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Estudio de Ingeniería Definitiva Paso Lateral de Jujan
MEMORIA
DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA
ÍNDICE
1. DATOS PREVIOS .................................................................................................................................................. 3
1.1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS .................................................................................................................. 3

1.2. ANTECEDENTES TÉCNICOS................................................................................................................................. 3
2. OBJETO Y DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO ................................................................................................................. 5
2.1. SITUACIÓN ACTUAL ........................................................................................................................................... 5

2.2. DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO ............................................................................................................................... 5
2.2.1. Descripción general ............................................................................................................................ 5
2.2.2. Cartografía y Topografía..................................................................................................................... 7
2.2.3. Geología ............................................................................................................................................. 8
2.2.4. Procedencia de materiales ............................................................................................................... 11
2.2.5. Efectos sísmicos ............................................................................................................................... 12
2.2.6. Climatología e Hidrología ................................................................................................................. 13
2.2.7. Planeamiento ................................................................................................................................... 18
2.2.8. Tráfico .............................................................................................................................................. 19
2.2.9. Estudio Geotécnico del Corredor ..................................................................................................... 19
2.2.10. Trazado geométrico ......................................................................................................................... 24
2.2.11. Movimiento de Tierras y Derrocamientos ....................................................................................... 30
2.2.12. Pavimentos....................................................................................................................................... 33
2.2.13. Drenaje ............................................................................................................................................. 35
2.2.14. Estudio geotécnico cimentación de estructuras .............................................................................. 41
2.2.15. Estructuras ....................................................................................................................................... 45
2.2.16. Soluciones propuestas al tráfico, señalización y seguridad vial temporal........................................ 48
2.2.17. Señalización, Balizamiento y Defensas ............................................................................................. 50
2.2.18. Plan de manejo ambiental ............................................................................................................... 54
2.2.19. Obras para los Servicios Complementarios ...................................................................................... 58
2.2.20. Replanteo ......................................................................................................................................... 60
2.2.21. Coordinación con otros Organismos y Servicios .............................................................................. 61
2.2.22. Expropiaciones e Indemnizaciones .................................................................................................. 61
2.2.23. Servicios Afectados .......................................................................................................................... 61
2.2.24. Seguridad Vial .................................................................................................................................. 63
2.2.25. Justificación de Rubros ..................................................................................................................... 64
2.2.26. Seguridad y Salud ............................................................................................................................. 65
2.2.27. Control de Calidad ............................................................................................................................ 65
2.2.28. Plan de conservación y explotación ................................................................................................. 67
2.2.29. Presupuestos .................................................................................................................................... 68
2.2.30. Cronograma ..................................................................................................................................... 69
3. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ESTUDIO DE INGENIERÍA DEFINITIVA ............................................................70
4. NORMATIVA APLICADA Y DE REFERENCIA EN LA REDACCIÓN DEL ESTUDIO DE INGENIERÍA DEFINITIVA ............70
5. CONCLUSIÓN .....................................................................................................................................................71
DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA
1. DATOS PREVIOS Babahoyo – Jujan; Paso Lateral de Jujan, de una longitud de 5+595 km., ubicada en las
Provincias de Guayas y Los Ríos.
El presente numeral tiene por objeto exponer los principales datos de partida tanto administrativos
- En el ámbito del contrato de implantación del Plan Estratégico de Movilidad (en adelante
como técnicos, precedentes a la elaboración del presente ESTUDIO DE INGENIERÍA DEFINITIVA DEL
PEM), y con fecha 29 de julio de 2013 se solicitó a la consultora INECO la revisión de los
PASO LATERAL DE JUJAN, por parte de INECO y por encargo del MTOP, enmarcado dentro del
estudio de ingeniería pre-preliminar y preliminar de la vía Quevedo-Jujan, contemplado
contrato suscrito entre ambos.
como una vía de alta capacidad interurbana en el PEM.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas de la República del Ecuador, en conocimiento de las
A partir del análisis efectuado a la documentación recibida a la fecha del Proyecto de Ingeniería
características viales del país y con el objeto de proceder a ampliar y modernizar las infraestructuras
Definitiva del Paso Lateral de Jujan, redactado por Cieper - Geovial, se presenta de forma ordenada
y el servicio que prestan algunos corredores de la red nacional, ha decidido emprender un Programa
por las principales áreas de diseño del proyecto, la información no disponible y pendiente de recibir
de Mejoras de la Red Vial Estatal, con el objetivo de mejorar la conectividad entre las principales
por el redactor y que no ha podido ser revisada e integrada en el presente Proyecto de Ingeniería
ciudades del país potenciando la función de movilidad de la red principal de carreteras, a través de
Definitiva. A continuación se hace una exposición en la que se concreta lo anteriormente indicado.
vías de alta capacidad y altas prestaciones. Así, este proyecto se engloba en el “Plan Estratégico de
Movilidad” de la República del Ecuador [PEM 2013-2037].
TOPOGRAFÍA
El objetivo principal de los servicios de Consultoría fue de elaborar toda la documentación técnica,
- No hay informe de cartografía y por tanto documentación sobre la metodología empleada
informes, planos, especificaciones generales y especiales, cantidades de obra, precios unitarios,
para su realización, cálculos, comprobaciones, cartillas de campo, equipos empleados y
presupuesto referencial, cronogramas de trabajo y documentos de licitación que permitan la
calibración de los mismos.
inmediata contratación de los trabajos de construcción.
- La franja de cartografía en dwg disponible es bastante estrecha. Únicamente las curvas de
1.1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS nivel están en cota, pero toda la planimetría no dispone de ella.
Con fecha 1 de noviembre de 2013, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas de la República del ANTECEDENTES Y PLANEAMIENTO URBANO
Ecuador y el Ministerio de Fomento del Gobierno de España firmaron un Memorando de
Entendimiento, cuyo objetivo era definir, promover y consolidar la cooperación de las partes en el - No hay ningún informe ni documentación de este capítulo.
ámbito de la gestión del Sistema de Transportes y el desarrollo de sus infraestructuras, conforme a sus - No se detallan los antecedentes técnicos y administrativos que dan lugar al Proyecto.
respectivas áreas de competencia.
- No se dispone información relativa al planeamiento urbano vigente ni futuro.
Para el desarrollo de la cooperación prevista en el citado Memorando, se ha creado un Grupo de Alto TRÁFICO
Nivel, materializado mediante el “Acta Específica de Participación Grupo de Alto Nivel” de fecha 28 de
noviembre de 2013, suscrita por los representantes de los Ministerios referidos anteriormente y en la - No hay ningún estudio de tráfico del Paso Lateral que permita conocer el tráfico actual y
que se inscribe la realización de los “Estudios de Ingeniería Definitiva del Paso Lateral de Jujan y del establecer una prognosis a futuro para el análisis de la capacidad del viario proyectado y que
Anillo Vial de Santo Domingo en su tramo I: El Márquez – Sueño de Bolívar”. permita una completa valoración para el análisis financiero de la concesión viaria en la que
quedaráenmarcado el Proyecto.
1.2. ANTECEDENTES TÉCNICOS
- Solamente se dispone en los estudios de pavimentos de una simple tabla resumen de tráficos
Los principales antecedentes técnicos del presente proyecto se relacionan seguidamente: troncales obtenidos en base a conteos en zonas puntuales.
GEOMETRÍA Y TRAZADO
- El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, a través de la Subsecretaria Regional 5,
contrato con el Consorcio Cieper - Geovial, la ejecución de los Estudios de: Factibilidad,
- No hay informe justificativo del diseño geométrico ni datos de movimiento de tierras.
Impactos Ambientales e Ingeniería Definitivos de la Autopista de 6 carriles, Quevedo -
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CLIMATOLOGÍA Y DRENAJE - Respecto a la estructura del Enlace de Babahoyo, únicamente se dispone de una ubicación
orientativa, pero sin información específica. No se dispone de cartografía suficiente para
- No existe plano de cuencas con la superficie de cada una de ellas. No se aportan datos definir el enlace. No hay informes ni estudios estructurales (faltan las metodologías de
climatológicos ni hidrológicos. cálculo, estudios de tipologías, cargas consideradas, anejos de cálculo, justificación del
dimensionamiento y armados, condiciones de cimentación, etc.).
- Se localizan obras de drenaje transversal en un plano de planta y se incluyen los perfiles de
dichas obras de drenaje transversal. Sólo se incluyen los cálculos de las obras de drenaje - En general, para ambas estructuras no se tienen planos de detalle constructivo ni armado de
transversal situadas entre las abscisas 0+000 y 5+500 según la kilometración del Proyecto armaduras activas y pasivas previstas y elementos restantes que componen las estructuras.
existente.
DETECCIÓN Y REPOSICIÓN DE SS.AA.
- Del resto, no se tiene cálculo de caudales. Tampoco dimensionamiento de obras de drenaje
transversal (obras de arte mayor y arte menor) ni drenaje longitudinal, ni modelización
- No se dispone de ninguna información gráfica de los servicios existentes en la zona, (tales
hidrológica e hidráulica de cauces.
como alcantarillado, telefonía, gas, red eléctrica subterránea, fibra óptica) que pudieran
verse afectados por las obras proyectadas ni su correspondiente propuesta de reposición.
GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
Únicamente se dispone de información gráfica relativa a la red eléctrica aérea existente a
partir de lo reflejado en la cartografía.
- No hay informes donde aparezca la geología de la zona de estudio, la caracterización
geológica-geotécnica, datos y partes de trabajos de prospecciones realizados, - No existen mediciones ni valoración presupuestaria de las reposiciones.
recomendaciones geotécnicas para explanaciones y cimentaciones, características de
- No hay informe ni inventario de redes existentes, ni cartas a compañías u organismos
materiales, diseño de medidas geotécnicas y de cimentaciones.
propietarios de los servicios, estimación de redes afectadas, diseño de reposiciones, criterios
- No se dispone de planos con plantas de situación de los reconocimientos existentes. de reposición, etc.
- En cuanto a la información de laboratorio, no tenemos los partes de cada ensayo. De manera
EXPROPIACIONES
general, sólo se dispone de los datos que venían apuntados en los registros de los sondeos.
- No se dispone de Información actualizada de las minas propuestas, así como de canteras y - No existen informes con la identificación y caracterización de las parcelas afectadas por el
plantas de aglomerado. Proyecto.
- No se dispone de ensayos para determinar la agresividad del suelo y el agua frente al
SEGURIDAD VIAL
hormigón. (Nuestros anejos, por tanto, carecen de apartado de agresividad, aunque se han
tenido en cuenta estos ensayos en las campañas complementarias que hemos
- No hay ningún estudio ni informe de este apartado.
presupuestado).
- Escaso número de reconocimientos (sólo 2 perforaciones en la zona del río Jujan). OBRAS COMPLEMENTARIAS
- No existe información en el intercambiador de Babahoyo. - No hay diseños ni informes de obras complementarias como reordenación de accesos,
- No hay algunos perfiles de geofísica en zonas que se hablaba que existían. cerramientos, etc.
- No se dispone de ensayos para determinar la agresividad del suelo y el agua frente al ILUMINACIÓN
hormigón. (Nuestros anejos, por tanto, carecen de apartado de agresividad, aunque se han
tenido en cuenta estos ensayos en las campañas complementarias que hemos - No hay informe ni estudio de iluminación en la zona de los intercambiadores, donde se
presupuestado). indiquen y justifiquen criterios de diseño, cálculos luminotécnicos y eléctricos, características
y dimensionamiento de los elementos a disponer, estudio y dimensionamiento de las
ESTRUCTURAS
acometidas eléctricas y medición ni presupuesto de los mismos.
- Respecto a la estructura sobre el río Jujan, se dispone de memoria descriptiva (en word),
cálculos (en pdf) y planos (en dwg).

PRESUPUESTO Y PROGRAMACIÓN En la actualidad, en la zona de proyecto, este tramo de la vía E25 es una carretera de calzada única
con un carril por sentido que atraviesa las población de Jujan (Alfredo Baquerizo Moreno).
- No hay informes o estudios, ni datos de rubros, precios, cálculo de cantidades de obra, ni
presupuesto del Proyecto. Únicamente, se ha localizado un cuadro resumen del presupuesto Discurre por un terreno muy llano, propenso a las inundaciones, en el que abundan cultivos de arroz
formando parte de un resumen ejecutivo. y soja. El tramo actual tiene las siguientes características generales:
- Solamente existe unas tablas de cantidades de obra dentro de un informe preliminar de
CARACTERÍSTICAS
ingeniería, aunque no se cuenta con la información completa del Estudio de Ingeniería
Longitud ≈ 10 km
definitiva.
Tipo de Vía Corredor Estatal E25
- No hay una estimación del plazo de ejecución de las obras ni cronograma con el Tipo de Terreno Llano
correspondiente desglose de actividades a ejecutar durante el plazo de las obras (diagrama
de barras tipo Gantt). 2.2. DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO
INFORMACIÓN RELATIVA A LA CONEXIÓN DEL PASO LATERAL CON OTROS PROYECTOS 2.2.1. Descripción general
- En la parte final del trazado proyectado, se prevé la conexión con el Proyecto de duplicación Se han diseñado dos calzadas separadas, una por cada sentido de circulación y cada una de ellas con
de la carretera E-25 al sur del presente Proyecto. Se necesitaría información de dicho dos carriles, mediante la disposición de un parterre de 10 m, que garantiza la posibilidad de
Proyecto para la adecuada coordinación entre estos dos tramos consecutivos. implantación en el futuro de un tercer carril por sentido.
Al ejecutarse el Proyecto del Paso Lateral de Jujan de forma prioritaria, se propone al final del
Tomo el tramo es de nuevo diseño con una velocidad de proyecto de 120 km/h.
tramo una intersección tipo redondel (Intersección de San Luis), para la conexión provisional
con la actual carretera E-25. El Proyecto del tramo siguiente, que se ejecutará con Al tratarse de un terreno muy llano que periódicamente se encontrará inundado, las calzadas
posterioridad, deberá incluir el correspondiente intercambiador que sustituirá de manera principales se han definido siempre en terraplén. Su altura se ha definido en consonancia a las
definitiva el redondel provisional.
conclusiones alcanzadas en los estudios hidrológicos realizados.
JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA
El trazado se inicia a unos 200 m al Sur del actual puente sobre el río Babahoyo con una conexión
directa con la vía existente. Dicha conexión o entronque consiste en el paso de una sección de 2
- En el anejo de trazado, concretamente en el apartado de Justificación de la solución
carriles por sentido con reducido parterre central sin separador físico (vial existente) a la sección
adoptada se detallan las principales modificaciones introducidas respecto al proyecto
prevista en este estudio que incluye un parterre central de 10 m y espaldones interiores de 1,5 m.
original, en base al alineamiento del proyecto con las prescripciones del PEM, así como las
recomendaciones recogidas en los informes y notas técnicas elaboradas por la oficina del
PEM.
2. OBJETO Y DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO
El presente Estudio desarrolla todos los anexos necesarios para llegar a una completa definición de
las obras recogidas en el contrato.
2.1. SITUACIÓN ACTUAL
El corredor que ocupará la vía descrita en el presente estudio une dos puntos de la actual carretera
E25. Uno de sus extremos se encuentra en la provincia de los Ríos, al Suroeste de la población de
Babahoyo, mientras que el otro se encuentra en la provincia de Guayas, al Suroeste de la población
de Juján.

El terreno natural es eminentemente llano, diseñándose la rasante con una pendiente mínima de
0,5%
Entre las abscisas 0+400 y 1+400, se ha definido en intercambiador de Babahoyo. La tipología

adoptada es tipo diamante con redondeles.
En el extremo final, en la abscisa 10+000, se ha incluido un redondel de radio interior de 40 m y tres

carriles. Con este redondel se resuelve la conexión a nivel entre las calzadas principales y la actual
E-25.

En los tres casos, su ubicación coincide con la intersección de caminos actuales con las calzadas
principales diseñadas. En la cartografía 1:50.000, aparecen identificados como Camino asfaltado al
Porvenir, Camino a Cañitas y Camino, respectivamente. En los tres casos se ha recurrido a un cajón
de dimensiones de 5,00 x 5,50 m.
Además, el camino existente en el emplazamiento elegido para el intercambiador de Babahoyo

(identificado como Camino al Ingenio Inés en la cartografía 1:50.000 del IGM), se repone a través del
paso bajo las calzadas principales de dicho intercambiador.
Para comunicar ambas calzadas a la hora de resolver situaciones de emergencia o de obras, se han
diseñado pasos en el parterre central (son los llamados pasos de mediana según la terminología
usada en España). Estos tienen una longitud de 60 m en los que se dispone una barrera metálica
móvil que sustituye a la barrera dispuesta normalmente. Antes y después de esos 60 m, se disponen
unos desvanecimientos del parterre central de 80 m de longitud cada uno. Los pasos de parterre se
El proyecto incluye varias estructuras. Entre ellas, las de mayor entidad son: sitúan en los siguientes puntos:
- Puente en el intercambiador de Babahoyo (Abs. 0+900) - Abs. 2+430

- Abs. 5+430
- Abs. 8+030
Se ha descartado la construcción de retornos entre las calzadas principales. Las razones son las
siguientes:
- El tramo consta de 10 Km.

- En la abscisa 0+900, se ha previsto un intercambiador en el que son posibles los cambios
de sentido a distinto nivel.
- En la abscisa 10+000, se ha previsto un redondel en el que son posibles los cambios de
- Puente sobre el río Jujan (Abs. 8+400) sentido.
- No hay accesos intermedios entre los dos puntos anteriormente citados en ninguna de
las dos calzadas.
- Evitar las incorporaciones y salidas en el carril izquierdo de las calzadas principales.
2.2.2. Cartografía y Topografía
Se ha tomado como punto de partida la cartografía facilitada por el MTOP procedente de los estudios
precedentes realizados por Cieper – Geovial. Esta cartografía cubría el área necesaria para el diseño
de las calzadas principales pero no el área necesaria para el Intercambiador de Babahoyo y la
Para permitir la continuidad de la red de caminos, se han previsto pasos inferiores en los siguientes
conexión de San Luis. Para obtener la cartografía necesaria para poder diseñar tanto uno como otra,
puntos:
se ha realizado trabajos de campo.
- Abs. 3+200
- Abs. 6+565 Los trabajos de campo se han desarrollado en el mes de febrero del año 2014. Durante ese mismo
- Abs. 6+945 mes se completaron las labores de gabinete con los procesos de cálculo, ajuste y dibujo de los
levantamientos.

La toma de datos in situ han consistido en la obtención de una Red de Bases enlazadas a la Red o Elipsoide de Referencia GRS80
Geodésica, que sirva de Canevás Geométrico para el desarrollo de los posteriores trabajos de o Semi eje mayor(a) 6.378.137,00m
densificación de la Red y para el levantamiento topográfico de la zona del Paso Lateral de Jujan en o Achatamiento (1/f) 1:298,257222101”
una superficie aproximada de 50 ha.
Se fija como periodo de transición entre el sistema PSAD56 y SIRGAS época 1995.4, cinco años a
Además se han tomado cuatro puntos de control en la cartografía de los estudios precedentes de partir de la promulgación del Decreto.
Cieper-Geovial proporcionada por el MOPT para establecer la diferencia de plano de comparación
entre éste y el sistema de Referencia definido en el presente trabajo condicionado al NAP de Jujan. Las diferencias con otros sistemas y marcos de referencia,serían las siguientes:
Tras realizar el levantamiento, al integrar los datos obtenidos con la cartografía, se comprobó que • Diferencias con PSAD56
había una diferencia en cota con la cartografía de los citados estudios se proporcionados por el
MOPT. Los parámetros oficiales de transformación de PSAD56 a SIRGAS son:
Para comprobar el resto de la zona hasta encontrarse nuevamente con la carretera existente, se o Traslación en X = -60.310m
tomaron puntos de control en la carretera E-25. o Traslación en Y = +245.935m
o Traslación en Z = +31.008m
Además se cuenta con el clavo NAP Jujan, que se encuentra también sobre la carretera (en un o Rotación en X = -12.324’’
puente). En esta comprobación también se constató que existía una diferencia de cota con la o Rotación en Y = -3.755’’
cartografía original de los estudios realizados por Cieper-Geovial o Rotación en Z = +7.370’’
o Diferencia de Escala = 0.447 ppm
Una vez comparados los puntos de control con los mismos obtenidos en la Cartografía, se estableció
En ambos casos la proyección cartográfica empleada es la Universal Transversa de Mercator (UTM)
una diferencia de plano de comparación de 1,40 m. La solución adoptada ha sido elevar esta
cantidad toda la cartografía. De esta manera, con esta cartografía corregida y los datos del
• Diferencias con WGS84
levantamiento taquimétrico realizado, se ha logrado disponer de un conjunto homogéneo en cota
para la realización del presente Estudio de Ingeniería Definitiva El elipsoide SGR80 y el elipsoide WGS84 a escala cartográfica pueden considerarse idénticos.
El Sistema Geodésico de Referencia oficial será el definido por el IGM desde el año 2002, que El sistema de referencia WGS84 y el ITRS (del que forma parte SIRGAS) a escala cartográfica pueden
“adoptó de hecho” el Sistema de Referencia SIRGAS – ECUADOR, cuya realización es la siguiente: considerarse idénticos.
- Marco de Referencia: SIRGAS 95 ITRF94 2.2.3. Geología

- Época de referencia: 1995.4
2.2.3.1. Encuadre geológico
- Elipsoide: GRS 80
El Ecuador se encuentra dividido en cinco principales regiones morfo-estructurales: La Región de la

En el Anexo nº 2 Topografía y Cartografía, se incluye la justificación de la adopción de este sistema y
Costa, la Cordillera Occidental, el Callejón Interandino o Valles Inter-montañosos, la Cordillera Real y
marco de referencia, y se indican las diferencias con otras sistemas como el PSAD56 o el WGS84, que
el Oriente.
asimismo se incluyen a continuación:
La zona de estudio, se enmarca a caballo entra la provincia de Los Ríos y la provincia del Guayas,
El artículo 18 del Reglamento a la Ley de la Cartografía Nacional sufrió una reforma al reglamento (en
dentro de la zona denominada Costa, que es la cuenca sedimentaria del ante-arco que consta de un
Noviembre de 2010) donde se indica: “Adoptar oficialmente como único Datum horizontal para el
basamento oceánico. Ésta incluye formaciones volcánicas, vulcano-sedimentarias y sedimentarias, de
Ecuador, el Marco de Referencia Geocéntrico del Ecuador, también denominado SIRGAS-ECUADOR,
edad Cretácico-Eoceno, sobre las que se han depositado las formaciones neógenos del ante-arco.
cuyos parámetros son los siguientes:

2.2.3.2. Estratigrafía - El sistema de fallas inversas del frente andino oriental absorbe la deformación compresiva E-
W del bloque andino septentrional, con respecto al continente sudamericano.
La zona donde se desarrolla el trazado corresponde principalmente a depósitos de cuaternarios - Las fallas inversas de dirección norte-sur del Callejón Interandino y de las cuencas
(aluviales y terrazas), que recubren depósitos cretácicos de la formación Piñón. intramontañosas australes, se consideran como el efecto de la interacción de los sistemas
anteriores.
A continuación, se indician, las formaciones litológicas que son atravesadas por el trazado o que - Algunas fallas activas, están relacionadas con la reactivación de discontinuidades antiguas
están próximas a él. que separan los grandes conjuntos litológicos del Ecuador.
Cretácico De acuerdo a lo indicado en el Mapa de Fallas y Pliegues Cuaternarios de Ecuador y Regiones

Oceánicas y Adyacentes USGS (2003), se indican una serie de estructuras geológicas cercanas al
Formación Piñón (J-KP) trazado en estudio: Falla Calabí, Falla Montalvo y Falla Chillanes.
El basamento de la costa ecuatoriana está compuesto por un complejo ígneo basáltico y basalto Asimismo, en las proximidades de la zona de estudio se localiza la Megafalla Dolores-Guayaquil, que
andesítico considerado como una antigua corteza oceánica. Se trata de un complejo ofiolítico es una falla mayor y compleja que limita el Bloque Costero ecuatoriano acrecionado a la cordillera. El
constituido por basaltos toleíticos, pillow-lavas asociadas con sedimentos finos, diques, harzburgitas bloque costero constituye la parte sur del Bloque Norandino.
y metagabros.
Además, cabe señalar que, entre Guayaquil y Babahoyo, el Río Babahoyo sigue una depresión
Cuaternario estructural marcada por una falla de desgarre que se extiende hacia Posorja al suroeste. La
subsidencia marcada a lo largo de esta falla entre Guayaquil y Babahoyo determina la posición del
Terrazas indiferenciadas (QT) Río Babahoyo y la convergencia de la red de drenaje hacia el Río Babahoyo.
Se trata de capas planas constituidas por arcillas y arenas poco o nada consolidadas, provenientes de 2.2.3.4. Geomorfología
la erosión de la Cordillera de los Andes, transportadas mayormente por aguas torrenciales y fluviales.
La región costanera se extiende al oeste de los Andes, su anchura mayor de 180 km a la latitud de
Depósitos aluviales (QA) Guayaquil, se reduce a 100 km al norte de Santo Domingo, y a una franja de 20 a 40 km al sur.
Estos afloramientos ocupan la totalidad del área de estudio y se trata de materiales constituidos por Entre Quinindé-Santo Domingo al norte y Babahoyo al sur, se extiende la gran llanura costanera de
arenas, arcillas, lodos y limos, alrededor de los ríos que forman el drenaje del Babahoyo. cerca de 80 km de ancho entre los Andes al este y los relieves costeros al oeste. Su topografía se
caracteriza por una serie de planicies, que se desarrollan sobre sedimentos detríticos con muchos
2.2.3.3. Tectónica elementos volcánicos provenientes de la Sierra y testigos de una fuerte actividad volcánica que
constituyeron la primera fase de relleno de una gran cuenca de hundimiento. Diferentes
Desde el aspecto tectónico, Ecuador es similar a otros países occidentales de esta región, donde la generaciones de conos de deyección depositados al pie de la cordillera, atestiguan una sucesión de
Placa Oceánica de Nazca se sumerge debajo de la placa continental de Sur América. La colisión de fases de deposición contemporáneas y posteriores al relleno de la cuenca.
estas dos placas causó el levantamiento de los Andes Ecuatorianos y la fusión del manto que se
encuentra por debajo del continente. El magma fundido eventualmente se mueve a través de las Desde un punto de vista más local, la geomorfología de la llanura del río Guayas en la zona de
fracturas o puntos de debilidad en la corteza terrestre, intruyendo las capas superficiales y formando estudio, presenta una superficie plana con terrenos de edad reciente que son de fácil erosión. Esta
el relieve actual. superficie plana se ve interrumpida por los valles que han formado los diferentes ríos que drenan las
aguas provenientes de la cordillera occidental. Estos ríos tienen un ancho de valle que no es
Los principales elementos tectónicos del Ecuador, se justifican adecuadamente de la siguiente suficiente para drenar el volumen de agua que transportan durante los meses de lluvias y como
manera: consecuencia de ello causan las inundaciones.
- El sistema de fallas transcurrentes dextrales, está relacionado con el movimiento hacia el NE

del bloque andino noroccidental, en el contexto de interacción de placas.

2.2.3.5. Hidrogeología Riesgo sísmico y tectónico
La Región Occidental o Costa, se extiende al oeste de la Cordillera de los Andes y se prolonga en una Geográficamente, el Ecuador se encuentra ubicado en una de las regiones de alta sismicidad de
llanura más o menos amplia. Esta planicie se halla recubierta por sedimentos detríticos (arenas, América Latina, por lo que está continuamente expuesto a sufrir terremotos.
areniscas, conglomerados) con fuerte aporte volcánico proveniente de la Sierra. Esta característica
ha permitido que se desarrollen acuíferos importantes de gran extensión de permeabilidad variable El trazado en estudio se localiza en una franja relativamente cercana a fallas relacionadas con la
y con buenos rendimientos. Cordillera Occidental. Entre ellas, las más cercanas al trazado son Falla Montalvo, con dirección N-S, y
Falla Chillanes y Falla Calabí, con dirección NE-SW. Asimismo, destacar la Megafalla Dolores-
De acuerdo con el Mapa Hidrogeológico Nacional del Ecuador, la zona de estudio participa en la Guayaquil.
Unidad Hidrogeológica del Guayas, localizada al oeste de la Cordillera Real y la cual abarca una
superficie de 28.000 km2. Dicha unidad se halla cubierta por sedimentos del Cuaternario, como La zona en estudio, presenta una alta vulnerabilidad a los efectos sísmicos, por tal motivo se deberán
producto de la erosión de la Cordillera; en la parte oriental se destacan rocas cretácicas, hacia el de tomar las oportunas medidas para la ejecución de la obra y tener en cuenta los valores de la
oeste afloran rocas de origen marino del Terciario. El basamento está conformado por rocas aceleración sísmica básica de diseño.
cretácicas. La profundidad del nivel freático varía de 3 a 30 m de profundidad y la calidad del agua en
general es muy buena. Erupciones volcánicas
Niveles freáticos La zona de estudio se considera con bajo peligro volcánico ya que se encuentra fuera de la zona de
concentración de volcanes.
Se han recopilado las medidas del nivel freático tomadas en las investigaciones llevadas a cabo en
estudios anteriores en el área de estudio. La posición del nivel freático a lo largo del trazado es Derivados de procesos hidrológicos e hidrogeológicos
bastante superficial, situándose entre 0,60 y 5,50 m de profundidad.
Los riesgos derivados de procesos hidrológicos e hidrogeológicos se dan cuando el nivel freático se
2.2.3.6. Sismicidad encuentra cercano a la superficie, existen zonas inundables o zonas con drenaje superficial
deficiente, por la presencia de un sustrato impermeable, y con escasa poco pendiente y poca
El Ecuador se encuentra en la zona de mayor peligrosidad sísmica del mundo, en el denominado vegetación.
Cinturón Circumpacífico, donde se libera la mayor cantidad de energía sísmica a nivel mundial. La
actividad sísmica presenta una alta amenaza a cualquier obra. La ubicación del nivel freático en la zona de estudio, con registros en los reconocimientos recopilados
a cotas inferiores a 1 m de profundidad respecto al terreno actual, repercute en que los fenómenos
Por tal motivo, se debe evaluar el peligro sísmico de la zona de estudio con el propósito de de inundación asociados a la subida del nivel freático sea un riesgo importante.
determinar las características y niveles del movimiento vibratorio que deban soportar las estructuras
a ejecutarse y para la integridad de las obras. Movimientos de vertiente en masa (deslizamientos y derrumbes)
A partir del mapa de zonificación sísmica del Ecuador, las intensidades sísmicas esperadas en la zona La zona de estudio se caracteriza por una morfología mayoritariamente plana, en la que no se
de estudio son de grado VIII. Asimismo, según el mapa de zonificación sísmica para propósitos de esperan movimientos del suelo en su estado actual. Los posibles movimientos asociados al trazado
diseño, el área de estudio se sitúa en la zona sísmica IV, adoptando un valor de aceleración sísmica proyectado pueden deberse a los taludes de diseño.
de 0.35 g, asignándose a dicha zona una peligrosidad alta.
Riesgo por erosionabilidad
2.2.3.7. Riesgos geológicos
Los materiales arcillosos son, previsiblemente erosionables y dan lugar a la formación de regueros y
Se indican a continuación las diferentes tipologías de los riesgos geológicos potenciales considerados cárcavas. La presencia de niveles más competentes alternando con capas de menor competencia
en el entorno objeto de estudio, así como la peligrosidad existente para la ocurrencia de estos puede generar inestabilidades por erosiones diferenciales. La zona de estudio presenta un grado
procesos. moderado a este tipo de riesgo.

Riesgo por colapsabilidad, compresibilidad y expansividad ANÁLISIS DE LAS EXCAVACIONES

TIPO DE EXCAVACIÓN VOLUMEN (m3) USO TOTAL (m3)
En nuestro caso, cabe destacar la presencia de suelos compresibles (suelos de alteración del
sustrato): terrenos de elevada deformabilidad que pueden dar lugar a importantes asientos de los TIERRA VEGETAL 132.568,30 RESTAURACIÓN AMBIENTAL 132.568,30
rellenos que se cimientan sobre ellos, provocando deformaciones en la obra. Por lo general, son INADECUADO 130.993,10
capas de baja densidad y resistencia, que se presentan frecuentemente saturadas, viéndose EXCAVACIÓN EXCALONADA 1.451,00 TRASLADO A VERTEDERO 136.954,90
incrementada su compresibilidad por la presencia de materia orgánica. DESMONTE EN TIERRA 4.510,80
Por otra parte, el potencial expansivo identificado en los suelos en superficie resulta muy elevado,
ANÁLISIS DE LOS RELLENOS
por lo que este fenómeno se deberá tener en el diseño de cimentaciones.
TIPO DE RELLENO VOLUMEN (m3) PROCEDENCIA TOTAL (m3)
En lo que se refiere a fenómenos de colapsabilidad, en base a los resultados obtenidos de los niveles SUELO SELECCIONADO 196.311,10
superficiales, no es esperable este tipo de riesgo en la zona de estudio.
SBG CLASE 1 84.317,40
SBG CLASE 3 56.208,60
Síntesis de los riesgos geológicos MINAS-CANTERA 2.540.072,06
TERRAPLÉN 1.443.840,76
A partir de los mapas de síntesis de amenazas potenciales de origen natural en el Ecuador y el mapa RELLENO DRENANTE 748.902,30
que indica a nivel cuantitativo las amenazas naturales por regiones, se ha valorado la zona de estudio
RELLENO DE BERMAS 10.491,90
con un grado de amenaza a este tipo de riesgos moderadamente alto.
Como se puede observar, el trazado es muy deficitario en tierras, por lo que habrá que recurrir a
2.2.3.8. Descripción geológica de la traza
materiales procedentes de las minas situadas en el entorno del trazado, con suficientes reservas para
satisfacer las necesidades de la futura obra.
El trazado discurre en su totalidad por depósitos cuaternarios de origen aluvial, formados por limos
arcillosos de consistencia muy blanda a blanda.
El trazado discurre en su totalidad en relleno, por lo que no existen desmontes de donde se pueda
reutilizar el material resultante de la excavación. En general, se realizará el saneo de los primeros 50
En torno a las abscisas 3+260 y 5+500 y a unos 10 m de profundidad, aparece un segundo nivel
cm de terreno natural, dentro de los cuales se consideran 25 cm de tierra vegetal y 25 cm de terreno
dentro de la unidad de limos arcillosos, que presenta una consistencia media a firme y un espesor en
inadecuado.
torno a los 10 m. Es a partir de los 20 m de profundidad cuando aparecen arcillas duras con una
plasticidad baja a media.
Este material excavado presenta unas condiciones geotécnicas desfavorables, por lo que no es apto
para su reutilización en la obra, recomendando que el 60% de este material sea retirado a vertedero
En la zona del Río Juján, en torno a la abscisa 8+400, el nivel limo arcilloso de consistencia media a
y el correspondiente tratamiento ambiental de la tierra vegetal. Dadas las características de estos
firme aparece a mayor profundidad, a unos 20 m, localizándose las arcillas duras a unos 30 m de
materiales, se ha estimado el coeficiente de esponjamiento en 1,20.
profundidad. Es en torno a esta zona del Río Juján donde se han reconocido algunos niveles areno-
limosos en los 6 m superiores de terreno, y con una potencia que no supera los 2 m. Asimismo, se
Aplicando dicho coeficiente de esponjamiento, el volumen de material que irá a vertedero asciende a
han reconocido en dicha zona niveles de turba intercalados entre los limos arcillosos, de espesores
175.934,4 m3, que se depositarán en alguna de las minas de las que se extrae material para suplir las
de 1.50 m, y apareciendo entre los 7 y 9 m de profundidad.
necesidades del trazado.
Los niveles freáticos se sitúan a profundidades entre 0.5 y 3 m.
2.2.4. Procedencia de materiales
A continuación se muestra el balance de tierras incluido en el Proyecto.

Se ha efectuado un inventario de explotaciones activas cercanas a la zona de estudio: Puente Intercambiador de Babahoyo y Puente sobre el Río Jujan:
- 19 m de perfil tipo E
COORDENADAS
TIPO DE - 9 m de perfil tipo D
NOMBRE UBICACIÓN
MATERIAL
Norte Este - 2 m de perfil tipo C
Mina Zapotal
Se localiza a aproximadamente 35 Km de San Juan,
9847861 675865
Fa 1,39 x (19/30) + 1,30 x (9/30) + 1,25 x (2/30) = 1,35
camino a Zapotal, margen derecha del río Zapotal Fd 1,70 x (19/30) + 1,60 x (9/30) + 1,40 x (2/30) = 1,65
Fs 1,70 x (19/30) + 1,30 x (9/30) + 1,20 x (2/30) = 1,55
Mina San Sector de la población de la Unión; cauce y márgenes
9814250 679650
Miguel del río Pita
Depósitos
Se ubica en el área de la población denominada La Pasos Inferiores (P.K. 3+198, 6+567 y 6+946):
Mina La aluviales
Esmeralda; cauce y márgenes del río Esmeralda y 9814011 689579
Esmeralda - 10 m de perfil tipo E
Potosí
- 10 m de perfil tipo D
Se encuentra en el área de Los Amarillos, a unos 35
Mina los
Km de Jujan; localmente en cauce y márgenes del río 9769360 682916 - 10 m de perfil tipo C
Amarillos
Amarillos
Fa 1,39 x (10/30) + 1,30 x (10/30) + 1,25 x (10/30) = 1,31
Mina Cerro Se localiza a unos 40 Km de Juján y a unos 5 Km Formación Fd 1,70 x (10/30) + 1,60 x (10/30) + 1,40 x (10/30) = 1,57
9760000 634820
Grande aproximadamente de Durán en dirección a Guayaquil. Cayo Fs 1,70 x (10/30) + 1,30 x (10/30) + 1,20 x (10/30) = 1,40
Dichas explotaciones se encuentran activas, existen varios frentes donde extraer materiales y en Considerando a todos los puentes incluidos en este proyecto como “puentes esenciales”, se adopta
cantidades suficientes y calificadas. Los materiales extraídos pueden ser empleados para obras de un coeficiente de importancia, I, de valor 1,30.
hormigón y para las capas de la estructura del pavimento.
Como espectro elástico de diseño en aceleraciones se adopta el que figura al respecto en la Norma
2.2.5. Efectos sísmicos Ecuatoriana de la Construcción:
Se han definido los criterios de diseño que deben tenerse en cuenta, desde el punto de vista de las
acciones sísmicas, en las estructuras previstas en el presente proyecto. Para ello, se ha seguido lo
establecido en la siguiente documentación:
- Código ecuatoriano de la Construcción de enero de 2013 (Decreto Ejecutivo nº705 del 06

de abril de 2011) Capítulo 2. Peligro sísmico y requisitos de diseño sismo resistente.
- AASHTO LRFD 2012.
Según se desprende del Mapa Para el Diseño Sísmico, que se adjunta en el Anexo nº 4, tanto Jujan
como Babahoyo se encuentran ubicadas dentro de la Zona Sísmica III, la cual lleva asociada un valor
del factor de zona, Z, de 0,30.
En relación al Factor Suelo, particularizando tales factores para los tipos de suelo sobre los que se
cimentarán las estructuras contenidas en este proyecto, se obtiene:

Este espectro está en función de: 2.2.6.1.2. Datos climáticos generales
- Factor de zona sísmica, Z (Z=0,30) Para la obtención de los datos climáticos, utilizados para la realización de éste estudio, se han
utilizado los datos recogidos en la fuente información: Climate-Dato.org correspondientes a la
- Tipo de perfil de suelo del emplazamiento (coeficientes Fa, Fd y Fs según lo indicado en el
estación meteorológica de Babahoyo.
apartado 3.2)
- Coeficiente r de valor 1 para suelos tipo A, B, y C, y de valor 1,50 para suelos tipo D y E
- Coeficiente η de valor 1,8 (Provincias de la Costa, excepto Esmeraldas), 2,48 (Provincias de la
Sierra, Esmeraldas y Galápagos) o 2,6 (Provincias del Oriente). Dada la localización del
presente proyecto se ha adoptado un valor del coeficiente η de 1,80.
De acuerdo con el reglamento ecuatoriano de 2002, las cargas de la estructura que hay que
considerar en la acción sísmica (denominadas con la letra W) son:
- El peso de las estructuras incluirá todas las cargas muertas definidas.

- Para propósitos de cálculo de fuerzas laterales de diseño, se deberán incluir todos los pesos (National Climatic Data Center (NCDC) de la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), USA, es responsable de la
presentes debidos a los contenidos de dichas estructuras, en condiciones de operación conservación, supervisión, evaluación, y facilitar el acceso del público a los datos históricos e información meteorológica y climatológica.)
máxima.
La diferencia en la precipitación entre el mes más seco y el mes más lluvioso es de 387 mm. Las
Siguiendo lo indicado en la norma AASHTO LRFD 2012, se definen las envolventes de acciones para la temperaturas medias varían durante el año en un 2.9 °C.
acción del sismo para EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos.
Precipitaciones
Estado límite-> Carga = (PP+CM) + 1.00 x (SOBRECARGA x CI + FRENADO) + 1.00 x (SISMO)
La precipitación media anual es de 1639mm.
2.2.6. Climatología e Hidrología
Durante los primeros meses del año se dan la mayor parte de las precipitaciones. El mes más seco es
El Estudio de Climatología e Hidrología que se incluye como Anexo nº5, analiza las principales agosto, con 2 mm. Mientras que la caída media en febrero es de 389 mm. El mes en el que tiene las
variables climáticas en el corredor del trazado con el fin de caracterizarlo, así como obtener los mayores precipitaciones del año.
caudales de referencia para un correcto dimensionamiento del sistema de drenaje del vial.
Temperaturas
2.2.6.1. Climatología
• La temperatura media anual es de 25,4 ºC.
2.2.6.1.1. Introducción • La temperatura media de las máximas anual es de 26,9 ºC.
• La temperatura media de las mínimas anuales es de 23,8ºC.
Se han determinado las principales variables climáticas con el fin de caracterizarlas en el corredor en
que discurre el trazado. Todas las estaciones meteorológicas del INAMHI más cercanas al trazado de
El mes más caluroso del año con un promedio de 26.9 °C de abril. El mes más frío del año es de 23.8
la autopista o bien sus series de datos son insuficientes, o bien están alejadas de la traza, o existe
°C en el medio de julio.
marcada diferencia del altura, o se dan las tres circunstancias a la vez, por lo que se ha optado por
tomar una segunda elección, que son los datos recogidos de la NCDC, USA.

Resumen
El clima es tropical en Babahoyo. En invierno hay en Babahoyo mucho más lluvia que en verano. De
acuerdo con Köppen y Geiger clima se clasifica como As. La temperatura media anual en Babahoyo se
encuentra a 25.4 °C. La precipitación es de 1639 mm al año.
2.2.6.1.3. Clasificación climática
El objeto de establecer una clasificación climática es definir los tipos de clima (conjuntos
homogéneos de condiciones climáticas), que caracterizan el área donde se sitúa el tramo objeto del
estudio.
Gran parte de los índices, diagramas y clasificaciones del clima usuales hacen referencia a la
influencia de éste sobre las comunidades vegetales. Si bien estas clasificaciones pueden basarse en
distintas combinaciones de los diversos elementos y factores climáticos, no existe una clasificación
única para satisfacer los distintos fines.
Teniendo en cuenta el conjunto de datos disponibles se elaboran los siguientes índices,

clasificaciones:

BABAHOYO (Jujan)
Índice termométrico de temperatura media Con este índice el clima se clasifica en:
25,35 It Tc + Tf
Abril 26,9 Tc media de las temperaturas máximas del mes más cálido
It = Cálido:
Templado:
It > 18
13 < It < 18
2
Julio 23,8 Tf media de las temperaturas mínimas del mes más frío Frío: It < 13
2
Índice termométrico de continentalidad de Supan Ic = Tc - Tf Con este índice el clima se clasifica en :

3,1 Ic Continental: Ic > 32
26,9 Tc Semicontinental: 28 < Ic < 32
23,8 Tf Marítimo: Ic < 28
Índice de aridez de De Martonne Con este índice las regiones climáticas se clasifican en:
P
46,30 I I= Desierto: I = 0-5
1639 P precipitacion media anual en mmm T + 10 Semidesierto: I = 5-10
25,4 T temperatura media anual en ºC Mediterráneo seco: I = 10-20
10 Secano: I = 20-40
Aguacero tropical y monzón: I = 40-60
Índice termopluviométrico de Cereceda y Revenga Así se puede clasificar en: (Índice termopluviométrico de J. Dantín Cereceda y A. Revenga Carbonell)
1,55 Itp Itp = 0-2 húmedo
T
100 Itp = 100 × Itp = 2-3 semiárido
25,4 T P Itp = 3-6 árido
1639 P Itp > 6 subdesérti
Índice de aridez de Lang Con arreglo a éste se definen seis tipos de climas:
64,53 Ip P
Ip = 0 <Ip< 20 Desiertos
1639 P T 20 <Ip< 40 Zonas áridas
25,4 T 40 <Ip< 60 Zonas húmedas de estepa y sabana
60 <Ip< 100 Zonas húmedas de bosques claros
100 <Ip< 160 Zonas húmedas de grandes bosques
Ip >160 Zonas per-húmedas, prados y tundras
Thornthwaite 10/9 Según los valores obtenidos mediante la fórmula de Thornthwaite, se puede dividir el territorio en las siguientes zonas climáticas:
I= P
66,30 I I <16 Clima: Árido - Vegetación: Desierto
(T + 12,2)
10/9
1639 P 16<I<31 Clima: Semiárido - Vegetación: Estepa
1,11 32<I<63 Clima: Subhúmedo - Vegetación: Pradera
25,4 T 64<I<127 Clima: Húmedo - Vegetación: Bosque
12,2 I >128 Clima: Per-húmedo - Vegetación: Bosque húmedo
Índice de Emberger o coeficiente pluviotérmico: Cociente pluviométrico de Emberger [Index of Emberger] (1930)
1042,82 I
100 Q = (100*P)/(Mi2-mi2)
1639 P P = Precipitación media anual (mm) [Yearly mean Precipitation (mm)]
26,9 M Mi = Mes más cálido de las Temperaturas máximas (°C) [Warmest month of maximum Temperatures (°C)]
100 xP
2 I= 2 2 mi = Mes más frío de las Temperaturas mínimas (°C) [Coldest month of minimum Temperatures (°C)]
23,8 m
( M −m )
2 Q CLIMA CLIMATE
>90 Húmedo Humid
donde: 90-50 Sub-húmedo Subhumid
M = temperatura media de las máximas del mes más cálido (ºC) 50-30 Semiárido Semiarid
m = temperatura media de las mínimas del mes más frío (ºC) 30-0 Árido Arid
Este índice fue ideado para caracterizar las comarcas mediterráneas.
Fuente: Climate-Data.org

2.2.6.2. Hidrología Es importante mencionar que la zona por la cual atraviesa el proyecto objeto del estudio en la época
de invierno permanece inundada, además la población se dedica al cultivo de arroz especialmente,
Debe señalarse que, revisada la documentación recibida y ante la falta de información imprescindible razón por la cual taponan las alcantarillas existentes, (en carretera existente: San Luis-Jujan-
para el revisar el proceso de cálculo de caudales, se han tomado como válidos los valores de los Babahoyo, paralela a la proyectada), a propósito a fin de que el agua proveniente de la inundación no
caudales obtenidos en los Estudios de Prefactibilidad y Factibilidad de la Autopista Quevedo- desfogue y así tener agua de riego permanente en el cultivo antes mencionado, por otro lado la
Babahoyo-Jujan con una longitud aproximada de 130 km de longitud, y Estudios Definitivos del Paso topografía de la zona no permite una evacuación adecuada del agua proveniente de la lluvia por lo
Lateral de Jujan con una longitud aproximada de 6 km, con características de Autopista. (Estudios que en ciertos casos se han construido alcantarillas con pendiente longitudinal igual al 0%, mismas
realizados para el Ministerio de Transporte y Obras Públicas por las consultoras Cieper y Geovial en que funcionan como vasos comunicantes, tan solo utilizadas para eliminar la presión del agua sobre
Diciembre de 2012. el talud de relleno en el presente caso.
2.2.6.2.1. Introducción El drenaje de la zona es bastante indefinido y ciertas estructuras que se instalen servirán de paso
libre del agua sin importar el sentido del drenaje y correspondiendo a los períodos invernales de la
El objetivo final de este estudio de la hidrología de la zona es el cálculo de caudales en las distintas costa donde siempre se presentan inundaciones en la zona.
cuencas interceptadas por el trazado, y a las que se deberá dar continuidad a través de las obras de
drenaje, las cuales se dimensionarán en el Anexo nº 12 “Drenaje” del proyecto. De acuerdo a las observaciones y trabajos de campo realizados en las zonas inundables, se ha
podido obtener las cotas máximas de inundación, valores que se pueden apreciar en el cuadro que se
El trazado del vial objeto de éste proyecto, se localiza entre las provincias Guayas y Los Ríos, y forma presenta a continuación:
parte de la Región Costa, históricamente conocida como Provincia de Yumbos. Su territorio está en
zona de trópico húmedo. Abscisa inicial Abscisa final Cota Máxima de inundación (m.s.n.m.)
8+850 9+500 + 4.00

El corredor se encuentra en de una zona muy llana que aprovecha las inundaciones periódicas para el
cultivo del arroz principalmente y existen numerosos canales de regadío.
Utilizando los planos viales a escala 1:1000 y con los criterios obtenidos en las observaciones de
Los principales cauces interceptados por la carretera son el del río Jujan y el del estero del Jobo,
campo, se colocaron las alcantarillas en los cauces que interceptan la vía y en general, para garantizar
ambos tributarios del río Babahoyo.
el funcionamiento de los vasos comunicantes y también las alcantarillas que completan la cantidad
requerida según normas, para este tipo de vías.
2.2.6.2.2. Definición de las cuencas hidrológicas
Debido a las características topográficas de la zona no es posible determinar fácilmente por

La zona por la cual atraviesa la vía se aprecia que en buena parte del año permanece anegada, razón
por la cual resulta bastante complejo definir los escurrimientos puntuales, de hecho no se han medio de la información obtenida del IGM (cartas topográficas escala 1:50000), las áreas aportantes
o cuencas pequeñas en la zona del proyecto, sin embargo se ha logrado definir en el tramo nuevo
detectado cuencas hidrológicas, excepto la del río Jujan.
especialmente, ciertos lugares que recogen las aguas de diversos sectores, además de los
Estas características mencionadas con respecto al drenaje nos permiten recomendar que la vía se la levantamientos realizados por el personal de la asociación se han detectado depresiones, así como
diseñe sobre un terraplén en toda la longitud del tramo. de la observación realizada in situ se ubicaron canales que recogen las aguas de terrenos aledaños y
se los utiliza para riego. Es así como se ha logrado definir los lugares en donde se requiere un
Se han investigado y definido los patrones hidrológicos y parámetros hidráulicos que afectan e conducto que permita el paso del agua.
influyen en el comportamiento de los cauces y cursos de agua menores permanentes e intermitentes
que atraviesan el proyecto vial y por lo tanto lo afectan, tratando de concretar las áreas aportantes, A pesar de la prolijidad usada en esta definición no se ha logrado determinar pasos en varios lugares,
que en este caso no se encuentran definidas, (llanura de inundación), tomando los caudales de agua por lo cual se han colocado conductos con una pendiente muy baja u horizontal, satisfaciendo las
que atraviesan el proyecto vial (caudales de diseño), aceptando como válidos los valores de los condiciones mínimas de distancia entre alcantarillas a fin de evacuar el agua cuando la zona
caudales obtenidos en los Estudios de Prefactibilidad y Factibilidad de la Autopista Quevedo- analizada se inunde.
Babahoyo-Jujan, como se explica más adelante. Dichos caudales nos permitirán dimensionar las
secciones transversales requeridas para el paso del agua sin que esta cause daños a la vía.

En el sector donde atravesará la vía objeto del estudio, específicamente desde el Km. 0+000 hasta el Aplicación de la metodología del Estudio de Lluvias Intensas en Ecuador del INAMHI.
km. 9+500 aproximadamente (vía nueva) se han apreciado canales de riego cuyos cauces son los
únicos definidos, mientras que en la mayor parte de la zona debido a su topografía plana no se El vial proyectado, se ubica en el interior de la Zona Pluviométrica Homogénea asignada con el
observan cuencas definidas, por lo que ciertas alcantarillas se las ha diseñado para que funcionen número 32 en la regionalización de las intensidades de lluvia propuesto por el INAMHI para el
como sifones, con una pendiente igual a 0%. territorio ecuatoriano (INAMHI 2000).
Al no disponer de más información al respecto, y previa revisión del mismo, se han tomado como En dicho documento, se realiza una regionalización de todo el país, a partir de los datos recogidos en
válidos los valores de los caudales obtenidos en los Estudios de Prefactibilidad y Factibilidad de la la red de estaciones meteorológicas, repartidas por todo el territorio ecuatoriano. En el caso de la
Autopista Quevedo-Babahoyo-Jujan con una longitud aproximada de 130 km de longitud, y Estudios zonificación de las intensidades de lluvia, ésta viene definida por una serie de ecuaciones, en función
Definitivos del Paso Lateral de Jujan con una longitud aproximada de 6 km, con características de del tiempo de concentración, que determinan la intensidad de lluvia media (mm/h), correspondiente
Autopista. (Estudios realizados para el Ministerio de Transporte y Obras Públicas por las consultoras al período de retorno considerado y a un intervalo de tiempo igual al tiempo de concentración.
Cieper-Geovial en Diciembre de 2012.). Dichos valores de los caudales obtenidos tienen asociada una
tipología de obra de drenaje, que van desde 2.1m³/s para alcantarillas de Ø1.5m, hasta 5.1m³/s para El INAHMI publica, periódicamente, el análisis estadístico de intensidades que permiten calcular, por
medio de las ecuaciones pluviométricas, la relación intensidad – frecuencia – duración, para cada una
marcos de 2.5x2.5m. Los valores de los caudales se conservan, aumentando las dimensiones de las
de las denominadas “zonas de intensidades” en que está dividido el país.
nuevas obras de drenaje a implantar en el tramo, considerando como diámetro mínimo de
alcantarilla el de Ø1.80m.
Según las Isolíneas de intensidades Id para Tr=25 años, se obtiene 7, de aplicación al drenaje
longitudinal y de la plataforma(1), y para Tr=100 años, se obtiene 9, de aplicación al drenaje
Conclusión
transversal(2).
Al tratarse de una llanura de inundación, y debido a las características topográficas de la zona, no se
(1) Para el caso del drenaje longitudinal, los caudales de diseño para el drenaje de la plataforma se estimarán
han podido determinar las áreas aportantes o cuencas pequeñas de la zona del proyecto, ya que en mediante el método racional, adoptándose u tiempo de concentración mínimo de 10 minutos y un período de
cualquier caso se trata de una zona donde se aprovecha el agua para el cultivo del arroz; lo que se ha retorno equivalente a 25 años.”
podido aprovechar, y que ha servido de base para la implantación de obras de drenaje, que sirvan (2) Para el caso del drenaje transversal y dadas las características del terreno: inundaciones anuales, y que las obras
como paso del flujo del agua muchas veces en ambas direcciones, son ciertos lugares que recogen las de drenaje transversal de menor tamaño son de 1.80 m de diámetro, se ha tomado un Período de Retorno, Pr= 100
años para todas la Obras de Drenaje Transversal, estando de este modo del lado de la seguridad.”
aguas de diversos sectores, como se mencionó anteriormente, así como de la observación realizada
in situ se ubicaron canales que recogen las aguas de terrenos aledaños y se los utiliza para riego. Es Para el Drenaje Transversal, y previa revisión del mismo, se han tomado como válidos los valores de
así como se ha logrado definir los lugares en donde se requiere un conducto que permita el paso del los caudales obtenidos en los Estudios de Prefactibilidad y Factibilidad de la Autopista Quevedo-
agua. Babahoyo-Jujan con una longitud aproximada de 130 km de longitud, y Estudios Definitivos del Paso
Lateral de Jujan con una longitud aproximada de 6 km, con características de Autopista. (Estudios
2.2.6.2.3. Cálculo de las precipitaciones máximas realizados para el Ministerio de Transporte y Obras Públicas por las consultoras Cieper y Geovial en
Diciembre de 2012.
El objeto de esta parte del estudio es el de fijar las máximas intensidades de lluvia previsibles, tanto
sobre las calzadas como sobre las cuencas interceptadas por el trazado, para los distintos períodos de
retorno considerados.
Se ha empleado el siguiente proceso para el cálculo de las precipitaciones máximas a distintos

periodos de retorno en la zona de afección con la traza, partiendo de la obtención de las máximas
precipitaciones diarias disponibles en cada estación pluviométrica del INAMHI

2.2.6.2.4. Cálculo de caudales Para las cuencas correspondientes al drenaje longitudinal y de la plataforma se ha utilizado el
máximo valor: 1.0, ya que la plataforma se eleva en todo momento sobre terraplén, estando de esta
Método Racional forma del lado de la seguridad.
Para el cálculo de caudales de las cuencas interceptadas por la traza, se ha seguido el método Al igual que se inició este numeral, terminamos recordando que, con los documentos recibidos no ha
Racional. sido posible constatar el proceso de cálculo de caudales. Por tanto, se han tomado como válidos los
Q=
CIA valores de los caudales obtenidos en los Estudios de Prefactibilidad y Factibilidad de la Autopista
3,6 Quevedo-Babahoyo-Jujan con una longitud aproximada de 130 km de longitud, y Estudios Definitivos
Siendo: del Paso Lateral de Jujan con una longitud aproximada de 6 km, con características de Autopista.
Q: caudal punta en m³/s (Estudios realizados para el Ministerio de Transporte y Obras Públicas por las consultoras Cieper y
I: máxima intensidad media en el intervalo del tiempo igual al tiempo de Geovial en Diciembre de 2012.
concentración en mm/h
A: superficie de la cuenca en km² En la tabla incluida en el numeral dedicado al drenaje se incluye una tabla con dichos caudales.
C: coeficiente de escorrentía del intervalo donde se produce I
Intensidad máxima de aguacero

2.2.7. Planeamiento
Aplicando en las fórmulas expuestas en el apartado anterior, los valores de las isoyetas
correspondientes a los distintos períodos de retorno, y los tiempos de concentración El trazado del Estudio discurre entre las provincia de Guayas y Los Ríos. En concreto, se encuentra
correspondientes a las diferentes cuencas, se obtienen las intensidades máximas de aguacero, que ubicado en los cantones de Alfredo Baquerizo Moreno (Jujan), perteneciente a la provincia del
en una posterior aplicación de la fórmula preconizada en el método racional, teniendo en cuenta los Guayas y Babahoyo, capital de la provincia de Los Ríos, en las parroquias de Alfredo Baquerizo
parámetros correspondientes a cada cuenca junto con el coeficiente de escorrentía, obtendremos el Moreno (Jujan) correspondiente al cantón Alfredo Baquerizo Moreno Puebloviejo y Babahoyo
caudal de diseño correspondiente a cada cuenca correspondientes al cantón Babahoyo.
Jujan se encuentra ubicado al noroeste de la provincia del Guayas, a una hora de Guayaquil. La
Para el estudio del drenaje longitudinal (plataforma y cunetas), y siguiendo la metodología del
municipio de Jujan es cabecera del cantón Alfredo Baquerizo Moreno, que limita al Norte con la
INAMHI, se utilizará un tiempo de concentración de 10 minutos para el cálculo de la Intensidad
Máxima de Aguacero. provincia de Los Ríos, al Sur con Milagro, al Este con Yaguachi, y al Oeste con Samborondon y
Yaguachi. Tiene una superficie de 216,2 Km2 y una población de 19.453 habitantes
El tramo atraviesa terrenos dedicados al cultivo de cacao, caña y arroz. De los 9 registros levantados
en el trabajo de campo, se desprende que 7 registros dedican el uso de suelo exclusivamente a
proceso agrícolas, lo que representa un 78% del total y 2 registros dedican el uso de suelo a procesos
ganaderos, lo que representa un 22% del total de registros.
Coeficiente de escorrentía (C):
La actuación es un tramo de autopista que recorre terreno rural sin afección a edificaciones. La
El coeficiente de escorrentía define la porción de la intensidad de lluvia I que genera escorrentía actuación dispone de control total de accesos y cerramiento para evitar el cruce de peatones y
superficial. animales. Los caminos interceptados son repuestos con pasos transversales. Se dispone un
intercambiador a distinto nivel (“Enlace Babahoyo”) y una intersección a nivel tipo redondel
Para determinar este valor existen diversos métodos, todos empíricos y/o corresponden a valores (“Redondel de San Luis”).
obtenidos en investigaciones en otros países. Lo común es la utilización de tablas en función de las
características del terreno en la cuenca a estudiar.

2.2.8. Tráfico 2.2.8.3. Capacidad de los redondeles
La labor realizada por la empresa INECO tiene como punto de partida el trabajo llevado a cabo, en el Utilizando el método CETUR, se ha comprobado la capacidad en las entradas a los redondeles del
corredor del presente proyecto, por el consorcio Cieper - Geovial por encargo del Ministerio de Proyecto.
Transportes y Obras Públicas (MTOP).
En los del intercambiador de Babahoyo, tanto en 2015 como 2045 (año 0 y año 30 de la concesión),
El Anexo 8 Tráfico, se ha elaborado a partir de los datos disponibles de los estudios de se ha obtenido un Nivel de Servicio A en los cálculos realizados, por lo que se puede concluir que los
Cieper - Geovial facilitados desde el Ministerio de Transportes y Obras Públicas a INECO. Cuando no redondeles proyectados funcionarán correctamente a lo largo de la vida útil de la vía de alta
se ha dispuesto de datos suficientes, ha sido necesario adoptar valores estimados resultantes de capacidad.
hipótesis conservadoras. El objetivo perseguido ha sido que la infraestructura tenga capacidad
suficiente, estando del lado de la seguridad y tratando de evitar un sobredimensionamiento En el caso del Redondel de San Luis, dado que será en un futuro convertido en un intercambiador a
innecesario. distinto nivel, se ha realizado el estudio para los dos años que se prevé se mantenga la conexión
directa de las calzadas principales a dicho redondel (año 2015 y año 2016). Se han obtenido niveles
2.2.8.1. Demanda futura de servicio A y C respectivamente. Dado el carácter provisional de la conexión y la magnitud de los
valores de demora en hora punta, se considera aceptable el diseño adoptado.
En el Anexo nº 7: Tráfico, se presentan las tablas con las estimaciones del tráfico promedio anual que
circulará por el Paso Lateral de Jujan. A modo resumen, se recogen en la siguiente tabla los datos 2.2.9. Estudio Geotécnico del Corredor
correspondientes a los años 0, 10, 20 y 30 de la vida de la futura concesión.
El objetivo del Anexo nº 8 “Estudio Geotécnico del Corredor” es llevar a cabo una revisión y análisis
Año TPDA TPDA Pesados % Veh. Pesados de los aspectos geotécnicos más significativos del área de estudio, que sirva de base al diseño de las
2015 15712 5609 35,7% obras contempladas en el presente Proyecto.
2025 25147 7585 30,2%
2035 34221 9485 27,7% 2.2.9.1. Trabajos geotécnicos recopilados
2045 43707 11779 27,0%
Nota: % Veh. Pesados = ( TPDA Pesados / TPDA ) x 100 Para la redacción del presente documento se cuenta con una campaña geotécnica previa que consta
de dos (2) sondeos a roto-percusión, diecisiete (17) calicatas, diez (10) ensayos de penetración con
2.2.8.2. Capacidad de las calzadas principales cono (DCP) y cuatro (4) líneas sísmicas de refracción.
A partir de los datos de tráfico, se ha realizado el cálculo del nivel de servicio que tendrá el Paso En los sondeos y calicatas se cuenta con los siguientes ensayos de laboratorio realizados en muestras
Lateral de Jujan en el año de puesta en servicio (año 2015) y en el año correspondiente al final del tomadas en dichas investigaciones:
plazo previsto de concesión (año 2045). Los resultados obtenidos son los siguientes:
- Ensayos granulométricos
• Nivel de servicio año 2015: A.
- Determinación de Límites de Atterberg
• Nivel de servicio año 2045: C.
- Determinación de contenido en agua
Se considera que la capacidad del Paso Lateral de Jujan es la adecuada y acorde con el tráfico y la
duración de la concesión. Que el nivel de servicio al final del período de concesión sea C es síntoma 2.2.9.2. Nivel freático
de que la capacidad con dos carriles por sentido será suficiente y que se ha logrado evitar un inútil
sobredimensionamiento. En base a los datos de profundidades de los niveles freáticos recopilados, que oscilan entre 0,60 y
5,50 m, se puede deducir que este nivel se encuentra relativamente próximo a la superficie, por lo
Por tanto, se puede concluir que el dimensionamiento propuesto en los informes elaborados por la que deberán disponerse medidas adecuadas para que esto no repercuta de manera negativa en el
oficina técnica del P.E.M. se ajusta perfectamente a las necesidades a cubrir. proyecto. Para ello, ante el riesgo de elevación del nivel freático, se ha diseñado la totalidad del

trazado en relleno y se ha propuesto la disposición de un cimiento drenante en todo el cuerpo del CBR de 20 para la coronación del relleno, siendo este valor el que se considerará en el diseño del
relleno. firme.
2.2.9.3. Caracterización geotécnica Por otro lado, los ramales y carriles laterales de acceso al tronco principal del Paso Lateral de Juján,
cuando el relleno presenta alturas inferiores a 0,5 m y por lo tanto no tenga una coronación con CBR
En base a la información existente y analizada, los materiales reconocidos a lo largo de la traza en ≥ 20 y espesor superior a 1 m; el CBR de diseño a considerar será el del terreno natural. Para este
estudio se han clasificado como materiales cuaternarios aluviales. Esta unidad geotécnica está caso el C.B.R de diseño calculado para los ramales es de 2,80 % siempre y cuando estos tramos vayan
formada por limos arcillosos blandos-muy blandos cuya consistencia aumenta en profundidad hasta en relleno con altura inferior a 0,50 m.
medio-firme. Dentro de la unidad se han reconocido niveles arenosos y de turbas de potencias entre
1,00-2,00 m. La potencia de los materiales cuaternarios oscila entre los 19 y 28 m aproximadamente. 2.2.9.4.2. Diseño de taludes
A partir de los 20-28 m de profundidad se han reconocido unas arcillas de plasticidad media-baja y Sección tipo y materiales a emplear
consistencia dura.
La sección tipo propuesta, en base a la escasa información de las minas disponibles, es la que se
En base a la caracterización geotécnica realizada se han adoptado los siguientes parámetros expone a continuación:
geotécnicos para cada una de las unidades diferenciadas:
- Saneo previo de 0,50 m de espesor, correspondiente a tierra vegetal y terreno inadecuado.
R. Comp. En el fondo de saneo se colocará un geotextil de refuerzo tipo Biaxial BX 1100.
ɣAP Cu c 2
NSPT 3 Simple 2 2 ф (º) E (kN/m ) ν - Sobre el geotextil de refuerzo se colocará 1,5 m de cimiento drenante (0,5 de saneo ya
(kN/m ) 2 (kN/m ) (kN/m )
(kN/m ) indicado + 1,00 m por encima de la cota terreno existente). Para evitar la contaminación se
Limos arcillosos dispondrá un geotextil separador que envuelva todo el terreno drenante, evitando la
21,2-
muy blando- 5 14-18 70 35 26-26,4 7.700 0,3 contaminación por finos en periodos de inundación. El cimiento drenante se diseñará con
21,6
blandos
rocas no sensibles al agua, coeficiente de Los Ángeles inferior a treinta y cinco (35) y
Limos arcillosos 33.000-
21-25 18,8 300 150-180 29 22 0,3 contenido de finos menor de cinco por ciento (5%).
medio-firmes 39.000
Se propone como geotextil separador un geotextil no tejido Tipo 1.
Arenas limosas 11 16 - - 15 28 18.500 0,3
- Para el cuerpo del terraplén, en base a las características de los materiales de las minas, se
Turbas 6,7 15-16 80 40 22-23 21 8.800 0,4
55.000- constituirá con materiales tolerable o adecuado.
Arcillas duras Rechazo 19 500 400 30,3 22,2 0,3 - Coronación del terraplén. Se propone diseñar con un material seleccionado. En base a las
88.000
características de los materiales de las minas, este terreno podría presentar un CBR ≥20.
2.2.9.4. Estudio de rellenos
Factores de seguridad
El trazado objeto de este proyecto se desarrolla en su totalidad en relleno.

Se han adoptado los factores de seguridad por corte mínimos establecidos en la NEC Capítulo 9.
Geotecnia y cimentaciones.
Como criterio general en el diseño de los relleno, se ha considerado taludes 3H-2V para rellenos con
altura inferior a 8,5 m y taludes 2H-1V para taludes con alturas superiores a los 8,5 m.
Situación Factor de seguridad mínimo
Permanente 1,50
2.2.9.4.1. Estudio de suelos de la subrasante
Provisional 1,25
Accidental o sismo 1,10
El tronco principal del trazado proyectado discurre en su totalidad en relleno. Es por ello que el CBR
de diseño, valor a considerar en el diseño de firmes, será con el que se constituya la coronación del
relleno, siempre que el espesor de la coronación supere 1 m. En base a los resultados de los ensayos
de laboratorio disponibles en muestras de las minas propuestas, parece correcto adoptar un valor de

2.2.9.4.3. Análisis de estabilidad 2.2.9.4.4. Análisis de asientos
La estabilidad de los rellenos depende de dos factores: la estabilidad propia del relleno y la Los asientos esperados en los rellenos pueden ser debido a la consolidación del propio relleno o a la
estabilidad del conjunto relleno-cimiento. Las estratigrafías de cálculo adoptadas son las siguientes: consolidación del terreno de apoyo de este relleno.
Estratigrafía 1. Relacionada con ríos cercanos: Parámetros de cálculo de asientos edométricos
- De 0,00 a 9,00 m Limos arcillosos muy blandos Para realizar un diseño adecuado de la precarga y drenes mecha es necesario disponer de ensayos de
- De 9,00 a 10,50 m Turbas laboratorio edométricos, mediante los cuales se evalúe de forma directa el comportamiento de los
- De 10,50 a 14,00 m Limos arcillosos muy blandos suelos blandos detectados. Al no contarse con ningún ensayo de este tipo, se ha realizado una
- De 14,00 a 15,50 m Turbas estimación del lado de la seguridad mediante correlaciones y datos bibliográficos, que deberá ser
- De 15,50 a 19,50 m Limos arcillosos blandos corroborada mediante una campaña geotécnica complementaria de cara a la ejecución de las obras.
- De 19,50 a 28,00 m Limos arcillosos medio-firmes A lo largo de la zona de estudio, se han considerado dos zonas claramente diferencias:
- De 28,00 m a Prof. Arcillas duras
- Zona asociada a la estratigrafía 1, en la que se ha detectado un espesor de estrato
Estratigrafía 2. En zonas fuera de la influencia de los ríos: compresible de 19,5 m (19,0 m tras el saneo del 0,5 m superficial). Tramo 0+000 a 1+300 y
8+100 a 8+620.
- De 0,00 a 10,00 m Limos arcillosos muy blandos - Zona asociada a la estratigrafía 2, en la que se ha detectado un espesor de estrato
- De 10,00 a 20,00 m Limos arcillosos medio-firmes compresible de 10,0 m (9,5 m tras el saneo del 0,5 m superficial). Resto del trazado.
- De 20,00 m a Prof. Arcillas duras
A continuación se incluye los parámetros de cálculo empleados en el cálculo de asientos:
Parámetros de cálculo empleados en el cálculo de estabilidad Asiento de consolidación primaria
3 2
Material ɣ(kN/m ) c (kN/m ) ф(º) Estratigrafía 1 (8+420 a 8+620)
Relleno 18 10 30 Nivel LL Cc Cr
Cimiento drenante 18 0-1 40 1 Cimiento drenante - Solo se producirá asiento elástico
Limos arcillosos muy blandos 14-18 26-26.4 21,2-21,6 2 Limos arcillosos blandos 47 0,333 0,0333
Turbas 15-16 22-23 21 3 Arenas finas - Solo se producirá asiento elástico
Limos arcillosos medio-firmes 18,8 29 22 4 Limos arcillosos blandos 68 0,522 0,0522
Arcillas duras 19 30,3 22,2 5 Turba 188 1,602 0,1602
6 Limos arcillosos blandos 107 0,873 0,0873
Para el cálculo de estabilidad se ha tenido en cuenta que el trazado en estudio se sitúa la zona 7 Limos arcillosos medios-firmes 44 0,306 0,0306
sísmica III, lo que corresponde a una aceleración básica de 0,30 g m/s2. En base a esa aceleración 8 Arcillas duras - Arcillas sobreconsolidadas que no sufrirán asientos edométricos
básica se han adoptado las siguientes aceleraciones para el cálculo de estabilidad de los rellenos:
Estratigrafía 1 (0+000 a 1+300 y 8+100 a 8+400)
Nivel LL Cc Cr
- Aceleración horizontal: 0,15 m/s2 1 Cimiento drenante - Solo se producirá asiento elástico
- Aceleración vertical: 0 m/s2 (del lado de la seguridad se adopta aceleración vertical nula) 2 Limos arcillosos muy blandos 60 0,45 0,045
3 Turba 182 1,548 0,1548-
En base a los cálculos de estabilidad realizados con el programa de ordenador SLIDE Versión 6.0, de 4 Limos arcillosos muy blandos 117 0,963 0,0963
Rocscience, los taludes de los rellenos a lo largo de todo el trazado proyectado con talud 3H-2V para 5 Turba 188 1,602 0,1602
alturas de relleno inferiores a 8,50 m y 2H-1V para alturas de relleno superiores a 8,50 m, serán 6 Limos arcillosos blandos 107 0,873 0,0873
estables. 7 Limos arcillosos medios-firmes 40 0,27 0,027
8 Arcillas duras - Arcillas sobreconsolidadas que no sufrirán asientos edométricos

Estratigrafía 2 Estratigrafía 1 Estratigrafía 2

Nivel LL Cc Cr H relleno (m) St (cm) para tiempo infinito St (cm) para tiempo infinito
1 Cimiento drenante - Solo se producirá asiento elástico 8 393 183
2 Limos arcillosos muy blandos 60 0,45 0,045 7 354 165
6 316 147
7 Limos arcillosos medios-firmes 40 0,27 0,027
5 - 128
8 Arcillas duras - Arcillas sobreconsolidadas que no sufrirán asientos edométricos
4 - 107
3 - 86
Los valores de Cv se han determinado de acuerdo con el Manual de Diseño de la NAVY (Naval 2 - 63,4
facilities engineering command): 1 - -
- Zona asociada a la estratigrafía 1, en la que se ha detectado un espesor de estrato Asientos de consolidación (edométricos) esperados
compresible de 19,5 m (19,0 m tras el saneo del 0,5 m superficial). Tramo 0+000 a 1+300 y
8+100 a 8+620. En la siguiente tabla se indican los asientos de consolidación totales obtenidos con el programa
o Valores de límite líquidos considerados como representativos son 55-60 (valor Settle3D, así como los asientos objetivos para las distintas alturas de rellenos contempladas en
promedio acotado al 30% de las muestras disponibles de la estratigrafía 1) función de las dos estratigrafías de cálculo establecidas a lo largo del trazado:
o Coeficiente de consolidación vertical deducido del LL = 58-62 es 0,0013 cm2/s
o Coeficiente de consolidación horizontal, considerando Ch = 8*Cv = 0,01 cm2/s Estratigrafía 1
H relleno (m) Stotal (cm) Sconsolidación. (cm) Sadm (cm) Sobj (cm)
- Zona asociada a la estratigrafía 2, en la que se ha detectado un espesor de estrato
12 521 463 2,5 460,5
compresible de 10,0 m (9,5 m tras el saneo del 0,5 m superficial). Resto del trazado. 11 491 438 2,5 435,5
o Valores de límite líquidos considerados como representativos son 44-48 10 460 412 2,5 409,5
o Coeficiente de consolidación vertical deducido del LL = 40-45 es 0,0025 cm2/s 9 427 384 2,5 381,5
o Coeficiente de consolidación horizontal, considerando Ch = 8*Cv = 0,02 cm2/s 8 393 354 2,5 351,5
7 354 321 2,5 318,5
6 316 288 2,5 285,5
Asiento de consolidación secundaria o de fluencia
Estratigrafía 2
Nivel Humedad (%) Cα H relleno (m) Stotal (cm) Sconsolidación. (cm) Sadm (cm) Sobj (cm)
9 199 172 2,5 169,5
5 Turba 145,6 0,025
8 183 159 2,5 156,5
5 Turba 244 0,026 7 165 145 2,5 122,5
6 147 123 2,5 121,5
2.2.9.4.5. Estudio pormenorizado de asientos 5 128 113 2,5 110,5
4 107 95,5 2,5 93,0
3 86,0 77,3 2,5 74,8
Para el estudio de los asientos totales esperados se ha utilizado el programa SETTLE3D (v.2.0) de 2 63,4 57,6 2,5 55,1
Rocscience Inc.
Dado que los valores de asiento de consolidación son muy elevados, no podrá construirse la
Asientos totales esperados infraestructura sin que estos asientos se hayan producido previamente, ya que podrían surgir
problemas durante su explotación.
En la siguiente tabla se recogen los resultados obtenidos, según las dos estratigrafías de cálculo
adoptadas: Cálculo de la precarga
Estratigrafía 1 Estratigrafía 2 En este apartado se determina la precarga adecuada para la zona de estudio, que permitirá que se
H relleno (m) St (cm) para tiempo infinito St (cm) para tiempo infinito
produzcan los asientos edométricos. Para ello, se ha determinado previamente los parámetros de
12 521 -
11 491 - consolidación vertical y horizontal y calculando con ellos el tiempo de precarga necesario para
10 460 - obtener un grado de consolidación adecuado.
9 427 199

Los resultados obtenidos son: Determinación del tiempo de precarga con drenes
ESTUDIO DE INGENIERÍA DEFINITIVA PASO LATERAL DE JUJÁN El diseño propuesto consiste en distribución al “tresbolillo” en toda la superficie ocupada por los
ZONA: RELLENOS EN ESTRATIGRAFÍA 1. ZONA DE RÍO JUJÁN Y RÍO BABAHOYO rellenos más un sobreancho de 5,00 m a cada lado. La distancia entre drenes varía en función de la
GRADO DE CONSOLIDACIÓN. PRECARGA SIN DRENES. estratigrafía de cálculo adoptada y la altura de los rellenos propuestos. La longitud propuesta para las
- HIPÓTESIS 1: Se considera que solo drena por superficie
mechas drenantes es de 19,25 m para la Estratigrafía de cálculo 1 y de 9,75 m en el caso de la
Longitud de drenaje: Hd (cm) = 1900 cm
t (días) t (meses) Estratigrafía de cálculo. En la siguiente tabla se resumen los tiempos de espera:
Uv (%) Tv Cv Cv
2 2
0,0013 cm /s 0,0013 cm /s
Estratigrafía H relleno (m) U (%) Separación mechas (m) Tiempo consol. con mechas (meses)
50 0,196 6310,74 210,358
80 0,567 18229,30 607,643 12
90 0,848 27258,20 908,607 11 99,5 2,7 m
95 1,129 36287,09 1209,570 10
- HIPÓTESIS 2: Se considera que drena por superficie y por las arcillas duras a muro 9
Longitud de drenaje: Hd (cm) = 950 cm 8
t (días) t (meses) 1 7
Uv (%) Tv Cv Cv 6
99,2 2,8
0,0013 cm /s
2
0,0013 cm /s
2 5
50 0,196 1577,68 52,59 4
80 0,567 4557,33 151,91 3 6,0
90 0,848 6814,55 227,15 2
95 1,129 9071,77 302,39 9
8
ESTUDIO DE INGENIERÍA DEFINITIVA PASO LATERAL DE JUJÁN 98,5 4,2
7
ZONA: RELLENOS EN ESTRATIGRAFÍA 2. RESTO DE ZONAS 6
GRADO DE CONSOLIDACIÓN. PRECARGA SIN DRENES. 2
5
4
- HIPÓTESIS 1: Se considera que solo drena por superficie 97,8 4,4
3
Longitud de drenaje: Hd (cm) = 950 cm 2
t (días) t (meses)
Uv (%) Tv Cv Cv Auscultación
2 2
0,0025 cm /s 0,0025 cm /s
50 0,196 820,40 27,35
80 0,567 2369,81 78,99 Es de especial importancia llevar a cabo una auscultación de las precargas ya que el seguimiento de
90 0,848 3543,57 118,12 la evolución del asiento indicará el momento en el que se puede retirar la precarga y ejecutar la
95 1,129 4717,32 157,24 cimentación, o bien continuar la construcción de los rellenos y la autovía. En el documento 2 Planos,
en el capítulo 13, se incluye la distribución de las placas de asiento propuestas.
- HIPÓTESIS 2: Se considera que drena por superficie y por las arcillas duras a muro
Longitud de drenaje: Hd (cm) = 475 cm
t (días) t (meses) 2.2.9.5. Propuesta de campaña complementaria
Uv (%) Tv Cv Cv
2 2
0,0025 cm /s 0,0025 cm /s Trabajos de campo
50 0,196 820,40 27,35
80 0,567 2369,81 78,99
Debido al escaso número de reconocimientos existentes en la zona de estudio, para comprobar y
90 0,848 3543,57 118,12
95 1,129 4717,32 157,24 verificar las recomendaciones estimadas en apartados anteriores se considera necesario completar el
estudio del terreno mediante una campaña geotécnica complementaria antes del inicio de los
Estos tiempos no son viables, por lo que parece conveniente ir a una precarga con drenes verticales trabajos. Dicha campaña consiste en las siguientes investigaciones de campo:
para reducir el tiempo de consolidación.
- 13 sondeos mecánicos con recuperación de testigo de 35-20 m de profundidad cada uno.

- 16 ensayos de penetración dinámica (DPSH o Borros) Los listados de diseño geométrico se adjuntan a modo de apéndices del Anexo nº 9 Diseño
- 16 calicatas mecánicas. Geométrico.
En las muestras tomadas en estas investigaciones deberán realizarse diversos ensayos de laboratorio. 2.2.10.2. Justificación del diseño adoptado
2.2.10. Trazado geométrico Conforme a las condiciones particulares que rigen el Estudio, se ha considerado como velocidad de
proyecto 120 km/h y, por tanto, los parámetros adoptados cumplen al menos los exigidos para dicha
2.2.10.1. Introducción velocidad.
El presente proyecto, consiste en el análisis y definición de un Paso Lateral de dos calzadas en la El terreno es extremadamente llano y se caracteriza por encontrarse inundado durante las épocas
carretera E25 que evite su paso a través de la población de Jujan. lluviosas del año. Esta circunstancia está claramente indicada por la presencia de cultivos de arroz.
Por tanto, se han diseñado las calzadas principales siempre en relleno. La cota de la rasante se ha
El presente estudio se ha trazado geométricamente cumpliendo la normativa vigente en Ecuador y elevado lo necesario para asegurar que la carretera no se va a inundar en ningún caso. Dicha
tomando como referencia las prescripciones y requisitos de la Norma 3.1-IC, Trazado, del Ministerio elevación responde a la necesidad de ejecutar una rasante con un resguardo adecuado frente a la
de Fomento de España. El resultado presenta unos parámetros de diseño coherentes para la cota del terreno actual que se encuentra inundado durante varios meses al año. Se plantea en la
definición y cálculo de una infraestructura viaria con carácter de vía de alta capacidad. parte inferior del relleno un cimiento drenante de 1,5 m de altura sobre el que después se ejecuta el
terraplén a una cota suficientemente elevada sobre el terreno natural para evitar la saturación del
El diseño realizado responde a las necesidades siguientes: mismo durante las épocas de inundación.
- Materialización de un itinerario alternativo al tránsito a través de la población de Jujan. Se ha analizado el diseño vial incluido en el estudio precedente realizado por Cieper – Geovial y se ha
- Un intercambiador para conectar las calzadas principales con el Norte de la población de elaborado el presente estudio en coordinación con las indicaciones incluidas en los informes y notas
Jujan y el Sur de la población de Babahoyo. técnicas elaboradas por la oficina técnica del P.E.M. Los principales cambios contemplados ahora con
respecto al citado estudio precedente son:
- Reposición de los caminos de servicio afectados.
- Redondel de San Luis al Sur de la población de Jujan. • El Paso Lateral se diseña con dos calzadas, una para cada sentido de circulación, con dos
carriles cada una. Estás calzadas estarán separadas por un parterre suficientemente ancho
- Definición de pasos de mediana a lo largo del trazado.
como para poder añadir un tercer carril a cada una de las calzadas si en un futuro fuese
necesario. Se ha diseñado el parterre central de 10 metros de anchura.
Las características generales del diseño geométrico a realizar están establecidas en las condiciones
particulares para este Estudio:
• Adopción de una pendiente longitudinal mínima del 0,5% frente al 0,0% adoptado en el
Estudio precedente. El objeto de esta modificación es garantizar el correcto desagüe del agua
 Tipo de vía: alta capacidad.
de lluvia que caiga sobre las calzadas.
 Tipo de terreno: Llano
 Número de carriles: 4.
• Revisión del diseño geométrico en planta e inclusión de las curvas de transición necesarias
 Ancho de espaldones externos: 2,50 m.
(clotoides) entre alineaciones de distinto radio. Estas transiciones son necesarias para evitar
 Ancho de espaldones internos: 1,50 m.
bruscas discontinuidades en la curvatura de la geometría en planta. Su característica
 Parterre central: 10 m (en los primeros 400 metros aproximadamente del
principal es que, a lo largo de la curva de transición, se efectúa de manera continua, el
paso lateral, la anchura del parterre es variable hasta alcanzar los 10 m
cambio en el valor del radio de curvatura desde el radio en la tangente de la alineación de
debido a la transición que hay que realizar para entroncar con la actual
partida hasta el radio en la tangente de la alineación siguiente.
E-25).
 Tipo de capa de rodadura: Pavimento flexible.
• Supresión del llamado intercambiador de Jujan que estaba previsto en un punto intermedio
 Velocidad de diseño: 120 Km/h.
del Paso Lateral diseñado. Este enlace hubiera estado muy próximo al intercambiador de
Babahoyo (la distancia entre ambos intercambiadores era de apenas 4 kilómetros) y no

respondía a ninguna necesidad que no pueda ser cubierta por el citado intercambiador de
Babahoyo junto con la carretera actual. Por tanto, se considera que esta supresión no
menoscaba la accesibilidad y si mejora las condiciones de funcionamiento de la vía de alta
capacidad pues un intercambiador supone un punto de discontinuidad en la homogeneidad
de la vía.
Estudio Cieper – Geovial
Estudio Cieper – Geovial
• Modificación de las conexiones entre los ramales del intercambiador de Babahoyo y la vía
que conecta con la actual E-25. Mientras que en el diseño precedente se resolvían estas
conexiones con intersecciones en T, en el diseño ahora adoptado se resuelven estas
conexiones con dos redondeles, uno en cada margen del intercambiador. De esta manera, la
configuración final del intercambiador de Babahoyo es del tipo diamante con redondeles.
Estudio de Ingeniería Definitiva INECO

• Modificación de la solución prevista por Cieper – Geovial para el intercambiador de San Luis, - En la abscisa 10+000, se ha previsto un redondel en el que son posibles los cambios
con conexiones con intersecciones en T e Y. En el presente Estudio de Ingeniería se sustituye de sentido.
por un redondel. - No hay accesos intermedios entre los dos puntos anteriormente citados en ninguna
de las dos calzadas.
- Evitar las incorporaciones y salidas en el carril izquierdo de las calzadas principales.
2.2.10.3. Calzadas principales
2.2.10.3.1. Planta
Se ha definido un eje que consta de 19 alineaciones y una longitud total de 10.022,399 metros. Debe
señalarse que la zona de cálculo comienza en la abscisa 0+182,324 y termina en la abscisa 9+882,399.
Por tanto, la longitud real de las calzadas principales es de 9.700,075 metros.
Sus radios en planta están comprendidos entre 750 metros y 10.000 metros.
El diseño geométrico del Paso Lateral de Jujan tiene una marcada orientación Norte Sur.
Estudio Cieper – Geovial El diseño arranca entroncando directamente con la actual carretera E25 en un punto situado a unos
250 metros al Sur del punente existente sobre el cauce del río Babahoyo.
Las calzadas principales terminan conectando de nuevo con la carretera E25 al Sur de la población de
Jujan. En este caso la conexión se resuelve con un redondel.
2.2.10.3.2. Alzado
Las calzadas principales son definidas por el eje 1 que consta de 18 alineaciones.
En el diseño realizado, la pendiente mínima es del 0,50% y la máxima es del 2,25%. No obstante,
debe señalar que la pendiente de arranque en el punto inicial (abs. 0+182,324) es del 0,20% y que
está impuesta por la geometría de la carretera E25 existen con la que debe conectarse.
Se han definido necesarios acuerdos entre tramos de pendiente uniforme. El acuerdo cóncavo
mínimo tiene un parámetro Kv de 7.500 y el acuerdo convexo mínimo tiene un parámetro Kv de
Estudio de Ingeniería Definitiva INECO
15.267. En el extremo final, en la conexión con el redondel de San Luis, se ha dispuesto un acuerdo
cóncavo de parámetro Kv 1.500. El vértice de este acuerdo está en la abscisa 9+949,806. Se trata de
• Se ha descartado la construcción de retornos entre las calzadas principales. Las razones son un punto tan inmediatamente próximo al redondel que la velocidad de recorrido no debe ser
las siguientes: considerada la del resto del trazado sino más bien próxima a 40Km/h. Por tanto, es adecuado el
acuerdo y superior a los valores indicados como deseables en las normas de diseño.
- El tramo consta de 10 Km.
- En la abscisa 0+900, se ha previsto un intercambiador en el que son posibles los
cambios de sentido a distinto nivel.

2.2.10.3.3. Sección tipo Las características de los viales que lo componen son las siguientes:
La sección tipo de las calzadas principales consta de los siguientes elementos: - El eje 3 conecta ambas márgenes de la calzadas principales al comunicar entre si los
redondeles. Su definición geométrica en planta es una única alineación recta.
• Dos calzadas con dos carriles de 3,65 metros cada uno.
• Espaldón interior de 1,50 metros y espaldón exterior de 2,50 metros en cada calzada. - Los redondeles, ejes 13 y 14, poseen un radio en planta de 30 metros que permite la
• Parterre de 10 metros con taludes interiores 6 (H)/1(V). adecuada fluidez de circulación por el mismo, garantizando la seguridad en el tránsito por la
• Berma exterior de 1 metro. misma, así como evitar las retenciones en sus entradas. Se ha comprobado la bondad de su
diseño con los estudios incluidos en el Anexo nº 7.
El peralte máximo es del 7,78 % y el mínimo del 2,50%.
- Los ramales de entrada y salida de las calzadas principales:
Como se ha descrito con anterioridad, en base a los condicionantes del proyecto, la totalidad del
• En los ramales de salida del tronco (ejes 16 y 18), el radio de entrada en el redondel
trazado se ejecuta en relleno. Acorde a las recomendaciones geotécnicas recogidas en el Anexo 8
es de 30 metros.
“Estudio geotécnico”, con carácter general, se han considerado los siguientes taludes:
- Rellenos de hasta 8,50 m de altura, talud 3H/2V. • En los ramales de entrada en el tronco (ejes 15 y 17), el radio de salida del redondel
es de 40 metros.
- Rellenos de más de 8,50 m de altura, talud 2H/1V.
• En todos los ramales, la sucesión de radios, entre la conexión del ramal con el
Con base en lo anterior, se han homogeneizado los valores anteriores para que no queden tramos de redondel y con el tronco, debe ser progresiva, facilitando al conductor la adecuación
pequeña longitud con diferentes valores de talud, de tal forma que en el tronco nos encontramos a las condiciones de marcha que encontrará en los dos puntos extremos del mismo.
con dos zonas claramente definidas: En todos los casos, aquí se ha definido un radio de conexión con el tronco de 340
metros.
Desde 0+000 a 1+300:
• En las salidas desde las calzadas principales a los ramales de enlace se han dispuesto
- Relleno: 2 (H) / 1 (V). cuñas y carriles de cambio de velocidad, cuyas longitudes son las que se muestran a
continuación:
Desde 1+300 a 10+000:
- Relleno: 3 (H) / 2 (V). EJE Ramal Inclinación Tipo Long. Carril Long. Cuña
15 1 -2,25% Aceleración 280 175
Por otro lado, en previsión de desvíos, en circunstancias excepcionales del tráfico entre calzadas, se 16 2 2,25% Deceleración 200 100
han previsto tres conexiones entre ellas, esto es, tres pasos de mediana en las abscisas 2+430, 5+430 17 3 -2,25% Aceleración 280 175
y 8+030. Estos pasos se han diseñado con una longitud libre de 60 m y se encuentran abocinados a 18 4 2,25% Deceleración 200 100
ambos lados en una longitud de 80 m.
2.2.10.4. Intercambiador de Babahoyo - El eje 19, “Int. Babahoyo. Conexión Carretera E25” une el redondel Este con la actual
carretera E25.
2.2.10.4.1. Planta
En la abscisa 0+900 de las calzadas principales se encuentra el intercambiador de Babahoyo.
El diseño adoptado es tipo diamante con dos redondeles donde conectan los ramales con la
carretera E25.

Ejes 15, 16, 17 y 18: ramales de intercambiador con un carril de 4,00 m, con espaldón interior de 1,50
m y espaldón exterior de 2,50 m.
Ejes 19: vial de conexión con la carretera E-25, de un (1) carril por cada sentido, cada uno de ellos de
3,65 m y espaldones exteriores de 2,50 m.
Todos los viales de este grupo tienen bermas de 1,00 m.
Cada uno de los ejes tiene los peraltes que le corresponde en función de su geometría y de su
velocidad de proyecto. No obstante, debido al entronque con otros ejes, los ramales se ven obligados
a adoptar el peralte proyectado desde el eje de las calzadas principales (eje 1).
Los taludes de relleno, en función de las prescripciones geotécnicas, coinciden en todos los ejes:
• Relleno: 2 (H) / 1 (V).
2.2.10.5. Redondel de San Luis
2.2.10.5.1. Planta
La conexión en el extremo Sur del Paso Lateral de Jujan con la carretera E25 se ha resuelto mediante
el redondel de San Luis. Cuando se realice el estudio del tramo de autopista que continuará hacia
Guayaquil desde este punto, esta Glorieta será sustituida por un intercambiador a distinto nivel.
Las principales características del diseño en planta de los ejes incluidos en este grupo son las
2.2.10.4.2. Alzado siguientes:
La pendiente máxima y mínima de los ejes que constituyen este grupo son 4,50% y 0,45 %. - El eje 2, “Int. San Luis. Redondel”, posee un radio en planta que permita la adecuada fluidez
de circulación por el mismo, garantizando la seguridad en el transcurso por la misma, y
El gálibo libre mínimo en el paso del eje bajo las calzadas principales es de 6 m. evitando la acumulación de retenciones en sus entradas. El redondel de San Luis tiene un
radio interior de 40 meros (el eje de definición geométrica tiene un radio de 52 metros).
2.2.10.4.3. Sección tipo
- El eje 5, “Int. San Luis. Redondel Salida a Tronco”, corresponde a la salida desde el redondel
Ejes 3: vial entre redondeles bajo las calzadas principales, de calzada única con un (1) carril por cada de la calzada principal en sentido Norte (calzada izquierda según el sentido de avance del
sentido, cada uno de ellos de 3,65 m, con espaldones exteriores de 2,50 m. abscisado).
- El eje 6, “Int. San Luis. Redondel Entrada de Tronco”, corresponde a la entrada en el redondel
En este intercambiador encontraremos diferentes secciones de calzadas. A continuación se
de la calzada principal en sentido Sur (calzada derecha según el sentido de avance del
presentan todas ellas:
abscisado).
Ejes 13 y 14: redondeles con dos carriles de 4,50 m, con espaldón interior de 1,00 m y espaldón - El eje 4, “Int. San Luis. Conexión Este Ctra”, materializa la conexión de la carretera E25 con el
exterior de 1,50 m. redondel. Se trata de un eje de doble sentido en dirección a la población de Jujan.

- El eje 9, “Int. San Luis. Giro 1 Conexión Oeste Ctra”, corresponde al carril de entrada en el Todos los viales de este grupo tienen bermas de 1,00 m.
redondel de la carretera E25 procedente de Guayaquil. Se trata de un eje de sentido único
hacia la población de Jujan. Cada uno de los ejes tiene los peraltes que le corresponde en función de su geometría y de su
velocidad de proyecto. No obstante, debido al entronque con otros ejes, los ramales se ven obligados
- El eje 10, “Int. San Luis. Giro 2 Conexión Oeste Ctra”, corresponde al carril de salida del a adoptar el peralte proyectado desde el eje de las calzadas principales (eje 1).
redondel de la carretera E25 procedente de Guayaquil. Se trata de un eje de sentido único
hacia Guayaquil. Los valores de los peraltes definidos se recogen en los listados incluidos en el Apéndice nº 1.
Los taludes de relleno, en función de las prescripciones geotécnicas, coinciden en todos los ejes:
• Relleno: 3 (H) / 2 (V).
2.2.10.6. Caminos
2.2.10.6.1. Planta
Se han definido tres tramos de camino. Dos de ellos conectan con el actual camino al Ingenio Inés,
uno con el redondel Este (eje 22) y el otro con el redondel Oeste (eje 20). El tercero conecta un
camino existente con el redondel de San Luis (eje 23). Sus ejes son:
- Eje 20, “Int. Babahoyo. Camino Conexión Oeste Redondel”.

2.2.10.5.2. Alzado
- Eje 22, “Int. Babahoyo. Camino Conexión Este Redondel”.
El Redondel de San Luis se ha diseñado con una pendiente máxima de 0,75% y una pendiente mínima
de 0,75%. - Eje 23, “Int. San Luis. Conexión Camino”.
Las pendientes del resto de los ejes de este grupo están condicionadas por las de los viales que Por otro lado, se han definido tres pasos inferiores para caminos a lo largo del recorrido de las
conectan entre sí. Por un lado, todos ellos conectan con el redondel y, por otro, conectan según el calzadas principales. En los tres casos, las alineaciones de sus respectivos ejes reproducen la
caso con las calzadas principales diseñadas o con la calzada actual de la carretera E25. En el Anexo nº geometría actual del camino repuesto:
10 se incluye un cuadro resumen de estas pendientes así como el correspondiente listado completo
de cada uno de los ejes. • El eje 11, “PI 6+567,015”, cuenta con una única alineación recta.
2.2.10.5.3. Sección tipo • El eje 12, “PI 3+198.496”, cuenta con una única alineación recta.
En este intercambiador encontraremos diferentes secciones de calzadas. A continuación se • El eje 24, “PI 6+946,974”, cuenta con una única alineación de 5.000 metros de radio.
presentan todas ellas:
2.2.10.6.2. Alzado
Ejes 2: redondel con tres carriles de 4,50 m, con espaldón interior de 1,00 m y espaldón exterior de
1,50 m. En los caminos que conectan con redondeles, la pendiente máxima es del 6,74% y la pendiente
mínima del 0,50%.
Ejes 4, 9 y 10: carretera E25 con dos carriles de 3,65 m, con espaldón exterior de 2,50 m.
En los pasos inferiores para caminos, las alineaciones de sus respectivos ejes reproducen la
Ejes 5 y 6: salida y entrada desde calzada principal, cada una con dos carriles de 3,65 m, con espaldón geometría actual del camino repuesto.
interior de 1,50 m y espaldón exterior de 2,50 m.

2.2.10.6.3. Sección tipo Estabilidad de rellenos
La sección de los caminos es de 4,00 metros, sin espaldones pero con bermas de 1,00 metros. En base a los condicionantes del proyecto, la totalidad del trazado se ejecuta en relleno. Acorde a las
recomendaciones geotécnicas recogidas en el Anexo 8 “Estudio geotécnico”, con carácter general, se
La sección de los pasos inferiores es de 5,00 metros, sin espaldones ni bermas. han considerado los siguientes taludes:
Todos los caminos y pasos inferiores se han proyectado con bombeo. - Rellenos de hasta 8,50 m de altura, talud 3H/2V.
- Rellenos de más de 8,50 m de altura, talud 2H/1V.
Los taludes de relleno son los siguientes:
Con base en lo anterior, se han homogeneizado los valores anteriores para que no queden tramos de
pequeña longitud con diferentes valores de talud, de tal forma que en el tronco nos encontramos
• - Relleno: 2 (H) / 1 (V). con dos zonas claramente definidas, siendo los taludes de terraplén y desmonte empleados en el
presente Proyecto los siguientes
2.2.11. Movimiento de Tierras y Derrocamientos
Los taludes de terraplén y desmonte empleados en el presente Proyecto han sido los siguientes:
2.2.11.1. Movimiento de Tierras
ELEMENTO TALUD TERRAPLÉN (H/V)
2.2.11.1.1. Datos de partida
Tronco (0+000 – 1+300) 2/1
Tronco (1+300 – 10+000) 3/2
Espesor de tierra vegetal Intercambiador de Babahoyo 2/1
Redondel de San Luis 3/2
El espesor de tierra vegetal a retirar en todos los ejes del proyecto es de 25 cm de espesor.
Dadas las singularidades del terreno atravesado, se plantea una solución consistente en realizar
Excavabilidad
precargas y ejecutar mechas drenantes para acelerar la consolidación.
La totalidad de los materiales del Proyecto se excavarán con medios mecánicos convencionales.
Las precargas deberán permanecer hasta que se hayan alcanzado los asientos objetivo.
Excavaciones en saneo
2.2.11.1.2. Cubicaciones totales de los ejes de trazado
Se ha considerado con carácter general un saneo de los 25 cm siguientes a la tierra vegetal al
considerarse el terreno en ese espesor como “inadecuado”. Para conocer los volúmenes de movimiento de tierras asociados a las obras de estudio, se ha
empleado la aplicación ISTRAM/ISPOL, que calcula los volúmenes generados por cada eje.
Por lo tanto, se procederá a la retirada de los primeros 50 cm del terreno natural, ya sea en forma de
tierra vegetal (25 cm) o suelo inadecuado (25 cm). A continuación se incluye el cuadro resumen de movimiento de tierras de la totalidad del tramo, y de
cada una de las actuaciones en las que se divide.
Coeficientes de paso y aprovechamiento
Los materiales procedentes de las excavaciones previstas a lo largo del trazado corresponderán en
cualquier caso a saneos. Este material no es reutilizable y será retirado a vertedero. Se ha
considerado un coeficiente de esponjamiento de 1,20 para toda la traza.

RESUMEN DE VOLÚMENES DE TIERRAS PASO LATERAL DE JUJAN
Cuadro 1
EJE PK inicial PK final LONG. (m) NOMBRE INADECUADO (m3) DESMONTE (m3) S. SELECCIONADO (m3) SBG CLASE 3 (m3) SBG CLASE 1 (m3) T. VEG. (m3) DEM. FIRME (m3)
1 182,324 9882,399 9.700,075 TRONCO. PASO LATERAL DE JUJAN. 113.260,90 1.166,20 175.244,00 48.571,50 73.979,00 114.384,70 808,90
TOTAL TRONCO 113.260,90 1.166,20 175.244,00 48.571,50 73.979,00 114.384,70 808,90
3 25 155 130,00 INT. BABAHOYO. PASO INFERIOR (0+900) 899,10 0,00 1.287,30 359,20 570,80 908,50 0,00
13 0 188,496 188,50 INT. BABAHOYO. REDONDEL ESTE. 1.181,20 0,00 1.446,60 778,90 709,40 1.198,00 0,00
14 0 188,496 188,50 INT. BABAHOYO. REDONDEL OESTE. 1.030,80 0,00 1.438,20 405,80 649,80 1.047,10 0,00
15 0 312,027 312,03 INT. BABAHOYO. RAMAL 1. 1.674,40 0,00 1.849,30 505,10 789,90 1.698,90 0,00
19 0 235 235,00 INT. BABAHOYO. CONEXIN CARRETERA E25. 1.515,40 817,20 3.139,60 905,40 1.471,00 1.538,40 429,40
20 0 233,74 233,74 INT. BABAHOYO. CAMINO CONEXIN OESTE REDONDEL. 1.050,00 15,60 96,80 27,10 43,20 1.129,50 0,00
22 0 159,561 159,56 INT. BABAHOYO. CAMINO CONEXIN ESTE REDONDEL. 944,30 9,50 32,80 9,10 14,40 1.035,40 0,00
TOTAL INTERCAMBIADOR DE BABAHOYO 13.469,70 842,30 14.634,60 4.449,90 6.530,30 13.799,10 429,40
2 0 326,726 326,73 INT. SAN LUIS. REDONDEL 1.647,20 5,20 3.122,30 902,10 1.467,20 1.676,50 53,60
4 0 220 220,00 INT. SAN LUIS. CONEXIN ESTE CTRA. 524,10 463,60 1.172,20 617,70 523,30 533,00 162,10
5 0 103,467 103,47 INT. SAN LUIS. REDONDEL SALIDA A TRONCO. 453,90 29,30 854,30 234,30 362,10 460,30 5,30
6 0 101,034 101,03 INT. SAN LUIS. REDONDEL ENTRADA DE TRONCO. 445,80 25,90 844,20 232,70 359,40 450,80 0,00
9 0 75,555 75,56 INT. SAN LUIS. GIRO 1 CONEXIN OESTE CTRA. 72,00 113,10 177,20 51,40 83,40 73,50 46,40
10 0 78,205 78,21 INT. SAN LUIS. GIRO 2 CONEXIN OESTE CTRA. 91,90 126,50 210,00 60,80 98,80 93,70 45,30
23 0 44,071 44,07 INT. SAN LUIS. CONEXIN CAMINO. 221,00 12,70 52,30 14,80 23,70 286,40 0,00
TOTAL INTERCAMBIADOR DE SAN LUIS 3.455,90 776,30 6.432,50 2.113,80 2.917,90 3.574,20 312,70
21 0 302,353 302,35 REPOSICIN CANAL ABS, 3+000. 806,60 1.726,00 0,00 0,00 0,00 810,30 0,00
TOTAL REPOSICIÓN DE CANAL 806,60 1.726,00 0,00 0,00 0,00 810,30 0,00
TOTAL 130.993,10 4.510,80 196.311,10 55.135,20 83.427,20 132.568,30 1.551,00

RESUMEN DE VOLÚMENES DE TIERRAS PASO LATERAL DE JUJAN
Cuadro 2
EJE PK inicial PK final LONG. (m) NOMBRE TERRAPLEN (m3) PRECARGAS (m3) EXC. ESCALONADA (m3) RELL. DRENANTE (m3) TERRAPLÉN ESC. (m3) C1 (SBG CLASE 1) (m3) C1 (SBG CLASE 3) (m3) RELLENOS (m3)
1 182,324 9882,399 9.700,075 TRONCO. PASO LATERAL DE JUJAN. 1.156.029,10 173.404,37 5,10 665.400,90 0,00 0,00 0,00 9.156,90
TOTAL TRONCO 1.156.029,10 173.404,37 5,10 665.400,90 0,00 0,00 0,00 9.156,90
3 25 155 130,00 INT. BABAHOYO. PASO INFERIOR (0+900) 4.684,60 702,69 0,00 3.287,80 0,00 0,00 0,00 80,20
13 0 188,496 188,50 INT. BABAHOYO. REDONDEL ESTE. 5.434,10 815,12 0,00 6.080,70 0,00 0,00 0,00 75,50
14 0 188,496 188,50 INT. BABAHOYO. REDONDEL OESTE. 4.278,20 641,73 0,00 6.037,90 0,00 0,00 0,00 71,50
15 0 312,027 312,03 INT. BABAHOYO. RAMAL 1. 18.316,20 2.747,43 0,00 9.804,20 0,00 0,00 0,00 143,50
19 0 235 235,00 INT. BABAHOYO. CONEXIN CARRETERA E25. 2.794,70 419,21 0,00 7.406,30 0,00 0,00 0,00 178,00
20 0 233,74 233,74 INT. BABAHOYO. CAMINO CONEXIN OESTE REDONDEL. 1.715,20 257,28 701,60 4.418,30 0,00 480,20 582,10 0,10
22 0 159,561 159,56 INT. BABAHOYO. CAMINO CONEXIN ESTE REDONDEL. 1.395,30 209,30 740,00 3.872,50 8,40 327,50 386,60 0,10
TOTAL INTERCAMBIADOR DE BABAHOYO 97.756,20 14.663,43 1.441,60 71.414,80 8,40 807,70 968,70 961,50
2 0 326,726 326,73 INT. SAN LUIS. REDONDEL 321,70 48,26 0,00 7.682,60 0,00 0,00 0,00 124,60
4 0 220 220,00 INT. SAN LUIS. CONEXIN ESTE CTRA. 24,40 3,66 0,00 993,40 0,00 0,00 0,00 84,30
5 0 103,467 103,47 INT. SAN LUIS. REDONDEL SALIDA A TRONCO. 122,40 18,36 0,00 1.460,80 0,00 0,00 0,00 53,00
6 0 101,034 101,03 INT. SAN LUIS. REDONDEL ENTRADA DE TRONCO. 102,30 15,35 0,00 1.269,50 0,00 0,00 0,00 52,40
9 0 75,555 75,56 INT. SAN LUIS. GIRO 1 CONEXIN OESTE CTRA. 0,10 0,02 0,00 94,70 0,00 0,00 0,00 18,80
10 0 78,205 78,21 INT. SAN LUIS. GIRO 2 CONEXIN OESTE CTRA. 0,10 0,02 0,00 167,00 0,00 0,00 0,00 40,30
23 0 44,071 44,07 INT. SAN LUIS. CONEXIN CAMINO. 296,80 44,52 4,30 418,60 0,00 82,50 104,70 0,10
TOTAL INTERCAMBIADOR DE SAN LUIS 867,80 130,17 4,30 12.086,60 0,00 82,50 104,70 373,50
21 0 302,353 302,35 REPOSICIN CANAL ABS, 3+000. 853,30 128,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL REPOSICIÓN DE CANAL 853,30 128,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL 1.255.506,40 188.325,96 1.451,00 748.902,30 8,40 890,20 1.073,40 10.491,90

2.2.11.1.3. Balance de tierras ANÁLISIS DE LOS RELLENOS

TIPO DE RELLENO VOLUMEN (m3) PROCEDENCIA TOTAL (m3)
A continuación se muestra el balance de tierras de los materiales excavados, indicando donde se
trasladan los mismos: SUELO SELECCIONADO 196.311,10
SBG CLASE 1 84.317,40
ANÁLISIS DE LAS EXCAVACIONES SBG CLASE 3 56.208,60
MINAS-CANTERA 2.540.072,06
TIPO DE EXCAVACIÓN VOLUMEN (m3) USO TOTAL (m3) TERRAPLÉN 1.443.840,76
TIERRA VEGETAL 132.568,30 RESTAURACIÓN AMBIENTAL 132.568,30 RELLENO DRENANTE 748.902,30
INADECUADO 130.993,10 RELLENO DE BERMAS 10.491,90
EXCAVACIÓN EXCALONADA 1.451,00 TRASLADO A VERTEDERO 136.954,90
DESMONTE EN TIERRA 4.510,80 Como se puede observar, el trazado es muy deficitario en tierras, por lo que será necesario recurrir a
materiales procedentes de canteras y minas. Se ha efectuado un inventario de explotaciones (minas y
canteras) activas cercanas a la zona de estudio de donde se podrían obtener materiales que resultaran
El trazado discurre en su totalidad en relleno, salvo excavaciones escalonadas o desmontes puntuales en aptos para la obra. Las características más importantes de las minas y canteras recopiladas así como su
los intercambiadores, por lo que no existen desmontes de donde se pueda reutilizar el material ubicación se incluyen en el Anexo nº3 de Geología y Fuentes de Materiales.
resultante de la excavación.
2.2.11.1.4. Distancias de transporte
La mayor parte de volumen que se ha obtenido de material corresponde a los tramos en los que se ha
recomendado el saneamiento de los primeros 50 cm de terreno natural, dentro de los cuales se La estimación de la distancia media de transporte se obtiene dividiendo la suma del volumen de
consideran 25 cm de tierra vegetal y 25 cm de terreno inadecuado. Este material excavado presenta material necesario transportar para cubrir las necesidades de la obra por su distancia de transporte a la
unas condiciones geotécnicas desfavorables, por lo que no es apto para su reutilización en la obra, traza o vertedero (volumen x distancia) entre el volumen total a transportar.
recomendando:
Finalmente la distancia de transporte del material de préstamo importado es de 30 km tanto para el
• Terreno inadecuado: el 40% será empleado en el entorno del Paso Lateral de Jujan (estimándose material necesario en obra como para el material a transportar a botadero.
la distancia de transporte de 500 m aproximadamente) y el 60% restante será transportado para
2.2.11.2. Derrocamientos
su depósito en vertedero (botadero) o en una mina de la que se extraiga material (estimándose
la distancia de transporte de 30 Km aproximadamente). Se considera que no será necesario efectuar más derrocamientos que los necesarios en el pavimento de
• Tierra vegetal: se empleará para el tratamiento ambiental correspondiente. las zonas puntuales de calzada actual de la E25 en los que vaya a conectarse los nuevos viales definidos
en el presente proyecto y del pavimento existente en aquellos tramos de carretera que debido a la
Aplicando el coeficiente de esponjamiento de 1,20, resulta que el total de material excavado (136.954, construcción de la nueva infraestructura vial quedan en desuso.
90 m3) supone un total del volumen de material a transportar que asciende a 164.345,88 m3.
2.2.12. Pavimentos
Por otro lado, las necesidades de materiales de la obra proyectada radican en suelo seleccionado,
subbase clase 1 y 3, terraplén, relleno drenante y relleno de bermas 2.2.12.1. Objetivos del Estudio
El objetivo es determinar la estructura del pavimento a implementarse, con un índice de servicio

A continuación se muestra el balance de tierras incluido en el Proyecto, con las necesidades de
aceptable para una vida útil de 30 años técnicamente viable.
materiales.

2.2.12.2. Análisis de Tráfico Cálculo de número de ejes equivalentes.
La labor realizada por la empresa INECO tiene como punto de partida el trabajo llevado a cabo, en el Para calcular el número de ejes equivalentes se emplea la siguiente fórmula:
corredor del presente proyecto, por el consorcio Cieper - Geovial por encargo del Ministerio de
Transportes y Obras Públicas (MTOP). N = To x FDT x LEFt x FCT x FRS x 365
En el presente Estudio se ha partido de los datos disponibles de los estudios de Cieper - Geovial Dónde:
facilitados desde el Ministerio de Transportes y Obras Públicas a INECO. Cuando no se ha dispuesto de To = Tráfico inicial
datos suficientes, ha sido necesario adoptar valores estimados resultantes de hipótesis conservadoras. FDT = Factor de distribución de tráfico por carril
El objetivo perseguido ha sido que la infraestructura tenga capacidad suficiente, estando del lado de la LEFt = Factor de equivalencia de carga total.
seguridad y tratando de evitar un sobredimensionamiento innecesario. FRS = coeficiente de reparto por sentido.
Se han tomado los datos de tráfico atendiendo a una clasificación de los vehículos. Esta clasificación de 2.2.12.3. Sección de Pavimento Propuesta
los vehículos llevada a cabo para los conteos es la siguiente:
Teniendo en cuenta el tráfico, las condiciones geológico-geotécnicas de la zona de estudio y las
(1) Motos (A1) recomendaciones de la oficina técnica del PEM, se ha optado por pavimento flexible y se han hecho los
cálculos de espesores.
(2) Livianos, agrupados en automóvil, camioneta y vehículos utilitarios 4x4 (A2)
(3) Buses, agrupados en busetas o buses medianos y buses grandes (B) Se ha empleado la metodología de la AASHTO 1993 que, debido a su complejidad y a la multitud de
variables y cálculos que desarrolla, se remite al Anexo nº 11 Pavimentos de la presente Memoria, donde
(4) Camiones, agrupados en camiones de 2 ejes (C1), de 3 ejes (C2), y camiones grandes y tráilers
se expone de una forma detallada y extensa tanto los datos de partida como el proceso de cálculo.
de 4, 5 y 6 ejes (C3).
2.2.12.3.1. Sección propuesta en tronco e intercambiadores

Período de Diseño
Corresponde al tiempo total que se debe cubrir para las estructura de pavimento planteada: 10 años La sección de pavimento propuesta tiene un espesor total de 68,75 cm; de los cuales 28,75 cm
(Período Inicial) y de 10 años a 20 años. corresponden a capas de pavimento bituminoso y 40 cm corresponden a materiales granulares. Se ha
considerado el empleo de dicha sección en todos los viales incluidos en el este Estudio con la excepción
Factor de Distribución por Carril de los caminos.
Se considera un coeficiente de reparto por sentidos del 50%, suponiendo así que circula igual cantidad
La sección de pavimento es la misma en todo el ancho de la calzada, esto es, se ha previsto la misma
de vehículos en ambos sentidos. sección tanto en carriles como en espaldones. De igual manera, en pasos de mediana se construirá la
misma sección de pavimento que en las calzadas.
DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES
A continuación se describe de forma esquemática la disposición de las diferentes capas que formarán el
Factor de equivalencia de carga (lef).
pavimento del proyecto. En los planos de secciones tipo se incluye el detalle de las capas de pavimento
Una vez determinado el número de vehículos que transitarán en el carril de diseño durante el período en calzada, espaldón y paso de mediana.
de vida útil, se procede a convertir los vehículos pesados a ejes simples equivalentes de 8,2 t (ESALs) de
acuerdo a lo recomendado por el método AASHTO 93, de acuerdo a la siguiente fórmula: CALZADA
CAPAS Espesor DESCRIPCIÓN DE LA UNIDAD
Número de ESALs de 80KN que producen una pérdida de servicialidad Pavimento - M2 de hormigón asfáltico de 6,25 cms de espesor en capa de
LEF = 6,25 cms
Número de ejes de x KN que producen la misma pérdida de servicialidad bituminoso rodadura
Riego --- - Adherencia: Riego de adherencia con emulsión asfáltica CRS-1
Pavimento 10 cms - M2 de hormigón asfáltico de 10 cms de espesor

CALZADA 2.2.13. Drenaje

CAPAS Espesor DESCRIPCIÓN DE LA UNIDAD
bituminoso
2.2.13.1. Introducción y objeto
Riego --- - Adherencia: Riego de adherencia con emulsión asfáltica CRS-1 La causa principal del deterioro permanente de la red vial de la costa ecuatoriana es sin duda la acción
Pavimento del agua, particularmente en épocas de lluvias intensas, prolongadas y frecuentes, como las que ocurren
12,5 cms - M2 de hormigón asfáltico de 12,5 cms de espesor
bituminoso durante el fenómeno de “El Niño”.
Riego --- - Imprimación tipo MC.
Según especificaciones del artículo 404 de las Especificaciones Por consiguiente, para garantizar un eficiente funcionamiento de las vías es necesario implementar un
Base granular
25 cms Generales para la construcción de caminos y puentes “MOP - 001-F adecuado sistema de drenaje, tanto para la evacuación de las aguas provenientes de la escorrentía
clase 1
2002”. superficial ocasionada por las lluvias que caen sobre la carretera y zonas adyacentes, como también
Sub-base Según especificaciones del artículo 403 de las Especificaciones para el paso de ríos y esteros que la atraviesan.
granular clase 15 cms Generales para la construcción de caminos y puentes “MOP - 001-F
3 2002”.
Dentro del componente de Ingeniería consta la realización del estudio de drenaje de la vía, el presente
informe corresponde al estudio realizado para el diseño de las Obras de drenaje.
2.2.12.3.2. Sección propuesta en caminos agrícolas
Este estudio de drenaje, se realiza a partir de los datos relativos a la Climatología e Hidrología reflejados
El pavimento previsto en ellos se compone de: en el Anexo 5 de éste proyecto.
− Hormigón asfáltico de 5 cm de espesor. El estudio se ha estructurado en las siguientes partes:

− Riego de imprimación tipo MC.
− Base granular Clase 1 de 30 cm de espesor, según especificaciones del artículo 404 de las − Drenaje Transversal.
Especificaciones Generales para la construcción de caminos y puentes “MOP - 001-F 2002”.  Obras de Arte Menor
− Sub-base granular clase 3 de 30 cm de espesor, según especificaciones del artículo 403 de las − Dimensionamiento de las obras proyectadas
Especificaciones Generales para la construcción de caminos y puentes “MOP - 001-F 2002”. − Estudio de cauces importantes. Obras de Arte Mayor.
− Drenaje longitudinal.
En los caminos existentes en los que se construya un paso inferior bajo las calzadas principales, se
− Dimensionamiento del drenaje superficial longitudinal
dispone en ese tramo del camino y antes y después del paso inferior en una longitud de 25 metros, la
sección de pavimento siguiente:
En el anexo 12 “Drenaje” se desarrollará en detalle cada uno de los aspectos anteriormente indicados,
de forma que se obtenga una adecuada visión de la solución de drenaje prevista para las obras definidas
− Hormigón asfáltico de 5 cm de espesor.
en este proyecto y un dimensionamiento de los elementos que lo constituyen.
− Riego de imprimación tipo MC.
− Base granular Clase 1 de 15 cm de espesor, según especificaciones del artículo 404 de las
2.2.13.1.1. Normativa y datos de partida
Especificaciones Generales para la construcción de caminos y puentes “MOP - 001-F 2002”.
Para el cálculo, encaje y diseño de las obras de drenaje transversal, longitudinal y grandes cauces, se han
2.2.12.3.3. Sección propuesta en estructura sobre río Jujan y estructura intercambiador Babahoyo
considerado los condicionantes técnicos y legales recogidos en la siguiente documentación:
El pavimento previsto es:
- Normas de Diseño de Obras de Drenaje. MTOP
− Hormigón asfáltico de 6,25 cm de espesor en capa de rodadura. - Instrucción española 5.2-IC “Drenaje superficial”, de Julio de 1990.
− Riego de adherencia con emulsión asfáltica. - Manual de Diseño de Caminos y Puentes. MTOP MOP-001-F

2.2.13.2. Drenaje transversal. Obras de arte menor Además de estos cauces menores, el vial atraviesa un cauce de mayor entidad, éste es el del río Juján.
El drenaje transversal tiene por objeto principal restituir la continuidad de la red de drenaje natural del Este cauce será analizado en el apartado 3. Drenaje Transversal. Obras de Arte Mayor de éste
terreno (vaguadas, cauces, arroyos, ríos) que se vean interrumpidos por la presencia de la carretera documento.
proyectada, mediante su eventual acondicionamiento y la construcción de obras de drenaje transversal
o de arte menor. 2.2.13.2.1. Definición de cuencas. Cálculo de caudales de diseño
También se aprovechan las obras de drenaje transversal o de arte menor para desaguar el drenaje de la Como ya se indicó en el numeral 2.2.6.2 de la presente Memoria, ni se dispuso de la definición de
plataforma y sus márgenes, siendo necesario, cuando las obras propuestas estén muy alejadas entre sí, cuencas realizada por Cieper-Geovial, ni fue posible su definición a partir de la cartografía a escala
disponer de obras de drenaje transversal exclusivamente para ese desagüe, siempre que se le pueda dar 1:1.000 y la cartografía 1:25.000 del IGM.
salida aguas abajo a la red de drenaje natural del terreno.
Al no disponer de más información al respecto, y tras previa revisión de la misma, se han tomado como
Donde concurran cruces de la carretera, por ejemplo con caminos, con obras de drenaje transversal, se válidos los valores de los caudales obtenidos en los Estudios de Prefactibilidad y Factibilidad de la
podrán emplear estas para ambos fines. Autopista Quevedo-Babahoyo-Jujan con una longitud aproximada de 130 km de longitud, y Estudios
Definitivos del Paso Lateral de Jujan con una longitud aproximada de 6 km, con características de
Las obras de drenaje transversal deberán perturbar lo menos posible la circulación del agua por el cauce Autopista. (Estudios realizados para el Ministerio de Transporte y Obras Públicas por las consultoras
natural, sin excesivas sobre-elevaciones del nivel de agua, que puedan provocar aterramientos aguas Cieper y Geovial en Diciembre de 2012.). Dichos valores de los caudales obtenidos tienen asociada una
arriba, ni aumentos de velocidad que puedan provocar erosiones aguas abajo, pudiendo peligrar su tipología de obra de drenaje, que van desde 2.1m³/s para alcantarillas de Ø1.5m, hasta 5.1m³/s para
estabilidad de no adoptarse medidas adecuadas. marcos de 2.5x2.5m. En este Estudio, si bien se han empleado esos mismos valores de los caudales, si se
han aumentado las dimensiones de las nuevas obras de drenaje a implantar en el tramo.
La traza del proyecto intercepta una serie de cauces menores, para el cual se dimensionan las
correspondientes obras conocidas comúnmente por “obras de arte menor”, cuya sección resulta Son 39 las cuencas definidas, entre las que destaca la correspondiente al río Jujan.
determinante para el desagüe del cauce y están generalmente provistas de una solera.
Para el cálculo de caudales de las cuencas interceptadas por la traza, se ha seguido el Método Racional
Hay que destacar que, debido a la orografía eminentemente plana de la zona del proyecto, la pendiente tal como establece la fórmula racional clásica:
resultante en las obras de arte menor es mínima, por lo que debe tenerse presente que en este caso, las
obras de drenaje se diseñarán, en número suficiente, para permitir el paso franco del agua hacia ambos CIA
Q=
lados de la carretera, de manera que las inundaciones que ocurran resulten semejantes a las producidas 3,6
antes de la construcción de la vía. Cuando termine la creciente (Avenida), la dirección del flujo se siendo:
invertirá bajo la estructura, lo que permitirá el retorno del agua de la planicie hacia el cauce principal Q: caudal punta en m³/s
incluyendo el aporte debido a la lluvia local. I: máxima intensidad media en el intervalo del tiempo igual al tiempo de concentración en mm/h
A: superficie de la cuenca en km²
Es decir, no se realizará una comprobación hidráulica de estas obras de arte menor, ya que su
C: coeficiente de escorrentía del intervalo donde se produce I
funcionamiento no consiste en un desagüe por gravedad, si no que están diseñadas para funcionar en K: coeficiente de uniformidad
conjunto, para que en caso de inundaciones, el agua no afecte al relleno, si no que pueda discurrir a
ambos lados del tronco de la vía, disminuyendo de éste modo las posibles afecciones. La metodología utilizada para la obtención de los caudales de referencia, así como todos los cálculos
realizados, se han extraído del Anejo nº5 Climatología e Hidrología.
Por éste motivo, todo el trazado se ha proyectado en relleno (terraplén), no existiendo ningún tramo
proyectado en corte (desmonte). Aprovechamiento Obras de Arte Menor existentes
Una vez transcurrida la avenida, el agua se infiltrará en el terreno natural, volviendo una pequeña parte En aquellos puntos en los que actualmente existe una obra de arte menor, y ya sea por su lamentable
a los cauces menores y desaguando por las obras de arte menor existentes. estado de conservación, o debido a su incompatibilidad con el nuevo trazado, no es posible su

aprovechamiento y/o ampliación, la escorrentía superficial será evacuada a través de las obras de conjunto, para que en caso de inundaciones, el agua no afecte al relleno, si no que pueda discurrir a
drenaje proyectadas. ambos lados del tronco de la vía, disminuyendo de éste modo las posibles afecciones.
Al tratarse de una vía de nuevo trazado, sólo se da este caso en las zonas de conexión con la actual En el documento nº 2 Planos, de éste Proyecto, se adjunta una colección de la planta con la ubicación de
carretera E25. En este estudio no se ha aprovechado obras de arte menos existentes. cada una de las obras de drenaje, así como su tipología.
Implantación nuevas Obras de Arte Menor Así mismo, se adjunta también el documento nº2 Planos, el corte transversal de cada una de las obras
proyectadas, con su cota de entrada, cota de salida, longitud y pendiente.
En estos tramos de nuevo trazado, y siguiendo la recomendación de la Instrucción española 5.2-IC
Drenaje Superficial, en función de la longitud de la obra, se recomienda un diámetro de 1800mm. Este A continuación se adjunta una tabla con los distintos elementos que integran el drenaje proyectado, así
diámetro se considera el adecuado por motivos de mantenimiento, aun cuando fuera excesivo por como la actuación a realizar en cada uno de ellos.
capacidad hidráulica.
A continuación se adjunta la recomendación de dicha instrucción en función de la longitud de la obra:
2.2.13.2.2. Sistema de Drenaje Transversal proyectado
A partir de lo expuesto en los puntos anteriores, se realiza en este apartado una descripción global del
sistema de drenaje transversal proyectado.
Las alcantarillas tipo cajón que se emplearán son de diversos tamaños, a saber:
Tubos de hormigón armado de diámetro interior Ø1.80m, Cajones de 3,00m x 2,00m, 2(3,00m x 2,00m),
3(5,00m x5,00m), y Estructura sobre el río Jujan, medidas que superan la capacidad hidráulica de las
actuales alcantarillas.
Se ha considerado, para los cajones, una altura mínima de 2,00m, para permitir la entrada de una
persona, y de éste modo, facilitar las labores de mantenimiento de éstas obras.
Debe tenerse presente que, en este proyecto, y debido a la planicie del terreno en la que se encuentra
ubicado el val proyectado, las obras de drenaje se diseñarán, en número suficiente, para permitir el
paso franco del agua hacia ambos lados de la carretera, de manera que las inundaciones que ocurran
resulten semejantes a las producidas antes de la construcción de la vía. Cuando termine la creciente
(Avenida), la dirección del flujo se invertirá bajo la estructura, lo que permitirá el retorno del agua de la
planicie hacia el cauce principal incluyendo el aporte debido a la lluvia local.
Es decir, no se realiza una comprobación hidráulica de estas obras de arte menor, ya que su
funcionamiento no consiste en un desagüe por gravedad, si no que están diseñadas para funcionar en


2.2.13.3. Drenaje transversal. Obras de arte mayor - Lecho existente del cauce modificado con acompañamiento de muros de gaviones:
El trazado proyectado, cruza 1 cauce principal, el cual es, tal y como se ha comentado con anterioridad o Pendiente del cauce: 0.2%
en este documento, el del Río Jujan, el cual se sitúa en la abscisa 8+400 del trazado. o Coeficiente de Manning: 0.030
o Anchura del cauce en la base: 38m
La estructura proyectada se ejecuta en la misma implantación y con idéntica tipología a la prevista en el
o Laterales del cauce con taludes (H:V), Margen Derecha 1:1, Margen Izquierda1:1.
proyecto original de Cieper, compuesta por una estructura de un solo vano de 70 m de longitud.
En la página siguiente se muestran los resultados de los cálculos y los planos correspondientes al cauce
2.2.13.3.1. Río Jujan. del río Jujan bajo la estructura.
Para el Drenaje Transversal, y previa revisión del mismo, se han tomado como válidos los valores de los Con el fin de proteger las cimentaciones de los estribos del puente de la socavación, se han dispuesto
caudales obtenidos en los Estudios de Prefactibilidad y Factibilidad de la Autopista Quevedo-Babahoyo- sendos muros de gaviones en las márgenes del cauce, (cuya definición y colocación se encuentra en los
Jujan con una longitud aproximada de 130 km de longitud, y Estudios Definitivos del Paso Lateral de planos de drenaje que se aportan a continuación), a la vez que se ha aumentado la anchura de este
Jujan con una longitud aproximada de 6 km, con características de Autopista. (Estudios encargados por mediante excavación en los laterales, recuperando la anchura original del cauce, en parte colapsada por
el Ministerio de Transporte y Obras Públicas al Consorcio de Empresas Consultoras CIEPER-GEOVIAL en sucesivas inundaciones. De este modo se optimiza el Nivel de Máxima Creciente.
Diciembre de 2012, y que se adjunta en el Apéndice 1 del presente Anexo.
Los resultados obtenidos de nivel máxima de creciente obtenidos son los siguientes:
En el anexo se incluye un extracto de los puntos más relevantes de dichos estudios:
- En el caso del lecho existente del cauce en tierras, sin modificar, se obtiene un nivel de máxima
creciente de 6,40 m y un gálibo de 1,92 m.
Cálculos del nivel de máxima creciente
A partir de los datos disponibles del estudio original de Cieper y la geometría proyectada, que tal y como
se ha indicado es idéntica a la propuesta en el proyecto original se determinan el valor del nivel de
máxima creciente y el gálibo libre de la estructura proyectada que se obtiene respecto a dicho nivel.
La avenida de diseño para la realización de los cálculos de caudal de máxima crecida y los niveles de
máxima creciente, es el correspondiente a un periodo de retorno de 100 años.
- En el caso del lecho existente del cauce modificado con acompañamiento de muros de gaviones,
En el modelo del estudio de Cieper que se emplea como punto de partida, se obtiene, para un periodo se obtiene un nivel de máxima creciente de 5,66 m y un gálibo de 2,87 m.
de retorno de 100 años, un caudal de 303.10 m³/s.
Con el caudal de la Máxima Crecida, (QMC): 303.10 m³/s, obtenido en dicho Estudio, se procede a
realizar un cálculo las condiciones del cauce bajo la futura estructura que se ubicará en el PK 8+422 del
nuevo trazado; para ello utilizamos el programa FlowMaster v4.1c de Haestad Methods, Inc., y los
siguientes parámetros del cauce:
- Lecho existente del cauce en tierras, sin modificar:

De los anteriores resultados se desprende que una vez implantada la estructura junto a la actuación
o Pendiente del cauce: 0.2% asociada sobre el cauce con la implantación de los muros de gaviones a lo largo de las márgenes, se
o Coeficiente de Manning: 0.034 obtiene un gálibo libre de 2,87 m.
o Anchura del cauce en la base: 27m
o Laterales del cauce con taludes (H:V), Margen Derecha 2:1, Margen Izquierda1:1. De esta forma se cumple con los criterios de diseño para las obras de arte mayor que a continuación se
incluyen de forma resumida:

El resguardo (gálibo del puente) viene definido por la suma de dos magnitudes:
1. Sobrelevación debida al estrechamiento del cauce por la estructura del puente, se admite 40
cm como máximo.
a. Espacio libre vertical, con las siguientes consideraciones:garantizar el paso de los A partir de ésta precipitación de influencia sobre el trazado proyectado, se han obtenido los diferentes
cuerpos flotantes que arrastre la corriente; estimándose, según las condiciones
Caudales unitarios por unidad de superficie (Qud l/s/m2) para todos los elementos de la red de drenaje
hidráulica del río, 1,00m. como mínimo.
de la plataforma.
b. tomar en cuenta el grado de incertidumbre que puede haber en la estimación del
nivel de aguas máximas extraordinarias. Por las características del terreno por el cual discurre la autopista, zona de inundaciones periódicas,
todo el tramo de la misma se construye sobre terraplén por lo que los elementos de drenaje longitudinal
En el caso que nos ocupa y para estar del lado de la seguridad frente a los fenómenos de inundación de
se concentran en la plataforma, esto es: cuneta de mediana, arquetas para evacuación de pluviales en la
la zona de implantación de la estructura, tipo “El Niño”, se estima el grado de incertidumbre en 0,60 m,
fijándose en base a lo anterior un gálibo mínimo de 2,00 m (0,40+1,00+0,60 m). misma a través OTDL (Obras Transversales de Drenaje Longitudinal) conectadas a las arquetas, bordillos
en los laterales y bajantes sobre el terraplén para evitar erosiones del terreno.
Los cálculos y planos correspondientes a la estructura sobre el río Jujan se encuentran el
correspondiente Anexo de estructuras, y en los planos de estructuras del Documento nº 2, Planos. 2.2.13.4.2. Criterios Básicos de diseño
2.2.13.4. Drenaje longitudinal. Para el diseño de los elementos del drenaje longitudinal, se han seguido las condiciones establecidas en
la Instrucción española 5.2-IC de Drenaje Superficial.
2.2.13.4.1. Introducción y objeto
Criterios básicos en drenaje superficial
El objeto de este apartado es establecer las tipologías de los elementos que conformarán la red de
drenaje longitudinal. Estos elementos pueden dividirse en dos grandes grupos según su función: Los elementos de drenaje superficial deberán cumplir las condiciones referentes a los siguientes
criterios funcionales:
- Recoger el agua que caiga en la plataforma y conducirla al punto de desagüe.
- Encauzar la escorrentía de las áreas adyacentes que inciden hacia la vía evitando que se dañen - Velocidad de la corriente: para que no se causen daños ni por erosión ni por aterramiento.
los taludes. - Nivel de agua: para que no afecte a la vialidad de la propia carretera o vías contiguas.
- Sobreelevación del nivel de la corriente: para que no produzca daños a terceros por la
En primer lugar se determinan los caudales de aportación, que servirán de base para dimensionamiento inundación de zonas aledañas a la carretera, por la sobreelevación producida por la presencia de
hidráulico de los elementos que componen la red de drenaje y posteriormente se realiza la justificación
una obra de drenaje.
de los elementos proyectados y se describe su tipología.
Asimismo deberá tener en cuenta:

Para las condiciones de tráfico del proyecto y la geometría del trazado proyectado se adopta un periodo
de retorno de T=25 años.
- Los daños en el elemento de drenaje superficial por la velocidad máxima del agua.
- La afección al tráfico en caso de incidente.
A continuación se adjunta la relación de cálculo de caudales a desaguar por los elementos de drenaje de
- Los daños a terceros, que deberá clasificar de acuerdo a la normativa (catastróficos-no
la plataforma se ha utilizado el método racional, considerando un periodo de retorno de 25 años.
catastróficos).
Para el estudio del drenaje longitudinal (plataforma y cunetas), y siguiendo la metodología del INAMHI,
Criterios generales a tener en cuenta en el diseño del drenaje longitudinal
se utilizará un tiempo de concentración de 10 minutos para el cálculo de la Intensidad Máxima de
Aguacero.
En general se proyectarán salidas que resolverán mediante arquetas y desagües por medio de bajantes,
o bien a través de ODL (Obras de arte menor para el drenaje longitudinal) habilitadas al efecto.

Elementos del drenaje longitudinal 2.2.13.5. Conclusiones y recomendaciones
Los elementos de drenaje longitudinal empleados son los siguientes: Motivado por la horizontalidad del terreno, se recomienda una intensa labor de mantenimiento en
todas la obras de drenaje de arte menor, debido a la alta probabilidad de aterramiento y obstrucción
− Cunetas. por el arrastre de sólidos a baja velocidad.
− Bordillos.
− Arquetas y pozos de registro En el documento nº2 Planos del Proyecto, se adjunta una colección con el trazado, en dónde se indica la
− ODTL (obra de arte menor para el drenaje longitudinal) ubicación de cada uno de los elementos que componen la red de drenaje longitudinal, así como el
− Bajantes sobre relleno. sentido del agua en cada caso.
En el documento nº2 Planos del Proyecto, se adjunta una colección con el trazado, en dónde se indica la 2.2.14. Estudio geotécnico cimentación de estructuras
ubicación de cada uno de los elementos que componen la red de drenaje longitudinal, así como el
Se han proyectado 44 (cuarenta y cuatro) estructuras, de las cuales 1 (una) es un viaducto, 1 (una) es un
sentido del agua en cada caso.
paso superior, 3 (tres) son pasos inferiores, y las 39 (treinta y nueve) restantes corresponden a obras de
drenaje transversal, de las cuales 12 (doce) se ejecutarán mediante marcos de 3x2 m, y las restantes se
En el documento nº2 Planos del Proyecto, se adjuntan los planos de detalle de éste elemento de la red
ejecutarán mediante tubos de diámetro de 1.800 mm, por lo que estos últimos no precisan
de drenaje longitudinal.
recomendaciones geotécnicas y por tanto no se estudian en este anexo aunque en las tablas resumen se
indica la abscisa en la que se sitúan.
2.2.13.4.3. Comprobación hidráulica de los elementos de la red de drenaje longitudinal
El objeto de este estudio es establecer la tipología de cimentación más adecuada para las estructuras
La comprobación hidráulica, se ha realizado a partir de los caudales obtenidos en el anejo nº 5 de
contempladas a partir de la información geológico-geotécnica disponible.
climatología e Hidrología, utilizando la metodología correspondiente al Método Racional Modificado y
considerando un periodo de retorno de 25 años.
A continuación se incluyen las tablas resumen con la descripción de las estructuras propuestas:
Para el cálculo de los caudales a desaguar por los elementos de la red de drenaje, se han considerado
PUENTES Y VIADUCTOS
unos caudales unitarios, correspondientes a las diferentes áreas cuyos caudales pueden incidir en el
correcto funcionamiento del vial proyectado. Estas áreas son las siguientes: Nº Y LUZ DE ANCHO CANTO
DENOMINACIÓN LOCALIZACIÓN TIPOLOGÍA LONGITUD
VANOS TABLERO TABLERO
Mixta (vigas 3,25 m
− Calzada del tronco principal y de las diferentes vías de servicio. Puente sobre el Tronco P.K. 2 x 12,50
metálicas + losa de 70,00 m 1 x 70,00 m (3,00 +
Río Jujan 8+400 m
concreto armado) 0,25)
Los elementos del drenaje longitudinal, se describen a continuación:
Puente Vigas 1,164 m
Tronco P.K. 2 x 12,50
Intercambiador de prefabricadas en 60,00 m 3 x 20,00 m (0,914 +
2.2.13.4.4. Obras transversales de drenaje longitudinal (ODTL) 0+900 m
Babahoyo doble “te” 0,25)
Para el desagüe de la mediana se colocarán OTDL, tubos de hormigón de Ø0.80m, que conectados a las
PASOS INFERIORES
arquetas evacuarán las aguas pluviales al terreno natural, cuando la capacidad de la cuneta quede
agotada. Nº Denominación Descripción Abscisas Longitud Dimensiones propuestas (a x h)
Paso Inferior P.K. 3+198 Interiores: 5,0 x 5,5 m

1 Marco 3+198 37,55 m
En el documento nº2 Planos del Proyecto, se adjuntan los detalles de estas arquetas. Exteriores: 6,2 x 6,7 m
2 Marco 6+567 37,12 m
Exteriores: 6,2 x 6,7 m
3 Marco 6+946 40,43 m
Exteriores: 6,2 x 6,7 m

OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL Además se propone la disposición de drenes mecha para acelerar la consolidación del terreno.
Abscisa o situación de las Unidad geotécnica 3 Coeficiente de balasto Como criterio general para los apoyos que se recomienda pilotar se ha considerado una profundidad de
Tipología K30 (kN/m ) 3
obras de drenaje de apoyo vertical (kN/m )
3,00 m para el plano inferior del encepado.
0+788,752 marco 3x2 15 2.900
El nivel freático se ha detectado a 3,50 m de profundidad.
1+064,107 marco 3x2 15 2.900
1+354,418 marco 3x2 15 2.900 La ejecución de los pilotes será posterior a la disposición de la precarga y drenes mecha durante un
1+829,924 marco 3x2 15 2.900 periodo de 6 meses, por lo tanto se ha tenido en cuenta el incremento de la resistencia al corte de los
materiales cohesivos.
2+231,394 marco 2(3x2) 15 2.900
3+451,632 marco 3x2 Limos arcillosos 15 2.900
Estribo Margen izquierda
blandos
3+753,225 marco 3x2 15 2.900
4+351,176 marco 3x2 15 2.900 Una vez realizado el tratamiento de mejora del terreno, se ha estimado el incremento en la resistencia
5+677,381 marco 3x2 15 2.900 al corte sin drenaje y golpeo de los materiales reconocidos en el estribo de la margen izquierda.
6+903,037 marco 3x2 15 2.900 Niveles cohesivos Cu inicial (kN/m )

2
Cu mejorado (kN/m )
2
8+591,856 marco 2(3x2) 15 2.900 1. Limos arcillosos muy blandos 50 83

9+903,701 marco 2(3x2) 15 2.900 3. Limos arcillosos muy blandos 25 58
4. Turbas 25 58
5. Limos arcillosos blandos 25 58
6. Limos arcillosos medio-firmes 150-175 150-175
2.2.14.1. Recomendaciones de cimentación
7. Arcillas duras 400 400
2.2.14.1.1. Viaducto sobre el Río Jujan

Niveles granulares NSPT inicial NSPT mejorado
Se propone para salvar el cauce del Río Jujan. En base a los reconocimientos geotécnicos recopilados (En 2. Arena fina arcillosa 12 18
la margen Izquierda: LS-1 y P-2 y en la margen Derecha: LS-2 y P-1) y en vista de la potencia del nivel de
limos arcillosos y de su baja consistencia, se desaconseja llevar a cabo una cimentación superficial, por En base a los parámetros mejorados se ha calculado la cimentación profunda, tanteando diámetros de
lo que lo más adecuado es recurrir a cimentación profunda mediante pilotes. pilote de 0,80 m, 1,00 m, 1,20 m y 1,50 m.
Debido a que los limos arcillosos tienen una consistencia muy blanda y se han detectado niveles de CIMENTACIÓN PROFUNDA
turba, cabe esperar que se produzca rozamiento negativo hasta una profundidad importante. El Apoyo Longitud de empotramiento Longitud total del T.E. (t)
фp (m) Qadm (t)
rozamiento negativo se produce cuando el asiento del terreno circundante al pilote es mayor que el (m) pilote (m)* (σMN = 4 MPa)
0,80 3,20 28,20 2010,6 2010,6
asiento del pilote. En esta situación, el pilote soporta, además de la carga que le transmite la estructura,
1,00 4,00 29,00 3141,6 3141,6
parte del peso del terreno. Como consecuencia, el rozamiento negativo hace que aumente la carga total E-MI
1,20 7,00 32,00 4523,9 4523,9
de compresión que el pilote tiene que soportar.
1,50 12,00 37,00 7068,6 7068,6
(*) sin considerar los 3,00m de encepado
Para evitar esta situación se propone la ejecución de una precarga de tierras previa a la ejecución de los
pilotes. La precarga consiste en cargar el terreno empleando tierras durante un tiempo previo a la 3
Kh (kN/m )
ejecución de la obra definitiva, de tal forma que el terreno de cimentación sufra las deformaciones con Nivel D = 0,8 m D = 1,0 m D = 1,2 m D = 1,5 m
anterioridad a la puesta en obra de la infraestructura a ejecutar, con lo que cuando ésta se ejecuta los Limos arcillosos muy blandos 3680 2940 2450 1960
asientos remanentes sean admisibles para la misma. Arena fina arcillosa 3750 3000 2500 2000
Limos arcillosos muy blando 1850 1480 1230 986

3
Kh (kN/m ) 2.2.14.1.2. Puente Intercambiador de Babahoyo
Nivel D = 0,8 m D = 1,0 m D = 1,2 m D = 1,5 m
Turba 2900 2320 1930 1550 Dado que esta zona se sitúa muy cercana al río Babahoyo y no se dispone de investigación geotécnica en
Limos arcillosos blandos 1850 1480 1230 986 la ubicación exacta del puente proyectado se ha adoptado, del lado de la seguridad, la estratigrafía
Limos arcillosos medio-firmes 5650 4525 3770 3000 reconocida en el margen derecho del Viaducto sobre el río Juján. El nivel freático se ha estimado a una
Arcillas duras 380800 305000 254000 203000 profundidad de 3,50 m.
Estribo Margen derecha A la vista de la potencia del nivel de limos arcillosos y de su baja consistencia, se desaconseja llevar a
cabo una cimentación superficial, por lo que lo más adecuado es recurrir a cimentación profunda
Una vez realizado el tratamiento de mejora del terreno, se ha estimado el incremento en la resistencia mediante pilotes.
al corte sin drenaje de los materiales cohesivos reconocidos en el estribo de la margen izquierda.
2 2
Para evitar que se produzcan rozamientos negativos se propone la ejecución de una precarga de tierras
Niveles cohesivos Cu inicial (kN/m ) Cu mejorado ( kN/m )
previa a la ejecución de los pilotes. Además se propone la disposición de drenes mecha para acelerar la
1. Limos arcillosos muy blandos 25 58,0
consolidación del terreno.
2. Turbas 37,5 70,5
Una vez realizado el tratamiento de mejora del terreno, se ha estimado el incremento en la resistencia
4. Turbas 40 73,0
5. Limos arcillosos blandos 40 73,0 al corte sin drenaje de los materiales.
6. Limos arcillosos medio-firmes 150-175 150-175 2 2
Niveles cohesivos Cu inicial (kN/m ) Cu mejorado ( kN/m )
7. Arcillas duras 400 400,0
En base a los parámetros mejorados se ha calculado la cimentación profunda, tanteando diámetros de 2. Turbas 37,5 70,5
pilote de 0,80 m, 1,00 m, 1,20 m y 1,50 m.
4. Turbas 40 73,0
5. Limos arcillosos blandos 40 73,0
CIMENTACIÓN PROFUNDA
Apoyo 6. Limos arcillosos medio-firmes 150-175 150-175
Longitud de empotramiento Longitud total del T.E. (t)
фp (m) 2 Qadm (t) 7. Arcillas duras 400 400,0
(m) pilote (m)* σMN = 400t/m )
0,80 3,20 28,20 2010,6 2010,6
1,00 6,00 31,00 3141,6 3141,6 En base a los parámetros mejorados se ha calculado la cimentación profunda, tanteando diámetros de
E-MD pilote de 0,80 m, 1,00 m, 1,20 m y 1,50 m.
1,20 12,00 37,00 4523,9 4523,9
1,50 19,00 44,00 7068,6 7068,6
(*) sin considerar los 3,00m de encepado CIMENTACIÓN PROFUNDA
Longitud de empotramiento Longitud total del T.E. (t)
фp (m) 2 Qadm (t)
3
Kh (kN/m ) (m) pilote (m)* σMN = 400t/m )
Nivel D = 0,8 m D = 1,0 m D = 1,2 m D = 1,5 m 0,80 3,20 28,20 2010,6 2010,6
Limos arcillosos muy blandos 1840 1472 1226 981 1,00 4,82 ≈ 5,00 30,00 3141,6 3141,6
Arena fina 4393 3514 2928 2343 1,20 10,00 35,00 4523,9 4523,9
Limos arcillosos muy blando 2264 1811 1509 1208 1,50 18,00 43,00 7068,6 7068,6
(*) sin considerar los 3,00m de encepado
Turba 4686 3748 3124 2499
Limos arcillosos blandos 2944 2355 1962 1570 3
Kh (kN/m )
Limos arcillosos medio-firmes 11038 8831 7359 5887
Nivel D = 0,8 m D = 1,0 m D = 1,2 m D = 1,5 m
Arcillas duras 381297 305038 254198 203359
Limos arcillosos muy blandos 1840 1472 1226 981
Arena fina 4393 3514 2928 2343
Limos arcillosos muy blando 2264 1811 1509 1208
Turba 4686 3748 3124 2499

3
Kh (kN/m ) - Para estos valores de carga admisible, los asientos esperados son los que se describen a
Nivel D = 0,8 m D = 1,0 m D = 1,2 m D = 1,5 m continuación:
Limos arcillosos blandos 2944 2355 1962 1570 o Los asientos obtenidos son de 4,96 cm ≈ 2 pulgadas, por lo que se consideran admisibles
Limos arcillosos medio-firmes 11038 8831 7359 5887 para un marco.
Arcillas duras 381297 305038 254198 203359 - En base a la relación entre carga y asiento, parece correcto adoptar como coeficiente de balasto
vertical para las dimensiones de 5,8 * 46,0 m, un valor de 2.000 – 2.500 kN/m3.
2.2.14.1.3. Pasos Inferiores
Paso inferior P.K. 6+567
A continuación se incluye una tabla resumen de los pasos inferiores contemplados en el Proyecto Básico
de Construcción Paso Lateral de Juján, que se han salvado mediante la ejecución de un marco: Los parámetros geotécnicos considerados para los niveles afectados por este paso inferior han sido:
OBRAS DE DRENAJE
Parámetros después
Nº Denominación Descripción Abscisas Dimensiones propuestas (a x h x l) Parámetros sin precarga
de precarga
Interiores: 5,0 x 5,0 x 46,00 m Niveles
1 Paso Inferior del Camino Provenir Marco 3+200 Dens. ap. Eu
Exteriores: 5,8 x 6,0 x 46,00 m 3 c (kPa) ɸ (º) cu (kPa) Eu (MPa) cu (kPa)
(kN/m ) (MPa)
Interiores: 5,0 x 5,0 x 47,50 m
2 Paso Inferior del Camino a Cañitos Marco 6+570 0,00 a 10,00 m Limos
Exteriores: 5,8 x 6,0 x 47,50 m 14,0-16,0 26 21,5 34 7-8 65 14,3
arcillosos muy blandos
Interiores: 5,0 x 5,0 x 48,50 m
3 Paso inferior 6+950 Marco 6+950 10,00 a 20,00 m Limos
Exteriores: 5,8 x 6,0 x 48,50 m 18,8 29 22,0 150 33,0 33,0
arcillosos medios firmes
20,00 m a prof. Arcillas
19 30,3 22,2 250 55,0 55,0
duras
De forma particularizada para cada una de estas obras de drenaje, se definen las recomendaciones de
cimentación a tener en consideración de cara al diseño de las estructuras. En base a la ecuación general de Brich Hansen, con los parámetros previos descritos:
Nota: En los casos en los que la cota de saneo esté por debajo del nivel de apoyo del marco, se rellenará - El menor valor de la carga admisible, considerando un factor de seguridad de 3, se da en la
con suelo seleccionado convenientemente compactado o con hormigón pobre. condición no drenada, en la que se obtiene un valor de 110 kN/m2.
- Para estos valores de carga admisible, los asientos esperados son los que se describen a
Paso inferior p.k. 3+198 continuación:
o Los asientos obtenidos son de 4,96 cm ≈ 2 pulgadas, por lo que se consideran admisibles
Los parámetros geotécnicos considerados para los niveles afectados por esta estructura han sido: para un marco.
- En base a la relación entre carga y asiento, parece correcto adoptar como coeficiente de balasto
Parámetros después vertical para las dimensiones de 5,8 * 47,5 un valor de 2.000 – 2.500 kN/m3.
Parámetros sin precarga
de precarga
Niveles
Dens. ap. Eu
3 c (kPa) ɸ (º) cu (kPa) Eu (MPa) cu (kPa) Paso inferior P.K. 6+946
(kN/m ) (MPa)
0,00 a 10,00 m Limos
14,0-16,0 26 21,5 34 7-8 65 14,3 Los parámetros geotécnicos considerados para los niveles afectados por esta estructura han sido:
10,00 a 20,00 m Limos
18,8 29 22,0 150 33,0 33,0 Parámetros después
arcillosos medios firmes Parámetros sin precarga
de precarga
20,00 m a prof. Arcillas duras 19 30,3 22,2 250 55,0 55,0 Niveles
Dens. ap. Eu
3 c (kPa) ɸ (º) cu (kPa) Eu (MPa) cu (kPa)
(kN/m ) (MPa)
En base a la ecuación general de Brich Hansen, con los parámetros previos descritos:
0,00 a 10,00 m Limos
14,0-16,0 26 21,5 34 7-8 65 14,3
- El menor valor de la carga admisible, considerando un factor de seguridad de 3, se da en la
10,00 a 20,00 m Limos 18,8 29 22,0 150 33,0 33,0
condición no drenada, en la que se obtiene un valor de 110 kN/m2.

arcillosos medios firmes 2.2.15. Estructuras

20,00 m a prof. Arcillas
19 30,3 22,2 250 55,0 55,0
duras A modo de síntesis a continuación se adjunta un “cuadro – resumen” en el que se indica, para cada
estructura, su denominación y localización, la tipología estructural con la que ha sido resuelta así como
En base a la ecuación general de Brich Hansen, con los parámetros previos descritos: las principales dimensiones de sus elementos constitutivos.
- El menor valor de la carga admisible, considerando un factor de seguridad de 3, se da en la

PUENTES Y VIADUCTOS
condición no drenada, en la que se obtiene un valor de 110 kN/m2.
NÚMERO Y
- Para estos valores de carga admisible, los asientos esperados son los que se describen a ANCHO CANTO
DENOMINACIÓN LOCALIZACIÓN TIPOLOGÍA LONGITUD LUZ DE
continuación: TABLERO TABLERO
VANOS
o Los asientos obtenidos son de 4,96 cm ≈ 2 pulgadas, por lo que se consideran admisibles Puente 1,164 m
Tronco P.K. Vigas prefabricadas 2 x 12,50
para un marco. Intercambiador de 60,00 m 3 x 20,00 m (0,914 +
0+900 en doble “te” m
Babahoyo 0,25)
- En base a la relación entre carga y asiento, parece correcto adoptar como coeficiente de balasto Mixta (vigas 3,25 m
vertical para las dimensiones de 5,8 * 48,5 un valor de 2.000 – 2.500 kN/m3. Puente sobre el Río Tronco P.K. 2 x 12,50
metálicas + losa de 70,00 m 1 x 70,00 m (3,00 +
Jujan 8+400 m
concreto armado) 0,25)
2.2.14.1.4. Obras de drenaje transversal
Se han proyectado un total de 39 obras de drenaje transversal, de las cuales 12 se ejecutarán mediante PASOS INFERIORES
cajón de dimensiones 3x2 m salvo una de ellas que cuyas dimensiones serán de 5x5 m. DIMENSIONES
CANTO CANTO ESPESOR
DENOMINACIÓN LOCALIZACIÓN TIPOLOGÍA LONGITUD INTERIORES
DINTEL SOLERA HASTIALES
El resto de obras de drenaje se ejecutarán con tubo de 1800 mm de diámetro. En este anexo son objeto (HxV)
Marco
de estudio únicamente las obras de drenaje acometidas mediante cajones. Paso Inferior P.K. Tronco P.K. rectangular
37,55 m 5,00 x 5,50 0,60 m 0,60 m 0,60 m
3+198 3+198 de concreto
El terreno de apoyo de las obras de drenaje será en todos los casos los depósitos cuaternarios: limos armado
arcillosos blandos. Para determinar el valor de K30 de estos materiales se ha empleado la tabla D.29 Marco
Paso Inferior P.K. Tronco P.K. rectangular
incluida en el apartado 2.1.3.2., del presente Anexo. En dicha tabla se da un rango de valores para 37,12 m 5,00 x 5,50 0,60 m 0,60 m 0,60 m
arcillas blandas entre 15 y 30 MN/m3. Del lado de la seguridad se ha adoptado un valor de K30 para estos armado
materiales de entre 15 MN/m3. Marco
Paso Inferior P.K. Tronco P.K. rectangular
40,43 m 5,00 x 5,50 0,60 m 0,60 m 0,60 m
2.2.14.2. Propuesta de Campaña Complementaria
armado
Debido al escaso número de reconocimientos existentes en la zona de estudio, para comprobar y

verificar las recomendaciones estimadas para la cimentación de las estructuras se han propuesto los Se adjuntan, al final del presente Anexo 14, los planos de las estructuras proyectadas. A continuación se
reconocimientos que se indican a continuación: describen cada una de ellas.
- 13 sondeos mecánicos con recuperación de testigo de 35-20 m de profundidad cada uno. 2.2.15.1. Puente intercambiador de Babahoyo
- 16 ensayos de penetración dinámica (DPSH o Borros)
- 16 calicatas mecánicas. Se trata de una estructura que permite el paso del tronco sobre una carretera de calzada única. El cruce
es ortogonal sobre la vía inferior y el trazado en planta del tronco es, en este punto, recto. Además el
tronco presenta doble calzada, por lo que se disponen dos estructuras gemelas paralelas, con estribos
comunes.
Así, se propone una estructura de 60 m de longitud total y tres vanos de 20 m de luz cada uno.

En cuanto a los estribos son sillas-cargadero de concreto armado, cimentadas directamente sobre los
terraplenes de acceso, permitiéndose de este modo el derrame de las tierras bajo los vanos extremos de
la estructura. Para permitir una posible futura ampliación de ambas calzadas del tronco se ha previsto
un ancho de estribo suficiente para albergar un carril más por sentido.
La fundación de las pilas, por su parte, es profunda, mediante encepados de concreto armado apoyados
sobre un grupo de seis pilotes de 1,20m de diámetro.
2.2.15.2. Puente sobre el río Jujan
Se trata de un viaducto sobre el cauce del río Jujan. El tronco cruza sobre dicho cauce de forma esviada y
La sección transversal del tablero en cada calzada debe albergar dos carriles, de 3,65 m de ancho cada el trazado en planta es sensiblemente recto.
uno, dos bermas de 1,50 y 2,50 m, respectivamente, y dos barreras de 0,60 m de anchura, lo que
supone un ancho total constante de 12,50 m. Así, se propone una estructura de un solo vano y 70 m de longitud total. Para reducir al máximo la luz de
la estructura se han dispuesto las líneas de apoyo en estribos esviadas.
La tipología estructural elegida para los tableros es prefabricada, constituida por 6 vigas doble T de
concreto preesforzado tipo AASHTO, de 0,914m de canto, sobre las que apoya una losa de concreto
armado in situ de 0,25 m de espesor sobre placas prefabricadas, a modo de encofrado perdido entre
vigas.
El apoyo de las vigas se realiza mediante apoyos de neopreno zunchado en pilas y estribos, en los cuales
se dispone además una riostra transversal que recoge todas las vigas. Además, se disponen topes Al igual que en el caso anterior, la sección transversal del tablero debe albergar dos carriles, de 3,65m
transversales antisísmicos. de ancho, dos bermas de 1,50 y 2,50 m, respectivamente, y dos barreras de 0,60 m de anchura, lo que
supone un ancho total constante de 12,50 m.
Las pilas son de tipo pila-pórtico convencional (multi-column piers), con los fustes bajo la sombra del
tablero. Se disponen dos fustes cilíndricos, de 1,20m de diámetro, y separados 7m entre sí, sobre los
que descansa un dintel de 1,40m de canto y una longitud igual al ancho total del tablero.

2.2.15.3. Paso inferior Abs. 3+198
Se trata de un paso inferior que permite el cruce ligeramente esviado bajo el tronco, con un ángulo de
esviaje de 4,24g. Así, se propone una estructura tipo marco rectangular de concreto armado, con 5,5 m
de gálibo vertical y otros 5 m de gálibo horizontal.
Los hastiales, el dintel y la solera tienen 0,60 m de espesor. Los extremos del marco se disponen
paralelos a la vía superior, rematando el dintel con sendos muretes de 0,20 x 0,20 m. La longitud total
del marco es de 37,55 m.
En los extremos del marco se disponen muros en prolongación o aletas, con un ángulo de apertura de
30º, para la contención de las tierras del terraplén del tronco.
2.2.15.4. Paso inferior Abs. 6+567
En este caso, se trata de un paso inferior que permite el cruce ortogonal bajo el tronco. Así, se propone
La tipología estructural elegida es un tablero mixto, formado por cuatro vigas metálicas de alma llena una estructura tipo marco rectangular de concreto armado, con 5,5 m de gálibo vertical y otros 5 m de
con sección en doble T, de 3,00m de canto constante. Sobre estas vigas apoya una losa maciza de gálibo horizontal.
concreto armado in situ, de 0,25 m de espesor constante, sobre placas prefabricadas.
Los hastiales, el dintel y la solera tienen 0,60 m de espesor. Los extremos del marco se disponen
El tablero apoya en los estribos mediante apoyos de neopreno zunchado de alto amortiguamiento. paralelos a la vía superior, rematando el dintel con sendos muretes de 0,20 x 0,20 m. La longitud total
Además, se dispone un tope transversal antisísmico. del marco es de 37,12 m.
Los estribos son muros cerrados de concreto armado, con muros y aletas en vuelta, con objeto de alejar En los extremos del marco se disponen muros en prolongación o aletas, con un ángulo de apertura de
el derrame de las tierras del terraplén del cauce. Se cimentan mediante encepados de concreto armado, 30º, para la contención de las tierras del terraplén del tronco.
sobre pilotes de 1,20m de diámetro. Además, se ha previsto un ancho de estribo superior al propio del
tablero, para permitir una posible futura ampliación del ancho de las calzadas del tronco. 2.2.15.5. Paso inferior Abs. 6+946
En la solución que hemos presentado se incorporan cambios respecto al diseño realizado por Cieper - Por último, se trata de un paso inferior que permite el cruce esviado bajo el tronco, con un ángulo de
Geovial. Se han considerado los siguientes criterios: esviaje de 21,46g. Así, se propone una estructura tipo marco rectangular de concreto armado, con 5,5 m
de gálibo vertical y otros 5 m de gálibo horizontal.
• Tableros de anchura necesaria para dos carriles.
• Estribos continuos en previsión de una futura ampliación a tres carriles de las Los hastiales, el dintel y la solera tienen 0,60 m de espesor. Los extremos del marco se disponen
calzadas. paralelos a la vía superior, rematando el dintel con sendos muretes de 0,20 x 0,20 m. La longitud total
• Losa de transición en el trasdós de los estribos. del marco es de 40,43 m.
• No se han propuesto aletas en prolongación, sino aletas en vuelta, con el objeto de
no aumentar innecesariamente el número de pilotes. En los extremos del marco se disponen muros en prolongación o aletas, con un ángulo de apertura de
30º, para la contención de las tierras del terraplén del tronco.
Se han protegido los estribos de la estructura con gaviones.

2.2.16. Soluciones propuestas al tráfico, señalización y seguridad vial temporal
2.2.16.1. Introducción
Se han identificado y analizado las situaciones de conflicto que se puedan crear entre el normal discurrir
del tráfico de las vías afectadas y la ejecución de los trabajos de construcción definidos por el presente
“Estudio de Ingeniería Definitiva Paso Lateral de Jujan”. Se han estudiado y propuesto alternativas o
desvíos que resuelvan las posibles interferencias entre los mismos.
2.2.16.2. Normativa
Las medidas a adoptar para la señalización de las obras que se ejecuten en las carreteras se rigen por el
Capítulo VI. Señalización temporal para trabajos en la vía y propósitos especiales del Reglamento
Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004-1:2011 “Señalización Vial. Parte 1. Señalización Vertical” del Instituto
Ecuatoriano de Normalización (INEN).
Por otro lado, se han tomado como referencia disposiciones de la Instrucción 8.3.-IC “Señalización,
Balizamiento y Defensa de Obras” del Ministerio de Fomento de España. Del mismo modo se han - En segundo lugar, se llevará a cabo un estrechamiento del vial actual, pasando de dos carriles
seguido ejemplos incluidos en Manual de ejemplos de señalización de obras fijas (Ministerio de por sentido a tan solo uno. De esta manera, el tráfico circulará por los dos carriles más alejados
Fomento. España). a la zona de obras (sentido Quevedo), permitiendo de este modo la construcción de una gran
parte de la zona de “solape” (en verde), entre ella de la totalidad de la futura calzada derecha. Al
2.2.16.3. Soluciones propuestas al tráfico durante la ejecución de las obras igual que ocurría en la fase anterior, los trabajos en la vía quedarán convenientemente
señalizados.
Dadas las características del corredor, con ausencia de carreteras salvo en los extremos del tramo
diseñado, se ha planteado las correspondientes soluciones en los puntos de inicio y final.
2.2.16.3.1. Conexión enlace de Babahoyo
Metros antes del enlace de Babahoyo (P.K. 0+400 – 0+600), se produce la “convergencia” entre el vial
actual y el futuro paso lateral. Del mismo modo, un ramal del enlace conectará con el vial actual unos
400 m antes de la convergencia. Así, la ejecución de las zonas de solape serán llevadas a cabo mediante
fases constructivas, no precisándose la ejecución de ningún desvío provisional de tráfico.
De esta manera, se propone la siguiente secuencia constructiva (3 fases):

- Finalmente, se llevará el tráfico a los dos carriles correspondientes a la calzada derecha del Paso
- En primer lugar y mientras el tráfico discurre con normalidad por el vial actual, se procede a Lateral (ya finalizados en la fase anterior), ejecutándose la otra (sentido Quevedo). Así, el tráfico
ejecutar la totalidad del paso lateral que no se superpone con él (en verde). La delimitación discurrirá por el nuevo Paso Lateral con excepción de aquellos vehículos que deban tomar la
física entre ambas zonas se materializará con barreras provisionales de polietileno, indicándose actual E-25, permitiéndose dicha conexión a través del enlace:
mediante la disposición de elementos de señalización temporal la existencia de trabajos junto a
la vía:

2.2.16.3.2. Intersección de San Luis
La conexión final entre el nuevo paso lateral proyectado y el vial actualmente existente se materializa
mediante la ejecución de una intersección tipo glorieta, intersección que será llevada a cabo en dos (2) 2.2.16.4. Señalización Temporal
fases constructivas, no siendo necesario definir desvío provisional alguno.
La Señalización Temporal se colocará durante la construcción del Proyecto. La función de la señalización
Así, en la primera de las fases y mientras el tráfico continúa discurriendo con normalidad por el vial en esta etapa es la de guiar al tránsito a través de la carretera en construcción donde se ha de
actual, se llevará a cabo la construcción de todos los tramos de “glorieta” exteriores a él (en verde). La interrumpir el flujo continuo, el cual debe ser orientado para la prevención de riesgos, tanto de los
delimitación entre la zona de obras y la de tránsito se materializará mediante la disposición de las usuarios como del personal que trabaja en la vía.
características barreras provisionales de polietileno, señalizándose convenientemente el frente activo.
Estas señales son temporales y su instalación se realizará previamente al inicio de la construcción,
permanecerá el tiempo que duren los trabajos y serán retiradas cuando la vía esté completamente
habilitada al tránsito.
Dicha señalización provisional debe respetar los colores señalados en las normas y poseer niveles de
retrorreflectancia adecuados para ser vistos tanto en el día, como en la noche. En concreto, serán de
color naranja retrorreflectivo.
La señalización en la etapa de construcción se referirá a la prevención de Riesgos y a la Orientación

general.
2.2.16.5. Elementos de señalización, balizamiento y defensa
Los principales elementos cuyo empleo se ha previsto son:

Como queda reflejado en la anterior imagen, tras la primera fase la mayor parte de la futura
intersección ya se encontrará ejecutada (en naranja). Por lo tanto, tan solo restarán por quedar - Señales de aproximación a las zonas de trabajo (Código T1):
rematados los cruces entre ésta y el vial actualmente existente. Al ser cruces “al mismo nivel” se
propone su ejecución por carriles de manera alternativa (en morado), debiendo ser regulados por un  T1-1 “HOMBRES TRABAJANDO”: Advierte de la proximidad a un tramo de la vía que se ve
“señalista”. Una vez queden esas zonas terminadas, se podrá abrir al tráfico la nueva glorieta temporalmente afectado por la ejecución de una obra que perturba el tránsito en la calzada
proyectada. o en sus zonas aledañas.
 T1-2 “HOMBRES CON BANDERA”: Se emplea para dar avisos preventivos en horas diurnas y
nocturnas, de que más adelante hay un trabajador dando instrucciones de control de
tránsito.

 T1-3 “MAQUINARIAS EN LA VÍA”: Se empleará para advertir la proximidad de un sector por 2.2.17. Señalización, Balizamiento y Defensas
el que habitualmente circula equipo pesado de obras.
 T1-4 “ADELANTE TRABAJOS EN VÍA”: Se utiliza para dar avisos anticipados preventivos de
que más adelante se están ejecutando trabajos viales. En el Anexo nº 16 se describe y justifica el diseño de los elementos de equipamiento vial de los
diferentes ejes contemplados en el presente estudio de ingeniería definitivo, con el fin de aumentar la
- Señales de fin de trabajos (Código T5) seguridad vial, la eficacia y la comodidad de la circulación.
 T5-1 “FIN DE TRABAJOS”: Indica el término de los trabajos en la vía, o zona adyacente a ella.
El conjunto de los elementos diseñados se compone de la señalización horizontal y vertical, cuya misión
 T5-2 “FIN DE TRABAJOS”: indica el término de los trabajos en la vía, o zona adyacente a ella, es informar al usuario, del balizamiento que lo orienta y de las defensas que lo protegen ante posibles
para que los conductores retomen las condiciones de circulación normal. accidentes.
- Barreras: Son dispositivos portátiles o fijos que pueden tener entre uno y tres listones y que son
Para la implantación de la señalización vertical y horizontal de las calzadas principales se ha tomado la
usados para controlar movimientos vehiculares de los usuarios de la vía sobre cierres,
velocidad de proyecto de 120 km/h. En los extremos de las calzadas principales la señalización es acorde
restricciones o para delimitar todo un tramo de vía.
a las circunstancias de esos puntos.
- Canalizadores de tránsito: Se emplean para restringir y canalizar el tránsito vehicular, cuando se
La señalización necesaria para el mantenimiento de la circulación durante la ejecución de las obras se
requiera un cierre total o parcial de la vía. Generalmente, como dispositivos de canalización, se
indica en el Anexo nº 9 “Soluciones propuestas al tráfico, Señalización y Seguridad Vial Temporal”.
colocan en serie a una distancia máxima de separación de 3 m. Cuando su utilización sea
nocturna, se le adosará una lámpara intermitente.
Se ha diseñado de conformidad a la normativa vigente en Ecuador:
- Conos de tránsito: se emplean para delinear carriles temporales de circulación, especialmente
- Señalización horizontal (RTE INEN 004-2:2011)
en la conformación de carriles de tránsito que entran en zonas de reglamentación especial y en
general en la desviación temporal del tránsito por una ruta. - Señalización vertical (RTE INEN 004-1:2011, CPE INEN 16-3:96 y el Manual de Señalización
Turística. Ministerio de Turismo de Ecuador)
- Señalización horizontal: advierte al usuario de la vía de condiciones temporales peligrosas.
- Defensa (RTE INEN 029:2008, NTE INEN 2473:2008)
Deben emplearse cuando las obras tengan un largo proceso de ejecución o durante el cierre
temporal de las mismas, por eventos fortuitos o en cualquier otra condición que requiera Así mismo, se ha tenido en cuenta normativa internacional:
reforzar la advertencia a los usuarios sobre el peligro que existe por trabajos viales de larga
duración.  Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. U.S. Department of
Transportation. Federal Highway Administration.
Salvo justificación en contrario, en obras fijas deberán utilizarse exclusivamente los elementos y
 Roundabouts: An Informational Guide. NCHRP Report 672. U.S. Department of
dispositivos de señalización, balizamiento y defensa incluidos en el Catálogo vigente.
Transportation.
Deberá emplearse el mínimo de señales que permita al conductor consciente prever y efectuar las  Norma 8.1-IC y Norma 8.2-IC. Ministerio de Fomento (España).
maniobras necesarias con comodidad, evitando recargar su atención con señales innecesarias o cuyo  Orden Circular 28/2009 sobre Criterios de Aplicación de Barreras de Seguridad Metálicas.
mensaje sea evidente. Ministerio de Fomento (España).
Debe anularse la señalización de tipo permanente que sea contradictoria con la señalización temporal 2.2.17.2. Señalización Horizontal
que deba ser atendida por los conductores mientras transiten por la zona en obra.
La señalización horizontal está constituida por marcas viales y delineadores que tienen como función
complementar las reglamentaciones o informaciones de otros dispositivos de tránsito o transmitir
mensajes.

Los colores de las señalizaciones de pavimento longitudinales serán conforme a los siguientes conceptos línea; excepcionalmente debe ser roja cuando se trata de bordes de calzada que no deben ser
básicos: sobrepasados en ninguna circunstancia. Las tachas reflectivas se colocarán cada 12 m a lo largo
de la vía.
- Líneas amarillas definen:
- Líneas por reducción o ampliaciones de carriles: cuando el ancho de la calzada se reduce o
 Separación de tráfico viajando en direcciones (sentidos) opuestos. aumenta el número de carriles disponibles, se debe señalizar una zona de transición con líneas
 Restricciones. de separación y de borde de calzada convergentes que indiquen al conductor dicha reducción o
 Borde izquierdo de la vía (en caso de tener parterre). aumento siempre debe terminarse al carril derecho.
- Líneas blancas definen: Se ha utilizado en varias vías de servicio que tienen reducción de carriles, junto con la señal
vertical P4-5 “ANGOSTAMIENTO DE LA VÍA”.
 La separación de flujos de tráfico en la misma dirección (el mismo sentido).
 Borde derecho de la vía (berma).
- Líneas transversales: se utilizan en cruces para indicar el lugar antes del cual los vehículos deben
 Zonas de estacionamiento.
detenerse, ceder el paso o disminuir su velocidad; y para señalar sendas destinadas al cruce de
 Proximidad a un cruce de cebra.
peatones o de bicicletas.
De acuerdo con la “RTE INEN 004-2:2011. Señalización Vial. Parte 2. Señalización Horizontal”, las marcas
Pueden ser continuas y/o segmentadas. Son de color blanco.
viales pueden ser:
Atendiendo a la función que cumplen estas líneas transversales, se clasifican en:
- Líneas de separación de carriles: contribuyen a ordenar el tráfico y posibilitan un uso más seguro
y eficiente de las vías. Estas líneas separan flujos de tránsito en la misma dirección (el mismo
 Líneas de pare: línea continua demarcada en la calzada ante la cual los vehículos deben
sentido), y son de color blanco. Pueden ser segmentadas o continuas.
detenerse. En vías con velocidades máximas permitidas iguales o inferiores a 50 km/h el
ancho debe ser de 400 mm; en vías con velocidades superiores, el ancho es de 600 mm.
 Línea segmentada vía de dos carriles: la relación entre el tramo demarcado y la brecha de
una línea de separación de carril segmentada varía según la velocidad máxima de la vía. Son
Este tipo de línea se dispondrá en las intersecciones de los viales transversales con las vías
de color blanco.
de servicio.
Al ser la velocidad máxima de la vía mayor a 50 km/h, tendrá las siguientes características:
 Línea de ceda el paso: indica la posición segura para que el vehículo se detenga, si es
necesario. Es una línea segmentada de 600 mm pintado con espaciamiento de 600 mm.
• Ancho de la línea: 150 mm.
• Longitud de la línea pintada: 3,00 m. Este tipo de línea se dispondrá en la entrada a los redondeles.
• Espaciamiento de línea: 9,00 m.
- Símbolos y leyendas: se emplean para indicar al conductor maniobras permitidas, regular la
 Líneas separación de carril continuas: será continua a 20,00 m antes de la línea de PARE o de
circulación y advertir sobre peligros.
CEDA EL PASO.
Estas señales se ubican horizontalmente sobre el pavimento. Son de color blanco (excepto
- Líneas de borde de calzada: indican a los conductores, especialmente en condiciones de
símbolo de discapacitados, blanco sobre azul, y zona escolar o peatonal, blanco sobre amarillo).
visibilidad reducida, donde se encuentra el borde de la calzada. Estas líneas se ubican en el
borde de la calzada y son blancas al lado derecho y amarilla al lado izquierdo del sentido de flujo
Atendiendo a su tipo, se clasifican en:
vehicular.
 Flechas: indican y advierten al conductor la dirección y sentido obligatorio que deben seguir
El ancho mínimo será de 150 mm.
los vehículos que transitan por un carril de circulación en la inmediata intersección. Deben
Para mayor seguridad en la conducción nocturna (y en sectores donde exista neblina), se puede ser señalizadas en el centro de cada uno de los carriles.
reforzar con señalización complementaria como “tachas”. Éstas deben ser del mismo color de la

o Flecha recta: indica que el carril donde se ubica está destinado al tránsito que continúa incumplimiento constituye una infracción a la Ley y Reglamento de tránsito. Se han utilizado las
en línea recta. siguientes señales regulatorias:
o Flecha de viraje: indica que el carril donde se ubica está destinado al tránsito que vira en • R1, serie de prioridad de paso.
la dirección y sentido señalado por la flecha. • R1-1 “PARE”, en las intersecciones de los viales transversales con las vías de
servicio. Irá acompañada de la señalización horizontal “línea de pare”.
o Flecha recta y de salida: se utiliza en autopistas y vías rurales para indicar donde se • R1-2 “CEDA EL PASO“, en la entrada a los redondeles, junto con la señalización
puede iniciar la maniobra de salida utilizando un carril de salida o desaceleración. Su horizontal “línea de ceda el paso”.
longitud es de 7,50 m y el espaciamiento entre ellas es de 50,00 m y una repetición de 4.
• Serie de movimiento y dirección (R2)
 Ceda el paso: indica al conductor que accede por la vía secundaria de un cruce controlado
• R2-13 “NO REBASAR”, por seguridad vial, en los retornos se evitará el
por la señal “CEDA EL PASO”, que debe ceder el paso, si en el flujo vehicular de la vía
rebasamiento, para de esta forma facilitar el cambio de sentido y la
principal no existe un espacio suficiente para incorporarse al flujo de circulación vehicular
incorporación por la izquierda de los vehículos. Se colocará en ambos lados de la
con seguridad. Su color es blanco. Debe utilizarse siempre que se instale la señal vertical
vía.
“CEDA EL PASO”.
• R2-14c “MANTENGA DERECHA VEHÍCULOS PESADOS”, por seguridad vial. Se ha
- Otras señalizaciones: según su uso y tipo se define su forma, color y ubicación, se clasifican en: empleado en las curvas de radio igual o inferior a 800 m de las calzadas
principales.
 Achurados: para definir áreas neutrales donde se prohíbe la circulación de vehículos:
• Serie de límites máximos (R4).
o Chevrones (señalización de tránsito divergente y convergente): se utiliza para indicar • R4-1 “LÍMITE MÁXIMO DE VELOCIDAD”, en las zonas en las que la velocidad se
que el tránsito diverge o converge. En el caso de bifurcaciones se genera un área limite a una velocidad distinta a la velocidad de la vía.
neutral, sin tráfico, que previene la posibilidad de conflictos en la nariz del borde de • R4-7 “PESO MÁXIMO”, para restringir la circulación de vehículos cuyo peso total,
éstas, guiando al usuario en un ángulo suave y conveniente. Cuando se trata de supere el indicado en ella. Se instala antes de llegar a puentes o viaductos.
convergencias dicha área ayuda a los conductores a incorporarse en forma segura al
tránsito. - Señales preventivas (código P): advierten los usuarios de las vías, sobre condiciones inesperadas o
peligrosas en la vía o sectores adyacentes a la misma. Se han utilizado las siguientes señales
En bifurcaciones generadas por carriles de desaceleración, la línea de borde de calzada preventivas:
debe señalizarse de forma que coincida con el vértice del área neutral, debiendo ser
continua hasta aproximadamente la mitad del largo de dicho carril. • Serie de alineamiento (P1).
De existir un carril de aceleración paralela, la línea de borde de calzada debe señalizarse • P1-2I, CURVA ABIERTA IZQUIERDA, P1-2D DERECHA, indican la aproximación a
de forma que coincida con el vértice del área neutral. curvas abiertas y se instalan en aproximaciones a una curva abierta a la
izquierda o derecha. De acuerdo a las circunstancias puede complementarse con
una señal aconsejada de velocidad R4-1.
2.2.17.3. Señalización Vertical
• Serie de intersecciones y empalmes (P2).
Se incluyen en este apartado los criterios de implantación, situación y dimensiones de las señales, • P2-8 “INCORPORACIÓN DE TRÁNSITO”, para advertir al conductor de la
carteles y paneles complementarios empleados. existencia más delante de una confluencia o ingreso de tránsito a la vía por un
lateral.
De manera general lo criterios adoptados para la ubicación de las principales señales se indican a • P2-17 “APROXIMACIÓN A REDONDEL”, que previene al conductor de la
continuación: existencia más adelante a un redondel, en donde debe ceder el paso antes de
ingresar al mismo. Se colocará en todas las aproximaciones a la misma.
- Señales regulatorias (código R): informan a los usuarios de las vías las prioridades en el uso de las
mismas, así como las prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, cuyo • Serie de anchos, alturas, largos y pesos (P4)

• P4-5 “ANGOSTAMIENTO DE LA VÍA”, debe ser usada para advertir un Letras. Las dimensiones mínimas de letras requeridas para leyendas de las
estrechamiento de la calzada al lado izquierdo o derecho. señales de asignación de carril anticipado son:
• P4-12 “PESO MÁXIMO”, debe ser usada para advertir que más adelante en la vía
existe una restricción de peso, para no afectar estructuras como puentes y pasos • En vías rurales de carriles múltiples, mínimo letra mayúscula serie 240
a desnivel. La señal debe indicar el peso máximo que permite la restricción. mm E modificada, con letras minúsculas de 180 mm.
• Para señales aéreas en cualquier localización, ya sean autopistas,
• Serie de asignación de carriles (P5). carreteras, avenidas, mínimo letra mayúscula serie 240 mm E
• P5-2 “DOS SENTIDOS DE CIRCULACIÓN”, esta señal debe utilizarse para advertir modificada, con letras minúsculas de 180 mm.
a los conductores que circulan por una vía unidireccional que más adelante el
tránsito será bidireccional. • I12-5 “DIAGRAMÁTICA APROXIMACIÓN A REDONDEL”, informando de los
movimientos del redondel. Leyenda y letras de color blanco sobre fondo verde
- Señales de información (código I): tienen como propósito orientar y guiar a los usuarios viales, reflectivos. Se colocará a 100 m de la entrada al redondel.
proporcionándole la información necesaria para que puedan llegar a sus destinos de la forma más • I1-5g “MARCADORES DE CUENTA REGRESIVA”. Estas señales indican a los
segura, simple y directa posible. conductores la aproximación a una salida de una autopista e informan la
distancia a la que se encuentran de una rampa o carril de deceleración de salida.
• I1-1 “SEÑALES ANTICIPADAS DE ADVERTENCIA DE DESTINO”, dan información
Se deben usar tres señales; la señal con tres marcadores colocada a 300 metros
previa de los destinos que tiene adelante mostrando nombre y lugares, símbolos
I1-5g1, la señal con dos marcadores colocada a 200 metros I1-5g2 y la señal con
e instrucciones para indicar direcciones y rutas.
un marcador a la distancia de 100 metros I1-5g3.
• I1-3c “NOMBRES DE CIUDADES, RÍOS, SITIOS, PUENTES, ETC”, estas señales
indican a los conductores los nombres de los lugares específicos en el que se - Señales especiales delineadoras (código D)
encuentra.
• I1-4 “Serie de carreteras y/o autopistas”, tienen el mismo propósito que otras • D1 “POSTES DELINEADORES DE VÍA”: estos dispositivos definen los bordes de la vía, para
vías de menor jerarquía, sin embargo existe una diferencia en el método de indicar los límites laterales del uso seguro de la calzada, e indican el alineamiento que
aplicación de dicha señalización. Las autopistas son diseñadas para la circulación tiene la vía más adelante, especialmente en las curvas horizontales y verticales. La
del tránsito a alta velocidad y las facilidades en las salidas se planifican en zonas separación de los delineadores será variable en función de los parámetros de trazado,
técnicamente factibles. La señalización instalada en la vía debe generar una tráfico, condiciones de visibilidad, según se establece en el apartado 8.15.8 y la tabla 8.2
acción segura. A causa de la velocidad de diseño, operación y ancho de las de la “RTE INEN 004-1:2011. Señalización Vial. Parte 1. Señalización Vertical”.
calzadas, es esencial que los conductores reciban anticipadamente la • Dispositivos delineadores en guardavías, son de color rojo retrorreflectivo tipo IV, son
información adecuada para garantizar que puedan encauzar sus vehículos hacia colocadas en láminas metálicas galvanizadas y se intala como se indica en la NTE INEN 2
los carriles correctos. 473.
Las señales de carretera y/o autopista (I1-4) se dividen en: • Delineadores en barandas de puentes, consiste en una lámina retrorreflectiva color rojo
tipo IV Norma ASTM D4956 sección 7.1 y 7.2 adherida al soporte vertical a las barandas;
• Asignación de carril anticipado de la intersección (I1-4a) y se instala a la distancia que se indica en la NTE INEN 2 473.
• De salida (I1-4b) • D6-1 y D6-2 “ALINEAMIENTO HORIZONTAL”, se utiliza para indicar cambios de
• De confirmación de destino (I1-4c) alineamiento de curvas cerradas y de curvas abiertas, respectivamente. Se colocarán en
• Diagramáticas (I1-3d) postes similares a los utilizados para señales verticales, a una altura aproximada de
• De entrada a rampas (I1-3f) 1,50 m. El espaciamiento entre los mismos se establece según los radios de curvatura,
• De prohibiciones (I1-3g) según viene recogido en la tabla 8.3 de la “RTE INEN 004-1:2011. Señalización Vial. Parte
• De tarifas de peaje (I1-3h) 1. Señalización Vertical”.
• Marcadores de cuenta regresiva (I1-3i) • SERIE DE POSTES DE KILOMETRAJE, se emplearán para indicar la distancia recorrida en la
• De velocidad de salida (I1-3j) vía, desde un punto de partida a un punto final establecido de acuerdo a la clasificación
• De servicios (I1-3k) de la red vial estatal determinada por el MTOP. Se colocarán en los puntos
determinados por la red vial estatal.

2.2.17.4. Balizamiento 2.2.18. Plan de manejo ambiental
Dentro de este capítulo se incluyen: El objetivo general del Plan de Manejo Ambiental (PMA) es integrar la concepción técnica del proyecto
con el ambiente y viceversa, a través de la definición de planes y acciones preventivas o mitigantes para
- TACHAS REFLECTIVAS: se colocan en zonas donde se tenga características geométricas, aminorar los efectos adversos, reforzando los efectos beneficiosos sobre el ambiente, la comunidad y el
condiciones climáticas o de visibilidad adversa, es decir se utilizan para suplir las deficiencias de proyecto. Todo ello bajo los Lineamientos Generales establecidos por el Ministerio de Transporte y
las marcas viales en caso de lluvia o desgaste del nivel de reflectancia. Obras Públicas (MTOP) y la normativa ambiental vigente.
2.2.17.5. Defensas
Para ello se ha redactado un Plan de Manejo Ambiental (PMA), que considera las acciones necesarias
para prevenir, controlar y mitigar los impactos que se generarán debido a las actividades de ampliación,
Una parte importante de la seguridad que ofrece al conductor las características técnicas de una vía
operación y mantenimiento del proyecto.
reside en los detalles de terminación y acabado que suponen los elementos e instalaciones de
protección como son los dispositivos que, en caso de accidente o emergencia, impiden al vehículo
Como medidas preventivas se definen a todas aquellas destinadas a anular de antemano cualquier
salirse fuera de la vía y le ayudan a reducir las consecuencias dañinas de esta situación.
afectación al medio ambiente con la adopción de prohibiciones expresas o recomendaciones acerca de
los procesos constructivos del “Estudio de Ingeniería Definitiva Paso Lateral de Jujan”. Estas acciones
Es por ello que la instalación de barreras de seguridad metálicas está indicada en las zonas en las que se
tienen por finalidad prever y corregir ciertas acciones relacionadas con el uso y aplicación de técnicas así
detecte, como consecuencia de la presencia de obstáculos, desniveles o elementos de riesgo próximos a
como el mal comportamiento humano, de tal manera de producir los menores impactos posibles en el
la calzada, la probabilidad de que pueda producirse un accidente.
suelo, aire, agua, organismos vivos, instalaciones, etc.
En este apartado se describen y justifican los dispositivos adoptados para esta finalidad en diversas
Las medidas de mitigación son el conjunto de obras físicas, programas de carácter socio ambiental, que
partes de la obra que se proyecta:
se deben construir o materializar para reducir al mínimo o eliminar totalmente, los impactos negativos
Barreras de seguridad del proyecto.
Las barreras de seguridad son dispositivos instalados en los márgenes y/o medianas de una carretera Las medidas de compensación, como su nombre lo indica, son aquellas destinadas a compensar o
cuya finalidad es proporcionar un cierto nivel de contención a un vehículo fuera de control, de forma mejorar la calidad del ambiente en el área de influencia del proyecto que ha sufrido deterioro a causa
que se eviten choques con obstáculos situados fuera de la calzada, caídas por pendientes pronunciadas de los impactos generados por la implementación del proyecto.
o invasión de otras vías y de esa forma se disminuya la severidad del accidente.
El desarrollo de este PMA se llevará a cabo mediante la implantación de una serie de planes que tienen
Atendiendo al diseño particular del conjunto de viales diseñado en el proyecto, se dispondrán las como objetivo prevenir, mitigar o compensar cualquiera de los impactos ambientales negativos
siguientes barreras de seguridad: detectados. En total se han descrito 10 planes, tal y como se puede observar en la siguiente tabla:
 Barandal simple con separador.
 Barandal doble con separador.
 Barrera de hormigón doble.
 Barandal metálica desmontable en pasos de mediana.
Barrera en estructura
Se ha proyectado la implantación de elementos de seguridad en todos los pasos superiores y puentes, y

demás obras de paso, en los bordes del tablero.

Número Plan Programa Componente Medidas
1.1.1.1. Normas Generales

1.1.1 Marco de actuación ambiental
1.1. PROCEDIMIENTOS AMBIENTALES 1.1.1.2. Fiscalización ambiental
1.1.2.1. Participación pública y de la comunidad en la etapa de conversión en
1.1.2. Participación pública y de comunidad en la etapa de conversión en autopista del proyecto
autopista del proyecto
1.2.1.1. Delimitación de protección en la fase de conversión en autopista
1.2.1. Medidas de señalización preventiva en la fase de construcción (conversión en autopista), operación y 1.2.1.2. Señalización ambiental en la fase de conversión en autopista y de
1.2. SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL operación de la misma
mantenimiento de la vía
1.2.1.3. Reposición de la señalización en la etapa de operación y
mantenimiento de la vía
1.3.1.1. Libres aprovechamientos temporales de las áreas mineras que
1.3. MANEJO DE FUENTES DE 1.3.1. Manejo de fuentes de materiales (aspectos legales para la explotación de fuentes de materiales de las servirán para la ejecución de las obras de conversión en autopista de la vía
MATERIALES áreas mineras que servirán para la ejecución de las obras).
1.3.1.2. Medidas Generales a ser aplicadas en el proceso extractivo
1.4.1.1. Diseño y ubicación de campamentos, talleres, frentes de obra, patios
1.4. CONSTRUCCIÓN Y MANEJO DE
de maquinaria y equipos, plantas de trituración y hormigones
CAMPAMENTOS, TALLERES Y FRENTES 1.4.1. Construcción y manejo de campamentos, talleres y frentes de obras
DE OBRA 1.4.1.2. Calibración y mantenimiento de la maquinaria
1.5. PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA
1.5.1. Prevención y control de la contaminación del agua 1.5.1.1. Protección de los sistemas fluviales y calidad de las aguas
CONTAMINACIÓN DEL AGUA
1.6. PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN 1.6.1. Medidas de protección de la vegetación 1.6.1.1. Protección de la vegetación
1. PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE
1.
IMPACTOS
1.7.1.1. Medidas de temporales de protección
1.7.1.2. Dispositivos de escape

1.7. PROTECCIÓN DE LA FAUNA 1.7.1. Medidas de protección de la fauna
1.7.1.3. Medidas para facilitar la movilidad faunística
1.7.1.4. Adaptación del drenaje longitudinal

1.8. PROTECCIÓN DE LA CALIDAD DEL
1.8.1. Medidas de protección de la calidad del aire 1.8.1.1. Prevención y control de la contaminación del aire
AIRE
1.9. PREVENCIÓN Y CONTROL DE RUIDO
1.9.1. Medidas de prevención y control de ruido y vibraciones 1.9.1.1. Prevención y control de ruido y vibraciones
Y VIBRACIONES
1.10. CONSERVACIÓN DEL PATRIMONIO
1.10.1. Conservación del patrimonio cultural y arqueológico. 1.10.1.1. Conservación del patrimonio cultural y arqueológico
CULTURAL Y ARQUEOLÓGICO
1.11.1.1. Señalización preventiva temporal
1.11.1.2. Disposiciones administrativas

1.11. MANEJO DEL TRÁNSITO Y
1.11.1. Manejo del tránsito y transporte 1.11.1.3. Manejo y transporte de materiales
TRANSPORTE
1.11.1.4. Manejo de transporte de materiales peligrosos
1.11.1.5. Movimiento del personal, equipos y maquinaria


2. PLAN DE ANÁLISIS DE RIESGOS Y DE 2.1. ANÁLISIS DE RIESGOS Y DE
2. 2.1.1. Análisis de riesgos y de alternativas de prevención 2.1.1.1. Análisis de riesgos y de alternativas de prevención
ALTERNATIVAS DE PREVENCIÓN ALTERNATIVAS DE PREVENCIÓN
3.1.1.1. Manejo de desechos sólidos industriales y domésticos
3.1. MANEJO DE DESECHOS SÓLIDOS Y
3.1.1. Manejo de desechos sólidos y líquidos industriales y domésticos 3.1.1.2. Manejo de efluentes domésticos
LÍQUIDOS INDUSTRIALES Y DOMÉSTICOS
3. 3. MANEJO DE DESECHOS 3.1.1.3. Manejo de efluentes industriales y de aguas lluvias
3.2.1. Tratamiento de materiales de corte y desechos del proyecto (Conformación de sitios de bote y 3.2.1.1. Medidas ambientales para el tratamiento de materiales de corte y
3.2. MANEJO Y DISPOSICION DE escombreras) desechos del proyecto (Conformación de sitios de bote y escombreras)
EXCEDENTES DE EXCAVACION
3.2.2. Gestión de tierra vegetal 3.2.2.1. Recuperación y acopio de la capa vegetal
4.1.1. Educación y capacitación a personal técnico y obrero 4.1.1.1. Charlas de adiestramiento
4.1.2.1. Charlas de concientización

4. COMUNICACIÓN, CAPACITACIÓN Y 4.1. COMUNICACIÓN, CAPACITACIÓN Y
4. 4.1.2.2. Instructivos o trípticos
EDUCACIÓN AMBIENTAL EDUCACIÓN AMBIENTAL
4.1.2. Educación y concienciación a la comunidad
4.1.2.3. Comunicados radiales
4.1.2.4. Comunicados de prensa
5.1. INFORMACIÓN Y COMUNICACIÓN 5.1.1. Información y comunicación 5.1.1.1. Contratar los servicios de un Relacionador comunitario
5. 5. RELACIONES COMUNITARIAS 5.2. COMPENSACIÓN E INDEMNIZACIÓN 5.2.1. Afectaciones, compensaciones y/o indemnizaciones 5.2.1.1. Afectaciones, compensaciones y/o indemnizaciones
5.3. CONTRATACIÓN DE MANO DE OBRA 5.3.1.1. Contratación de mano de obra local y generación de empleo en la
5.3.1. Contratación de mano de obra local
LOCAL etapa de conversión en autopista del proyecto
6.1.1.1. Elaboración de un plan de contingencias, de acuerdo a la
6.1.1. Riesgos -Amenazas naturales
vulnerabilidad de carácter natural en el área de influencia
6.1.2.1. Elaboración de un plan de contingencias para prevenir siniestros-
6. 6. CONTINGENCIAS 6.1. CONTINGENCIAS 6.1.2. Siniestros -Amenazas de carácter técnico
amenazas de carácter técnico
6.1.3. Operación, instalación, transporte y almacenamiento de combustible 6.1.3.1. Operación, instalación, transporte y almacenamiento de combustible
7.1.1.1. Creación de la Unidad de Ambiente y Seguridad
7.1.1. Gestión de la seguridad y prevención en la obra 7.1.1.2. Sistema de Gestión de Seguridad y Salud Ocupacional (S.G.S.S.O.)
7.1.1.3. Reglamento Interno de Seguridad Industrial y Salud Ocupacional
7.1.2.1. Dotación de equipos de protección personal a trabajadores
7. 7. SEGURIDAD Y SALUD OCUPACIONAL 7.1. SEGURIDAD Y SALUD OCUPACIONAL 7.1.2.2. Condiciones generales de seguridad en los lugares de trabajo
7.1.2. Seguridad de los trabajadores, prevención de accidentes laborales y seguridad del público en general 7.1.2.3. Atención Médica
7.1.2.4. Prevención de daños auditivos

7.1.2.5. Verificaciones Diarias de Prevención durante el periodo de conversión
en autopista
7.1.3. Aplicación de normas de seguridad industrial 7.1.3.1 Cumplimiento de las Normas de Seguridad e Higiene Industrial
8.1.1.1. Seguimiento de la Implementación del Plan de Manejo Ambiental.
8. 8. MONITOREO Y SEGUIMIENTO 8.1. MONITOREO Y SEGUIMIENTO 8.1.1. Seguimiento de la implementación del Programa de Monitoreo y Seguimiento
Monitoreos


9.1. RESTAURACIÓN DE ÁREAS 9.1.1. Extendido de tierra vegetal en taludes, escombreras y otras áreas afectadas (campamentos, 9.1.1.1. Extendido de tierra vegetal en taludes, escombreras y otras áreas
9. REHABILITACIÓN DE ÁREAS AFECTADAS instalaciones auxiliares, etc.) afectadas (campamentos, instalaciones auxiliares, etc.)
9.
AFECTADAS
9.2. EMBELLECIMIENTO DE LA VÍA 9.2.1 Ajardinamiento 9.2.1.1. Ajardinamiento
10. CIERRE Y ABANDONO DE ÁREAS DE 10.1. CIERRE Y ABANDONO DE ÁREAS DE 10.1.1. Abandono y/o restitución de instalaciones, maquinaria, materiales al final de la fase de conversión 10.1.1.1. Elaboración y aplicación de un programa de trabajos para el
10.
PROYECTO PROYECTO en autopista abandono y/o retiro

Los rubros de las medidas correctoras se encuentran detallados en las Especificaciones Generales del 2.2.19.1.1. Sistema de auditoría por televisión
MTOP para la Construcción de Caminos y Puentes (MOP-001-F-2002).
El sistema de auditoría por televisión está formado por un conjunto de cámaras fijas situadas
Por otra parte, el Contratista debe conocer y acatar los lineamientos ambientales emanados por la observando los puntos de aforo en cada sentido, es decir, habrá dos cámaras por cada punto de aforo.
Dirección de Gestión Socio-ambiental del MTOP, y asegurar que se cumple con el Plan de Manejo
Ambiental así como con el resto de las normas emitidas por las autoridades ambientales competentes. Las cámaras estarán situadas sobre báculos de quince metros de altura dentro de carcasas de
Así mismo, deberá cumplir con las condiciones que se deriven del procedimiento de Licenciamiento protección. Estas carcasas estarán preparadas para exterior, provistas de parasol, calefacción y
Ambiental según establece el Artículo 18 “Revisión, aprobación y licenciamiento ambiental”, del Título termostato para evitar la condensación de agua en su interior.
I “Sistema único de Manejo Ambiental SUMA”, del LIBRO VI “DE LA CALIDAD AMBIENTAL” del Texto
Unificado de Legislación Ambiental Secundaria (TULAS). Todas las cámaras de un punto de aforo estarán conectadas mediante cable coaxial a un multiplexor de
cuatro canales. Este multiplexor se situará en el armario donde se instale la unidad de control del punto
2.2.19. Obras para los Servicios Complementarios de aforo.
Se describen a continuación aquellas obras complementarias, convenientes para la mejor explotación de La transmisión de la señal de video multiplexada se realizará mediante una fibra óptica monomodo de la
las obras, que se incluyen dentro del “Estudio de Ingeniería Definitiva Paso Lateral de Jujan”. Estas red de comunicaciones para cada punto de aforo. Se instalará un de multiplexor que restaure las señales
instalaciones son las que se describen en los apartados siguientes. originales.
2.2.19.1. Sistema de aforo de tráfico por espiras Desde este punto, las señales procedentes de las cámaras de los puntos de aforo se integrarán en la
matriz de conmutación de video que se describe en el subsistema de video vigilancia para su
Para poder cuantificar el tráfico circulante por las vías objeto del proyecto, se incluye como elemento visualización en los monitores.
fundamental de explotación un sistema de equipos de campo para el conteo de los vehículos. Se
pretende cubrir con este sistema un doble objetivo, tener una fuente de datos independiente y por otro El método para la supervisión del sistema será la grabación de la señal de vídeo proveniente de las
lado medir la magnitud del tráfico. Por ello se prevé la implantación de puntos de conteo, al menos en cámaras con la señal de la estación de toma de datos integrada en cada fotograma. De este modo se
las siguientes ubicaciones: puede comprobar con seguridad y de forma visual el correcto funcionamiento del sistema de aforo.
PUNTO DE CONTEO ABCISA 2.2.19.1.2. Sistema de comunicaciones

Ambos sentidos del tronco 0+200
Ambos sentidos del tronco 1+450 El sistema de comunicaciones estará formado una red Gigabit a través de fibra óptica monomodo del
tipo 10/100/100Base-SL, que conectará cada uno de los puntos de aforo, cámaras y postes SOS.
Este equipo está formado básicamente por Estaciones de Toma de Datos (ETD), conectadas a sistemas
de inducción magnética constituidos por espiras integradas en la calzada, que permitan detectar el paso La tipología de esta red es anillo con un nodo maestro que coordina a toda la red. Este anillo de fibra
de los vehículos que atraviesen el punto de conteo. Se instalarán dos espiras en cada uno de los carriles óptica se realizará con dos fibras del mismo cable de doce fibras que se tenderá a lo largo de la vía.
del punto de aforo separadas convenientemente. Estos sistemas proporcionarán la información relativa
a los vehículos que pasan por el punto de control, distinguiendo vehículos ligeros de vehículos pesados Los equipos de comunicaciones distribuidos en campo estarán situados en los armarios de las Estaciones
en función de su longitud, y obteniendo una medida de la velocidad instantánea en el momento de Remotas Universales (ERU), protegidos contra los efectos ambientales.
paso.
2.2.19.1.3. Subsistema de video vigilancia
Esta estación de toma de datos estará integrada en el sistema de control de forma que la información es
recibida, procesada y archivada en tiempo real. El sistema de videovigilancia estará formado por un conjunto de cámaras móviles con las que se
supervise el estado de todos los enlaces y recintos.
Los puntos de conteo se sitúan en el tronco de tal forma que su ubicación esté alejada,
aproximadamente, entre 100 y 200 metros de los puntos de convergencia del carril de aceleración de un Las cámaras se instalarán sobre un báculo de quince metros de altura en una ubicación óptima que
enlace, y de forma simétrica en ambas calzadas. permita la visión de la mayor longitud posible de carretera.

Las cámaras y las lentes estarán protegidas de los elementos por una carcasa exterior con grado de Por otro lado, se han previsto canalizaciones de cruce bajo calzada para la conexión de los postes con la
protección IP-66, escobilla y con elementos que impidan la condensación en el interior. canalización de fibra óptica general. En este caso, se trata de una canalización que cuenta con dos (2)
ductos de 110 mm de diámetro.
Se instalará una cámara de video vigilancia en la abscisa 9+940, próxima al redondel de San Luis.
En tipos de canalizaciones, se ha previsto la colocación de los ductos embebidos en concreto.
2.2.19.2. Cerramiento
Cimentaciones
Se prevé la instalación de una valla de cerramiento constituida por malla de alambre galvanizado de
doble torsión. Se ubicará en ambos márgenes de las calzadas principales, cumpliendo las dos Se construyen dados de cimentación como soporte del pedestal del poste de auxilio, ejecutados de
condiciones siguientes: concreto tipo HM-20 (200 kg/cm2). El acceso a la plataforma se efectúa desde el borde del arcén
exterior.
• Al menos a 2 m de distancia del límite de movimiento de tierras.
• Al menos a 25 m del eje del diseño geométrico de las calzadas principales. Siempre que sea preciso, se instalará un tubo de hormigón para dar continuidad a la cuneta.
Dicho cerramiento será de 1,5 m de altura. Irá provista de postes de centro, ángulo y extremo con sus Arquetas
tornapuntas o riostra, pletinas de sujeción, tensores tipo tornillo, tapones metálicos de cierre y
cimentado sobre hormigón. El tendido longitudinal de la canalización general de itinerario se interrumpirá con una arqueta en todos
los cruces transversales de la calzada.
Cada 1.600 m se dispondrá una puerta doble de 2,9 m de anchura.
Las arquetas se ejecutarán de fábrica de ladrillo macizo, enfoscadas interiormente, con tapas de
2.2.19.3. Postes SOS hormigón armado y, en la cara superior de las mismas.
Se contempla la instalación de un Sistema de Ayuda con postes S.O.S. que permita atender las Barandillas de protección
necesidades de comunicación entre el usuario de la vía y el Centro de Control de la futura concesión,
constituyendo un instrumento de ayuda fácil y rápida ante los incidentes que dicho usuario pueda sufrir. Están formadas por perfiles metálicos huecos de sección circular con diámetro exterior de 50 mm y
espesor de 2 mm, y en número de tres. Van colocadas en los bordes del dado de la plataforma del poste
Mediante los postes S.O.S. los usuarios de la carretera podrán solicitar ayuda verbal al operador del S.O.S.
centro de control de la futura concesión, por lo que el poste S.O.S. es el elemento fundamental de este
sistema. Las dimensiones de estas barandillas son 1,00 m de altura y 1,00 m de longitud, y cuentan con dos
placas de anclaje de 120 x 120 x 8 mm para su fijación a la plataforma con pernos M8 apretados con un
2.2.19.3.1. Descripción de las obras par de 2,3 kg/m.
La red de postes S.O.S. se ubica cada 2.000 m a lo largo de todo el itinerario. Señalización
Zanjeado y canalización Entre postes de auxilio se colocarán señales indicativas de postes S.O.S. separadas entre sí 450 m como
máximo. Estas señales dispondrán de una placa de 400 x 400 mm con la inscripción S.O.S. en su interior
Para la comunicación de la red de postes se emplea la canalización de fibra óptica general para todas las y flecha direccional hacia el poste más cercano.
comunicaciones del tramo. Dicha canalización recorrer todo el Paso Lateral bajo el parterre central que
separa las dos calzadas principales. Esta canalización cuenta con cuatro (4) ductos de 110 mm de 2.2.19.3.2. Descripción del sistema
diámetro.
El Sistema de Postes de Auxilio estará formado por un conjunto de Postes, distribuidos a lo largo de la
carretera, conectados a un equipo cabecera de línea.

Los Postes de Auxilio enviarán al Centro de Control de la futura concesión información de audio de 2.2.19.4. Pasos de mediana.
forma digitalizada.
Se han dispuesto un total de 3 pasos de mediana en el tramo objeto de este proyecto. Están situados en
Los postes se instalarán cada 2.000 m aproximadamente. los siguientes puntos:
La configuración propuesta para los postes S.O.S. será por parejas maestro esclavo. Esta configuración 1. P.K. 2+290 a P.K. 2+250
tiene la ventaja de optimizar tanto el cableado de señal y de alimentación como la electrónica. Ambos 2. P.K. 5+400 a P.K. 5+460
Postes maestro y esclavo estarán conectados entre sí por un cable de 3 cuadretes. 3. P.K. 8+000 a P.K. 8+060
El sistema propuesto conectará todos los postes S.O.S. maestros de una misma línea, en multipunto, Cuentan con una longitud libre de 60 m y con abatimiento de 80 m de transición por cada lado.
pudiendo soportar cada línea hasta 256 postes.
Para atender estas líneas de postes, se prevé instalar una Central S.O.S., equipada para un operador que
se hará cargo de atender las llamadas de los teléfonos desde un puesto de gestión de Postes S.O.S.
El sistema permitirá establecer comunicación de voz full-duplex entre la central y cualquier poste de la
red, a iniciativa de ésta y bajo petición desde poste. Asimismo, quedarán registradas todas las llamadas
atendidas en un grabador.
Elementos del sistema
El sistema de Postes S.O.S. comprende los siguientes elementos:
- Central de Postes S.O.S.

- Postes S.O.S. de dos tipos: Maestro que lleva la electrónica y la fuente de alimentación, y En su construcción se empleará la misma sección estructural de firme que se disponga en los carriles
Esclavo que se comunica y alimenta a través del poste maestro. adyacentes.
- Red de comunicaciones por fibra óptica.
2.2.19.5. Iluminación.
No es objeto de este proyecto la Central de Postes S.O.S. No obstante, se incluye en la anterior relación
para que se refleje la globalidad del sistema. El diseño del alumbrado está íntimamente ligado con el área que va a ser iluminada. Habiéndose tenido
en cuenta la forma y extensión de la carretera. Los ítems más importantes tenidos en cuenta en el
En el Anexo 18 Obras para los Servicios Complementarios, se exponen las características funcioneles del diseño del alumbrado del Intercambiador de Babahoyo y del Intercambiador de San Luis han sido: las
sistema de Postes S.O.S. exigencias visuales, así como su localización y los niveles de iluminación necesarios para poder circular
sin riesgo con la máxima visibilidad. Se disponen columnas de 8 metros de altura cada 40 metros de
Ubicación ambas márgenes postes SOS distancia con luminarias de SAP 250 w.
1. P.K. 2+000 2.2.20. Replanteo

2. P.K. 4+000
Debe señalarse que, al igual que el resto de la cartografía recibida, también las bases de replanteo
3. P.K. 6+000 mostraban una discordancia en cota en torno a 1,40 m con respecto a los datos obtenidos en campo,
4. P.K. 8+000 que fueron referenciados a la información geodésica del IGM.
5. P.K. 9+900

Por tanto, debido a los graves problemas detectados en la cartografía original, lamentablemente, se La determinación del coste de afectaciones definitivas de este proyecto se completará a partir de la
tuvo que renunciar a elaborar los listados de replanteo desde bases aparecen las estaciones de información detallada de afectaciones elaborada por CIEPER-GEOVIAL en su proyecto de Ingeniería
referencia BR y BO con sus respectivas coordenadas “X”, “Y”, “Z”, el coeficiente de anamorfosis “K”, así Definitiva que a fecha de redacción del presente proyecto no ha sido recibida.
como el azimut de la base estacionada y la distancia entre ésta y la base visada.
Al final del anejo se incorpora como apéndice el informe de expropiación antecedente.
Lo anterior, unido a que en planos aparecían bases que en los listados no se incluían y viceversa, genera
dudas respecto a la bondad del conjunto de bases de referencia. En base a lo anteriormente expuesto, a continuación se muestra la estimación del avaluó total de las
expropiaciones a indemnizar por la ejecución del paso lateral de Jujan, ascendiendo el montante a
En el anexo nº 19 Replanteo se incluyen los listados de coordenadas U.T.M. de los puntos singulares y 4.262.068,17 USD.
cada 20 metros de los distintos ejes empleados en la definición del presente Proyecto.
2.2.23. Servicios Afectados
El cálculo ha sido realizado empleando el programa ISTRAM - ISPOL de Buhodra.
2.2.21. Coordinación con otros Organismos y Servicios
La elaboración de este estudio se ha realizado a partir de la documentación facilitada por el consorcio
El objeto del presente apartado es servir de recopilación y resumen de todos los contactos mantenidos Cieper-Geovial, y por los datos facilitados de las visitas a campo. Se debe solicitar información de las
con los organismos, servicios, compañías y otros propietarios o gestores con instalaciones o instalaciones que los diferentes organismos y compañías tienen en la zona de actuación y que podrían
competencias dentro del ámbito del Proyecto o que dispongan de información necesaria para la verse afectadas por la ejecución de las obras del presente “Estudio de Ingeniería Definitiva Paso Lateral
redacción del mismo. A fecha de redacción del presente documento, la documentación necesaria o bien de Jujan”.
no existe o bien no estuvo a disposición de los redactores del presente Estudio.
El adjudicatario de las obras deberá recopilar la mayor información posible mediante visitas a la zona y
2.2.22. Expropiaciones e Indemnizaciones manteniendo contacto con las empresas u organismos a los que pertenezcan las infraestructuras que se
puedan ver afectadas por el trazado.
En el Anexo 21 “Expropiaciones e Indemnizaciones” se incluye la identificación las afectaciones que se
van a derivar de la construcción y futura explotación del paso lateral de Jujan, así como evaluar 2.2.23.2. Definición y clasificación
económicamente cada una de estas afectaciones para resarcir a los propietarios afectados.
Se entiende por Servicio Afectado todo lo que se encuentra comprendido en la zona expropiada y que
esté realmente afectado por las reformas de la carretera o el que, estando fuera de ella, quede influido
La determinación de las afectaciones se realizará tomando como referencia la normativa ecuatoriana
por la construcción de la misma.
vigente en esta materia.
Por razón de su utilización los servicios pueden clasificarse en:

La valoración y posterior identificación de las superficies, bienes y derechos se ha realizado en base a la
documentación preexistente redactada por GEOVIAL y CIEPER en el Estudio de expropiaciones. Informe
- Servicios Privados: son propiedad del titular de la finca afectada, dando servicio, en general,
III: Tramo Paso Lateral de Jujan. Estudio de Prefactibilidad y Factibilidad de la Autopista Quevedo –
solamente a esta finca.
Babahoyo – Jujan, de una longitud aproximada de 130 km de longitud, bajo la modalidad de concesión y
Estudios definitivos del paso lateral de Jujan, con una longitud aproximada de 6 km con características
de autopista, ubicada en la provincia de los Ríos. GEOVIAL-CIEPER. Enero 2013. - Servicios Públicos: perteneciendo a distintos Organismos o Compañías (productoras,
distribuidoras, concesionarias...) dan servicios a uno o más usuarios. En general, no tienen
El avalúo total de la actuación, a falta de los insumos necesarios, se ha obtenido mediante una relación directa con las fincas por las que discurren, salvo la resultante de las servidumbres que
extrapolación en base a las cantidades ofrecidas en el informe anteriormente citado para toda la imponen.
extensión del paso lateral de Jujan. Además se ha incrementado en un 10% el total resultante en
previsión de asumir posibles desviaciones.

2.2.23.3. Soluciones que se aplican Canales de riego: Se mantiene la continuidad mediante obras de arte menor. A continuación se detalla
la ubicación de la reposición de dichas obra de drenaje.
Para resolver el problema planteado por la existencia de servicios, se aplican, por orden de preferencia,
las siguientes soluciones: ODT ABSCISA DIAMETRO
ODT-0.7 0+790 MARCO, M - 3 x 2
a) Respetar: Cuando no es preciso variar en absoluto el trazado del servicio y se requiere, como
ODT-1.0 1+065 MARCO, M - 3 x 2
máximo, una adaptación de sus características para que quede perfectamente adaptado a las
ODT-1.3 1+360 MARCO, M - 3 x 2
exigencias de la carretera.
ODT-1.8 1+830 MARCO, M - 3 x 2
b) Reposición fuera del límite de expropiación: Cuando esto no implica menoscabo de la calidad del ODT-2.2
(Encauzamiento anterior y 2+230 MARCO, M – 2 (3 x 2)
servicio. Naturalmente esta solución crea nuevas servidumbres en las fincas por las que discurre la
posterior a la obra de drenaje)
variante.
ODT-3.2 3+220 Ø 1,8
ODT-3.4 3+455 MARCO, M - 3 x 2
c) Reposición dentro de los límites de expropiación: Cuando es necesario variar el trazado del servicio
dentro de la zona expropiada para hacerlo compatible con la carretera. ODT-3.7 3+755 MARCO, M - 3 x 2
ODT-4.3 4+350 MARCO, M - 3 x 2
A continuación se incluye la descripción de los organismos en los que se ha detectado una posible ODT-5.6 5+680 MARCO, M - 3 x 2
afección y se incluye una propuesta de reposición, y su valoración económica correspondiente, que ODT-8.7 8+735 Ø 1,8
tendrá que ser aprobada por la empresa u organismo correspondiente. ODT-8.9 8+960 Ø 1,8
2.2.23.4. Relación de servicios afectados

2.2.23.5. Relación de contactos
Se ha elaborado una tabla en la que se adjuntan los servicios afectados, estos se encuentran bajo la
nueva traza o en las inmediaciones de la misma, a un mínimo de 3 m medidos en dirección
No se ha dispuesto de comunicaciones que pudieran haberse realizado con motivo del Estudio
perpendicular al eje de la carretera a partir de la arista exterior de la explanación, siendo esta la
precedente elaborado por Cieper – Geovial.
intersección entre la obra de tierra, desmonte o terraplén, con el terreno natural.
Los trámites de obtención de información deberá llevarlos a cabo el administrador del contrato para
TIPO DE SERVICIO AFECTADO UNIDADES
que la información por parte de las compañías suministradoras se pudiese obtener de forma rápida y
Poste de Iluminación 4
eficaz.
Línea eléctrica para Iluminación 215
Poste de Alta Tensión 11 El Licitador deberá incluir la relación de los organismos y compañías suministradoras en los que se
Línea Eléctrica de Alta Tensión 1.470,171 m pudieran generar afecciones, como por ejemplo ayuntamientos, compañías eléctricas, compañías de
Poste de Teléfono 3 telecomunicaciones, compañías telefónicas, gasoductos, oleoductos, redes de abastecimiento y
Línea Telefónica 205 m saneamiento de agua, etc.
No se ha detectado afección alguna sobre
Conducción de abastecimiento 2.2.23.6. Trabajos de campo
ninguna línea o canalización.
No se ha detectado afección alguna sobre
Conducción de saneamiento IDENTIFICACIÓN DE POSIBLES SERVICIOS Y SERVIDUMBRES
Canales de Riego 12
No se ha detectado afección alguna sobre El Licitador deberá realizar visitas de campo a la zona de actuación, con el objeto de cotejar, localizar e
Conducción de gas identificar las posibles afecciones producidas por la construcción de la carretera.

En estas visitas habrá de recorrerse la traza de la futura carretera y se deberá comprobar la existencia 2.2.24. Seguridad Vial
de diferentes servicios y servidumbres que interceptan con la futura traza, así como caminos que dan
acceso a diversas propiedades del entorno. Para el tramo de la carretera del Paso Lateral de Jujan se ha proyectado un conjunto de elementos que
van a contribuir decisivamente a convertir la carretera en una vía mucho más cómoda y segura.
Posteriormente, estos servicios y servidumbres identificados en campo deberán cotejarse, en la medida
que sea posible, con las compañías y organismos propietarios de los servicios, para poder elaborar un Estos elementos se describen a continuación:
inventario completo de todos los servicios y servidumbres afectados por la traza de la futura carretera.
• Vial de nuevo diseño geométrico que discurre por un corredor distinto al del tramo que
TOMA POR TOPOGRAFÍA DE LOS ELEMENTOS SINGULARES sustituye de la actual carretera E25, que no atraviesa poblaciones y cuenta con control de
accesos. Las entradas y salidas a las calzadas del Paso Lateral de Jujan se han canalizado a través
Una vez localizados e identificados los posibles servicios afectados, se deberá valorar la posibilidad de de la conexión de San Luis y el intercambiador de Babahoyo.
realizar un levantamiento topográfico local en el entorno del punto de intercepción, determinando con
exactitud las coordenadas y cotas de los diferentes elementos de trazado (postes de apoyos, tendidos • Vial no urbano. La carretera E25 actual atraviesa la población de Jujan. El Paso Lateral evita las
eléctricos, etc.). zonas urbanas.
Con esta operación se consigue conocer si existe afección por falta de gálibo de las líneas aéreas, bien • Control de accesos. La nueva vía cuenta con control de accesos. Las entradas y salidas a las
sean de teléfono o eléctricas. calzadas del Paso Lateral de Jujan se han canalizado a través de la conexión de San Luis y el
intercambiador de Babahoyo. Se ha dispuesto una valla perimetral de cerramiento para evitar
2.2.23.7. Reposición de servicios afectados cualquier otro posible acceso.
2.2.23.7.1. Obras previstas en el estudio • Doble calzada: La doble calzada con dos carriles por sentido aumenta la capacidad de la vía
sustancialmente, ya que facilita los adelantamientos de vehículos cuando éstos circulan con
Línea Eléctrica
velocidades distintas.
Se han previsto las obras de desvió de línea eléctrica necesarias para la ejecución del proyecto. Dicha
Los adelantamientos además de verse propiciados por el hecho de que no existe una corriente
reposición se encuentra definida en los planos del Apéndice 1 de este Anexo. Se prevé la ejecución de 9
de tráfico que circule en sentido contrario, se van a producir en mayores condiciones de
postes, 4 entronques (arquetas) tierra – aire, 1.330 metros de línea aérea y 95 metros de canalización en
seguridad que en el caso de las carreteras convencionales que disponen de un carril por sentido.
cruces bajo calzada.
La existencia de la doble calzada, por lo tanto, va a eliminar el riesgo de colisión frontal al hacer
un adelantamiento.
Línea Telefónica
• Conservación de la vía actual que hará las veces de vía de conexión entre el Paso Lateral de
Se prevén las obras de desvió de línea telefónica necesarias para la ejecución del proyecto, mediante la
Jujan y la red de caminos y carreteras existentes en la zona. Las entradas y salidas a las calzadas
ejecución de 3 nuevos postes, 2 entronques (arquetas) tierra – aire, necesarios para la colocación de 200
del Paso Lateral de Jujan se han canalizado a través de la conexión de San Luis y el
metros de línea aérea y 60 metros de canalización en cruce bajo calzada. Dicha reposición se encuentra
intercambiador de Babahoyo.
definida en los planos del Apéndice 1 de este Anexo.
• Parterre central. La separación entre sentidos, esto es, la separación de las calzadas, se
2.2.23.7.2. Estudio individualizado de cada reposición
materializa mediante un parterre de 10,0 m de anchura, con separación física de barrera
metálica en los bordes de los espaldones interiores. En un futuro, podrá aprovecharse parte de
El Licitador deberá llevar a cabo una serie de propuestas de reposiciones de los Servicios de las distintas
esta franja para aumentar en un carril cada calzada.
Compañías Suministradoras que son afectados por la traza. Habrá de incluir una definición de cada uno
de los servicios detectados, una propuesta de reposición y por último un resumen de la valoración
económica de forma más detallada e individualizada.

• Pasos de mediana: Para comunicar ambas calzadas para resolver situaciones de emergencias o • Intercambiador San Luis, que facilita la intersección de la autovía con la carretera
de obras, se han diseñado los denominados pasos de mediana (parterre central). En ellos se E25 de Jujan a Guayaquil en cualquier sentido mediante una redondel de tres
dispone barrandal metálico desmontable en vez de barrera rígida; de esta manera se asegura la carriles.
seguridad (se instala una barrera física entre los sentidos de circulación) y se controla cuándo
podrá transitarse por esta comunicación entre calzadas (sólo cuando el operador de la
infraestructura lo considere necesario y lo señalice convenientemente).
Geométricamente consta de dos abocinamientos de 80 m y tramo central 60 m. Siendo por

tanto, la longitud total de 80 + 60 + 80 m.
Se ha proyectado los siguientes pasos, con el criterio de disposición cada 2-3 km, siempre que
ello ha sido posible:
 Abs. 2+430
 Abs. 5+430
 Abs. 8+030 • Retornos: En este proyecto se realizan mediante los intercambiadores. No se permiten giros en
U entre las calzadas principales.
• Intercambiadores: Para resolver las intersecciones a nivel en el trazado con otras carreteras que
tengan mayor entidad que un acceso se definen intercambiadores en función de las vías que • Barreras: Una parte importante de la seguridad que ofrece al conductor las características
conectan y los diferentes movimientos y trayectorias de los vehículos. técnicas de una vía reside en los detalles de terminación y acabado que suponen los elementos
e instalaciones de protección como son los dispositivos que, en caso de accidente o emergencia,
• Intercambiador de Babahoyo. Se proyecta el intercambiador de Babahoyo, que impiden al vehículo salirse fuera de la vía y le ayudan a reducir las consecuencias dañinas de
permite conectar los sentidos de la carretera existente Quevedo-Babahoyo con esta esta situación. Es por ello que la instalación de barreras de seguridad metálicas está indicada en
nueva autovía dirección San Luis. Esta conexión se plantea como un enlace de pesas las zonas en las que se detecte, como consecuencia de la presencia de obstáculos, desniveles o
con dos glorietas pequeñas que canalizan el tráfico y permiten todos los elementos de riesgo próximos a la calzada, la probabilidad de que pueda producirse un
movimientos posibles entre San Luis, Quevedo y Babahoyo. accidente. Los dispositivos definidos con tal finalidad son barreras de seguridad y sistemas de
contención en estructuras.
2.2.25. Justificación de Rubros
El precio unitario de cada rubro está definido por la suma de un costo directo y un costo indirecto.
El costo directo está conformado de la siguiente manera:
a) Costo de mano de obra: corresponde a los salarios horarios devengados por los operadores de
equipo mecánico, y por los trabajadores de la construcción que intervienen en la ejecución del
rubro, incluidas las cargas sociales.
b) Costo de los equipos y herramientas: se obtiene del análisis de los costos horarios de propiedad
y operación, bajo condiciones medias, de cada una de las máquinas que intervienen como
equipos para la realización del rubro.
c) Costo de los materiales: es el valor de los distintos materiales cuantificados en la ejecución del
rubro, considerando la cantidad o consumo del material a utilizar y su precio unitario. Teniendo

como referencia el análisis del mercado realizado en la zona del proyecto se preparó una base • Pliego: que incluye normas, estipulaciones y controles a considerar, de acuerdo con la normativa
de datos que alimentó, a su vez, al análisis de precios unitarios de los diferentes rubros. ecuatoriana en vigor.
d) Costo del transporte: es el valor que corresponde al transporte de los diferentes materiales
hasta el sitio en el que van a ser utilizados. Así, pues, el Estudio de Seguridad y Salud contribuirá a mejorar las condiciones de planificación y
ejecución de las obras en materia de seguridad y salud.
Costo indirecto: para la determinación de los costos indirectos se ha adoptado el valor de 24,37%, que
incluye los siguientes: 2.2.27. Control de Calidad
• Gastos Generales: 8,0% En el Anexo de Control de Calidad se definen los distintos conceptos relativos a lo que debe constituir el
• Utilidades: 8,0% Control de Calidad.
• Imprevistos: 3,0%
Circunscrito en una obra de carreteras, se define como “Sistema de Control de Calidad” al conjunto de
• Ensayos Autocontrol: 1,0%
métodos cuyo objetivo es el análisis y proyecto de las acciones de control de calidad en la construcción,
• Seguridad y Salud: 1,0%
en el que se especifican objetivos, responsabilidades y relaciones de dependencia para lograr un
• Contingencias: 0,5%
producto construido de la calidad deseada.
• Impuestos: 2,8679%
En el Sistema de Control de Calidad debieran armonizar los intereses de los diferentes integrantes en el
En el “Apéndice 3. Justificación de Rubros” del Documento nº 4 “Presupuesto” se incluye el análisis del
proceso de construcción y que los conflictos no tuvieran que resolverse por la aplicación de la
precio unitario de cada rubro que interviene en la construcción del mismo.
importancia jerárquica de las partes interesadas, que son:
2.2.26. Seguridad y Salud

- Los organismo oficiales
- El propietario (generalmente el Estado)
Se ha realizado un Estudio de Seguridad y Salud, que desarrolla los contenidos mínimos y
- El proyectista
recomendaciones que deberá tener en cuenta el empleador a la hora planificación preventiva de la
- El constructor
obra; en concreto, para la redacción del Plan de Seguridad y Salud. Este Plan de Seguridad y Salud
constituirá el instrumento básico de ordenación de las actividades de identificación y, en su caso,
Durante el proceso de la ejecución de la obra, los principales ensayo que se deben realizar en el control
evaluación de los riesgos y planificación de la actividad preventiva a que se refiere el capítulo I, art. 3,
de calidad son los siguientes:
del Reglamento de Seguridad para la Construcción y Obras Públicas vigente en Ecuador.
1) Ensayos previos (EP)

El Estudio de Seguridad y Salud se incluye como Anexo nº 25 de la presente Memoria. Se ha
2) Ensayos de construcción (EC)
redactadomanteniendo en esencia la estructura y metodología que se establece en las
3) Ensayos finales (EF)
Recomendaciones para la elaboración de los estudios de seguridad y salud en las obras de carretera,
4) Ensayos especiales (EE)
documento redactado por el Ministerio de Fomento de España y que sirve de base para la elaboración
5) Recomendaciones prácticas (RP)
de los Estudios de Seguridad y Salud en obras de carretera, obligatorio en todos los proyectos de
construcción redactados en España.
2.2.27.1. Normativa
El Anejo se divide en tres apartados diferenciados:

Se utilizarán en lo posible normas de ensayo cuyos procedimientos y parámetros sean asequibles y
fácilmente asimilables por el personal de control de calidad. En concreto, los correspondientes a:
• Memoria: donde se identifican las principales actividades de la obra, la maquinaria a emplear y
las instalaciones necesarias, estableciendo sus riesgos y proponiendo las medidas preventivas
- Normas americanas (ASTM O ASSHTO)
necesarias para su correcta ejecución.
- Normas alemanas (DIN)
• Planos: incluyendo los de identificación en planta de las zonas que presentan especiales riesgos,
- Normas españolas (NLT)
además de croquis y esquemas relacionados con la seguridad y salud de la obra.
- Normas británicas (BS)

- Normas ecuatorianas (INEN) nuevas ediciones, durante la ejecución de la obra, para su adecuación a las necesidades, ritmo,
características de los materiales, procedimientos de ejecución, etc.
2.2.27.2. Control de Calidad de Producción. Autocontrol
2.2.27.5. Principales unidades contempladas
Es evidente que la responsabilidad de la calidad, que bajo los conceptos de Materiales, Ejecución y
Geometría, han de poseer los elementos producidos corresponde a quien, en la relación contractual Se han incluido en estas recomendaciones las siguientes unidades, consideradas las más usuales en el
tiene contraídas estas obligaciones de calidad con la parte contratante, las produzca directamente o por ámbito de las obras de construcción de carreteras:
medio de terceros.
Capítulo I: Movimiento de Tierras:
Por tanto, el Control de Calidad de Producción, le corresponde al Contratista que resulte adjudicatario
en proceso de licitación del presente proyecto. 1. Excavación en suelo para material de préstamo en terraplenes
2. Terraplenes, material importado
Los costes derivados del Plan de Autocontrol del Contratista, se considerarán incluidos en los precios
unitarios de la oferta del Adjudicatario. Capítulo III: Obras de Drenaje:
2.2.27.3. Control de Calidad de Recepción. Fiscalización 1. Tubos de hormigón armado

2. Identificación del material filtrante
Se entiende por Control de Calidad de Recepción el compendio de los tres conceptos siguientes: 3. Identificación del geotextil
4. Hormigón en elementos de drenaje
A.- Los ensayos de Control de Calidad de Materiales y equipos (CCM), unidades de obra o equipos
que servirán de base al Director de Obra para la aceptación inicial, rechazo o aceptación inicial con Capítulo IV: Pavimentos
penalización de los materiales o de las unidades de obra, serán los que realice la Empresa
especializada de Control de Calidad de Materiales que tendrá a su disposición la Dirección de Obra, 1. Sub-base granular clase 3
en la fase de ejecución del presente Anteproyecto de Construcción. 2. Base granular clase 1
3. Mezclas bituminosas
B.- Los Controles de Calidad de la Ejecución (CCE), (procedimientos constructivos, tolerancias, 4. Riegos
tratados de los medios de producción, etc.), que servirán de base al Director de Obra para la
aceptación inicial, rechazo o aceptación inicial con penalización de las unidades de obra implicadas, Capítulo V: Estructuras:
serán los que realice el Control de Calidad de Ejecución, que ejecutará directamente el equipo de
Dirección de Obra. 1. Hormigones
2. Aceros
El Director de Obra cuidará de que el Contratista reciba puntual información de los resultados de todos
los ensayos, controles, etc., que realice el Control de Calidad de Recepción y la Dirección de Obra, ya sea Capítulo VI: Señalización, balizamiento y Defensas:
durante la realización de las obras o durante el período de garantía y recíprocamente, la Dirección de
Obra recibirá puntualmente información a diario de todos los documentos generados. 1. Señalización horizontal
2. Señalización vertical
El presupuesto del control de fiscalización constituirá un 1% del presupuesto. 3. Barandalas y barreras
2.2.27.4. Elaboración del plan de control
El Plan de Control debe reflejar la especificidad y particularidad de la obra definida en el Proyecto, en

base al cual debe redactarse, siendo una herramienta viva. De este plan, lógicamente, se redactarán

2.2.28. Plan de conservación y explotación infraestructura, así como las necesarias para la realización de los estudios, gestión y seguimiento y
establecimiento de información y las de apoyo a la explotación. Son todas aquellas operaciones que, o
Se han definido el conjunto de actividades que componen las tareas de conservación, mantenimiento y bien se ejecutan continuadamente, o bien se programan con una periodicidad fija.
explotación de la carretera Paso Lateral de Jujan, para un periodo de 30 años. Todas ellas forman una
inversión orientada a mantener la carretera durante todos los años de concesión en una situación - Subgrupo 1. Servicio de comunicaciones.
adecuada para su explotación ofreciendo el nivel de calidad del servicio demandado por los usuarios.
- Subgrupo 2. Servicio de vigilancia y señalización. Atención a accidentes.
La conservación, el mantenimiento y la explotación del Paso Lateral de Jujan estarán incluidos en el - Subgrupo 3. Mantenimiento de instalaciones.
marco de la futura Concesión de la vía E-25 de Alta Capacidad en el Tramo Quevedo-Babahoyo-Jujan. - Subgrupo 4. Establecimiento de inventarios, reconocimientos de estado y estudios de tráfico y
Esto es, el Paso Lateral de Jujan formará parte de un corredor mayor que será gestionado de manera seguridad vial.
conjunta. La valoración de las tareas de conservación, mantenimiento y explotación de la futura
concesión se realizará en el Estudio de Ingeniería Preliminar de la Vía de Alta Capacidad Interurbana 2.2.28.3. Actuaciones de conservación extraordinaria
Quevedo-Babahoyo. Por tanto, en el presente Estudio de Ingeniería Definitiva se han comentado
aspectos generales de las actividades, personal, instalaciones y materiales que serán comunes al Son todas aquellas grandes reparaciones periódicas que sean exigibles en relación con los elementos
conjunto del corredor y no solo específicos del Paso Lateral de Jujan. Por ejemplo, en el tramo objeto que ha de reunir la infraestructura para mantenerse apta a fin de que los servicios y actividades a los
del presente Proyecto no se incluyen estaciones de peaje ni de pesaje que sí estarán presentes en el que aquélla sirve puedan ser desarrollados adecuadamente de acuerdo con las exigencias económicas y
conjunto de la futura concesión y que serán definidos en el Estudio de Ingeniería Preliminar de la Vía de las demandas durante toda la vigencia de la concesión.
Alta Capacidad Interurbana Quevedo-Babahoyo.
Se enumeran a continuación los grupos de actuaciones de conservación extraordinaria:
Los trabajos incluidos en este Plan de Conservación y Explotación serán:
- Rehabilitación de pavimentos.
2.2.28.1. Actividades de conservación ordinaria
- Señalización, balizamiento y defensas.
Comprenden la ejecución de los trabajos necesarios para el mantenimiento de los elementos - Taludes, obras de tierra y gestión ambiental.
constitutivos de la carretera en las mejores condiciones para prestar el servicio al que están destinados, - Estructuras y obras de fábrica.
y para preservarlos para el futuro.
- Reposición de vallas de cerramiento.
Los campos de actuación son los siguientes: - Drenaje.
- Instalaciones y sistemas.
- Pavimentos.
- Obras de tierra. 2.2.28.1. Actuaciones de explotación
- Drenaje (superficial, transversal y subterráneo).
Bajo este epígrafe se fijan los aspectos generales de la explotación de la carretera en la que se describen
- Entorno de la carretera. los requerimientos mínimos de operación que deberá cumplir el concesionario, la estructura
- Obras de fábrica. organizativa que se debe dimensionar para realizar la explotación de la carretera y los servicios
necesarios para mantener operativa la carretera.
- Equipamientos de seguridad.
- Instalaciones. Las actuaciones de explotación son las siguientes:
2.2.28.2. Actividades de mantenimiento de la vialidad - Estaciones de peaje.

- Estaciones de pesaje.
Comprenden los trabajos y servicios encaminados a mantener las condiciones adecuadas de vialidad,
seguridad, condiciones estéticas, higiénicas y ambientales que corresponden a las características de la - Servicio de atención mecánica (grúa).

- Servicio de patrulla de seguridad. RESUMEN DEL PRESUPUESTO DIRECTO DE CONSTRUCCIÓN
- Servicio de atención pre-hospitalaria (ambulancias). Código Concepto ImpPres (USD) % proyecto

Estudio de Ingeniería Definitiva Paso
Lateral de Jujan
2.2.29. Presupuestos MOVIMIENTOS DE TIERRA Y
1 49.860.928,36 51,78%
DERROCAMIENTOS
2.2.29.1. Presupuesto referencial de construcción 2 TRATAMIENTOS DEL TERRENO 4.924.060,29 5,11%
3 DRENAJE 5.903.501,27 6,13%
El Presupuesto referencial para la construcción de la infraestructura proyectada o costo total de 4 PAVIMENTOS 12.478.754,24 12,96%
construcción del proyecto tiene la siguiente estructura: 5 ESTRUCTURAS Y MUROS 13.792.491,34 14,32%
SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y
6 4.311.492,14 4,48%
Costos directos de construcción + Costos por Imprevistos DEFENSAS
7 REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS 26.101,60 0,03%
OBRAS PARA LOS SERVICIOS
Los costos directos están relacionados con las obras diseñadas y propuestas para su ejecución y los 8
COMPLEMENTARIOS
4.159.228,32 4,32%
costos por imprevistos constituyen un porcentaje del coste Directo y que se supone servirá para cubrir 9 SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO 377.540,65 0,39%
eventualidades imposibles de prever de antemano, pero que se espera que ocurran.
10 MEDIDAS CORRECTORAS AMBIENTALES 459.035,12 0,48%
TOTAL PRESUPUESTO DIRECTO DE CONSTRUCCIÓN 96.293.133,33 100%

Los imprevistos en un proyecto pueden producirse por variaciones de origen externo e interno. Las
primeras se manifiestan generalmente por circunstancias espacio temporales asociadas al proyecto,
mientras que las segundas se producen generalmente por un insuficiente nivel de conocimiento de la
zona en la que se desarrolla el proyecto (geología y geotecnia por ejemplo). CÁLCULO COSTO POR IMPROVISTOS GENERALES
TOTAL TRABAJOS PREVIOS + EXPLANACIÓN
I 54.784.988,65 7% s/I 3.834.949,21
Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
En el proyecto se aplican los siguientes porcentajes para los imprevistos:
II TOTAL RESTO DE CAPÍTULOS 41.508.144,68 5% s/II 2.075.407,23
- 5% del Coste Directo en todos los rubros presupuestados a excepción de los rubros dentro de TOTAL PRESUPUESTO DIRECTO DE CONSTRUCCIÓN 96.293.133,33 TOTAL IMPROVISTOS 5.910.356,44
los capítulos Trabajos Previos (Desbroces y demoliciones) y Explanación y Movimiento de tierras.
- 7% del Coste Directo en todos los rubros de los capítulos Trabajos Previos (Desbroces y
Asciende el Presupuesto Directo de Construcción de la infraestructura proyectada asciende a la cantidad
demoliciones) y Explanación y Movimiento de tierras, dado el mayor grado de incertidumbre del
comportamiento del movimiento de tierras y su transporte durante la construcción. de NOVENTA Y SEIS MILLONES DOSCIENTOS NOVENTA Y TRES MIL CIENTO TREINTA Y TRES DÓLARES
CON TREINTA Y TRES CENTAVOS (96.293.133,33 USD).
En la siguiente tabla se presentan los resúmenes del Presupuesto Referencial de Construcción con un
desglose de los diferentes capítulos. Así mismo se indica el porcentaje representado por cada uno de los
capítulos y actuaciones respecto al total del presupuesto.
Además del costo directo de construcción se incluyen los costes previstos para la tramitación del
Licenciamiento Ambiental, la Fiscalización y las Expropiaciones e Indemnizaciones.

Se han desarrollado de forma desglosada en las principales actividades constitutivas, el cronograma de

construcción de las obras proyectadas, así como el correspondiente a la conservación de la
PRESUPUESTO REFERENCIAL DE CONSTRUCCIÓN Importe (USD) % proyecto infraestructura proyectada durante su futuro periodo concesional, que tal y como se ha señalado con
PRESUPUESTO DIRECTO DE CONSTRUCCIÓN 96.293.133,33 88,75%
anterioridad en esta memoria, asciende a 30 años.
TRAMITACIÓN LICENCIA AMBIENTAL (0,1% del Presupuesto Referencial de Construcción) 110.000,00 0,10% En el Documento nº5 del Proyecto, se adjuntan los cronogramas.
FISCALIZACIÓN DE LAS OBRAS (2% del Presupuesto directo de construcción excepto
1.925.862,67 1,77%
equipamiento)
Presupuesto directo de construcción 96.293.133,33
Equipamiento -
EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES (Estimado s/proyecto existente) 4.262.068,17 3,93%
COSTO POR IMPROVISTOS GENERALES 5.910.356,44 5,45%
7% S/Trabajos Previos y Explanación y Movimiento de Tierras 3.834.949,21
5% S/Todos los capítulos excepto Trabajos Previos y Explanación y Movimiento de Tierras 2.075.407,23
PRESUPUESTO REFERENCIAL DE CONSTRUCCIÓN 108.501.420,61 100,00%
Asciende el Presupuesto Referencial de Construcción de la infraestructura proyectada asciende a la

cantidad de CIENTO OCHO MILLONES QUINIENTOS UN MIL CUATROCIENTOS VEINTE DÓLARES CON
SESENTA Y UN CENTAVOS (108.521.420,61 USD).
2.2.29.2. Presupuesto referencial de Conservación y Explotación
Debido a que la conservación, mantenimiento y explotación del Paso Lateral de Jujan estarán incluidos
en el marco de la futura Concesión de la vía E-25 de Alta Capacidad en el Tramo Quevedo-Babahoyo-
Jujan, el presupuesto de Conservación y Explotación del Paso Lateral de Jujan se incluirá en el Plan de
COEX del Estudio de Ingeniería Preliminar de la Vía de Alta Capacidad Interurbana Quevedo-Babahoyo,
proyecto que asimismo a la fecha se encuentra en fase de redacción por Ineco.
2.2.30. Cronograma
Bajo los criterios actuales la fase constructiva será realizada de forma detallada de manera que permita
asegurar el inicio oportuno, los ritmos (y turnos) más exigente de avance de obra a la presentación de
cada planilla, la evaluación expresa de eventuales atrasos e inconvenientes que pudieran presentarse.
Todo esto debe inscribirse en una visión de disminución de costos, disminución de tiempos de
construcción, integralidad de las obras ejecutadas y la entrega final de infraestructura de transporte al
más alto nivel.
El plazo total previsto para la ejecución de la obra es de 19 meses.

3. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ESTUDIO DE INGENIERÍA DEFINITIVA 4. NORMATIVA APLICADA Y DE REFERENCIA EN LA REDACCIÓN DEL ESTUDIO
DE INGENIERÍA DEFINITIVA
DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEXOS

NORMATIVA DE LA REPÚBLICA DEL ECUADOR
MEMORIA
ANEXO Nº 1. ANTECEDENTES - Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
ANEXO Nº 2. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA
ANEXO Nº 3. GEOLOGÍA Y PROCEDENCIA DE MATERIALES - Norma de diseño geométrico de carreteras – 2003 (MTOP).
ANEXO Nº 4. EFECTOS SÍSMICOS - Norma Ecuatoriana de la Construcción de Enero de 2013 (Decreto Ejecutivo Nº 705 del 06 de
ANEXO Nº 5. CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA abril de 2011). Capítulo 2. Peligro sísmico y requisitos de diseño sismo resistente.
ANEXO Nº 6. PLANEAMIENTO
ANEXO Nº 7. TRÁFICO - Normas Coorpecuador.
ANEXO Nº 8. ESTUDIO GEOTÉCNICO DEL CORREDOR - RTE INEN 004-2:2011. Señalización Vial. Parte 2. Señalización Horizontal.
ANEXO Nº 9. TRAZADO GEOMÉTRICO
ANEXO Nº 10. MOVIMIENTO DE TIERRAS - RTE INEN 004-1:2011. Señalización Vial. Parte 1. Señalización Vertical.
ANEXO Nº 11. PAVIMENTOS
- CPE INEN 16-3:96. Código de práctica para Señalización de Vías. Parte 2. Señales de Vías.
ANEXO Nº 12. DRENAJE
Requisitos.
ANEXO Nº 13. ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA LA CIMENTACIÓN DE ESTRUCTURAS
ANEXO Nº 14. ESTRUCTURAS - Manual de Señalización Turística. Ministerio de Turismo de Ecuador.
ANEXO Nº15. SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS Y
- RTE INEN 029:2008. Perfiles corrugados y postes de acero para guardavía.
SEGURIDAD VIAL TEMPORAL
ANEXO Nº 16. SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS - NTE INEN 2473:2008. Perfiles corrugados y postes de acero para guardavías. Requisitos.
ANEXO Nº 17. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
ANEXO Nº 18. OBRAS PARA LOS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS NORMATIVA INTERNACIONAL
ANEXO Nº 19. REPLANTEO
ANEXO Nº 20. COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS - American Association State Highway Transportation Officials (AASHTO) 2004.
ANEXO Nº 21. EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES
- HighwayCapacity Manual (HCM)
ANEXO Nº 22. REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS
ANEXO Nº 23. SEGURIDAD VIAL - Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. U.S. Department of
ANEXO Nº 24. JUSTIFICACIÓN DE RUBROS Transportation. Federal HighwayAdministration.
ANEXO Nº 25. SEGURIDAD Y SALUD
ANEXO Nº 26. CONTROL DE CALIDAD - Roundabouts: An Informational Guide. NCHRP Report 672. U.S. Department of Transportation.
ANEXO Nº 27. PLAN DE CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN
NORMATIVA Y PUBLICACIONES DE ESPAÑA
DOCUMENTO Nº 2. PLANOS
- Norma 3.1-I.C. Trazado.
DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS - Recomendaciones sobre glorietas.
DOCUMENTO Nº 4. PRESUPUESTO - Norma 5.2-IC Drenaje superficial.
- Orden Circular 17/2003 sobre Recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje
DOCUMENTO Nº5. CRONOGRAMA subterráneo.
- Norma de construcción sismorresistente: parte general y edificación (NCSR-02).

- Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera. 5. CONCLUSIÓN

- Recomendaciones para la realización de pruebas de carga de recepción en puentes de carretera.
- Norma 6.1-IC Secciones de firme

Con la presentación de los documentos que constituyen este Estudio de Ingeniería Definitiva del Paso
- Norma 8.1-IC Señalización vertical. Lateral de Jujan, se consideran suficientemente definidas las obras a realizar.
- Norma 8.2-IC Marcas viales.
- Instrucción 8.3-IC sobre señalización, balizamiento, defensa, limpieza y terminación de obras

fijas fuera de poblado.
- Orden Circular 321/95 de Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos, en la

parte que no ha quedado anulada por la Orden circular 28/2009.
- Orden circular 6/2001 para la modificación de la OC 321/95 en lo referente a barreras de

seguridad metálicas para su empleo en carreteras de calzada única.
- Orden Circular 18/2004 sobre criterios de empleo de sistemas para protección de motociclistas.
- Orden Circular 18bis/2008 sobre criterios de empleo de sistemas para protección de Quito, abril de 2014
motociclistas.
- Nota técnica de 25 de octubre de 2006 sobre la aplicación en carretera de los sistemas para
protección de motociclistas.
EL INGENIERO AUTOR
- Recomendaciones para la iluminación de carreteras y túneles de la Dirección General de DEL PROYECTO
carreteras (año 1999).
- Ordenes circulares sobre modificación de servicios en los proyectos de obras.
- Manual de plantaciones en el entorno de la carretera.
- Catálogo de especies vegetales a utilizar en plantaciones de carreteras.

Fdo. D. José Manuel Sáez Serrano
- Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes PG-3, con sus
sucesivas actualizaciones de artículos mediante órdenes ministeriales.
- Pliego de prescripciones Técnicas Generales para obras de conservación de Carreteras (PG-4).
- Normas UNE referidas al PG-3. AENOR.
- Normas NLT referidas al PG-3.
- Instrucción para la recepción de cementos (RC-08).
- Instrucción de hormigón estructural EHE.

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Estudio de Ingeniería Definitiva Paso Lateral de Jujan

1. DATOS PREVIOS .................................................................................................................................................. 3

1.1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS .................................................................................................................. 3

2. OBJETO Y DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO ................................................................................................................. 5

2.1. SITUACIÓN ACTUAL ........................................................................................................................................... 5

3. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ESTUDIO DE INGENIERÍA DEFINITIVA ............................................................70

4. NORMATIVA APLICADA Y DE REFERENCIA EN LA REDACCIÓN DEL ESTUDIO DE INGENIERÍA DEFINITIVA ............70

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 3

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 4

2. OBJETO Y DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO

2.1. SITUACIÓN ACTUAL

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 5

Entre las abscisas 0+400 y 1+400, se ha definido en intercambiador de Babahoyo. La tipología

En el extremo final, en la abscisa 10+000, se ha incluido un redondel de radio interior de 40 m y tres

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 6

Además, el camino existente en el emplazamiento elegido para el intercambiador de Babahoyo

- Puente en el intercambiador de Babahoyo (Abs. 0+900) - Abs. 2+430

- El tramo consta de 10 Km.

2.2.2. Cartografía y Topografía

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 7

- Marco de Referencia: SIRGAS 95 ITRF94 2.2.3. Geología

El Ecuador se encuentra dividido en cinco principales regiones morfo-estructurales: La Región de la

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 8

Cretácico De acuerdo a lo indicado en el Mapa de Fallas y Pliegues Cuaternarios de Ecuador y Regiones

- El sistema de fallas transcurrentes dextrales, está relacionado con el movimiento hacia el NE

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 9

2.2.3.5. Hidrogeología Riesgo sísmico y tectónico

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 10

Riesgo por colapsabilidad, compresibilidad y expansividad ANÁLISIS DE LAS EXCAVACIONES

Los niveles freáticos se sitúan a profundidades entre 0.5 y 3 m.

2.2.4. Procedencia de materiales

A continuación se muestra el balance de tierras incluido en el Proyecto.

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 11

- Código ecuatoriano de la Construcción de enero de 2013 (Decreto Ejecutivo nº705 del 06

- AASHTO LRFD 2012.

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 12

Este espectro está en función de: 2.2.6.1.2. Datos climáticos generales

- El peso de las estructuras incluirá todas las cargas muertas definidas.

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 13

2.2.6.1.3. Clasificación climática

Teniendo en cuenta el conjunto de datos disponibles se elaboran los siguientes índices,

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 14

Índice termométrico de continentalidad de Supan Ic = Tc - Tf Con este índice el clima se clasifica en :

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 15

8+850 9+500 + 4.00

Debido a las características topográficas de la zona no es posible determinar fácilmente por

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 16

Se ha empleado el siguiente proceso para el cálculo de las precipitaciones máximas a distintos

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 17

Intensidad máxima de aguacero

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 18

2.2.8. Tráfico 2.2.8.3. Capacidad de los redondeles

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 19

El trazado objeto de este proyecto se desarrolla en su totalidad en relleno.

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 20

2.2.9.4.3. Análisis de estabilidad 2.2.9.4.4. Análisis de asientos

Estratigrafía 1. Relacionada con ríos cercanos: Parámetros de cálculo de asientos edométricos

Parámetros de cálculo empleados en el cálculo de estabilidad Asiento de consolidación primaria

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 21

Estratigrafía 2 Estratigrafía 1 Estratigrafía 2

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 22

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 23