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PLANIFICACIÓN IFR
Gaspar Gasparoni
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INTRODUCCIÓN
Para todo vuelo es necesario una planificación, el objetivo es tener un vuelo seguro y
anticiparse a detalles no previstos.
Resumiendo lo que haremos, debemos analizar y contar con la siguiente información:
Estudio de ruta
Revisar la meteorología
Selección de un aeródromo de alternativa de destino
Consultar cartas de aeródromo
Confección de un plan operacional de vuelo
Combustible y peso
Plan de vuelo ATS
En el siguiente documento, tomaremos como ejemplo que nuestro vuelo será desde
SAME (Mendoza) hacía SAMR (San Rafael) y el avión que elegimos es un Piper PA-31T
Cheyenne II.
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ESTUDIO DE RUTA
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2. Comprobamos cuáles serán las radio-ayudas y los fijos a sobre-volar. En este caso
sería:
DOZ – ESITO – OPTUL – SRA
Y si a esto lo unimos por aerovías:
3. Ahora veremos cuál es nuestra MEA (Minimum En-route Altitud – Altitud mínima
en ruta). En este caso tenemos:
DOZ – ESITO / A307 | MEA: FL090
ESITO – SRA / W37 | MEA: FL090
4. Y por último determinamos nivel de vuelo a volar. Para esto necesitamos ver el
curso (CRS) que tenemos en una aerovía desde un punto a otro y determinarlos
según reglas semicirculares.
En el primer tramo (DOZ – ESITO), al ser CRS 181° está dentro del rango “PAR”
que va desde los 180° a los 359°. Para esta pierna seleccionaré FL140.
Y en el segundo tramo (ESITO - SRA), al ser CRS 150° está dentro del rango
“IMPAR” que va desde los 000° a los 179°. Para esta pierna seleccionaré FL130.
Resumimos:
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R E G L A S S EM I C I R C U L A R E S
Con esta tabla podremos determinar cuáles serán nuestras altitudes o niveles
disponibles según el curso de nuestro tramo o vuelo total.
Muchas personas se confunden y lo toman según el rumbo o heading, pero este puede
variar por una corrección de viento.
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METEOROLOGÍA
METAR Y TAF
AERÓDROMO DE S ALIDA
SAME – Mendoza:
METAR SAME 101700Z 34006KT 8000 FEW045 SCT050 18/02 Q1016
TAF SAME 101700Z 1018/1118 05005KT 9999 SCT040 TX19/1020Z TN04/1110Z
Analizamos que las condiciones estén por encima de los mínimos. Lo que deberemos
hacer es ver cuál es nuestra visibilidad al momento, en este caso 8000, es decir, la
visibilidad es de 8000 metros. Ahora observamos cuáles son los mínimos en la carta
que serían 400m; más que suficiente para despegar sin problemas.
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AERÓDROMO DE LLEGADA
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AERÓDROMO ALTERNATIVO
SAMM – Malargüe:
METAR SAMM 101700Z 28010KT CAVOK 08/M10 Q1017
TAF para Malargüe no presentado.
Ahora haremos lo mismo que en la anterior. Analizamos la IAC No. 1 VOR DME Rwy 32.
MDA (Minimum Descent Altitude – Altitud mínima de Descenso): 5100 ft. MSL
MDH (Minimum Descent Height – Altura mínima de Descenso): 433 ft. AGL
CONCLUSIÓN
Al no tener condiciones por debajo de los mínimos en estos últimos tres casos, se diría
que los aeródromos se encuentran operativos. Ahora pasaremos a la siguiente fase.
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A E R Ó D R O M O A L T E RN A T I V O
El alternativo de destino de este vuelo será Malargüe (SAMM), ya que, este cumple
con la reglamentación RAAC 121.2585.
121.2585 Aeródromo de alternativa de destino: Operaciones regulares internas
(domésticas) IFR
Ninguna persona puede despachar un avión según IFR, salvo que seleccione y
especifique al menos un aeródromo de alternativa de destino en el despacho de
vuelo, plan operacional de vuelo y plan de vuelo ATS, a no ser que:
(1) Por lo menos 1 hora antes y 1 hora después del tiempo estimado de arribo al
aeródromo de destino, los informes o pronósticos meteorológicos apropiados,
o una combinación de ellos, indican que: el techo de nubes estará por lo
menos 2000 ft por encima de la elevación del aeródromo; y la visibilidad será
por lo menos de cinco (5) km.
(2) La duración del vuelo desde el aeródromo de salida, o desde el punto de nueva
planificación en vuelo al aeródromo de destino sea tal que: La aproximación y
el aterrizaje pueden hacerse en condiciones meteorológicas de vuelo visual; y
pueden utilizarse pistas distintas a la hora prevista de utilización del –
aeródromo de destino con una pista, como mínimo, destinada a un
procedimiento de aproximación por instrumentos operacional.
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Aerovía: W23
MEA: FL090
Curso: 226°
Altitud / Nivel: FL100
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S I GW X ( S I G N I F I C A N T W E A T H E R C H A R T – C A R T A D E
TIEMPO SIGNIFICATIVO)
En ellos se indican:
Límites de masas nubosas importantes con indicación del tipo de nubes.
Zonas frontales con su nubosidad asociada, dirección y velocidad de
desplazamiento.
Indicación de la formación de actividad convectiva.
Altura de la Tropopausa.
Niveles de engelamiento.
Áreas de turbulencia.
Corrientes en chorro.
Isoterma de 0ºC (para el mapa SWM, si correspondiera)
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TIPO
CANTIDAD
Cielo
SKC Despejado ISOL CB aislados.
(0 octavos).
Nubes
SCT Dispersa OCNL CB bien separados.
(1/8 a 4/8).
Cielo
Poco separados o no
BKN Nuboso FRQ
separados.
(5/8 a 7/8).
Cielo
OVC Cubierto EMBD Mezclados con otras nubes.
(8/8).
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SAMR
SAME
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¿Cómo lo interpretamos?
1. Velocidad
2. Dirección
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3. Temperatura
Expresada con números en diferentes regiones. Estas pueden contener un signo “-”
cuando la temperatura sea bajo cero o negativa; y el signo “+” cuando esta sea
positiva.
Seguiremos con la preparación de nuestro vuelo. Veremos cuales son nuestros vientos,
en este caso, al no haber cartas de FL140 o FL130 utilizaremos las de FL100 que son las
más cercana
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¿Qué es un SIGMET?
El SIGMET da una descripción en lenguaje claro abreviado de la ocurrencia y/o
ocurrencia esperada de fenómenos meteorológicos en ruta, que puedan afectar la
seguridad de las operaciones de la aeronave y el desarrollo de esos fenómenos en el
tiempo y el espacio.
Se emiten con una duración máxima de 4 horas (si el mensaje es para nubes de cenizas
volcánicas y / o ciclones tropicales, la duración máxima es de 6 horas) y se cancelarán
con otro mensaje cuando el fenómeno ya no se observe o haya cambiado
significativamente.
Por lo general, los SIGMET se emiten para observaciones / pronósticos que se
producen por encima de FL100, mientras que la información por debajo de ese nivel
está cubierta por AIRMET (Airmen’s Meteorological Information).
Tipos de SIGMET:
Estructura:
Aunque no tengamos uno presentado en este momento, utilizaremos el siguiente
como ejemplo.
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1. Encabezado
WSAG31
o WS indica que el mensaje es un SIGMET para cualquier fenómeno en-
ruta. En caso de Ceniza Volcánica será WV y para Ciclón
Tropical, WC.
o AG indica el país de donde proviene el mensaje. AG: Argentina.
o 31 es el número del boletín, asignado en el nivel nacional. No es tan
relevante para nuestra simulación.
SAMF es el FIR que emitió el mensaje. En este caso, el FIR Mendoza;
090300 es el día y hora de la emisión del mensaje. Los primeros dos dígitos es
el día y los últimos cuatro dígitos, la hora UTC (hora y minutos. En este caso, el
día 9 del corriente mes, a las 0300Z.
2. Primera línea
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3. Segunda línea
En el ejemplo:
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CARTAS DE AERÓDROMO
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Sabemos cuál salida prevemos, pero ahora nos toca ver que tendremos a la llegada.
Previamente habíamos visto que en San Rafael (SAMR) los vientos estaban de los 270°
con 6 kt de intensidad, y que lo más posible era aterrizar por la pista 29.
Es necesario saber cómo aproximaremos y para eso determinaremos una STAR
(Standard Terminal Arrival Route - Ruta estándar de llegada a la terminal), pero no
todos los aeródromos que presentan una IAC (Instrument Approach Chart – Carta de
aproximación por instrumentos) poseen una, al igual que una SID. En nuestro destino
no tenemos ninguna, así que procederemos a buscar una IAC para la pista prevista.
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Dentro de nuestro vuelo, ya conocemos las cartas, pero que pasaría si nuestro
aeródromo de destino se encontrara cerrado por un motivo específico o bajo mínimos.
En ese caso, tendríamos que volar a nuestro aeródromo de alternativa de destino
previsto. Para eso revisaremos cuáles son las cartas de salida de nuestro destino y las
llegadas y aproximación para nuestro alternativo.
En la preparación de la ruta, notamos que el fijo de abandono del TMA San Rafael era
DIGER, es decir que tendremos que buscar una SID que lo conecte con la pista 29.
Nota: Generalmente, se suele hacer un directo al punto de abandono del TMA
posterior al procedimiento de aproximación frustrada.
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Conseguimos las cartas para la salida por DIGER y partiendo desde la pista 29, pero…
¿por qué hay dos? En la parte superior notamos que una dice RNAV SID y la otra -
solamente SID.
Ahora veremos qué es y qué significan esos requerimientos.
RNAV
Navegación de área (Area navigation en inglés), es un método de navegación aérea
según reglas de vuelo instrumental (IFR), donde permite a un avión volar de un fijo a
otro en un rumbo deseado dentro de la cobertura de las ayudas en tierra, en lugar de
volar con respecto a radio-ayudas. Esto permite reducir tráfico, volar a aeropuertos sin
radio-ayudas, acortar distancias y lo más importante para una aerolínea, reducir
combustible. Este tipo de navegación se conocía como “navegación aleatoria”
(Random NAVigation en inglés), por eso el acrónimo RNAV.
RNP
Required Navigation Performance, es un tipo de Performance Based Navigation (PBN).
Tiene la capacidad de realizar procedimientos de trayectoria curva específicas. Este
incluye el requisito de vigilancia y alerta, mientras que el RNAV no.
Cuando un piloto está volando con una aeronave con capacidad RNAV/RNP, debe
indicar en su plan de vuelo con el equipamiento “R” y la especificación de la aeronave
a través de lo que se denomina Performance Based Navigation (PBN). Esta información
deberá publicarse en la casilla 18 (remarks) del plan de vuelo ATS como “PBN/”, las
especificaciones de lo que irá en lo siguiente pueden ser:
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¿Qué es GNSS?
GNSS (Global Navigation Satellite System - Sistema global de navegación por satélite)
es el acrónimo que se refiere al conjunto de sistemas de navegación por satélite que
proveen de posicionamiento geo-espacial con cobertura global de manera autónoma.
Básicamente, permite posicionar un avión y calcular una trayectoria de vuelo.
GPS (EE.UU.)
GLONASS (Rusia)
Galileo (Europa)
QZSS (Japón)
El GNSS debe cumplir los criterios esenciales para garantizar la seguridad de vuelo:
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Volviendo al tema sobre cuál carta elegir, y siguiendo los conocimientos aprendidos
anteriormente, deberemos saber si nuestro avión posee estas capacidades. En nuestro
caso, el avión solo incluye la capacidad “B2”, es decir, RNAV 5 con sensores GNSS. Este
carece de RNP 1, así que, necesitaremos realizar la salida que solamente dice “SID”, ya
que, es una salida convencional porque es guiada por radio-ayudas.
Finalmente, determinaremos cuál será nuestra STAR e IAC para la pista 32 en nuestro
alternativo, Malargüe.
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Un plan operacional de vuelo es un plan del explotador para la realización segura del
vuelo, basado en la consideración de la performance del avión o helicóptero, en otras
limitaciones de utilización y en las condiciones previstas pertinentes a la ruta que ha de
seguirse y a los aeródromos/helipuertos de que se trate.
Al no haber uno estándar, cada operador puede tener el suyo, pero deben contener
aproximadamente lo mismo. Nosotros al estar en el simulador podemos armarnos uno
muy básico, pero que más fácil que armar una planilla Excel con diferentes cálculos.
Podríamos tomar como referencia el siguiente:
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Para llenar esta planilla necesitaremos el manual de nuestro avión. En esta ocasión,
usaremos el POH (Pilot´s Operating Handbook - Manual del operador del piloto) del
Piper PA-31T Cheyenne II.
Entonces, retomamos con los últimos datos sobre ruta:
Ruta:
DOZ A307 ESITO W37 SRA
Altitud / Nivel:
DOZ – ESITO / A307 | CRS: 181° | FL140
ESITO – SRA / W37 | CRS: 150° | FL130
Pero recordemos que vimos que hasta el fijo ESITO teníamos una SID, la ESITO3A.
Debido a que nuestra ruta ahora será:
ESITO3A ESITO W37 SRA
Es decir, la aerovía comenzará desde ESITO; y solo deberemos seguir las reglas
semicirculares posterior a ese punto. Así que nuestro nivel de vuelo final será FL130.
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Ahora la analizaremos:
En “Aerovía”, notamos que colocamos una aerovía, una “SID” e “IAC”, a esta lo
podemos interpretar como el tipo de procedimiento también.
En el ítem “TAS”, será nuestra True Airspeed, o más bien, velocidad real en el
español. Esta fue determinada según las publicadas en el POH del avión.
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Pero, hay veces que esta no está publicada y debemos calcularla por nosotros mismos.
Por ejemplo, en la salida ESITO3A no dice cuál es la distancia del arco desde el radial
043° al 181°, más bien, la porción del arco a volar. Lo que deberemos hacer es un
cálculo de matemática básico:
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Ejemplo:
25 MIN / 60 * 640 LB/HR = 267 LB
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COMBUSTIBLE Y PESO
GESTIÓN DE COMBUSTIBLE
Todo avión llevará una cantidad de combustible utilizable suficiente para completar el
vuelo planificado de manera segura y permitir desviaciones respecto de la operación
prevista. En la siguiente, tendremos la RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación
Civil) parte 135.685.
RAAC 135.685 | Reservas de combustible: Todas las operaciones - Todos los aviones.
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PESOS BÁSICOS
ZFW (Zero Fuel Weight): El ZFW es la suma del OEW y el PL que tenemos en ese
momento. Para este peso en todo avión tendremos un máximo determinado
por fábrica, en este caso será el MZFW (Maximum Zero Fuel Weight).
ZFW = OEW + PL
ZFW < MZFW
GW (Gross Weight): Es el peso de nuestro avión listo a salir en puerta o parking
listo para retroceso y/o puesta en marcha. Se determina con la adición entre el
ZFW y nuestro combustible total para un determinado vuelo.
GW = ZFW + Combustible Total
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Ahora determinaremos el OEW y los pesos máximos de nuestro avión que estarán
publicados en su respectivo manual.
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