cada fase debe ser igual a la duración deseada del intervalo verde y la
el modo de recuperación debe establecerse en "máximo". Estos ajustes también se aplican a la de División
Fases de movimiento de calle para funcionamiento semiactivado .
Para un análisis de funcionamiento coordinado-actuado, el verde máximo es
desactivado a través del modo de inhibición y las divisiones de fase se utilizan para determinar la
longitud máxima de las fases accionadas .
Verde mínimo
El mínimo verde entorno representa la menos cantidad de tiempo de un verde
La indicación de señal se muestra cuando se activa una fase de señal . Su duración es
basado en la consideración del tiempo de reacción del conductor , el tamaño de la cola y el conductor
expectativa. El verde mínimo suele oscilar entre 4 y 15 s, con valores más cortos
en este rango se utiliza para fases que sirven movimientos de giro y volumen más bajo
a través de movimientos. Para intersecciones sin pulsadores peatonales , el
mínimo de área verde también puede necesitar a ser largo suficiente como para permitir que el tiempo de
peatones para reaccionar a la indicación de la señal y cruzar la calle.
Cambio amarillo y limpieza roja

Los ajustes de cambio amarillo y rojo se introducen para cada señal.
fase. El intervalo de cambio amarillo está destinado a alertar al conductor sobre la inminente
presentación de una indicación roja. Se oscila entre3 a 6 s, con los valores más largos en este
rango utilizado con fases que sirven a movimientos de alta velocidad . La liquidación roja
El intervalo se puede utilizar para permitir que transcurra un breve tiempo después de la indicación amarilla ,
durante el cual las cabezas de señal asociadas con la fase final y todos
las fases en conflicto muestran una indicación roja. Si se usa, el intervalo de aclaramiento rojo es
típicamente 1 o 2 s.
Caminar
El intervalo de caminata está destinado a dar a los peatones el tiempo adecuado para percibir
la indicación WALK y salga de la acera antes del intervalo libre de peatones
comienza.
Para una accionada o una noncoordinated fase, el intervalo de pie está normalmente ajustado
en el mínimo valor necesario para la percepción de peatones y frenar la salida.
Muchas agencias consideran este valor a ser de 7 s; sin embargo, algunas agencias utilizan tan poco
como 4 s. Duraciones más largas a pie deben ser considerados en la escuela zonas y áreas
con gran cantidad de peatones ancianos. En la metodología, se asume que

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el modo de reposo en marcha no está habilitado para fases accionadas y no coordinadas

etapas.
Para una fase pretimed, el pie intervalo es a menudo establece en un valor igual a la
duración del intervalo verde necesaria para el servicio del vehículo menos el paso libre para peatones
ajuste (siempre que el intervalo resultante exceda el tiempo mínimo necesario
para la percepción de los peatones y la salida de la acera ).
Para una fase coordinada , el controlador a veces está configurado para usar una coordinación
modo que extiende el intervalo de caminata durante la mayor parte de la duración del intervalo verde. Esta
funcionalidad es no explícitamente modelada en theautomobile metodología, sino que puedo
se aproxima al establecer el intervalo de paseo a un valor igual a la separación de fases
menos la suma del despeje para peatones , el cambio amarillo y el despeje rojo
intervalos.
Si los ajustes para peatones y peatones se proporcionan para una fase, entonces es
supone que una señal de peatones cabeza está también proporcionado. Si estas configuraciones no son
utilizado, entonces se supone que se proporciona cualquier alojamiento para peatones necesario
en el ajuste verde mínimo .
Peatón despejado
El peatón intervalo clara (también conocido como el peatón cambio
intervalo) está destinado a dar tiempo a los peatones que salen de la acera durante
la indicación WALK para llegar a la acera opuesta (o la mediana). Algunas agencias
establecer el paso libre para peatones igual al " tiempo de cruce ", donde el tiempo de cruce es igual
la acera a acera distancia de cruce dividedby la velocidad de paseo peatonal de
3,5 pies/ s. Otras agencias establecen el paso libre para peatones igual al tiempo de cruce menos el
vehículo changeperiod (es decir, thecombined cambio de color amarillo y el aclaramiento rojo
intervalos). Esta elección depende de la política y la práctica de la agencia . Un parpadeo NO
La indicación WALK se muestra durante este intervalo.
Recuperación de fase
Si se utiliza, recuerdo hace que el controlador para colocar un llamado a una fase especificada cada
vez que el controlador esté dando servicio a una fase conflictiva . Es entrada para cada señal
fase. Tres tipos de retiros se modelan en la metodología del automóvil :
recuerdo mínimo , recuerdo máximo y recuerdo peatonal .
Invocando mínimo recuerdo provoca el controlador para colocar una llamada continua para
servicio del vehículo en la fase y luego dar servicio a la fase hasta su mínimo verde
intervalo de tiempos fuera. La fase se puede ampliar si se reciben actuaciones .
Invocando máxima recuperación provoca el controlador para colocar un continuo llamado a
Servicio de vehículos en la fase. Que se traduce en la presentación de la indicación verde para
su duración máxima en cada ciclo. El uso de la recuperación máxima en todas las fases produce una
operación pre-cronometrada equivalente .
La invocación de peatones recuerdo provoca el controlador para colocar un continuo llamado a

servicio peatonal en la fase y luego dar servicio a la fase por al menos una cantidad
de tiempo igual a sus intervalos libres para caminar y peatones (más largos si el vehículo
se reciben detecciones ). La recuperación de peatones se utiliza para fases que tienen un alto
probabilidad de demanda de peatones en cada ciclo y sin detección de peatones .

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Entrada doble
El modo de entrada se utiliza en la operación de anillo doble para especificar si una fase es
al ser activado(verde) , incluso a pesar de que ha no recibió una llamada de servicio. Dos
sonposibles los modos de entrada : entrada doble y entrada única. Este modo es una entrada para
cada fase de señal activada .
Una fase que opera en doble entrada está disponible para ser llamada por el controlador,
incluso si no se han recibido actuaciones para esta fase. Una fase
que opera en
sola entrada se llamará solamente si actuaciones han sido recibidos.
Durante el tiempo de un ciclo, se llega a un punto en el que la siguiente fase (o
fases) para ser cronometrado es en el otro lado de una barrera. En este punto, el controlador
comprobará las fases en cada anillo y determinar qué fase a activate. Si una llamada
no no existir en un anillo, el controlador activar una fase designada como dual
entrada en ese anillo. Si dos fases se designan como entrada doble en el anillo, entonces el
se activa la primera fase que se produce en la secuencia de fases .
Simultánea Gap-Out
El simultánea brecha de salida modo afecta a la forma en accionado fases son
termina antes de que se pueda cruzar la barrera para atender una llamada en conflicto . Este modo
se puede activar o desactivar. Es una específica fase de ajuste, sin embargo, es típicamente
establecer lo mismo para todas las fases que dan servicio a la misma calle. Este modo se introduce para cada
fase de señal activada .
Simultánea dictados Gap de salida controlador de operación cuando una barrera debe ser
cruzado para atender la siguiente llamada y una fase está activa en cada anillo. Si es simultáneo
brecha de salida está habilitada, se requiere que ambas fases alcanzan un punto de ser cometido
para terminar (por medio de brecha fuera, fuera max, o fuerza-off) en el mismo tiempo. Si una fase es
capaz de terminar porque se ha gapped a cabo, pero la otra fase es no poder a
terminar, entonces la fase de huecos de salida será restablecer su temporizador de extensión y reiniciar el
proceso de sincronización hasta el gap-out.
Si la simultánea separación de salida característica es deshabilitada, cada fase puede llegar a una
punto de terminación de forma independiente. En esta situación, la primera fase para comprometerse a
la terminación activa mantiene su estado a la espera de la otra fase de
comprometerse con la rescisión. Independientemente de qué modo es, en efecto, la barrera es no
cruzado hasta que ambas fases se comprometan a terminar.
Duración del ciclo (funcionamiento coordinado)

Ciclo de longitud es el tiempo transcurrido entre las terminaciones de dos secuencial
presentaciones de un intervalo verde de fase coordinada .
Divisiones de fase (funcionamiento coordinado)
A cada fase no coordinada se le proporciona un tiempo "fraccionado" . Esta vez representa
la suma de los intervalos de eliminación de verde, amarillo y rojo para la fase.
El fundamento para determinar la duración del intervalo verde varía entre agencias;
sin embargo, a menudo se relaciona con la duración del intervalo verde pre- cronometrada "óptima" .
El Capítulo 31 describe un procedimiento para determinar la duración de una fase pre-temporizada .

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Desplazamiento y punto de referencia de desplazamiento (funcionamiento coordinado)

La referencia de fase se especifica a ser uno de los dos coordinadas fases (es decir,
Fase 2 o 6). El desplazamiento ingresado en el controlador representa el tiempo que el
la fase de referencia comienza (o termina) en relación con el tiempo maestro del sistema cero. los
desplazamiento debe ser especificado como se hace referencia a la comienzo, o el extremo, de la
intervalo verde de la fase de referencia . El punto de referencia de desplazamiento es típicamente el
lo mismo en todas las intersecciones en un sistema de señales dado .
Modo de fuerza (operación accionada coordinada)

Este modo es un ajuste específico del controlador . Está configurado como "fijo" o "flotante". los
controlador calcula la fase de fuerza-off punto por cada noncoordinated fase en
la base del modo de fuerza y las divisiones de fase. Cuando se establece en el modo fijo , cada
la fase no coordinada tiene su punto de desactivación establecido en un momento fijo del ciclo,
relativo al tiempo cero en el maestro del sistema . Esta operación permite la división no utilizada
tiempo para volver a la siguiente fase. Cuando se establece en el modo flotante, cada
La fase no coordinada tiene su punto de apagado forzado establecido en el tiempo dividido después de la fase.
primero se activa. Esta operación permite sin usar división de tiempo torevert a la
coordinada fase (denominada como una "temprana vuelta a verde").
Otros datos
Esta subparte describe los datos enumerados en el Anexo 18-6 que se clasifican como
"otros" datos.
Periodo de análisis Duración

El período de análisis es el intervalo de tiempo considerado para el desempeño.
evaluación. Se varía de 15 min a 1 h, con largas duraciones en thisrange
a veces se utiliza para análisis de planificación . En general, el analista debe interpretar
los resultados de un período de análisis de 1 ho más con precaución porque el
Es posible que no se detecte el impacto adverso de picos cortos en la demanda de tráfico . Además, si el
El período de análisis es distinto de 15 min, entonces el factor de hora pico no debe ser
usado.
La metodología se desarrolló para evaluar las condiciones en las que la cola

spillback no no afecta el rendimiento del sujeto intersección o cualquier
intersección aguas arriba durante el período de análisis . Si el derrame afecta la intersección
desempeño, el analista debe considerar el uso de una herramienta de análisis alternativa que
es capaz de modelar el efecto de las condiciones de derrame .
Análisis operacional. A 15-min análisis período debe ser utilizado para operacional
análisis. Esta duración capturará con precisión los efectos adversos de la demanda.
picos. Cualquier período de interés de 15 minutos puede evaluarse con la metodología;
Sin embargo, una evaluación completa siempre debe incluir un análisis de las condiciones.
durante el período de 15 minutos que experimenta la mayor demanda de tráfico durante un
Periodo de 24 h .
Si la demanda de tráfico excede la capacidad de un dado de 15 min análisis período, a continuación, una
Se debe realizar un análisis de períodos múltiples . Este tipo de análisis consta de
una evaluación de varios períodos consecutivos de 15 minutos . Los periodos analizados
incluiría un período de análisis inicial que no tiene una cola inicial, una o más

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Autopista Capacidad Manual 20 1 0
períodos en los que la demanda excede la capacidad, y un período de análisis final que ha
sin cola residual.
Cuando un múltiple periodo de análisis se utiliza, intersección de rendimiento medidas

se calculanpara cada período de análisis. Promedio de medidas de desempeño en
múltiples análisis periodos se no se anima porque se puede oscurecer extrema
valores.
Análisis de planificación . Se utiliza un período de análisis de 15 minutos para la mayor parte de la planificación
análisis. Sin embargo, las demandas de tráfico por hora se producen normalmente a través del
proceso de planificación Por lo tanto , cuando las demandas de pronóstico de 15 minutos no están disponibles para un
15-min período de análisis, un pico de factor de horas debe ser utilizado para estimar la 15-min
demandas para el período de análisis. A 1-hanalysis período puede ser utilizado, si
apropiado. Independientemente del período de análisis duración, una de un solo periodo de análisis es
típico para aplicaciones de planificación.
Límite de velocidad
La velocidad media de carrera se utiliza en la metodología para evaluar el grupo de carriles.
actuación. Se correlaciona con la velocidad límite cuando la velocidad límite refleja la
Factores ambientales y geométricos que influyen en la elección de la velocidad del conductor . Como tal,
velocidad límite representa una entrada única variable de que puede ser utilizado asa conveniente
forma de estimar la velocidad de carrera mientras se limita la necesidad de numerosos
datos de entrada ambientales y geométricos .
La conveniencia de utilizar el límite de velocidad como variable de entrada viene con un

Advertir a â €”TheAnalyst no hay que inferir una relación causa-efecto de la relación entre la
límite de velocidad de entrada y la velocidad de funcionamiento estimada . M ás específicamente, el
cambio calculado en el rendimiento resultante de un cambio en la velocidad de entrada
Es probable que el límite no sea indicativo de cambios en el desempeño que realmente serán
dio cuenta. Las investigaciones indican que un cambio en la velocidad límite tiene una forma proporcional
menor efecto sobre la velocidad media real (24).
La metodología se basa en el supuesto de que el límite de velocidad publicado es

(a) en consonancia con la encontrada en otras calles en las inmediaciones de la materia
intersección y (b) consistente con la política de la agencia con respecto a la especificación de
límites de velocidad . Si se está sabido que la velocidad fijado límite no no satisface estos
supuestos, entonces el valor límite de velocidad que se ingresa en la metodología debe
se ajusta de modo que se es coherente con las suposiciones.
Longitud del detector de línea de parada y modo de detección

La longitud del detector de línea de parada representa la longitud de la zona de detección utilizada
para ampliar la indicación verde. Esta detección zona está normalmente situado cerca de la
detener la línea y puede tener una longitud de 40 pies o más. Sin embargo, se puede belocated algunos
distancia corriente arriba de la línea de parada y puede ser tan corta como 6 pies. La última
La configuración normalmente requiere un verde largo mínimo o el uso del controlador
ajuste inicial variable.
Si un vídeo-imagen de detección de vehículos sistema se utiliza para proporcionar stop-line

detección, entonces la longitud que se ingresa debe reflejar la longitud física de
Calzada que es monitoreada por la zona de detección de video más una longitud de 5 a 10 pies

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para tener en cuenta la proyección de la imagen del vehículo en el plano del pavimento
(con valores más grandes en este rango utilizado para intersecciones más amplias ).
Detección de modo influye en la duración de la actuación presentado a la

controlador por la unidad de detección. Se puede utilizar uno de dos modos : presencia o
legumbres. El modo de presencia suele ser el modo predeterminado. Se tiende a proporcionar más
operación de intersección confiable que el modo de pulso .
En el modo de presencia , la actuación comienza cuando el vehículo llega al
zona de detección y termina con el vehículo saliendo de la zona de detección . Por lo tanto, la
La duración del tiempo de actuación depende de la longitud del vehículo , la longitud de la zona de detección ,
y velocidad del vehículo .
El modo de presencia se usa típicamente con zonas de detección largas ubicadas en el

línea de parada . La combinación generalmente resulta en la necesidad de un pequeño tiempo de paso.
valor. Esta característica es deseable porque tiende a resultar en una cola eficiente
Servicio.
En el modo de pulso , la actuación comienza y termina cuando el vehículo llega a

el detector (en realidad, la activación es un pulso corto "encendido" de 0,10 a 0,15 s). Esta
El modo no se utiliza con tanta frecuencia como el modo de presencia para el control de intersecciones .
Tipo de área
El área de tipo de entrada se utiliza para indicar si la intersección se encuentra en un centro de
tipo de entorno de distrito comercial (CBD) . Una intersección se considera para ser
en un CBD, o un tipo de área similar , cuando sus características incluyen calles estrechas
derechos de paso, maniobras frecuentes de estacionamiento , bloqueos de vehículos , taxis y autobuses
actividad, giros de radio pequeño , uso limitado de carriles de giro exclusivos , peatonal alto
actividad, población densa y cortes de acera a mitad de cuadra . La saturación media
el avance en las intersecciones en áreas con estas características es significativamente más largo
que el que se encuentra en las intersecciones en áreas que están menos restringidas y menos visualmente
intenso.
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para peatones y bicicletas.
metodologías. Los datos se enumeran en el Anexo 18-9 y se identifican como "entrada
elementos de datos ".
El cuadro 18-9 categoriza cada elemento de datos de entrada por modo de viaje
metodología. La asociación entre un elemento de datos y su modo de viaje es
indicado por la provisión de texto en la celda correspondiente del Anexo 18-9. Cuando
el texto se proporciona en una celda, indica si los datos son necesarios para un tráfico
movimiento, la señal de fase, intersección enfoque, intersección de la pierna, o intersección
como un todo. Una celda en blanco indica que el elemento de datos no es una entrada para el
modo de viaje correspondiente .
Los elementos de datos que figuran en el Anexo 18-9 qué no se incluyen variables que están
considerado para representar factores de calibración. Se proporcionan valores predeterminados para estos
factores porque normalmente tienen un rango relativamente estrecho de
los valores o que tienen un pequeño impacto sobre la exactitud de las prestaciones estimaciones.
El valor recomendado para cada calibración factor se identifica en la correspondiente
punto durante la presentación de la metodología.

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Datos Peatonal Bicicleta Figura 18-9

Categoría Elemento de datos de entrada Mode3 Mode3 Requisitos de datos de entrada:
Tráfico Caudal de demanda de vehículos motorizados Movimiento Acercarse
caracteristicas Caudal de giro a la derecha en rojo Acercarse
Caudal de giro a la izquierda permitido Movimiento
Velocidad percentil 85 del segmento medio Acercarse
Caudal de peatones Movimiento
Caudal de bicicletas Acercarse
P roporción de estacionamiento en vía ocupado Acercarse
Geométrico Ancho de la calle Acercarse
diseño Numero de carriles Pierna Acercarse
Número de islas que giran a la derecha P ierna
Ancho del carril exterior a través Acercarse
Ancho de carril bicicleta Acercarse
Ancho del arcén exterior pavimentado (o carril de estacionamiento) Acercarse
Ancho total de la pasarela Acercarse
Ancho del paso de peatones P ierna
Longitud del paso de peatones Pierna
Radio de esquina Acercarse
Control de señal Caminar Fase
Peatón claro Fase
Descansar caminando Fase
Duración del ciclo Intersección Intersección
Cambio amarillo Fase Fase
Liquidación roja Fase Fase
Duración de la fase al servicio de peatones y bicicletas Fase Fase
Presencia del semáforo para peatones Fase
Otro Duración del período de análisis b Intersección Intersección
Notas: 3 Movimiento = un valor por cada movimiento de giro a la izquierda, a través y a la derecha .
Aproximación = un valor para la aproximación de intersección .
Tramo = un valor para el tramo de intersección (lados de aproximación más salida).
Intersección = un valor para la intersección.

Fase = un valor o condición para cada fase de la señal.
"La duración del período de análisis se define en el Anexo 18-6.
Datos de las características del tráfico

Esta subparte describe los datos de las características del tráfico que se enumeran en el Anexo 18-9.
Estos datos describen las corrientes de tráfico que viajan a través de la intersección durante
el período de estudio. El flujo de demanda tasa de vehículos motorizados, flujo RTOR tasa,
y la tasa de flujo de la bicicleta se definieron en la subsección anterior para el automóvil
modo.
Caudal de giro a la izquierda permitido

El permitida flujo giro a la izquierda tasa se define como el recuento de vehículos que a su vez
dejado permisivamente, dividido por la duración del período de análisis . Se expresa como
caudal por hora , pero puede representar un período de análisis inferior a 1 h. UN
El movimiento de giro a la izquierda permitido puede ocurrir con el permitido o el
modo de giro a la izquierda protegido-permitido . Para movimientos de giro a la izquierda servidos por
permitido modo, la permitida flujo-giro a la izquierda tasa es igual a la curva de la izquierda
caudal de demanda .
Para los movimientos de giro a la izquierda servidos por el modo protegido-permitido , el

Permitida flujo giro a la izquierda tasa se debe medir en el campo porque su valor es

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influenciado por muchos factores. La Sección 3, Aplicaciones, describe un procedimiento que

se puede utilizar para estimar una tasa de flujo predeterminada si el análisis involucra futuros
condiciones o si la permitida -giro a la izquierda flujo tasa se no conoce a partir de datos de campo.
Percentil 85 de velocidad del segmento medio

La 85a percentil velocidad representa la velocidad de la vehículo cuya velocidad es
superado por sólo el 15% de la población de vehículos. La velocidad de interés es que
de vehículos que viajan por la calle acercándose a la intersección en cuestión . Está
medido en un lugar lo suficientemente distante de la intersección que la velocidad no es
influenciado por la operación de intersección . Es probable que esta velocidad se vea influenciada por
condiciones del tráfico, por lo que debe reflejar las condiciones presentes durante el análisis
período.
Tasa de flujo de peatones
La tasa de flujo de peatones representa el recuento de peatones que viajan

a través de cada esquina de la intersección dividida por la duración del período de análisis .
Se expresa como una tasa de flujo por hora , pero puede representar un período de análisis.
menos de 1 h. Este flujo de tasa se proporcionan para cada uno de cinco movimientos en cada
esquina de intersección . Estos cinco movimientos (es decir, vd, vco, vdi, vdo y vab) se muestran
en la Figura 18-10, ya que ocurren en una esquina de intersección .
Figura 18-10 Acera

Esquina de intersección
Geometría y Peatón
Movimientos
Calle Mayor
edificio
\
Línea -*\
Ov \ XXXXXXXX \ z Yo /
Acera
Paso de peatones
W,
discos compactos
| Área = 0.21 5R2
Calle menor -Wâ € ž

Llave
V
= flujo de peatones
Paso de peatones yo = flujo entrante
0 = flujo de salida
W = ancho
R = radio de esquina
Proporción de estacionamiento en vía ocupado

Esta variable representa la proporción de la acera del lado derecho de la intersección
línea que tiene vehículos estacionados presentes durante el período de análisis. Se basa en un
zona que se extiende desde un punto 250 pies aguas arriba de la intersección hasta la
intersección, y una segunda zona que se extiende desde la intersección hasta un punto

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250 pies corriente abajo de la intersección. Si no se permite estacionar en estos dos

zonas, entonces esta proporcin es igual a 0.0.
Datos de diseño geométrico

Esta subparte describe los datos de diseño geométrico que se enumeran en la figura 18-9. Estas
Los datos describen los elementos geométricos que influyen en el rendimiento de la intersección.
desde una perspectiva de peatón o ciclista . La variable número de carriles fue
definido en la subsección anterior para el modo automóvil .
Ancho de calle
El ancho de la calle representa el ancho de la calle transversal medido a lo largo de
el exterior a través del carril del vehículo en el enfoque sujeto entre el extendido
Límites de la línea de acera de la calle transversal. Se mide para cada enfoque de intersección .
Ancho del carril pasante , ancho del carril para bicicletas y ancho del hombro
Varios individuales elementos de la cruz sección se describen en esta subparte.
Estos elementos incluyen la anchura de la fuera a través de carril de vehículos, la bicicleta
carril adyacente al carril exterior y el arcén exterior pavimentado .
El ancho de cada uno de estos elementos es mutuamente excluyente (es decir, no
superpuestos). El ancho del carril exterior no incluye el ancho de la canaleta.
Ancho total de la calzada , ancho y largo del paso de peatones y radio de la esquina
Estos datos de diseño geométrico describen los alojamientos para peatones en
cada esquina de la intersección. Estos datos se muestran en la figura 18-10. El total
el ancho de la pasarela (es decir, Wâ € ž y Wb) se mide desde el borde exterior de la carretera
pavimento (o cara de la acera, si está presente) hasta el borde más alejado de la acera (como
a veces delimitado por la fachada del edificio , la cerca o el jardín).
El ancho del paso de peatones (es decir, Wc y Wd) representa un ancho efectivo. A no ser que
no es una anchura conocida restricción, del paso de peatones eficaz anchura debe ser la
físico . Una restricción de la anchura se puede encontrar whenvehicles son
igual que su ancho
observado a invadir regularidad en el paso de peatones área o cuando una obstrucción en
la mediana (por ejemplo, un poste de señales o un corte de ancho reducido en la acera mediana) se estrecha
el espacio para caminar.
La longitud del paso de peatones (es decir, Lc y Ld) se mide desde el borde exterior hasta
borde exterior del pavimento de la carretera (o acera a acera, si está presente) a lo largo de la marcada
Ruta de circulación peatonal .
Datos de control de señal

Esta subparte describe los datos en el Anexo 18-9 que se identifican como "señal
control. "Los ajustes de paso , paso libre para peatones , cambio amarillo y paso rojo
se definieron en el subapartado anterior para el modo automóvil.
Restin Walk
Una fase con el modo de reposo-in-paseo habilitado habitará en pie tan largo como
no hay llamadas en conflicto . Cuando se recibe una llamada en conflicto , el peatón
clara voluntad intervalo de tiempo a su valor de ajuste antes de terminar la fase. Este modo
se puede habilitar para cualquier fase accionada . Señales que operan con coordinación
Capítulo 18 / Intersecciones señalizadas P ágina 18-27 Introducción

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La operación accionada puede configurarse para usar un modo de coordinación que permite el resto
modo de paseo . Típicamente, el resto-en-paseo modo es no habilitado. En este caso, el
caminar y peatones limpiar intervalos de tiempo a sus respectivos valores de ajuste, y
luego los pedestriansignal mora de indicación en una constante NO WALK indicación
hasta que se reciba una llamada en conflicto .
Duración del ciclo

La duración del ciclo está predeterminada para un control pre - temporizado o coordinado.
El capítulo 31 proporciona un procedimiento para estimar una duración de ciclo razonable para
estos dos tipos de control cuando se desconoce la duración del ciclo .
Para semiactuated y totalmente accionado control, un promedio de longitud de ciclo debe ser
proporcionado como insumo para utilizar las metodologías peatonal o ciclista . Esta longitud puede
ser estimado por el uso del automóvil metodología.
Señal PeatonalCabezaPresencia
La presencia de un semáforo para peatones influye en el paso de peatones
comportamiento. Si un peatón signalhead se proporcionan, a continuación, los peatones se asumieron
para usar el paso de peatones durante el WALK y las indicaciones DON'T WALK parpadeando . Si no
peatonales signalheads están provistos, a continuación, los peatones podrán cruzar durante la
Indicación verde proporcionada al tráfico de vehículos.
Duración de la fase de servicio a peatones y bicicletas

La duración de cada fase que sirve a un movimiento de peatones o bicicletas es un
entrada requerida. Esta fase es típicamente la fase que sirve el través
movimiento que es adyacente a la acera y para el cual el peatón, bicicleta,
y a través del vehículo de viaje caminos son paralelos. Por ejemplo, las fases 2, 4, 6 y 8
son las fases servingthe peatonales y para bicicletas movimientos en el Anexo 18-3.
ALCANCE DE LA METODOLOGÍA
Tres metodologías se presentan en este capítulo, uno para cada una de las
modos de automóvil, peatón y bicicleta . Esta subsección identifica la
condiciones para las que se aplica cada metodología.
â € ¢ Intersecciones señalizadas. Todas las metodologías se pueden utilizar para evaluar

rendimiento de la intersección desde la perspectiva del recorrido correspondiente
modo. La metodología del automóvil está desarrollada para replicar completamente
funcionamiento del controlador accionado. Sin embargo, las aportaciones específicas a la
La metodología se puede utilizar para facilitar la evaluación de acciones coordinadas,
semiactuated, o pretimed control.
â € ¢ Condiciones de flujo constante . Las tres metodologías se basan en el análisis

de constantes las condiciones del tráfico y, como tales, no están bien adaptados a la
evaluación de condiciones inestables (p. ej., congestión, derrame de colas ,
preferencia de señal ).
â € ¢ Orientar a los usuarios de la carretera . En conjunto, las tres metodologías se desarrollaron para
estimar la LOS percibida por conductores de automóviles, peatones y
ciclistas. No fueron desarrollados para proporcionar una estimación de la LOS
percibido por otros usuarios de la carretera (por ejemplo, conductores de vehículos comerciales,

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pasajeros de automóviles , conductores de camiones de reparto , vehículos recreativos

conductores). Sin embargo, es probable que las percepciones de estos otros caminos
Los usuarios están razonablemente bien representados por los usuarios de la carretera para quienes
Se desarrollaron metodologías .
â € ¢ Modos de viaje de destino . La metodología del automóvil aborda

corrientes de tráfico de automóviles, motocicletas, camiones y tránsito donde
automóvil representa el mayor porcentaje de todos los vehículos. los
Las metodologías para peatones y bicicletas abordan los viajes a pie y
bicicleta, respectivamente. Las metodologías no están diseñadas para evaluar la
rendimiento de otros tipos de vehículos (por ejemplo, carritos de golf , motorizados
bicicletas).
â € ¢ Influencias en el derecho de paso. Percepción de un usuario de la carretera sobre la calidad del servicio
está influenciado por muchos factores dentro y fuera del derecho de calle urbano
camino. Sin embargo, las metodologías de este capítulo fueron específicamente
construido para excluir factores que están fuera del derecho de paso (por ejemplo,
edificios, estacionamientos , paisajes, jardines) que pueden influir en
perspectiva del viajero. Este enfoque se siguió porque los factores
fuera del derecho de paso no están bajo el control directo de la agencia
operando la calle.
â € ¢ "típico de peatones" focusfor metodología de peatones. El peatón

metodología es no diseñados para reflejar las percepciones de cualquier particular,
subgrupo de peatones, tales como los peatones con discapacidad. Como tal, el
Las medidas de desempeño obtenidas de la metodología no están destinadas
a ser indicadores de una de acera cumplimiento con la Junta de Acceso de Estados Unidos
directrices relativas a los estadounidenses con discapacidades (ADA)
requisitos. Por esta razón, deberían no ser considerados como una
sustituto de una evaluación de cumplimiento de ADA de una instalación peatonal .
LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA
En general, las metodologías descritas en este capítulo se pueden utilizar para

Evaluar el rendimiento de la mayoría de las corrientes de tráfico que viajan a través de un
intersección. Sin embargo, las metodologías qué no abordan todas las condiciones del tráfico o
configuraciones de intersección . La incapacidad de replicar la influencia de una condición.
o configuración en la metodología representa una limitación. Esta subsección
identifica las limitaciones conocidas de las metodologías descritas en este capítulo. Si
Se cree que una o más de estas limitaciones tienen una influencia importante en la
desempeño de una intersección específica , entonces el analista debe considerar el uso de
métodos o herramientas alternativos .
Modo automóvil
El automóvil metodología no no explícitamente cuenta para el efecto de la
siguientes condiciones en la operación de intersección :
â € ¢ Gire la bahía de desbordamiento;

â € ¢ MÃºltiples detectores de avance en el mismo carril;
â € ¢ Exige hambre debido a una intersecciÃ³n aguas arriba poco espaciada ;

Diciembre de 2010
Página 201
â € ¢ Cola de retorno a la intersecciÃ³n del sujeto desde una corriente

intersección;
â € ¢ Derrame de cola desde la intersecciÃ³n del sujeto hacia una corriente

intersección;
â € ¢ TerminaciÃ³n de fase prematura debido a la corta longitud de detecciÃ³n , tiempo de paso ,

o ambos;
â € ¢ RTOR volumen predicción o resultante de retardo giro a la derecha;

â € ¢ Movimientos de giro atendidos por mÃ¡s de dos carriles exclusivos;
â € ¢ Un movimiento de giro a la derecha que no estÃ¡ bajo control de seÃ ± al;
â € ¢ A travÃ © s del carril (o carriles) agregados justo aguas arriba de la intersecciÃ³n o
cayó justo aguas abajo de la intersección; y
â € ¢ Almacenamiento de vehÃculos de carril compartido que giran a la izquierda dentro de la intersecciÃ³n para
permitir el desvío a través de vehículos en el mismo carril.
En adición a las condiciones anteriores, la metodología hace no directamente
Tenga en cuenta las siguientes funciones del controlador:
â € ¢ M odo reposo al caminar para fases activadas y no coordinadas ,
Â®
Derecho de prioridad o prioridad modos,
â € ¢ Fase solapamiento, y
â € ¢ ReducciÃ³n de brechas o ajustes iniciales variables para fases accionadas .
Esta parte identifica las limitaciones del peatón y la bicicleta.
metodologías. Estas metodologías no son capaces de modelar las condiciones ofrecidas
en la siguiente lista:
â € ¢ Presencia de grados en exceso de 2%, y

â € ¢ Presencia de cruces ferroviarios.
En adición, la metodología de peatones no no modelar el siguiente
condiciones:
â € ¢ Acera sin pavimentar y

â € ¢ libre (es decir, no controlada) canalizado a la derecha a su vez con varios carriles o
funcionamiento a alta velocidad.

Diciembre de 2010
Página 202
2. METODOLOGÍA
VISIÓN GENERAL
Esta sección describe tres metodologías para evaluar el desempeño de
una intersección señalizada . Cada metodología aborda un posible modo de viaje
a través de la intersección. Los analistas deben elegir la combinación de
metodologías que son apropiados para sus análisis de necesidades.
Una completa evaluaciónde intersección operación incluye la separada
examen del rendimiento para todos los modos de viaje relevantes . La actuación
medidas asociadas con cada modo se evaluaron de forma independiente de uno otro.
Ellos son no combinan matemáticamente en un único indicador de intersección
actuación. Este enfoque asegura que se consideren todos los impactos en el desempeño
en un modo por el modo de base.
El enfoque de cada metodología en este capítulo es la intersección señalizada .
El Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas , proporciona una metodología para cuantificar la
desempeño de un segmento de calle urbana . La metodología descrita en
El Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas , se puede utilizar para combinar el rendimiento
medidas (para un determinado recorrido modo) en segmentos sucesivos en un conjunto
medida del rendimiento de la instalación para ese modo.
MODO AUTOMÓVIL
Esta subsección proporciona una descripción general de la metodología para evaluar
rendimiento de intersección señalizado desde la perspectiva del automovilista . los
La metodología es computacionalmente intensa y requiere software para implementar.
La intensidad proviene en parte de la necesidad de modelar la señal activada por el tráfico.
operación. Los valores por defecto se proporcionan en la Sección 3, Aplicaciones, para el apoyo
Los análisis de planificación para los que los insumos requeridos los datos son no disponible.
Un método de estimación rápida para evaluar el desempeño de la intersección en un
El nivel de planificación de análisis se proporciona en el Capítulo 31, Intersecciones señalizadas :
Hecho suplementario. Este método no es computacionalmente intenso y puede ser aplicado por
utilizando cálculos manuales.
Debido a la intensidad de los cálculos, el objetivo de esta subsección

es para introducir el analista para el proceso de cálculo y discutir la clave analítica
procedimientos. Este objetivo se logra al centrar la discusión en los grupos de carril.
que sirven a un movimiento de tráfico con control pretimer y para los que no hay
movimientos de giro a la izquierda permitidos o protegidos-permitidos . Detalles sobre la evaluación de
accionados de control, carriles compartidos carril grupos, y las intersecciones con lo permita o
La operación de giro a la izquierda protegida-permitida se proporciona en el Capítulo 31.
El motor computacional desarrollado por el Transportation Research Board
Comité sobre la carretera de la capacidad y calidad de servicio representa la mayor parte
descripción detallada de esta metodología. Información adicional sobre este
motor se proporciona en el Capítulo 31.
Capítulo 18 / Intersecciones señalizadas Página 18-31 Metodología

Diciembre de 2010
Página 203
Marco de referencia
La figura 18-11 ilustra el marco de cálculo del automóvil.
metodología. Se identifica la secuencia de los cálculos necesarios para la estimación
medidas de desempeño seleccionadas . El proceso de cálculo se muestra a fluir desde
de arriba a abajo en la exhibición. Estos cálculos se describen con más detalle en el
resto de esta subsección.
Figura 18-11 Pretimed Accionado

Metodología del automóvil para
Intersecciones señalizadas
Paso 1. Determine los grupos de movimiento y los grupos de carriles
Paso 2. Determinar Movimiento Grupo Flow Rate
CV
r
Paso 3. Determine la tasa de flujo del grupo de carriles
Paso 4.Determine Ajustado saturación de flujo Tasa
Paso 5: determinar la proporción que llega durante el verde
Paso 6. Determine la fase de la señal

Duración
No
¿Converger?
si
Paso 7. Determine la capacidad y la relación volumen-capacidad
Paso 8. Determine el retraso
Paso 9. Determine la LOS
Paso 10. Determine la proporción de almacenamiento en cola
Metodología Página 18-32 Capítulo 18 / Intersecciones señalizadas

Diciembre de 2010
Página 204
Paso 1: Determine los grupos de movimiento y los grupos de carriles
La metodología para intersecciones señalizadas utiliza el concepto de movimiento
grupos y grupos de carriles para describir y evaluar la operación de la intersección . Estos dos
denominaciones de grupos son muy similares en lo que significa. De hecho, sus diferencias surgen
Sólo cuando una compartida carril está presente en un enfoque con dos o más carriles. Cada
La designación se define en los siguientes párrafos. El movimiento-grupo
La designación es una construcción útil para especificar datos de entrada. En contraste, el carril-
La designación de grupo es una construcción útil para describir los cálculos asociados
con la metodología.
Las siguientes reglas se utilizan para determinar los grupos de movimiento para un
enfoque de intersección :
â € ¢ Un movimiento de giro que es servido por uno o mÃ¡s carriles exclusivos y no
los carriles compartidos deben designarse como un grupo de movimiento .
â € ¢ Cualquier carril no asignado a un grupo por la regla anterior debe ser

combinado en un grupo de movimiento .
Estas reglas dan como resultado la designación de uno a tres grupos de movimiento para
cada enfoque.
El concepto de carril grupos es útil cuando un carril compartido está presente en una
aproximación que tiene dos o más carriles. Varios procedimientos en la metodología
requieren alguna indicación de si el carril compartido sirve a una combinación de vehículos o
funciona como un carril de giro exclusivo . Este problema no se puede resolver hasta que
Se ha calculado la proporción de giros en el carril compartido . Si el calculado
proporción de vueltas en el carril compartido es igual a 1.0 (es decir, 100%), el carril compartido es
considerado para operar como carril de giro exclusivo .
Las siguientes reglas se utilizan para determinar los grupos de carriles para una intersección
Acercarse:
â € ¢ Un exclusivo carril de giro a la izquierda o carriles deben ser designados como separada
grupo de carril. El mismo es cierto de un derecho exclusivo de giro carril.
â € ¢ Cualquier carril compartido debe designarse como un grupo de carril separado.

â € ¢ Cualquier carriles que no son exclusivos de giro carriles o compartidos carriles deben estar
combinado en un grupo de carril.
Estas reglas dan como resultado la designación de uno o más de los siguientes carriles
Posibilidades de grupo para un enfoque de intersección :
â € ¢ Carril (o carriles) exclusivo para dar vuelta a la izquierda ,
â € ¢ Carril pasante exclusivo (o carriles),
â € ¢ Carril (o carriles) exclusivo para dar vuelta a la derecha ,
â € ¢ compartido giro a la izquierda y a través de carril,
â € ¢ Carril compartido para dar vuelta a la izquierda y a la derecha,
â € ¢ compartido giro a la derecha y a través de carril, y
â € ¢ Carril compartido para dar vuelta a la izquierda, a travÃ © s y a la derecha .
La metodología se puede aplicar a cualquier combinación lógica de estos carriles
grupos. La Figura 18-12 muestra algunos grupos de movimiento y grupos de carriles comunes .
Capítulo 18 / Intersecciones señalizadas Página 18-33 Metodología

Diciembre de 2010

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4/10/2020 Intitulado

INTERSECCIÓN 1 EB EB EB WB WB WB n ó tese bien n ó tese b ien nótes e bien SB SB SB

Vo lu men , veh /h 20 0 1 .00 0 10 19 4 968 10 100 500 50 100 500 50

Capacidad, veh /h 23 4 1 ,70 3 7 24 23 0 1 ,69 5 7 20 213 609 61 213 609 61

Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-79 Problemas de ejemplo

Autopista Capacidad Manual 20 10

El volumen de descarga se calcula para aquellos movimientos que entran en un segmento.

Datos de fase basados en temporizador

Datos de salida de fase basados L TR L T.T + R L TR L T.T + R

Duración del ciclo, s: 100

La construcción de la función de temporización es esencial para el modelado de un anillo

El controlador moderno se adapta a la asignación de fases a la sincronización

Problemas de ejemplo Página 17-80 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

Manual de capacidad vial 2010

configuración del día . La especificación de esta estructura está automatizada en el cálculo

La duración de la fase que se muestra en la figura 17-35 representa el promedio estimado

Datos de movimiento basados en temporizador

El cuadro 17-36 resume el resultado de la intersección señalizada 1 en lo que se refiere

Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-81 Problemas de ejemplo

Manual de capacidad vial 2010

Datos del temporizador

Datos Datos de movimiento de giro a la izquierda

Mvmt Sat Flow, veh / h 3.600,00 3.222,18 3.600,00 3.222,18

Datos de grupos de carriles basados en temporizadores

Datos del punto de acceso

Figura 17-37 Segmento 1 L T R L T R L T R L T R

1: Dist. de la señ al Oeste / Sur , ft 600

Problemas de ejemplo Página 17-82 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

La demora para atravesar vehículos se calcula durante el Paso 2: Determine

Resumen de segmento EB EB EB WB WB WB Figura 17-38

TIEMP O DE DERRAME , h: nunca

Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-83 Problemas de ejemplo

EJEMPLO DE PROBLEMA 2: LOS PEATONES

Figura 17-39 norte L = 1320 pies W, = 50 pies

Problemas de ejemplo Página 17-84 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

Características del tráfico

Presencia de árboles, arbustos u otros objetos verticales en el búfer: No

Velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado : 33 mi / h

Retraso de peatones al cruzar el segmento en la señal controlada más cercana

Puntaje de LOS peatones para la intersección corriente abajo : 3.6

Paso 1: Determine la velocidad de marcha libre

Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-85 Problemas de ejemplo

Paso 2: Determine el espacio promedio para peatones

Ws, = máx. (Wta /, 1,5)

La distancia tímida en el exterior de la acera se calcula usando

W., 0 = 3.0Pwindow + 2.0 Pbuilding +1.5 Pfence

We = Wt-Wo4-WOiO-WiJ-WIi0 > 0.0

El flujo de peatones por unidad de ancho de acera se calcula usando

vp = 7.84 p / pie / min

Sp = (1 - 0.00078 v2v ) Spf > 0.5 Spf

Problemas de ejemplo Página 17-86 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

El espacio peatonal se puede comparar con los rangos proporcionados en el Anexo.

Paso 3: Determine el retraso de peatones en la intersección

Paso 4: Determine la velocidad de desplazamiento de los peatones

Paso 5: Determine el LOSScore de peatones para la intersección

Paso 6: Determine la LOSScore de peatones para el enlace

Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-87 Problemas de ejemplo

Autopista Capacidad Manual 20 i0

El efectivo total anchura de la fuera a través de carril, bicicleta carril, y

WaA = mm (WT-Wbuf, 10)

El coeficiente de ancho de acera fsa se calcula como

fsw = 6-0 - 0,3 WaA

El automóvil metodología descrita en la Sección 2 se utiliza para determinar