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Quiero empezar agradeciendo a Dios por toda la fortaleza que me ha brindado hasta
ahora, ya que gracias Él es que he logrado enfrentar todos los obstáculos que se me han
presentado.
A mis padres por su apoyo incondicional y porque confiaron siempre en mi, a mis
hermanos Erika y Felipe que han sido de gran ayuda en mi desarrollo profesional y
personal.
A mi profesora y Directora de tesis Carolina Álvarez Valencia por su confianza y apoyo en
el desarrollo del presente proyecto.
A David, José, Emiro, Catalina, Camilo, Daniel, Luisa, Diego, Lina y algunos compañeros
que por el momento se me pasan los nombres, por su apoyo incondicional, sus palabras
de aliento y por ayudarme a enfrentar los diferentes inconvenientes presentados.
A empresas como Conconcreto, Procopal y Conasfaltos por abrirme las puertas en mi
investigación y brindarme la información necesaria para el buen desarrollo del presente
trabajo.
A ingenieros como Marisol Aristizabal, Xavier Cuellar, Juan Pablo Bolívar, Andrés
Duque, José William Restrepo, Maria Jaqueline Espinosa, Ana María Zambrano,
Alejandro Valencia, que gracias a sus conocimientos en diferentes áreas y consejos
personales ayudaron a una adecuada culminación del presente trabajo.
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN 13
1 PRELIMINARES 14
3 ASFALTO 23
4 POLÍMEROS 26
5 POLÍMEROS Y RECICLAJE 29
12 DISEÑO DE EXPERIMENTOS 49
13 MATERIALES UTILIZADOS 51
15 CONCLUSIONES 66
16 RECOMENDACIONES 67
17 BIBLIOGRAFÍA 68
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Cronología del asfalto. (e-asfaltos, 2006) ............................................................ 25
Tabla 2 Especificaciones de cementos asfalticos modificados con polímeros. (Instituto
Nacional de Vias, 2005) ................................................................................................... 39
Tabla 3 Diseño de experimentos ..................................................................................... 49
Tabla 4 Ficha técnica del caucho. (Mundo Limpio S.A., 2008) ......................................... 51
Tabla 5 Resultados obtenidos mezcla asfalto - caucho - azufre....................................... 56
Tabla 6 Especificaciones asfaltos modificados con polvo de llanta. (ASTM D-6114-97) .. 57
Tabla 7 Resultado ensayo estabilidad de almacenamiento.............................................. 60
Tabla 8 Resultados obtenidos mezcla asfalto - EPS ........................................................ 62
LISTA DE FIGURAS
Figura 1Estructura pavimento. (Sánchez González, 2005) .............................................. 17
Figura 2 Comportamiento del asfalto a temperaturas superiores a 60ºC. Fuente:
Elaboración Propia .......................................................................................................... 19
Figura 3 Comportamiento del asfalto a temperaturas inferiores a 10ºC.(Sánchez González,
2005) ............................................................................................................................... 19
Figura 4 Compatibilidad asfalto - polímero.(Garzon, Introducción a la quimica del asfalto,
2004) ............................................................................................................................... 34
Figura 5 Comportamiento asfalto convencional vs asfalto modificado. (Garzon,
Introducción a la reología de los asfaltos modificados, 2004) .......................................... 35
Figura 6 Montaje aparato anillo y bola. (Instituto Nacional de Vias, 2005) ....................... 41
Figura 7. Vaciado de los anillos laboratorio Conasfaltos. Fuente: Elaboración propia...... 42
Figura 8. Anillos con asfalto laboratorio de pavimentos Escuela de Ingeniería de Antioquia.
Fuente: Elaboración Propia. ............................................................................................ 42
Figura 9 Realización ensayo punto de ablandamiento laboratorioConasfaltos. Fuente:
Elaboración Propia. ......................................................................................................... 43
Figura 10 Finalización ensayo punto de ablandamiento laboratorio pavimentos Escuela de
Ingeniería de Antioquia. Fuente: Elaboración Propia ....................................................... 43
Figura 11 Anillos después de realizado el punto de ablandamiento laboratorio de
pavimentos Escuela de Ingeniería de Antioquia. Fuente: Elaboración Propia .................. 44
Figura 12 Moldes penetración laboratorio de pavimentos Escuela de Ingeniería de
Antioquia. Fuente: Elaboración Propia. ............................................................................ 45
Figura 13 Ensayo de penetración laboratorio de pavimentos Escuela de Ingeniería de
Antioquia. Fuente: Elaboración Propia. ............................................................................ 46
Figura 14. Aparato ensayo estabilidad de almacenamiento. (Instituto Nacional de Vías,
2005) ............................................................................................................................... 47
Figura 15 Curva granulométrica del caucho vulcanizado granulado ................................ 52
Figura 16 Caucho vulcanizado granulado pasa malla 30, laboratorio de pavimentos
Escuela de Ingeniería de Antioquia. Fuente: Elaboración Propia ..................................... 52
Figura 17Poliestireno pasa malla 30, laboratorio de pavimentos Escuela de Ingeniería de
Antioquia. Fuente: Elaboración Propia. ............................................................................ 53
Figura 18 Mezclado del asfalto - caucho – azufre. Laboratorio de pavimentos Escuela de
Ingeniería de Antioquia. Fuente: Elaboración Propia. ...................................................... 54
Figura 19Espécimen para prueba de penetración asfalto - caucho– azufre. Laboratorio de
pavimentos Escuela de Ingeniería de Antioquia. Fuente: Elaboración Propia. ................. 55
Figura 20Espécimen para prueba de punto de ablandamiento aparato anillo y bola asfalto
- caucho – azufre. Laboratorio de pavimentos Escuela de Ingeniería de Antioquia. Fuente:
ElaboraciónPropia. .......................................................................................................... 55
Figura 21 asfalto con 2% de azufre y 25% caucho (150ºC)Fuente: Elaboración Propia. 58
Figura 22 asfalto con 2% de azufre y 25% caucho (180ºC)Fuente: Elaboración Propia.. 58
Figura 23 asfalto con 1,5% de azufre y 15% caucho (150ºC)Fuente: Elaboración Propia.
........................................................................................................................................ 58
Figura 24 asfalto con 1,5% de azufre y 15% caucho (180ºC)Fuente: Elaboración Propia.
........................................................................................................................................ 59
Figura 25asfalto con 1,5% de azufre y 20% caucho (150ºC)Fuente: Elaboración Propia.59
Figura 26asfalto con 1,5% de azufre y 20% caucho (180ºC)Fuente: Elaboración Propia.59
Figura 27 Mezclado asfalto – EPS laboratorio de pavimentos Escuela de Ingeniería de
Antioquia. Fuente: Elaboración Propia. ............................................................................ 61
Figura 28 Especímenes penetración y punto de ablandamiento asfalto – EPS. Laboratorio
de pavimentos Escuela de Ingeniería de Antioquia. Fuente:Elaboración Propia .............. 62
Figura 29Trozos de EPS encontrados en la mezcla. Laboratorio de pavimentos Escuela
de Ingeniería de Antioquia. Fuente: Elaboración Propia. ................................................ 63
In the area of pavements, Colombia is in critical condition because most of its road
infrastructure does not have the features necessary to meet the conditions required by the
development of the country's economy, the absence of these features is observed in a
prolonged deterioration of the pavement of the country's roads. This condition usually is
because the high costs to use new technologies in the design and construction of
pavements.
Because of this problem arises the idea of using recycled polymer additives as modifiers of
asphalt, stimulating the conscience of green thinking now used in many countries and
looking for a better performance of the pavement.
Thanks to research conducted in several countries, as Brazil (Latin America) and USA
(North American), the incorporation of waste rubber (tires) to the asphalt has been
regulated by the ASTM (American Society for Testing and materials), this being approved
as an asphalt modifier.
In this paper was found a way to add waste rubber to the asphalt obtained from the
petroleum distillate in the refineries of Ecopetrol (Colombia), obtaining favorable results
agree with international standard ASTM D-6114-97.
It also performed the inclusion of expanded polystyrene, obtained from the recycling of the
structural wall panels (Durapanel), but the conditions evaluated in this paper do allow the
correct modification of asphalt with expanded polystyrene.
INTRODUCCIÓN
1
(Alcaldía mayor de Bogota, 2009)
1 PRELIMINARES
2
(Universidad Autónoma de Zacatecas "Francisco García Salinas")
3
(Sociedad Nacional Poliestireno Expandido (ANAPE), 1970)
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
En Colombia se desechan actualmente 158 mil toneladas de llantas, que habitualmente
no poseen una buena disposición siendo arrojadas en desechos sanitarios, incineradas
ilegalmente o arrojadas a ríos y quebradas. La llanta tiene un periodo de degradación de
800 años, es un material eco –tóxico y altamente inflamable, además de que ocupa
grandes espacios en la zona a depositar.4
El EPS (poliestireno expandido) es utilizado a gran escala en la industria de la
construcción y el embalaje, teniendo un ciclo de vida corto y de gran impacto para el
medio ambiente a la hora de su disposición, ya que generalmente se realiza en rellenos
sanitarios, o es incinerado ilegalmente.
Este tiene un tiempo de degradación de 100 años y se utiliza en gran cantidad de
productos del mercado la mayoría desechables, observando la gran cantidad que se
desecha de este producto y sumando su tiempo de degradación, nos encontramos con
una cantidad significativa de este residuo en los rellenos sanitarios que generan gran
contaminación para el medio ambiente y cada día va en aumento.5
Por otro lado, cabe resaltar que la situación actual de las vías de Colombia se encuentra
en estado crítico, ya que se ven cada vez más exigidas debido a el desarrollo del país y
su aumento progresivo y acelerado del parque automotor. Aún se sigue utilizando el
asfalto tradicional, principalmente debido a los altos costos de implementar nuevas
tecnologías, o la adición de polímeros6.
La implementación de residuos de elastómeros de alta reticulación (llanta) a los
pavimentos ha sido estudiada en varios países del mundo como Estados unidos,
Inglaterra, Brasil, México, Venezuela entre otros. Esta modificación logra una duración de
casi dos veces la del asfalto tradicional7.
En efecto el presente trabajo de grado busca realizar mezclas de asfalto con desechos
como el poliestireno expandido (EPS) y elastómeros de alta reticulación (llantas)
elaborando probetas que se caracterizarán mediante la normatividad técnica vigente para
medir el desempeño de estos contra asfaltos convencionales, logrando una reducción
importante del impacto ambiental de estos dos residuos y al mismo tiempo mejorar la
calidad del asfalto tradicional.
4
(Mundo Limpio S.A., 2008)
5
(Universidad Autónoma de Zacatecas "Francisco García Salinas")
6
(Alvarez, 2010)
7
(Universidad Autónoma Metropolitana)
1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO
8
(Sánchez González, 2005)
Figura 1Estructura pavimento. (Sánchez González, 2005)
Dentro de un pavimento cada capa cumple una función específica, que se describirá a
continuación:
La base absorbe gran parte de los esfuerzos verticales, debe resistir grandes cargas y
sufrir poca deformación frente a estas, en ocasiones suele estabilizarse con asfaltos o
cemento para poder cumplir estas características.
La subbase, depende de la capacidad portante del terreno, si el terreno tiene buena
resistencia se puede omitir, sirve de apoyo a la base.
La subrasante, es la capa de apoyo de la estructura, a partir de los parámetros de
resistencia y deformabilidad de esta se diseñan las otras capas.
La capa de rodadura es la que recibe directamente las solicitaciones del tránsito absorbe
esfuerzos tanto horizontales como verticales, además de esto debe ser impermeable ya
que debe evitar el paso del agua hacia las capas inferiores.
Esta capa en el caso de un pavimento flexible es la carpeta asfáltica, que está compuesta
por dos elementos, que son:
El agregado mineral, que actúa como un esqueleto pétreo aportando rigidez y resistencia
a la mezcla.
El asfalto, que se define de acuerdo con las características de la vía, tales como: flujo
vehicular, temperatura y tipos de vehículos. Además, sirve para juntar las partículas
formando una masa cohesiva, impermeable y resistente.
La capa de rodadura es en sí, una mezcla entre los agregados minerales y el asfalto
(aglutinante), el comportamiento mecánico de esta depende de las propiedades que
tengan individualmente y de la interacción entre estos.
Existen diferentes tipos de mezclas, según el uso de la vía, en la actualidad debido a las
altas exigencias viales, en cuanto a carga y transito se han venido implementando
mezclas con mayor capacidad, tales como las mezclas de alto modulo, drenantes,
mezclas con macro y microtextura y discontinuas, el uso de estas mezclas requiere de
asfalto modificado. (Seminario de nuevas tecnologias en pavimentos, 2011)
La utilización de concretos asfálticos modificados en pavimentos ha venido tomando
fuerza en la última década en países como Estados Unidos, algunos pertenecientes a la
unión Europea y algunos de América Latina.
Los asfaltos modificados son aquellos que adquieren un mejoramiento en sus
propiedades mecánicas adicionando aditivos poliméricos, fibras o cualquier material que
ayude a mejorar estas características.
La modificación de la carpeta asfáltica se puede realizar de dos formas: adicionando
pequeñas partículas de polímero al asfalto en reemplazo del agregado mineral o
modificando la matriz asfáltica como tal.
En los dos casos lo que se busca es mejorar la relación viscosidad-temperatura,
permitiendo un mejor comportamiento del asfalto tanto a altas como a bajas temperaturas,
el comportamiento del asfalto a diferentes temperaturas depende de su origen, aunque en
forma práctica el intervalo de temperaturas donde adquiere un mejor comportamiento el
asfalto es entre 10ºC y 60 ºC, a temperaturas mayores de 60ºC, el asfalto se ablanda
adquiriendo un comportamiento plástico, a temperaturas inferiores a 10ºC el asfalto se
endurece mostrando un comportamiento rígido y frágil.
En la Figura 2se puede observar el comportamiento del asfalto a temperaturas superiores
a 60ºC, mientras que en la Figura 3se puede observar el comportamiento del asfalto a
temperaturas inferiores a 10ºC
Figura 2 Comportamiento del asfalto a temperaturas superiores a 60ºC. Fuente: Elaboración
Propia
11
(Moubayed, 2008)
12
(Rodríguez Talavera, Castaño Meneses, Martínez Madrid, & Hernández Padrón, 2001)
Por sus propiedades de adhesividad, consistencia, impermeabilidad y durabilidad es de
gran utilidad en la industria de la construcción, como en carpetas asfálticas, riego de liga,
riegos de impregnación, adhesivos sellantes, impermeabilizante para cubiertas entre
otros.
13
(Ecopetrol, 2004)
3.2 HISTORIA DEL ASFALTO
En la Tabla 1 se presenta el uso dado al asfalto a través de los años, como pasa de ser
un impermeabilizante a su uso en la pavimentación de carreteras.
Fecha Descripción
3200 A.C. Los sumerios y habitantes de algunas regiones de Mesopotamia utilizaron
un mastic de asfalto compuesto por betún, finos minerales y paja para la
construcción, la pega de ladrillos interiores, la realización de pavimentos
interiores, tratamientos superficiales externos de protección o como
impermeabilizante para baños.
Siglo XVI Cristóbal colon encontró en la isla trinidad yacimientos de betún asfaltico,
con este se elaboró el “mastic de asfalto” aplicado al revestimiento de
caminos y senderos
1824 La firma Pillot et Evquem inicio la fabricación de adoquines de asfalto,
utilizados en la pavimentación de la plaza de concordia y los campos
elíseos en Paris.
1852 Se utilizó para la construcción de la carretera Paris – Perpiñan, siendo
este el comienzo de una nueva forma de construcción vial.
1869 Se introduce la utilización de asfalto en la construcción de carreteras en
Londres.
1870 Se introduce la utilización de asfalto en la construcción de carreteras en
Estados Unidos.
1870 Se implanta el asfalto como un material apto para uso vial
1876 Se realiza el primer pavimento tipo “ShettAsphalt “en Washington D.C. con
asfalto natural importado.
1900 Aparece por primera vez la mezcla asfáltica en caliente. Se utilizó en “la
rue du lovre” y en la avenida victoria en Paris. Utilizando asfalto natural.
1902 Se inicia la utilización del asfalto derivado del petróleo en Estados Unidos.
Actualidad Se utilizan principalmente el asfalto derivado del petróleo, por economía y
por pureza. Ya que el natural contiene muchos minerales que requieren de
la implementación de varios procesos para su separación generando altos
costos.
4 POLÍMEROS
14
(Educar-Chile, 2007)
15
(Maxil Coyopotl & Salinas Hernández, 2006)
16
(Textos científicos, 2005)
17
(Textos científicos, 2005)
4.1.1 Propiedades
Los artículos realizados con poliestireno expandido presentan las siguientes propiedades
Son livianos y resistentes al impacto.
18
(Textos científicos, 2005)
19
(Textos científicos, 2005)
El caucho sintético es el proveniente del procesamiento de hidrocarburos. El más utilizado
a nivel mundial, es el estireno butadieno (SBR (Styrene-ButadieneRubber)), este es
considerado como un copolímero.20
4.2.1 Propiedades
Los artículos realizados con Caucho SBR (Styrene-ButadieneRubber), presentan las
siguientes propiedades:
Tienen alta resistencia al agrietamiento por fatiga.
Repelente al agua
Aislante eléctrico
20
(Textos científicos, 2005)
21
(Textos científicos, 2005)
5 POLÍMEROS Y RECICLAJE
22
(Alcaldía mayor de Bogota, 2009)
23
(Compromiso empresarial para el reciclaje (CEMPRE), 2003)
24
(Compromiso empresarial para el reciclaje (CEMPRE), 2003)
Tereftalato), PEAD (Polietileno de alta densidad), PEBD(Polietileno de baja
densidad), PP(Polipropileno), PVC(Cloruro de vinilo) y PS(Poliestireno), en este
proceso se separan los polímeros, luego se muelen formando gránulos, después se
limpian y por último se funden y se extruyen.
2) Un producto cuyas propiedades físicas y químicas son inferiores a las del material
original, se realiza a plásticos termoestables o contaminados, en este proceso no se
separan y se limpian los plásticos se funden y se extruyen.
25
(Compromiso empresarial para el reciclaje (CEMPRE), 2003)
6 RECICLAJE DEL POLIESTIRENO EXPANDIDO (EPS)
26
(Sociedad Nacional Poliestireno Expandido (ANAPE), 1970)
27
(árboles, jardines, medio ambiente y sociedad, 1997)
28
(árboles, jardines, medio ambiente y sociedad, 1997)
29
(Asociación nacional de poliestireno expandido, 2002)
7 RECICLAJE DEL CAUCHO DE LLANTA
30
(La Republica, 2010)
31
(Universidad Don Bosco, Departamento de Medio ambiente, 2008)
8 ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS
Los asfaltos modificados con polímeros elevan la vida útil de un pavimento de dos a tres
veces (según el caso), con un costo adicional de hasta un 25% sobre la mezcla asfáltica.32
“Los asfaltos modificados son producto de la incorporación en el asfalto de un polímero o
de hule molido. Esto se hace con el fin de modificar sus propiedades físicas y reológicas
para disminuir su susceptibilidad a la temperatura, humedad y oxidación e incrementar la
adherencia con el material pétreo. Aumentar la resistencia de las mezclas asfálticas a la
deformación y esfuerzos de tensión repetidos.”(Avellán Cruz, 2007)
La modificación de asfaltos surge en la década de los 60’s en Francia, Italia, Alemania y
Estados Unidos, donde se iniciaron investigaciones para mejorar las propiedades
mecánicas del asfalto y su duración, debido a esto en Francia se construyeron más de
1000 km de carreteras modificadas con polímeros en base seca o látex.
Para garantizar una adecuada realización de la modificación se debe presentar una buena
compatibilidad del asfalto con el modificador, es decir, este debe ser miscible para obtener
una mezcla monofásica. Un polímero es compatible con el asfalto cuando la
heterogeneidad de la mezcla no se puede apreciar visualmente33.
Los asfaltos ricos en fracciones aromáticas y resinas son los más compatibles con los
polímeros ya que son estas fracciones las que permiten la disolución del polímero. Los
asfaltos ricos en asfáltenos y saturados son los menos compatibles, estas propiedades
dependen de la fuente y la refinación del asfalto a utilizar.
En la Figura 4 se puede observar la compatibilidad del asfalto – polímero.
32
(Vásquez Ruiz, 2010)
33
(Avellán Cruz, 2007)
Figura 4 Compatibilidad asfalto - polímero.(Garzon, Introducción a la quimica del asfalto,
2004)
34
(Avellán Cruz, 2007)
Figura 5 Comportamiento asfalto convencional vs asfalto modificado. (Garzon, Introducción
a la reología de los asfaltos modificados, 2004)
Los polímeros más utilizados en la modificación de asfaltos son los elastómeros (Caucho,
SBS, SBR, Isopreno) y los plastómeros (PVC, EVA), los primeros dándole elasticidad al
asfalto y los segundos proporcionándole mayor resistencia (rigidez).
Actualmente en el mercado existen gran cantidad de modificadores a base de polímeros
para el asfalto, siendo la mezcla de varios polímeros dependiendo de las propiedades que
se desean mejorar y de las características principales de la vía. Algunos ejemplos de
estos modificadores pueden ser SBR (caucho-estireno-butadieno), Elvaloy, butonal entre
otros.
Además de esto se debe tener en cuenta que se debe utilizar el tamaño óptimo de
partícula ya que si se utiliza un tamaño muy pequeño la dispersión en la matriz es mejor
pero se podrían encapsular; mientras que si el tamaño es muy grande las propiedades
mecánicas de la matriz se ve comprometida.
8.1.2. Viscosidad: Es la oposición de un fluido a las deformaciones tangenciales, es
decir, que tan unidas están las capas adyacentes. Cuando se tiene una menor viscosidad
la dispersión del polímero en la matriz asfáltica es mucho mejor.
8.1.3. Tiempo de mezclado: Ayuda a romper el flujo laminar en la matriz, generando
un mejor mezclado de las partículas en un flujo turbulento. Se puede lograr con mayores
revoluciones o un mezclado más rápido.
8.1.4. Naturaleza de los materiales: Se refiere a la naturaleza química del material,
es decir, cómo se encuentran organizadas las partículas y los enlaces dentro de este, un
factor muy importante en este ámbito es la tensión superficial la cual nos indica la
mojabilidad entre superficies de los materiales.
9 APLICACIÓN DE POLÍMEROS RECICLADOS A PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS
Norma de
Característica Unidad ensayo INVIAS Tipo I Tipo II Tipo III Tipo IV Tipo V
Recuperaciónelástica por torsión a 25ºC ºC E-726 Y E-712 5 0,2 0,2 0,2 0,2
Estabilidad al almacenamiento (*)
Diferencia en el punto de ablandamiento ºC E-704 0,2 230 230 230 230
Contenido de agua
% E-709 230
Punto de ignición mediante
la copa abierta Cleveland ºC E-720
Residuo del ensayo perdida por calentamiento
en película delgada en movimiento E-720 1 1
35
(Instituto Nacional de Vías, 2005)
Figura 6 Montaje aparato anillo y bola. (Instituto Nacional de Vias, 2005)
3. Luego de la media hora se procede a enrasar los moldes para que queden
totalmente planos.
8. Cuando el asfalto se baje hasta la parte inferior del soporte se culmina el ensayo y
se anota la temperatura obtenida.
En la Figura 10 se puede observar la finalización del ensayo, con las esferas tocando la
parte inferior del soporte.
Figura 11 Anillos después de realizado el punto de ablandamiento laboratorio de pavimentos
Escuela de Ingeniería de Antioquia. Fuente: Elaboración Propia
En la Figura 11 se puede observar el estado en que quedan los anillos, siempre la esfera
ubicada en la mitad.
IP entre +1 y -1: Características intermedias entre los dos anteriores; pertenecen a este
grupo la mayoría de los cementos asfálticos que se utilizan en la construcción de
carreteras.
2. Se dejan enfriar los especímenes para penetración a temperatura ambiente por una
hora, se deben tapar con un recipiente de vidrio invertido para evitar que partículas
de polvo se adhieran a este.
36
(Instituto Nacional de Vías, 2005)
En la Figura 13 se observa la realización del ensayo de penetración.
5. Los datos obtenidos se comparan con los tomados inicialmente y debe tener una
diferencia máxima de 4ºC.
Figura 14. Aparato ensayo estabilidad de almacenamiento. (Instituto Nacional de Vías, 2005)
11 EXPERIENCIA EN LOS ENSAYOS
Para la realización del presente trabajo de grado se tuvo una capacitación de tres días en
la empresa Conasfaltos, empresa asfaltadora de la ciudad de Medellín, allí se capacitó a
la estudiante Lina Marcela Ramírez Jiménez para realizar los ensayos de punto de
ablandamiento y penetración los cuales presentan cierta dificultad a la hora de su
realización ya que requiere de cierta precisión con el manejo de las temperaturas (punto
de ablandamiento) y la correcta ubicación de la aguja de penetración.
Al finalizar esta capacitación se realizaron dos ensayos con la ayuda del laboratorista
encargado obteniendo resultados con una variación de 1ºC en punto de ablandamiento.
El ensayo de estabilidad al almacenamiento no requiere de mucha experiencia ya que el
ensayo se realiza según lo indicado en la norma INVIAS, y requiere de poca manipulación
de la muestra, solo es necesaria la experiencia con el punto de ablandamiento que ya se
tiene.
El ensayo de recuperación elástica por torsión también tuvo una capacitación, pero no se
realizó la comparación como con el punto de ablandamiento.
12 DISEÑO DE EXPERIMENTOS
Se plantea un diseño de experimentos basado en investigaciones anteriores para la iniciación del proceso experimental.
Caucho (%) 15 20 25
Azufre (%) 1 1,5 2%
Temperaturas,(°C)
135 150 180 135 150 180 135 150 180
Ensayos
Punto de Punto de Punto de
60-70 Penetración Penetración Penetración
ablandamiento ablandamiento ablandamiento
3 6 9
Temperaturas, (°C)
135 150 180 135 150 180 135 150 180
EPS (%)
Ensayos
Punto de Punto de Punto de
Penetración Penetración Penetración
ablandamiento ablandamiento ablandamiento
Los valores utilizados en el presente diseño de experimentos fueron obtenidos de
diferentes investigaciones bibliográficas así:
El valor de 15% de llanta como mínimo se obtuvo de la norma ASTM D 6114 – 97donde
se define el asfalto con hule molido como: “una mezcla de cemento asfáltico y hule
recuperado de llanta de desecho, con algunos aditivos en donde el componente de hule
es como mínimo el 15% del peso volumétrico de la mezcla, que ha reaccionado con el
cemento asfaltico caliente lo suficiente para lograr una dilatación e integración de las
partículas de hule”38.
Teniendo el valor mínimo se decidió aumentar en 5% el porcentaje en peso de adición de
llanta, de aquí se obtuvieron los otros dos valores, para una investigación se requieren
mínimo tres valores para tener un resultado confiable.
La variación del EPS, se hizo en base a investigaciones realizadas con Polietileno en la
Universidad EAFIT, gracias a la asistencia al Primer simposio Internacional de Materiales
y sus aplicaciones desarrollado el día 15 de Diciembre del año 2010, donde se una realizó
una ponencia por los estudiantes y profesores: Juan Camilo Múnera, MónicaÁlvarez y
Alexander Ossa “Fabricación y análisis de asfaltos modificados con polímeros”, al ser el
polietileno un termoplástico y el poliestireno pertenecer a esta familia se consideraron los
mismos porcentajes utilizados en su investigación con la adición de uno el de 9%, para
completar los tres mínimos.
Se utiliza el azufre como catalizador necesario entre el asfalto y el caucho.
El porcentaje de azufre se obtuvo con el valor máximo de azufre que se puede adicionar
al asfalto sin causar envejecimiento (2%)39, se varió cada 0,5 % debido a que se tienen
tres porcentajes de caucho diferentes.
Las temperaturas a analizar fueron, 135ºC,150ºC y 180ºC, la de 150ºC se obtuvo del
simposio mencionado anteriormente, la de 180ºC se obtuvo de información bibliográfica
donde dice que a temperaturas inferiores a 180ºC el azufre no reacciona lo suficiente para
realizar una buena adherencia entre el asfalto y el caucho40, finalmente la temperatura de
135ºC se propone como prueba ya que si se logra una mezcla óptima a temperaturas
inferiores se incurre en un ahorro energético a la hora de su aplicación.
38
(American Society for Testing Materials (ASTM), 2002)
39
(Arias, Joskowicz, Rojas, Villegas, Escobar, & Colina, 2008)
40
(Arias, Joskowicz, Rojas, Villegas, Escobar, & Colina, 2008)
13 MATERIALES UTILIZADOS
Ficha técnica
Descripción Caucho vulcanizado Granulado
Densidad 1.109 gr/cm3 a 25°C (según norma ASTM D792)
Forma Física Gránulos de forma irregular
Rango de dimensión 0.50 – 0.85 mm
% de presencia de acero Menos de 0.1%
% de presencia de textiles Menos de 0.1%
41
(Mundo Limpio S.A., 2008)
Figura 15 Curva granulométrica del caucho vulcanizado granulado
Para el presente trabajo se utilizó caucho vulcanizado granulado pasa malla 30, tamizado
en el laboratorio de pavimentos de la Escuela de Ingeniería de Antioquia.
Figura 16 Caucho vulcanizado granulado pasa malla 30, laboratorio de pavimentos Escuela
de Ingeniería de Antioquia. Fuente: Elaboración Propia
13.2 POLIESTIRENO EXPANDIDO (EPS)
El origen del poliestireno expandido es de la empresa Durapanel (Sistemas constructivos
avanzados), como residuo industrial de su producción.
Este residuo es tratado mediante un proceso mecánico para eliminar los vacíos y
disminuir su volumen generando un menor impacto a la hora de su disposición final,
obteniendo como producto final poliestireno.
Para el presente trabajo se utilizó poliestireno pasa malla 30, tamizado en el laboratorio
de pavimentos de la Escuela de Ingeniería de Antioquia.
Para la modificación del asfalto según el diseño de experimentos se inició con la mezcla
asfalto – caucho- azufre.
Figura 20Espécimen para prueba de punto de ablandamiento aparato anillo y bola asfalto -
caucho – azufre. Laboratorio de pavimentos Escuela de Ingeniería de Antioquia. Fuente:
Elaboración Propia.
25% - 2% 54 83 150
25% - 2% 51 39 180
15%-1,5% 42 46 150
15%-1,5% 47 32 180
20% - 1,5 % 54 85 150
20% - 1,5% 53,5 87 180
Asfalto 60 -70 52 68 150 - 180
Debido a que en las normas del INVIAS (Instituto Nacional de Vías), no se tiene regulado
el uso de caucho vulcanizado triturado por su carencia de uso en Colombia, es erróneo
comparar estas mezclas de asfalto – caucho – azufre con las normas Colombianas por lo
tanto para la validación de los resultados obtenidos se utilizaron las normas
internacionales ASTM (American Society for Testing Materials) en las cuales se basan las
normas Colombianas, en la ASTM se encuentra regularizado el uso de llanta triturada en
los pavimentos asfalticos.
En la Tabla 6 se muestran las especificaciones para el cumplimiento de la normativa
internacional, se puede observar que los resultados obtenidos con la modificacion asfalto
– caucho – azufre (20% caucho, 1,5% azufre a 150ºCy 180ºC) cumplen para un asfalto
modificado con polvo de llanta TipoIII.
Tabla 6 Especificaciones asfaltos modificados con polvo de llanta. (ASTM D-6114-97)
PROPIEDADES NORMA
Min. Min. Min.
Max Max. Max.
Método A
Viscosidad. Cp a 175ºC
(ver 1500 5000 1500 5000 1500 5000
(347ºF)
5.4)B.C.
Resiliencia %, 25ºC
D5329 25 --- 20 --- 10 ---
(77ºF)
Penet. Ret. %
(Después de
D5 75 --- 75 ------ 75 -----
envejecida), 4ºC
(39.2ºF)
En las imágenes siguientes se muestran las texturas observadas en las mezclas a las
diferentes temperaturas (150ºC y 180ºC).
Figura 21 asfalto con 2% de azufre y 25% caucho (150ºC)Fuente: Elaboración Propia.
Figura 23 asfalto con 1,5% de azufre y 15% caucho (150ºC) Fuente: Elaboración Propia.
Figura 24 asfalto con 1,5% de azufre y 15% caucho (180ºC) Fuente: Elaboración Propia.
Figura 25asfalto con 1,5% de azufre y 20% caucho (150ºC) Fuente: Elaboración Propia.
Figura 26asfalto con 1,5% de azufre y 20% caucho (180ºC) Fuente: Elaboración Propia.
14.3 Ensayo estabilidad al almacenamiento
El ensayo de estabilidad al almacenamiento se realiza a las mezclas que cumplen con las
especificaciones para asfaltos modificados con polvo de llanta estipuladas en la norma
ASTM D-6114-97, para el presente trabajo las mezclas que cumplen con esta norma son
aquellas que tienen 20% caucho y 1,5% azufre a 150 y 180°C, para objeto del presente
estudio se analizó el cambio del punto de ablandamiento de las mezclas asfálticas
después de 5 días a una temperatura de 165°C.
Los resultados obtenidos en el ensayo son los siguientes:
Δ < 4 si
Mezcla Punto de Punto de
Temperatu Δ Puntos de cumple
(caucho/azufr ablandamien ablandamien
ra (°C) ablandamien Δ > 4 no
e) to inicial(°C) to final (°C)
to (°C) cumple
20% - 1,5 % 55 48 150 7 No cumple
20% - 1,5 % 54 52 180 2 Cumple
Rigiéndose por los resultados encontrados, se puede decir que la mezcla de 20% caucho,
1,5 % azufre a 180°C de mezclado, cumple con las especificaciones de estabilidad al
almacenamiento por lo tanto se puede considerar como una mezcla óptima para su
almacenamiento en planta.
14.4 Mezcla asfalto – poliestireno expandido (EPS)
Para la realización de la modificación se utiliza un mezclador que alcanza las 2000 rpm,
para la unión de los materiales se requiere de un mezclado lento por lo tanto se utilizó a
un mínimo de revoluciones por minuto aproximadamente 500 o 600 rpm.
Se inicia calentando el asfalto a la temperatura a realizar la mezcla 135ºC, 150ºC y180ºC
respectivamente, después de esto se incorpora el poliestireno previamente calentado
(70ºC u 80ºC), se deja mezclando por una hora.
Al terminar el mezclado se procede al vaciado de los moldes de penetración y los anillos
de punto de ablandamiento.
También se debe tener en cuenta que el éxito de una modificación polimérica depende en
gran medida de la destilación y fuente del asfalto utilizado.
14.6.2 Viscosidad
La variación de la viscosidad se realizó aumentando la temperatura para así disminuir la
viscosidad de la matriz asfáltica, se utilizaron temperaturas de 135°C, 150°C y 180°C, en
los tres casos se obtuvo el mismo resultado, se observa siempre una aglutinación del
poliestireno recubierta por el asfalto.
14.6.3 Tiempo de mezclado
El tiempo de mezclado es de una hora, se considera un tiempo suficiente para la unión de
las partículas de poliestireno con el asfalto, ya que los porcentajes de poliestireno
utilizados son relativamente bajos.
Al observar las variables que afectan el mezclado de los materiales se puede decir
que en este caso la variable que impide la unión entre asfalto y poliestireno es la
naturaleza del material, puesto que todas las otras variables se evaluaron y no
lograron ningún cambio en la mezcla.