Complemento N°1 - Vol N°3 - Marzo 2020 PDF

COMPLEMENTO Nº1
VOLUMEN N°3 MANUAL DE CARRETERAS

Instrucciones y Criterios de Diseño
Marzo 2020
VOLUMEN N°3
“INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEÑO”
MANUAL DE CARRETERAS DE LA DIRECCIÓN DE VIALIDAD
Edición 2019
Aprobada por Resolución DV (Exenta) N° 2290 de 2019
COMPLEMENTO N°1 – MARZO 2020
RESOLUCIÓN DV (Exenta) N° 1028 del 15 de abril de 2020
A. FE DE ERRATAS A VOLUMEN Nº 3, VERSIÓN VIGENTE

(SE ADJUNTAN 2 PÁGINAS DE REEMPLAZO)
A.1 ÍNDICE GENERAL DE ECUACIONES
Modifíquese ecuación 3.604.212(1).4 del Índice General de Ecuaciones, de marzo 2017:
NUMERACIÓN NOMBRE ECUACIÓN
F = 1,177 − 2,457 ∙ 10−7 ∙ D ∙ Eb − 4,549 ∙ 10−4

3.604.212(1).4 Factor de ajuste por fricción ∙ D + 9,100 ∙ 10−5 ∙ Eb
− 0,000315 ∙ f
Por ecuación 3.604.212(1).4 del Índice General de Ecuaciones, de marzo 2020, que se adjunta:
F = 𝟏, 𝟏𝟏𝟕 − 2,457 ∙ 10−7 ∙ D ∙ Eb − 4,549 ∙ 10−4

3.604.212(1).4 Factor de ajuste por fricción ∙ D + 9,100 ∙ 10−5 ∙ Eb
− 0,000315 ∙ f
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MOP-DGOP-DIRECCIÓN DE VIALIDAD-CHILE ______________________________________________________________
COMPLEMENTO Nº1
Marzo 2020
A.2 CAPÍTULO 3.600 DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA OBRA BÁSICA Y DE LA PLATAFORMA
SECCIÓN 3.604 Modifíquese Ecuación 3.604.212(1).4, Factor de Ajuste por Fricción, de

DISEÑO DE junio 2004:
PAVIMENTOS
NUEVOS
TÓPICO 3.604.2 F = 1,117 − 2,457 ∙ 10−7 ∙ D ∙ Eb − 4,549 ∙ 10−4 ∙ D + 9,100 ∙ 10−5 ∙ Eb
PAVIMENTOS − 0,000315 ∙ f
RÍGIDOS
Numeral
3.604.212(1) Tensión Por Ecuación 3.604.212(1).4, Factor de Ajuste por Fricción, de marzo
de Tracción Máxima 2020, que se adjunta:
en la Losa con
Carga de Borde,
Considerando el F = 𝟏, 𝟏𝟕𝟕 − 2,457 ∙ 10−7 ∙ D ∙ Eb − 4,549 ∙ 10−4 ∙ D + 9,100 ∙ 10−5 ∙ Eb
Efecto de la − 0,000315 ∙ f
Temperatura
B. MODIFICACIONES A VOLUMEN Nº 3, VERSIÓN VIGENTE

(SE ADJUNTAN 60 PÁGINAS DE REEMPLAZO)
B.1 ÍNDICE GENERAL DE FIGURAS
Agréguese NUEVO Índice General de Figuras, de marzo 2020, que se adjunta:

ÍNDICE GENERAL DE FIGURAS
CAPÍTULO 3.400
3.401.1.A PRINCIPALES SUPERFICIES QUE CONFIGURAN UNA INTERSECCIÓN
3.401.1.B CALZADA, BERMAS Y SUPERFICIES DE CAPA DEMARCADA
3.401.1.C DETALLE DE ISLAS
3.401.1.D CALZADAS DE PASO, PRINCIPALES Y SECUNDARIAS
3.401.1.E ELEMENTOS DE DISEÑO DE UN RAMAL DE UNA INTERSECCIÓN
CAPÍTULO 3.600
3.602.406(2).A POTENCIAL DE LICUEFACCIÓN SUELOS
3.602.406(2).B RIESGO DE LICUEFACCIÓN DE SUELOS FINOS
3.602.406(3).A RIESGO DE LICUEFACCIÓN SEGÚN ESTRATIGRAFÍA Y ACELERACIÓN LOCAL
DEL SISMO
3.602.406(4).A CPT
3.602.406(5).A CAMBIO DE VOLUMEN
3.602.406(6).A CORRECCIÓN ALTERNATIVA DE (N1)60 DE LOS ESTRATOS POR CONTENIDO DE
FINOS
3.602.406(6).B RESISTENCIA RESIDUAL (SU)
3.603.206(6).A PERMEABILIDAD DE BASES Y SUB-BASES
CAPÍTULO 3.700
3.707.201.A DEFINICIÓN DE VARIABLES EN LOS ESCURRIEMIENTOS CUASI-UNIFORME
3.707.202.A FACTOR DE CORRECCIÓN PARA PAREDES EN TRANSICIÓN HIDRODINÁMICA DE
LISA A RUGOSA. MÉTODO DE EINSTEIN-BARBAROSSA
𝑽
3.707.202.B COMO FUNCIÓN DE 𝜓′ PARA PÉRDIDA DE CARGA POR ONDAS
𝑽′′
∗
SEDIMENTARIAS. MÉTODO DE EINSTEIN-BARBAROSSA
3.707.202.C RELACIÓN 𝝉∗ = 𝒇(𝝉′∗ ) DEL MÉTODO DE ENGELUND
3.707.202.D FUNCIÓN 𝝋 PARA CÁLCULO DE f’
3.707.202.E FUNCIÓN Φ PARA CÁLCULO DE f’’
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Marzo 2020
3.707.202.F FUNCIÓN DE SHIELDS MODIFICADA PARA D

3.707.301.A ONDAS SEDIMENTARIAS EN CAUCES ALUVIALES (Lecho Móvil Fino Arenoso)
3.707.301.B DIAGRAMAS PARA LA IDENTIFICACIÓN DE ONDAS SEDIMENTARIAS
3.707.301.C DIAGRAMA PARA IDENTIFICACIÓN DE RIZOS Y DUNAS DEL RÉGIMEN INFERIOR
(VANONI)
3.707.303.A DIAGRAMA DE SHIELDS
3.707.304.A FUNCIÓN ξ MÉTODO DE EINSTEIN
3.707.304.B FUNCIÓN Y MÉTODO DE EINSTEIN
3.707.305.A SOCOVACIÓN EN CURVAS SEGÚN ODGAARD
3.707.306.A PERFIL DEL LECHO DEGRADADO
3.707.402.A PILA CILÍNDRICA DE SECCIÓN CIRCULAR AFECTADA POR SOCOVACIÓN
3.707.402.B FACTOR DE ALINEAMIENTO PILAS DE SECCIÓN RECTANGULAR CON
LA CORRIENTE (K)
3.707.402.C FACTOR POR GRADUACIÓN DE TAMAÑOS K g EN FUNCIÓN DE g
3.707.402.D FACTOR KR POR AFLORAMIENTO DE BASE EN PILAS RECTANGULARES
3.707.403.A VISTA EN PLANTA Y CORTE DE UN ESTRIBO O ESPIGÓN AFECTADO POR
SOCOVACIÓN LOCAL
3.707.403.B ESVIAJE DEL ESTRIBO CON RESPECTO AL FLUJO
3.707.403.C TIPOS DE ESTRIBOS
3.707.403.D EXTENSIÓN LATERAL DEL BULBO DE SOCAVACIÓN AL PIE DE ESTRIBOS
3.707.404.A SOCOVACIÓN AL PIE DE VERTEDEROS ESQUEMA DE DEFINICIÓN DE VARIABLES
3.707.404.B SOCOVACIÓN AL PIE DE RADIERES PRODUCIDOS POR TORRENTES
3.707.404.C SOCOVACIÓN AL PIE DE RADIERES PRODUCIDA POR RÍOS
3.707.404.D SOCOVACIÓN AL PIE DE DESCARGAS
3.707.405.A ESQUEMA PARA CÁLCULO DE SOCOVACIÓN GENERAL SEGÚN MÉTODO DE NEILL
3.707.405.B ESQUEMAS PARA CÁLCULO DE SOCOVACIÓN GENERAL SEGÚN MÉTODO DE
LISCHTVAN-LEVEDIEV
3.708.302(5).A ÁNGULO DE REPOSO PARA MATERIAL NO COHESIVO COLOCADO POR VOLTEO
CAPÍTULO 3.800
3.801.202(4).A CLASIFICACIÓN DE TÚNELES SEGÚN FLUJO VEHICULAR Y LONGITUD
3.804.104.A CORRELACIÓN ENTRE CLASIFICACIONES GEOMECÁNICAS (BIENIAWSKI, 1979)
3.804.106(3).A PRESIONES SOBRE EL SOSTENIMIENTO, (BARTON ET AL, 1974)

3.804.107.A RELACIÓN ENTRE LONGITUDES DE TRAMOS DE TÚNELES Y TIEMPOS DE
PERMANENCIA ESTABLE SIN SOPORTE, (BIENIAWSKI)
3.804.202.A PARTES BÁSICAS DE UN PORTAL
3.804.204.A PERFIL TRANSVERSAL DE PORTAL CON BERMA SUPERIOR
CAPÍTULO 3.1000
3.1002.203(1).A DETERMINACIÓN DE UN CUADRILÁTERO COMPLETO MEDIANTE GPS
3.1002.203(1).B CÁLCULO Y COMPENSACIÓN DE UN CUADRILÁTERO AISLADO
3.1003.302(2).A COEFICIENTE K PARA DETERMINAR LA DENSIDAD RELATIVA (Ishihara, 1993)
3.1003.407(3).A DISTRIBUCIONES DEL EMPUJE DE DISEÑO PARA MUROS ANCLADOS
CONSTRUIDOS DE ARRIBA HACIA ABAJO EN SUELOS NO COHESIVOS
3.1003.407(3).B DISTRIBUCIÓN DEL EMPUJE DE DISEÑO DEL SUELO PARA MUROS ANCLADOS
CONSTRUIDOS DE ARRIBA HACIA ABAJO EN SUELOS COHESIVOS BLANDOS A
MEDIANAMENTE RÍGIDOS
3.1003.407(4).A RED DE FLUJO PARA UN MURO DE CONTENCIÓN
3.1003.407(4).B PRESIÓN TOTAL Y NETA DE AGUA A TRAVÉS DE UN MURO DE CONTENCIÓN
(Modificado por CIRIA, 1984)
3.1003.407(5).A DETERMINACIÓN DE UN EMPUJE SÍSMICO EN UN MURO ANCLADO PARA 1 O MÁS
NIVELES DE ANCLAJES
3.1003.407(5).B PARÁMETROS GENERALES PARA EL DISEÑO DE UN MURO CON ANCLAJE ACTIVO
3.1003.408(8).A DEFINICIÓN DE SUPERFICIE DE DESLIZAMIENTO “INTERNA” Y “EXTERNA” PARA
UNA CONDICIÓN DE CARGA SÍSMICA
3.1003.9.A EJEMPLO DE CORRUGACIÓN PROFUNDA (381 x 140 mm)
3.1004.315.A DIMENSIONES MÍNIMAS REQUERIDAS PARA LOS APOYOS
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Marzo 2020
B.2 CAPÍTULO 3.300 LA SECCIÓN TRANSVERSAL
Modifíquese 4to Párrafo del Numeral 3.308.202 Diseño y Colocación, de

agosto 2010, que se adjunta:
Dice: Debe decir:

SECCIÓN 3.308 El adecuado diseño de un sistema de El adecuado diseño de un sistema de
INSTRUCCIONES contención deberá considerar contención deberá considerar además
Y CRITERIOS además lo indicado en el Tópico lo indicado en la Sección 6.503 en lo
PARA OBRAS 6.502.12 en lo relativo a los relativo a los terminales de las
VARIAS terminales de las barreras y el barreras y la Sección 6.504 en lo
Tópico 6.502.13 en lo concerniente concerniente a las transiciones
TÓPICO 3.308.2 a las transiciones requeridas para la requeridas para la interacción entre los
BARRERAS DE interacción entre los diferentes tipos diferentes tipos de barreras existentes
CONTENCIÓN de barreras existentes en un en un proyecto, por ejemplo, las
proyecto, por ejemplo, las transiciones que se requieren entre las
transiciones que se requieren entre barreras del camino y las barreras
Numeral 3.308.202 las barreras del camino y las proyectadas sobre puentes y
Diseño y Colocación barreras proyectadas sobre puentes estructuras. En lo relativo a
y estructuras. En lo relativo a amortiguadores de impacto, las
amortiguadores de impacto, las disposiciones están en la Sección
disposiciones están en la Sección 6.503 del MC-V6.
6.503 del MC-V6.
B.3 CAPÍTULO 3.1000 PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES
Modifíquese 1er Párrafo del Numeral 3.1003.102(2) Pasos Sobre Nivel,

de junio 2016, que se adjunta:
Dice: Debe decir:
Pasos Sobre Nivel. En general, el

SECCIÓN 3.1003 ancho del tablero del paso deberá Pasos Sobre Nivel. En general, el
DISPOSICIONES Y respetar el ancho total de la ancho del tablero del paso deberá
RECOMENDACIONES plataforma del camino o carretera respetar el ancho total de la plataforma
DE DISEÑO que cruza sobre él. Se deberá del camino, es decir, se deberá
mantener el ancho de la o las mantener el ancho de la o las calzadas
TÓPICO 3.1003.1 calzadas y de sus bermas y y de sus bermas y medianas. Se
ASPECTOS medianas. Se aceptarán reducciones aceptarán reducciones del ancho de
GENERALES DE del ancho de las bermas en las bermas en situaciones justificadas,
DISEÑO situaciones justificadas, pero en pero en ningún caso se podrá
ningún caso se podrá disminuir el disminuir el ancho de la o las calzadas.
ancho de la o las calzadas. Esta Esta reducción no rige para vías de
Numeral reducción no rige para vías de acceso controlado, que deben
3.1003.102(2) Pasos acceso controlado, que deben mantener el ancho de calzadas y
Sobre Nivel mantener el ancho de calzadas y bermas en todo su recorrido, ni para
bermas en todo su recorrido, ni para las vías de cualquier tipo en su paso
las vías de cualquier tipo en su paso por puentes losa sin pasillos, en los
por puentes losa sin pasillos, en los que se debe respetar el ancho total de
que se debe respetar el ancho total la plataforma.
de la plataforma.
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Modifíquese 6to Párrafo del Numeral 3.1003.103 Pasarelas, de junio

2016, que se adjunta:
Dice: Debe decir:
Serán aplicables, para el diseño

SECCIÓN 3.1003 Serán aplicables, para el diseño
estructural de las pasarelas, las
DISPOSICIONES Y estructural de las pasarelas, las
disposiciones establecidas en las
RECOMENDACIONES disposiciones establecidas en la LRFD
Guide Specifications for Design of
DE DISEÑO Guide Specifications for Design of
Pedestrian Bridges, de AASHTO,
Pedestrian Bridges, de la norma
edición diciembre 2009 o
TÓPICO 3.1003.1 AASHTO, edición diciembre 2009 o
posteriores, en todo lo que no se
ASPECTOS posteriores, en todo lo que no se
contradiga con lo establecido en este
GENERALES DE contradiga con lo establecido en este
MC. En las autopistas, autorrutas y
DISEÑO MC. En las autopistas, autorrutas y
caminos primarios, las
caminos primarios, las infraestructuras
infraestructuras y superestructuras
y superestructuras de las pasarelas
Numeral 3.1003.103 de las pasarelas serán diseñadas
serán diseñadas preferentemente en
Pasarelas preferentemente en hormigón
hormigón armado o pretensado. En los
armado o pretensado. En los tramos
tramos de rampas que se conformen
de rampas que se conformen con
con vigas y losa, los apoyos deberán
vigas y losa, los apoyos deberán
emplazarse por sobre el nivel de
emplazarse por sobre el nivel de
terreno natural.
terreno natural.
Modifíquese 2do Párrafo de Cargas de Pasillo, Soleras, Pasarelas

Peatonales del Numeral 3.1003.202, de junio 2017:
SECCIÓN 3.1003 Dice: Debe decir:

DISPOSICIONES Y
RECOMENDACIONES
DE DISEÑO Las pasarelas peatonales y para
ciclovías se diseñarán para una Las pasarelas peatonales y para
TÓPICO 3.1003.2 carga móvil de 415 kgf/m² (85 ciclovías se diseñarán para una
CARGAS PSF). Se acepta la reducción por sobrecarga peatonal de 440 kgf/m²
área de la sobrecarga peatonal (90 PSF) definida en la “LRFD Guide
definida en la “Guide Specification Specification for Design of Pedestrian
Numeral 3.1003.202
for Design of Pedestrian Bridges” de Bridges” de la AASHTO, edición
Tipos de Carga
la AASHTO, edición diciembre 2009 diciembre 2009 o posteriores.
o posteriores.
B.3.1 ANEXO 3.1000-A CRITERIOS SÍSMICOS PARA EL DISEÑO DE PUENTES
Con el fin de clarificar algunos aspectos relativos a la profundidad de

exploración en los estudios geotécnicos, la medición de la propagación
de ondas de corte, la determinación del periodo fundamental del suelo
y algunos ajustes menores:
ANEXO 3.1000-A
CRITERIOS Reemplácese: Por:
SÍSMICOS PARA EL
DISEÑO DE
ANEXO 3.1000-A ANEXO 3.1000-A
PUENTES
CRITERIOS SÍSMICOS PARA EL CRITERIOS SÍSMICOS PARA EL
DISEÑO DE PUENTES DISEÑO DE PUENTES
de junio 2017 de marzo 2020, que se adjunta.
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Marzo 2020
El presente “Complemento Nº1 – Marzo 2020” del Volumen Nº3, Instrucciones y Criterios
de Diseño, Edición 2019, ha sido confeccionado y editado por Manual de Carreteras,
Departamento de Estudios Viales, Subdirección de Desarrollo, Dirección de Vialidad.
La Dirección de Vialidad agradece a todos los especialistas que han colaborado en la

confección del presente Complemento, en especial al Comité Técnico Nacional del Manual
de Carreteras y en particular a los siguientes profesionales:
Ing. Víctor Reyes G. Ing. Alex Unión V. Ing. Jaime Campos C.

Ing. Lesly Fuentes I. Ing. Manuel Caro Z. Ing. Juan José Sánchez A.
Ing. Renán Fuentes A. Ing. Gabriela Muñoz R. Ing. Jaime Carramiñana B. (Q.E.P.D.)
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VOLUMEN N° 3 MANUAL DE CARRETERAS
Instrucciones y Criterios de Diseño ÍNDICE
Marzo 2020
3.604.202.1
Ecuación básica de diseño logW18  logR 
G
F

 5,065  0,03295 p2f.4   log S ´´   log 4.754    Z
c
R  S0
Pavimentos Rígidos   t   t 
 D    L  
  1  4,62  log   1   L 2   3,28  log L 2 
Ecuación básica de diseño
3.604.202.2 log R  5,85  7,35  log  
Pavimentos Rígidos   25,4     4,45  
5,2
 L  
3,63    1   L 2 
Ecuación básica de diseño   4,45  
3.604.202.3 F  1,00 
Pavimentos Rígidos  D  
8,46
    1  L32,52
  25,4  
 
Ecuación básica de diseño  pi  p f 
3.604.202.4 G  log  
 p f  1,5 
Pavimentos Rígidos
 
ω(%)
Sr 
3.604.206(1).1 Nivel de saturación 1000

16
γd G
Módulo de reacción de la
3.604.206(1).2 k (MPa/m) = A  Sr + B
subrasante
Módulo de reacción de la
3.604.206(3).1 k (MPa/m) = 69,78 log10 (CBR) – 10,16
subrasante
Módulo de Elasticidad de 0,5
3.604.207.1 Ec = 4.779,4 x f
hormigones
Tensión de tracción máxima  
 5
3.604.212(1).1 carga de borde y  t ´  l  TB  F  1,0     b  T () 
temperatura 9    
  180 
0.2
E H  
0.5
4,227  4,547     0,00158   b b  
  5,622 x l   k  
Tensión de tracción máxima 80.012,743  
3.604.212(1).2  l  0.5
carga de borde D2    
0.75  
 E
 0,0308  Hb   b   
  E   
  c

 
Ec D3
l4
 
3.604.212(1).3 Factor de ec. 3.604.212(1).2
12  1   2  k
F  1,177  2,457 10  D  Eb  4,549 10 4  D 
7
3.604.212(1).4 Factor de ajuste por fricción

9,100 10 5  Eb  0,000315 f
D L D2
log b  1,944  2,279   91,7   75718996 ,95  
Factor de ajuste por longitud
l l k  l4
3.604.212(1).5 0. 5
de losa  0,731   Eb  Hb 
1 .5
D2 D3  L
   118,872   8,711  1010 
 l   k 
 k  l2 k  l6
MOP – DGOP – DIRECCION DE VIALIDAD – CHILE _________________________________________________________________

Instrucciones y Criterios de Diseño 3.604.2
Marzo 2020
3.604.211 Estructuración. Los pavimentos rígidos que se diseñen bajos los términos que señala este
Manual y salvo, instrucción o aprobación especial de la Dirección de Vialidad, deberán ajustarse a los
siguientes términos generales:
- Deben diseñarse con una base granular de 150 mm de espesor compactado.

- Las juntas de contracción se distanciarán entre 3 y 5 m, debiendo adoptarse el valor inferior para
zonas donde las variaciones de temperaturas sean extrema y el superior donde ellas sean menos
pronunciadas. En cualquier caso, la distancia entre juntas es uno de los parámetros que intervienen
en el diseño, por lo que deberá analizarse cuál es la distancia más conveniente para cada proyecto
en especial.
- Cualquiera fuere el espesor resultante al aplicar las relaciones que se incluyen en este Manual, los
pavimentos de hormigón a diseñar para la Dirección de Vialidad no tendrán más de 300 mm de
espesor.
- El espesor mínimo normal será de 180 mm, salvo que se demuestre en base a valorizar los
parámetros que intervienen en el diseño, que dicho espesor puede disminuirse en un caso especial.
3.604.212 Determinación de Espesores
3.604.212(1) Tensión de Tracción Máxima en la Losa con Carga de Borde, Considerando el Efecto de
la Temperatura. La tensión de tracción máxima considerando carga de borde y los efectos de la
temperatura (σt’) se determina con la ecuación siguiente:
( ( ) ( )) [MPa] (ec. 3.604.212(1).1)
dónde:
= Tensión de tracción máxima en la losa de hormigón para una condición de carga de borde, en
MPa, dada por la ecuación 3.604.212(1).2.
[ ( ) ( ) ( ( ) ) ] (ec. 3.604.212(1).2)
√ ( )
[mm] (ec. 3.604.212(1).3)
D : Espesor de losa (mm).

EC : Módulo de elasticidad del hormigón (salvo condiciones especiales, usar 29.000 MPa).
Eb : Módulo de elasticidad de la base, MPa.
Hb : Espesor de la base, mm.
k : Módulo de reacción de la subrasante, MPa/m.
μ : Razón de Poisson para el hormigón (salvo casos especiales utilizar 0,15).
TB : Factor de ajuste por tipo de berma dado por la Tabla 3.604.209.A.
F : Factor de ajuste por fricción dado por la ecuación 3.604.212(1).4.
(ec. 3.604.212(1).4)
f : Coeficiente de fricción entre la losa y la base dado por la Tabla 3.604.208.A.

b : Factor de ajuste por longitud de losa dado por la ecuación 3.604.212(1).5.
MOP - DGOP - DIRECCION DE VIALIDAD - CHILE __________________________________________________________________

VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS ÍNDICE DE FIGURAS
Marzo 2020
ÍNDICE GENERAL DE FIGURAS
CAPÍTULO 3.400
3.401.1.A PRINCIPALES SUPERFICIES QUE CONFIGURAN UNA INTERSECCIÓN
3.401.1.B CALZADA, BERMAS Y SUPERFICIES DE CAPA DEMARCADA
3.401.1.C DETALLE DE ISLAS
3.401.1.D CALZADAS DE PASO, PRINCIPALES Y SECUNDARIAS
3.401.1.E ELEMENTOS DE DISEÑO DE UN RAMAL DE UNA INTERSECCIÓN
CAPÍTULO 3.600
3.602.406(2).A POTENCIAL DE LICUEFACCIÓN SUELOS
3.602.406(2).B RIESGO DE LICUEFACCIÓN DE SUELOS FINOS
3.602.406(3).A RIESGO DE LICUEFACCIÓN SEGÚN ESTRATIGRAFÍA Y ACELERACIÓN LOCAL DEL SISMO
3.602.406(4).A CPT
3.602.406(5).A CAMBIO DE VOLUMEN
3.602.406(6).A CORRECCIÓN ALTERNATIVA DE (N1)60 DE LOS ESTRATOS POR CONTENIDO DE FINOS
3.602.406(6).B RESISTENCIA RESIDUAL (SU)
3.603.206(6).A PERMEABILIDAD DE BASES Y SUB-BASES
CAPÍTULO 3.700
3.707.201.A DEFINICIÓN DE VARIABLES EN LOS ESCURRIEMIENTOS CUASI-UNIFORME
3.707.202.A FACTOR DE CORRECCIÓN PARA PAREDES EN TRANSICIÓN HIDRODINÁMICA DE LISA A
RUGOSA. MÉTODO DE EINSTEIN-BARBAROSSA
𝑽
3.707.202.B COMO FUNCIÓN DE 𝜓 ′ PARA PÉRDIDA DE CARGA POR ONDAS SEDIMENTARIAS.
𝑽′′
∗
MÉTODO DE EINSTEIN-BARBAROSSA
3.707.202.C RELACIÓN 𝝉∗ = 𝒇(𝝉′∗ ) DEL MÉTODO DE ENGELUND
3.707.202.D FUNCIÓN 𝝋 PARA CÁLCULO DE f’
3.707.202.E FUNCIÓN Φ PARA CÁLCULO DE f’’
3.707.202.F FUNCIÓN DE SHIELDS MODIFICADA PARA D
3.707.301.A ONDAS SEDIMENTARIAS EN CAUCES ALUVIALES (Lecho Móvil Fino Arenoso)
3.707.301.B DIAGRAMAS PARA LA IDENTIFICACIÓN DE ONDAS SEDIMENTARIAS
3.707.301.C DIAGRAMA PARA IDENTIFICACIÓN DE RIZOS Y DUNAS DEL RÉGIMEN INFERIOR (VANONI)
3.707.303.A DIAGRAMA DE SHIELDS
3.707.304.A FUNCIÓN ξ MÉTODO DE EINSTEIN
3.707.304.B FUNCIÓN Y MÉTODO DE EINSTEIN
3.707.305.A SOCOVACIÓN EN CURVAS SEGÚN ODGAARD
3.707.306.A PERFIL DEL LECHO DEGRADADO
3.707.402.A PILA CILÍNDRICA DE SECCIÓN CIRCULAR AFECTADA POR SOCOVACIÓN
3.707.402.B FACTOR DE ALINEAMIENTO PILAS DE SECCIÓN RECTANGULAR CON LA CORRIENTE (K)
3.707.402.C FACTOR POR GRADUACIÓN DE TAMAÑOS K g EN FUNCIÓN DE g
3.707.402.D FACTOR KR POR AFLORAMIENTO DE BASE EN PILAS RECTANGULARES
3.707.403.A VISTA EN PLANTA Y CORTE DE UN ESTRIBO O ESPIGÓN AFECTADO POR SOCOVACIÓN
LOCAL
3.707.403.B ESVIAJE DEL ESTRIBO CON RESPECTO AL FLUJO
3.707.403.C TIPOS DE ESTRIBOS
3.707.403.D EXTENSIÓN LATERAL DEL BULBO DE SOCAVACIÓN AL PIE DE ESTRIBOS
3.707.404.A SOCOVACIÓN AL PIE DE VERTEDEROS ESQUEMA DE DEFINICIÓN DE VARIABLES
3.707.404.B SOCOVACIÓN AL PIE DE RADIERES PRODUCIDOS POR TORRENTES
3.707.404.C SOCOVACIÓN AL PIE DE RADIERES PRODUCIDA POR RÍOS
3.707.404.D SOCOVACIÓN AL PIE DE DESCARGAS
3.707.405.A ESQUEMA PARA CÁLCULO DE SOCOVACIÓN GENERAL SEGÚN MÉTODO DE NEILL
3.707.405.B ESQUEMAS PARA CÁLCULO DE SOCOVACIÓN GENERAL SEGÚN MÉTODO DE LISCHTVAN-
LEVEDIEV
MOP-DGOP-DIRECCIÓN DE VIALIDAD-CHILE _____________________________________________________________________

VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS ÍNDICE DE FIGURAS
Marzo 2020
3.708.302(5).A ÁNGULO DE REPOSO PARA MATERIAL NO COHESIVO COLOCADO POR VOLTEO
CAPÍTULO 3.800
3.801.202(4).A CLASIFICACIÓN DE TÚNELES SEGÚN FLUJO VEHICULAR Y LONGITUD
3.804.104.A CORRELACIÓN ENTRE CLASIFICACIONES GEOMECÁNICAS (BIENIAWSKI, 1979)
3.804.106(3).A PRESIONES SOBRE EL SOSTENIMIENTO, (BARTON ET AL, 1974)

3.804.107.A RELACIÓN ENTRE LONGITUDES DE TRAMOS DE TÚNELES Y TIEMPOS DE PERMANENCIA
ESTABLE SIN SOPORTE, (BIENIAWSKI)
3.804.202.A PARTES BÁSICAS DE UN PORTAL
3.804.204.A PERFIL TRANSVERSAL DE PORTAL CON BERMA SUPERIOR
CAPÍTULO 3.1000
3.1002.203(1).A DETERMINACIÓN DE UN CUADRILÁTERO COMPLETO MEDIANTE GPS
3.1002.203(1).B CÁLCULO Y COMPENSACIÓN DE UN CUADRILÁTERO AISLADO
3.1003.302(2).A COEFICIENTE K PARA DETERMINAR LA DENSIDAD RELATIVA (Ishihara, 1993)
3.1003.407(3).A DISTRIBUCIONES DEL EMPUJE DE DISEÑO PARA MUROS ANCLADOS CONSTRUIDOS DE
ARRIBA HACIA ABAJO EN SUELOS NO COHESIVOS
3.1003.407(3).B DISTRIBUCIÓN DEL EMPUJE DE DISEÑO DEL SUELO PARA MUROS ANCLADOS
CONSTRUIDOS DE ARRIBA HACIA ABAJO EN SUELOS COHESIVOS BLANDOS A
MEDIANAMENTE RÍGIDOS
3.1003.407(4).A RED DE FLUJO PARA UN MURO DE CONTENCIÓN
3.1003.407(4).B PRESIÓN TOTAL Y NETA DE AGUA A TRAVÉS DE UN MURO DE CONTENCIÓN (Modificado
por CIRIA, 1984)
3.1003.407(5).A DETERMINACIÓN DE UN EMPUJE SÍSMICO EN UN MURO ANCLADO PARA 1 O MÁS NIVELES
DE ANCLAJES
3.1003.407(5).B PARÁMETROS GENERALES PARA EL DISEÑO DE UN MURO CON ANCLAJE ACTIVO
3.1003.408(8).A DEFINICIÓN DE SUPERFICIE DE DESLIZAMIENTO “INTERNA” Y “EXTERNA” PARA UNA
CONDICIÓN DE CARGA SÍSMICA
3.1003.9.A EJEMPLO DE CORRUGACIÓN PROFUNDA (381 X 140 mm)
3.1004.315.A DIMENSIONES MÍNIMAS REQUERIDAS PARA LOS APOYOS

VOLUMEN N° 3
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.308.2
Marzo 2020
3.308.2 BARRERAS DE CONTENCIÓN
3.308.201 Objetivo
La finalidad principal de un sistema de contención es conseguir contener y redireccionar un

vehículo fuera de control, considerando que el daño producido durante el impacto resulte notoriamente
menor que las consecuencias esperadas sin este elemento.
Los sistemas de contención se conforman mediante la adecuada interacción de diferentes

elementos, entre los que destacan: las barreras de contención, sus transiciones y terminales, como también
la disposición de amortiguadores de impacto y las pistas de emergencia para vehículos pesados.
Las Barreras de Contención son elementos especialmente diseñados para situaciones

específicas de riesgos presentes en la ruta, en donde se requiere incorporar un sistema que proteja a los
usuarios de la ruta, sean estos conductores, otros usuarios de las vías o los denominados “espectadores
inocentes”, que son aquellos usuarios que viven, circulan o desarrollan diferentes actividades en los
entornos de los caminos.
Los requerimientos para los distintos sistemas de contención y el procedimiento de diseño que
permite elegir los dispositivos adecuados para casos específicos se abordan en el Capítulo 6.500 Sistemas
de Contención Vial del MC-V6.
3.308.202 Diseño y Colocación
El diseño y colocación de las Barreras de Contención debe realizarse considerando las

indicaciones de las Secciones 6.502 Barreras de Contención del MC-V6 y 4.302 del MC-V4, en las que se
indican los criterios de emplazamiento, tipologías, niveles de contención, elección adecuada de sus
elementos, etc.
El Estudio Definitivo de los proyectos viales debe detallar el tipo de barrera a emplear,
considerando lo indicado en el Tópico 6.502.6. La ubicación y particularidades de instalación se
desarrollarán en conformidad con lo expuesto en el Tópico 6.502.7.
Con el propósito de mejorar la visibilidad nocturna de las barreras de contención se considerará

la instalación de elementos reflectantes de acuerdo con lo señalado en la Lámina 4.302.013 del MC-V4 y en
el Capítulo 5.700 del MC-V5.
El adecuado diseño de un sistema de contención deberá considerar además lo indicado en la

Sección 6.503 en lo relativo a los terminales de las barreras y la Sección 6.504 en lo concerniente a las
transiciones requeridas para la interacción entre los diferentes tipos de barreras existentes en un proyecto,
por ejemplo, las transiciones que se requieren entre las barreras del camino y las barreras proyectadas
sobre puentes y estructuras. En lo relativo a amortiguadores de impacto, las disposiciones están en la
Sección 6.503 del MC-V6.
3.308.203 Barreras en la Plataforma
Los criterios generales para el empleo de Barreras de Contención y las disposiciones de diseño
están establecidos en la Sección 6.502 del MC-V6.
3.308.204 Barreras de Contención en Puentes y sus Aproximaciones
3.308.204(1) Criterio de Colocación. La colocación de estas barreras debe hacerse considerando lo

indicado en la Sección 6.502 del MC-V6.
3.308.204(2) Largo. La longitud de la barrera de acceso a los puentes se determina considerando lo

indicado en la Sección 6.502 del MC-V6.

Marzo 2020
3.1003.102(2) Pasos Sobre Nivel. En general, el ancho del tablero del paso deberá respetar el ancho total
de la plataforma del camino, es decir, se deberá mantener el ancho de la o las calzadas y de sus bermas y
medianas. Se aceptarán reducciones del ancho de las bermas en situaciones justificadas, pero en ningún
caso se podrá disminuir el ancho de la o las calzadas. Esta reducción no rige para vías de acceso
controlado, que deben mantener el ancho de calzadas y bermas en todo su recorrido, ni para las vías de
cualquier tipo en su paso por puentes losa sin pasillos, en los que se debe respetar el ancho total de la
plataforma.
El ancho del tablero de pasos sobre nivel se trata bajo las mismas disposiciones establecidas
para los puentes en el Numeral 3.1003.101.
Bajo el paso, las secciones libres para el camino o carretera que se está cruzando deben
cumplir las disposiciones de gálibos y distancias libres laterales especificadas en el Numeral 3.1003.102(1)
para pasos bajo nivel.
En el caso de pasos sobre vías férreas, los gálibos y distancias libres laterales deberán ser los
establecidos por la Empresa de Ferrocarriles del Estado.
3.1003.103 Pasarelas. Una pasarela es una estructura a desnivel, destinada a dar continuidad a la
circulación de usuarios (peatones, incluyendo personas con discapacidad y ciclistas), en caso que ésta se
vea interrumpida por un obstáculo, como puede ser una vía vehicular o accidentes naturales. La pasarela
debe quedar conectada con las vías empleadas por los mencionados usuarios, de modo que puedan
circular de manera continua.
Las pasarelas deberán satisfacer las exigencias de la Ley 20.422, Normas sobre Igualdad de
Oportunidades e Inclusión Social de Personas con Discapacidad (véase Numeral 6.102.801); por lo tanto,
deberá permitir su uso a toda persona que pueda trasladarse por sí sola, ya sea caminando o en silla de
ruedas.
Se estima que la accesibilidad de personas con discapacidad se asegura con las siguientes
disposiciones:
 Las rampas de acceso a la pasarela deberán tener pendientes y gradientes de hasta 8%. En
casos extremos, donde no exista espacio suficiente, debidamente justificado, Vialidad podrá
aceptar un máximo de 10% de pendiente. La parte de las rampas desarrollada en terraplén no
deberá superar una altura de 2,5 m.
 Las pendientes transversales serán de máximo 2%.
 El ancho libre mínimo será de 2,0 m, tanto en las rampas como en la pasarela.
 Deben existir descansos sin pendiente longitudinal, de 1,5 m de largo, como máximo cada 9,0 m
de desarrollo de la proyección horizontal de la rampa.
 Deberán disponerse barandas de protección a lo largo de la pasarela y de las rampas de acceso
en toda su extensión. Su altura mínima será de 1,4 m.
 Se deberán incorporar pasamanos de dos alturas (0,90 y 0,75 m), además de otro elemento a una
altura entre 10 cm y 20 cm, que evite el enganchamiento de las sillas de ruedas.
 La superficie de circulación debe ser rugosa, no refractante y antideslizante en seco y mojado.
 La unión entre pavimentos distintos debe tener un desnivel inferior a 0,5 cm.
 Se debe conectar la pasarela con la ruta peatonal próxima o paradero de buses más cercano,
teniendo esta vereda un ancho de 1,5 m mínimo, superficie rugosa, no refractante y antideslizante
en seco y mojado.
La Dirección de Vialidad podrá aceptar soluciones diferentes, debidamente justificadas, que

respeten la accesibilidad universal, como por ejemplo, ascensores.
El diseño de las pasarelas deberá contemplar una sección libre bajo ellas, que permita el paso
de la carretera o camino sobre el que se emplace, con el ancho total de su sección transversal, incluidas
cunetas y fosos. Las distancias libres laterales deberán respetar las disposiciones establecidas en el
Numeral 3.1003.102(1) para los pasos bajo nivel. La distancia libre (gálibo) vertical será de 5,5 m como
mínimo. Solo en situaciones excepcionales, y previa autorización de la Dirección de Vialidad, se aceptarán
gálibos menores, en ningún caso inferiores a 5,0 m.

Marzo 2020
Serán aplicables, para el diseño estructural de las pasarelas, las disposiciones establecidas en
la LRFD Guide Specifications for Design of Pedestrian Bridges, de la norma AASHTO, edición diciembre
2009 o posteriores, en todo lo que no se contradiga con lo establecido en este MC. En las autopistas,
autorrutas y caminos primarios, las infraestructuras y superestructuras de las pasarelas serán diseñadas
preferentemente en hormigón armado o pretensado. En los tramos de rampas que se conformen con vigas
y losa, los apoyos deberán emplazarse por sobre el nivel de terreno natural.
Dado que estribos y cepas representan puntos duros, deberá realizarse la correspondiente
gestión del riesgo y la eventual disposición de barreras de contención, en conformidad con el Tópico
6.502.5.
Las pasarelas deberán iluminarse conforme se señala en los Tópicos 6.703.9 y 6.705.3.
3.1003.104 Barreras y Barandas. En los bordes exteriores de las superestructuras de puentes y pasos
sobre nivel, deberán proveerse barreras de contención para el tránsito vehicular y barandas para el flujo de
peatones y ciclistas, según corresponda.
De igual modo, deberán disponerse barandas de protección para peatones o ciclistas en las
aceras desniveladas de los pasos bajo nivel, cuando éstos se desarrollen bajo el nivel del terreno natural.
Las áreas de protección de peatones o ciclistas se separarán de la calzada adyacente,

proveyendo una barrera de contención en el límite entre ambas, solo para aquellos puentes que presenten
las siguientes características:
- Emplazados en zona urbana

- Longitud superior a 40 m
- Flujo peatonal definido como alto, según lo indicado en la Tabla 6.801.502.A
- Flujo de ciclistas definido como alto, según lo indicado en la Tabla 6.602.301.A
Las barreras de contención para puentes, deben ser diseñadas de acuerdo con las
indicaciones contenidas en la Sección 6.502.
Las barandas peatonales/ciclovía se ceñirán a lo indicado en la Lámina 4.606.002, como

también a lo señalado en la Sección 5.710.
3.1003.105 Rasante. La rasante de los puentes y pasos superiores, de preferencia deberá ser recta a lo
largo de toda la estructura. En lo posible, el perfil longitudinal deberá contar con una pequeña pendiente
longitudinal para ayudar a evacuar las aguas del tablero hacia el exterior de la estructura. En los accesos se
deberán disponer dispositivos de evacuación de aguas lluvias (cunetas, fosos, bajadas de agua, etc.), para
impedir que éstas ingresen al puente.
En los casos que sea necesario introducir deflexiones de la rasante dentro del puente, ésta no
podrá ser superior a 0,5% y se deberá ubicar frente al eje de una cepa o en un estribo. Para deflexiones
mayores, se procurará introducir una curva vertical de gran radio (R ≥ 7.000), de modo que la curva se
pueda tratar como un polígono cuyas deflexiones no excedan de 0,5%. Las deflexiones se emplazarán en
los ejes de las cepas o estribos.
3.1003.106 Revancha. Para puentes y viaductos emplazados en carreteras (autopistas, autorrutas,

primarias), la distancia mínima que deberá existir entre el fondo de viga o nivel inferior de la superestructura
y el nivel de aguas máximas, para un período de retorno de diseño de 200 años, será de 1,0 m. Esta
distancia, denominada revancha, deberá ser como mínimo igual a 0,30 m para el período de retorno de
verificación de 300 años. Para puentes y viaductos emplazados en caminos (colectores, locales y
desarrollo) se mantendrán revanchas, pero para períodos de retorno de diseño de 100 años, y de
verificación de 150 años.
En casos puntuales, de excepción, en zonas urbanas de cauce canalizado y caudal controlado;

y si las condiciones específicas del entorno referidas a topografía y concentración habitacional lo justifiquen,
la Dirección de Vialidad, ante un documento que lo fundamente, podrá autorizar reducir la revancha hasta
un mínimo de 0,5 m, lo que debe realizarse por escrito previo a su materialización.

Marzo 2020
3.1003.202 Tipos de carga. En la Parte A de la Sección 3 de la Norma AASHTO se establecen las

disposiciones referentes a los distintos tipos de carga que se deben considerar en el diseño estructural de
los puentes y estructuras afines.
Cargas Permanentes. Las cargas permanentes que se deben tener en cuenta en el diseño de
los puentes y obras afines son el peso propio de todos los elementos estructurales, el peso propio del
pavimento, pasillos, barandas y barreras, los que, en general, se encuentran presentes en todas las
estructuras.
Existen además algunos otros elementos cuyo peso puede ser significativo y que
preferentemente se encuentran en estructuras urbanas. Entre éstos se pueden citar, los servicios de utilidad
pública (tendidos eléctricos e iluminación, aducciones de agua potable, alcantarillado, telefonía, etc.),
oleoductos y gasoductos. En pasos desnivelados bajo la cota de terreno natural, es frecuente que se deban
pasar acueductos por la estructura para conectar canales que se interrumpen y cuyo peso puede ser de
importancia.
Conforme se señala en el Artículo 3.3.2.1 de la Norma AASHTO, si se prevé que se pueden

presentar asentamientos diferenciales en la estructura, los esfuerzos resultantes de tales asentamientos
deben ser tomados en cuenta en el diseño.
En la Tabla 3.1003.202.A se entregan los pesos específicos de algunos materiales de uso

habitual en el diseño de puentes y estructuras afines.
TABLA 3.1003.202.A
PESOS ESPECÍFICOS DE ALGUNOS MATERIALES
Materiales Peso Específico

Hormigón simple 22.000 N/m3 2.200 kgf/m3
Hormigón armado 25.000 N/m3 2.500 kgf/m3
Hormigón de pavimento 24.000 N/m3 2.400 kgf/m3
Acero Redondo 78.500 N/m3 7.850 kgf/m3
Acero Estructural 78.500 N/m3 7.850 kgf/m3
Acero Estructural en Vigas (incluido Soldadura) 80.000 N/m3 8.000 kgf/m3
Maderas Rojas (roble, coihue) 10.000 N/m3 1.000 kgf/m3
Maderas Moldaje (pino, álamo) 8.000 N/m3 800 kgf/m3
3 3
Rocas 25.000 N/m 2.500 kgf/m
3 3
Material de Relleno (variable) 18.000-22.000 N/m 1.800-2.200 kgf/m
Capa Asfáltica 24.000 N/m3 2.400 kgf/m3
Cargas Móviles. La definición y consideraciones que se deben tener en cuenta en la acción de

las cargas móviles se detallan en los Artículos 3.4 a 3.14 de la Norma AASHTO. Las cargas móviles
comprenden las cargas de carreteras (camiones estándar, cargas de faja, efectos dinámicos o de impacto,
fuerzas longitudinales y centrífugas) y las cargas de peatones y bicicletas. Las cargas de tranvías eléctricos
se presentan habitualmente en los puentes urbanos, si bien en la actualidad no existen en Chile.
Pistas o Vías de Tránsito. El ancho de vía que ocupa la carga de un camión o una carga de
faja es de 3,05 m (10´). Estas cargas, sólo para efectos del diseño estructural, deben ser ubicadas en vías
de tránsito o pistas de 3,66 m (12´), distribuidas en todo el ancho de la calzada de la estructura, medida
entre soleras o barreras. No se consideran fracciones de vías de tránsito, sin embargo, para calzadas de
6,10 a 7,30 m, deben considerarse dos vías de diseño, cada una de las cuales con un ancho igual a la mitad
de la calzada. Las cargas móviles de diseño deben colocarse dentro de las vías de tránsito en tal número y
posición, de modo tal que se produzcan las máximas solicitaciones en los elementos estructurales en
consideración.

Marzo 2020
El ancho de pista normal en Chile es de 3,5 m. Pistas de menos de 3,5 m deberán ser
autorizadas expresamente por la Dirección de Vialidad. En la Tabla 3.201.5.C del presente Manual se
indican los anchos de pistas a utilizar según la categoría del camino.
Camiones y Cargas de Faja. En el Artículo 3.7 de la Norma AASHTO se describen las cargas
de diseño de camiones estándar y carga de faja. En la Norma AASHTO existen 4 camiones estándar de
diseño a saber, H20, H15, HS20 y HS15. La serie H15 y HS15 de camiones es equivalente a 75% de las
cargas H20 y HS20 respectivamente.
En Chile, los puentes definitivos serán diseñados para un camión HS20, incrementadas sus
cargas en 20%. El uso de camiones de diseño diferentes deberá contar con la autorización expresa de la
Dirección de Vialidad.
La carga de faja y la carga concentrada asociada a ella se distribuyen uniformemente en un

ancho de 3,05 m, según la perpendicular al eje de la faja de tránsito. Para la determinación de momentos y
cortes deben utilizarse distintas magnitudes de la carga concentrada (ver Figura 3.7.6B de la Norma
AASHTO).
Impacto. El efecto dinámico de las cargas móviles se describe y detalla en el Artículo 3.8 de la
Norma AASHTO.
Fuerzas Longitudinales y Centrífugas. Consideraciones para fuerzas longitudinales en

aquellas estructuras en que todas sus vías de tránsito van en el mismo sentido se hacen en el artículo 3.9
de la Norma AASHTO. Para las estructuras en curva, en el Artículo 3.10 de la Norma AASHTO se incluyen
disposiciones acerca del efecto de las fuerzas centrífugas.
Aplicación de las Cargas Móviles. Conforme a lo establecido en el Artículo 3.11 de la Norma

AASHTO, tanto las cargas de los camiones estándar como las de faja deben considerarse como una
unidad. En ningún caso deben considerarse fracciones de cargas de camión o de faja. En el Artículo 3.11 de
la Norma AASHTO se incluyen además, disposiciones acerca del número y posición de las cargas móviles y
de las cargas de faja en tramos continuos.
Reducción de la Intensidad de las Cargas. Conforme se establece en el Artículo 3.12 de la

Norma AASHTO, cuando las máximas solicitaciones se establecen en un elemento estructural por la
aplicación simultánea de cargas en varias vías de tránsito, las cargas móviles deben reducirse en su
intensidad por la improbable ocurrencia de dicho evento. Las reducciones a considerar son las siguientes:
Porcentaje
- Una o dos vías de tránsito 100
- Tres vías de tránsito 90
- Cuatro o más 75
La reducción de intensidad de las cargas sobre elementos transversales debe determinarse en

forma similar, considerando el número de vías a cargar en el ancho de la calzada, a fin de obtener los
máximos esfuerzos en el elemento estructural considerado.
Cargas de Pasillo, Soleras, Pasarelas Peatonales. En el Artículo 3.14 de la Norma AASHTO

se establecen las disposiciones referentes a cargas de pasillo, soleras y pasarelas peatonales. Las
disposiciones para cargas de barandas y barreras se detallan en el Artículo 2.7 de la Norma AASHTO.
Las pasarelas peatonales y para ciclovías se diseñarán para una sobrecarga peatonal de 440
kgf/m² (90 PSF) definida en la “LRFD Guide Specification for Design of Pedestrian Bridges” de la AASHTO,
edición diciembre 2009 o posteriores.
En general, las pasarelas peatonales no serán diseñadas para el tránsito de vehículos menores
sean éstos de mantención u otros, salvo que la Dirección de Vialidad haya contemplado, en las bases del
estudio, que la pasarela deberá permitir el paso de vehículos menores. En este caso, las bases del estudio
deberán especificar las características del vehículo y de las cargas asociadas a éste.

Marzo 2020
Subpresión. Este tipo de carga se presenta frecuentemente en los puentes. Conforme se

señala en el Artículo 3.19 de la Norma AASHTO, la subpresión debe ser considerada en todos los casos
que afecte la seguridad del diseño, tanto de la infraestructura (cepas y estribos), como de la
superestructura.
Empuje de Tierras. En todas las estructuras de contención de tierras, tales como estribos y
muros de contención, actúan las cargas de empuje de tierra. En el Artículo 3.20 de la Norma AASHTO se
describen estas cargas. Las condiciones y alcances para el caso chileno respecto a los criterios de diseño
se desarrollan en el Tópico 3.1003.4 del presente Manual.
Fuerzas sísmicas. En un país de alta sismicidad como Chile, el diseño de las estructuras de
puentes y estructuras afines, por lo general está controlado por los esfuerzos provocados por los
movimientos sísmicos, por lo cual su análisis siempre será obligatorio. En la Sección 3.1004 del presente
capítulo se incluyen las disposiciones que se deben respetar en el diseño sísmico de las estructuras.
Otras Cargas. Las estructuras de puentes y obras afines se encuentran sometidas además, a
otro tipo de cargas que, en general, no controlan el diseño. Sin embargo, bajo circunstancias especiales es
necesario considerar sus efectos. Entre éstas se pueden citar las siguientes:
- Cargas de Viento: ver Artículo 3.15 de la Norma AASHTO

- Fuerzas Térmicas: ver Artículo 3.16 de la Norma AASHTO
- Fuerzas de Arranque: ver Artículo 3.17 de la Norma AASHTO
- Presiones hidroestáticas de corrientes fluviales: ver Artículo 3.18 de la Norma AASHTO
- Presiones de materiales arrastrados en aluviones: ver Artículo 3.18 de la Norma AASHTO
- Presiones de Hielos Flotantes (improbables en Chile): ver Artículo 3.18 de la Norma AASHTO

MANUAL DE CARRETERAS
VOLUMEN Nº 3
INSTRUCCIONES Y
CRITERIOS DE DISEÑO
CAPITULO 3.1000
PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES
ANEXO 3.1000-A
CRITERIOS SÍSMICOS PARA EL
DISEÑO DE PUENTES EN CHILE
MARZO 2020
Marzo 2020
ÍNDICE
ANEXO 3.1000-A
CRITERIOS SÍSMICOS PARA EL DISEÑO DE PUENTES EN CHILE
SECCIÓN 1. INTRODUCCIÓN
SECCIÓN 2. CONSIDERACIONES EN LA UTILIZACIÓN DEL MÉTODO DEL COEFICIENTE SÍSMICO
2.1 ACELERACIONES DE DISEÑO EN PLACAS DE APOYO
2.2 DESPLAZAMIENTOS EN JUNTAS DE DILATACIÓN
SECCIÓN 3. ESTUDIOS DE SUELO – ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
3.1 PROFUNDIDAD DE EXPLORACIÓN
3.2 MEDICIÓN DE LA VELOCIDAD DE PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS DE CORTE Vs
3.3 DETERMINACIÓN DEL PERÍODO FUNDAMENTAL DEL SUELO Ts
3.4 EVALUACIÓN DE LA LICUACIÓN DEL SUELO
3.4.1 MÉTODO SIMPLIFICADO ACTUALIZADO PARA ARENAS Y ARENAS LIMOSAS
3.4.1.1 Evaluación de la Solicitación Cíclica SCR

3.4.1.2 Resistencia Cíclica CRR
3.4.1.2(1) Curva Base de SPT para Arenas Limpias
3.4.1.2(2) Influencia del Contenido de Finos
3.4.1.2(3) Otras Correcciones
3.4.1.2(4) Correcciones de la Magnitud del Terremoto
3.4.2 MÉTODO PARA LA EVALUACIÓN DE LA LICUACIÓN EN SUELOS FINOS

3.4.3 EMPUJE LATERAL (LATERAL SPREADING)
3.5 REDUCCIÓN DE PARÁMETROS GEOTÉCNICOS

Marzo 2020
SECCIÓN 4. COMPORTAMIENTO SÍSMICO DE TABLEROS ESVIADOS Y CURVOS
SECCIÓN 5. SISTEMA DE PREVENCIÓN DE PÉRDIDA DE APOYO
5.1 CONSIDERACIONES GENERALES
5.1.1 PUENTES CON SUS INFRAESTRUCTURAS CONSTRUIDAS SOBRE SUELOS LICUABLES
5.1.2 PUENTES CON UNA NOTABLE DIFERENCIA EN LAS CONDICIONES DE LA

INFRAESTRUCTURA O DEL TIPO DE SUELO
5.1.3 PUENTES CON SUPERESTRUCTURAS CONTIGUAS MUY IFERENTES EN TIPOLOGÍA O

LONGITUD DE VANO
5.1.4 PUENTES CON CEPAS DE GRAN ALTURA
5.1.5 PUENTES CONTINUOS CON MÚLTIPLES VANOS CON LA FUERZA DE INERCIA

CONCENTRADA EN UN NÚMERO PEQUEÑO DE INFRAESTRUCTURAS
5.1.6 PUENTES ESVIADOS O PUENTES CURVOS
5.1.7 PUENTES CON POCOS APOYOS POR EJE DE APOYO
5.1.7.1 Longitud de Apoyo

5.1.7.2 Elemento para Evitar la Pérdida de Apoyo en la Dirección Longitudinal
5.1.7.3 Topes Sísmicos
5.1.7.4 Barras de Anclaje Vertical
5.2 LONGITUD MÍNIMA DE APOYO
5.3 ELEMENTO PARA LA PREVENCIÓN DE PÉRDIDA DE APOYO EN LA DIRECCIÓN

LONGITUDINAL
5.3.1 UN PUENTE DE UN VANO O UN PUENTE CON UNA SUPERESTRUCTURA CONTINUA DE

MÚLTIPLES VANOS Y QUE EN SUS EXTREMOS ESTÁ APOYADO EN LOS ESTRIBOS
5.3.2 UN PUENTE CON UNA SUPERESTRUCTURA CONTINUA DE MÚLTIPLES VANOS, LA

CUAL ES SOPORTADA POR APOYOS ELASTOMÉRICOS FLEXIBLES O APOYOS FIJOS
EN 4 O MÁS EJES DE APOYO EN LA DIRECCIÓN DEL EJE DEL PUENTE
5.3.3 UN PUENTE DEL TIPO PÓRTICO, CON UNA SUPERESTRUCTURA EN LA CUAL 2 O MÁS
ELEMENTOS DE SOPORTE SON CONECTADOS RÍGIDAMENTE
5.4. TOPES SÍSMICOS INTERIORES Y EXTERIORES

Marzo 2020
5.5. BARRAS DE ANCLAJE VERTICAL ANTISÍSMICAS
SECCIÓN 6. TRAVESAÑOS
SECCIÓN 7. PUENTES SEMI – INTEGALES E INTEGRALES
7.1. PUENTES SEMI-INTEGRALES
SECCIÓN 8. CONTINUIDAD EN LOS TABLEROS
SECCIÓN 9. LIMITACIONES DE USO DE PILA-PILOTES O MUROS-PILOTES EN ESTRIBOS
SECCIÓN 10. PUENTES CERCANOS AL MAR
10.1. SISTEMA NACIONAL DE ALARMA DE MAREMOTOS (SNAM)
10.2. RECOMENDACIONES DE DISEÑO
SECCIÓN 11. PASARELAS
11.1. ASPECTOS GENERALES DE DISEÑO SÍSMICO
11.2. PASARELAS PREFABRICADAS
11.3. PASARELAS CON VIGAS METÁLICAS Y ENREJADOS METÁLICOS
SECCIÓN 12. PLACAS DE APOYO ELASTOMÉRICAS
12.1. MÓDULO DE CORTE DE G PARA PLACAS DE APOYO

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12.2. ESPECIFICACIONES Y DETALLES MÍNIMOS DE LAS PLACAS DE APOYOS
12.3. ANCLAJE DE LAS PLACAS DE APOYO
12.3.1. CONEXIÓN CON SOLDADURA

12.3.2. CONEXIÓN CON PERNOS
12.4. ENSAYOS DE CONTROL DE CALIDAD
12.5. USO DE PLACAS FABRICADAS CON GOMA NATURAL MÁS COMPUESTOS

ADICIONALES
12.6. USO DE AISLADORES SÍSMICOS ELASTOMÉRICOS
SECCIÓN 13. OTROS SISTEMAS DE APOYO Y OTROS DISPOSITIVOS ANTISÍSMICOS
13.1. SISTEMAS DE APOYO MECÁNICOS
13.2. OTROS DISPOSITIVOS ANTISÍSMICOS
SECCIÓN 14. DISEÑO SÍSMICO DE COLUMNAS Y PILOTES
14.1. REQUERIMIENTOS PARA ELEMENTOS DÚCTILES
14.1.1. MÁXIMO ESFUERZO AXIAL EN UN ELEMENTO DUCTIL

14.1.2. MÁXIMO REFUERZO LONGITUDINAL
14.1.3. TRASLAPOS DE LA ARMADURA LONGITUDINAL
14.1.4. TRASLAPOS DE ESTRIBOS CIRCULARES
14.1.5. TRABAS Y GANCHOS SÍSMICOS
SECCIÓN 15. CONSIDERACIÓN DE LA SOCAVACIÓN EN EL DISEÑO SÍSMICO
SECCIÓN 16. REFERENCIAS

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ÍNDICE DE FIGURAS
ANEXO 3.1000-A
4.A CONDICIÓN QUE PERMITE LA ROTACIÓN DE UN TABLERO ESVIADO SIN SER
RESTRINGIDO POR EL TABLERO ADYACENTE O EL ESTRIBO
4.B CONDICIÓN QUE PERMITE LA ROTACIÓN EN TABLEROS CURVOS SIN SER RESTRINGIDO
POR EL TABLERO ADYACENTE O EL ESTRIBO
4.C CONDICIÓN PARA LA INSTALACIÓN DE TOPES INTERIORES EN LOS PUENTES ESVIADOS
EN LA DIRECCIÓN PERPENDICULAR AL EJE DEL PUENTE
4.D CONDICIÓN PARA LA INSTALACIÓN DE TOPES INTERIORES EN LOS PUENTES CURVOS,
5.D LONGITUD DE APOYO
5.2.B CÓMO MEDIR LA LONGITUD DE APOYO CUANDO EL TABLERO TIENE ESVIAJE
5.2.C(1) LONGITUD DE APOYO EN PUENTE ESVIADO
5.2.C(2) LONGITUD DE APOYO EN PUENTE CURVO
5.3.A EJEMPLO DE LA CONDICIÓN DE UN PUENTE CONTINUO LOS CUALES ESTÁN APOYADOS
EN MÁS DE 4 APOYOS ELÁSTICOS O FIJOS EN LA DIRECCIÓN DEL EJE DEL PUENTE
5.3.3.A EJEMPLO DE UN PUENTE DEL TIPO PÓRTICO EN EL CUAL LA SUPERESTRUCTURA ESTÁ
CONECTADA RÍGIDAMENTE A 2 O MÁS CEPAS
5.3.3.B EJEMPLO DE SISTEMA DE PREVENCIÓN DE PÉRDIDA DE APOYO, MEDIANTE CABLES
CONECTANDO EL MURO ESPALDAR DEL ESTRIBO CON LA SUPERESTRUCTURA
5.3.3.C EJEMPLO DE SISTEMA DE PREVENCIÓN DE PÉRDIDA DE APOYO, MEDIANTE CABLES
CONECTANDO EL MURO FRONTAL DEL ESTRIBO CON LA SUPERESTRUCTURA
5.3.3.D EJEMPLO DE SISTEMA DE PREVENCIÓN DE PÉRDIDA DE APOYO, MEDIANTE UN TOPE DE
HORMIGÓN FRENTE AL TRAVESAÑO EN UN ESTRIBO
5.3.3.E EJEMPLO DE SISTEMA DE PREVENCIÓN DE PÉRDIDA DE APOYO, MEDIANTE CABLES
CONECTANDO SUPERESTRUCTURAS CONTIGUAS, EN UNA CEPA DONDE EXISTE UNA
JUNTA DE DILATACIÓN
5.3.3.F EJEMPLO DE SISTEMA DE PREVENCIÓN DE PÉRDIDA DE APOYO, MEDIANTE CABLES
CONECTANDO LAS SUPERESTRUCTURAS AL CABEZAL DE LA CEPA, DONDE EXISTE
UNA JUNTA DE DILATACIÓN
5.4.A(1) TOPES SÍSMICOS Y TRAVESAÑO – EJEMPLO 4 VIGAS – SIN MOVIMIENTO LATERAL
EXCESIVO: CONFIGURACIÓN GENERAL DE LOS TOPES SÍSMICOS INTERIORES,
EXTERIORES Y TRAVESAÑO
EXCESIVO: CONFIGURACIÓN DEL TOPE SÍSMICO INTERIOR Y TRAVESAÑO
EXCESIVO: CONFIGURACIÓN DEL TOPE SÍSMICO EXTERIOR Y TRAVESAÑO
5.4.B(1) GRIETAS PRINCIPALES EN LOS TOPES SÍSMICOS: GRIETAS EN TOPE INTERIOR
5.4.B(2) GRIETAS PRINCIPALES EN LOS TOPES SÍSMICOS: GRIETAS EN TOPE EXTERIOR
5.4.C TOPES SÍSMICOS – CONTROL DE LA GRIETA EN LA INTERFACE DE HORMIGÓN
7.A PUENTE SEMI-INTEGRAL: CONEXIÓN MEDIANTE LOSETA ENTRE EL TABLERO Y EL
MURO ESPALDAR DEL ESTRIBO
7.B PUENTE SEMI-INTEGRAL: CONEXIÓN MEDIANTE LOSETA DEL TABLERO SOBRE LA CEPA
7.C PUENTE INTEGRAL: CONEXIÓN DEL TABLERO CON ESTRIBO
7.D PUENTE INTEGRAL: CONEXIÓN DEL TABLERO SOBRE LA CEPA
12.2.A EJEMPLO DE PLACA, CON PLACAS DE RECUBRIMIENTO INFERIOR Y SUPERIOR
12.3.A(1) EJEMPLO DE ANCLAJE DE PLACA CIRCULAR: ANCLAJE CON PERNOS
12.3.A(2) EJEMPLO DE ANCLAJE DE PLACA CIRCULAR: ANCLAJE SUPERIOR CON PERNOS,
ANCLAJE INFERIOR CON PLACA ANCLAJE ADICIONAL Y SOLDADURA
12.3.A(3) EJEMPLO DE ANCLAJE DE PLACA CIRCULAR: ANCLAJE CON SOLDADURA
12.3.B DISTANCIA MÍNIMA DEL PERNO DE ANCLAJE AL BORDE DE LA MESA DE APOYO
12.6.A(1) EJEMPLO DE AISLADOR SÍSMICO CIRCULAR: AISLADOR HDRB – AISLADOR CON ALTO
AMORTIGUAMIENTO
12.6.A(2) EJEMPLO DE AISLADOR SÍSMICO CIRCULAR: AISLADOR LRB – AISLADOR CON NÚCLEO DE
PLOMO

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ÍNDICE DE GRÁFICOS
ANEXO 3.1000-A
3.4.1.1.A FACTOR rd, COMPARACIÓN ENTRE LAS CURVAS DESARROLLADAS POR SEED & IDRISS
(1971)
3.4.1.2.A CURVA BASE DE SPT PARA ARENAS LIMPIAS PARA MAGNITUDES DE SISMO DE 7,5 CON
DATOS DE CASOS HISTÓRICOS DE LICUACIÓN (MODIFICADO A PARTIR DE SEED ET AL.,
1985)
3.4.1.2(4).A FACTOR DE ESCALAMIENTO POR MAGNITUD VARIOS INVESTIGADORES (YOUD &
NOBLE, 1977a)
3.4.2.A REPRESENTACIÓN GRÁFICA DEL CRITERIO DE SUSCEPTIBIIDAD A LA LICUACIÓN (BRAY
& SANCIO, 2006)
4.A CONDICIÓN PARA LA INSTALACIÓN DE TOPES INTERIORES EN LOS PUENTES ESVIADOS
4.B CONDICIÓN PARA LA INSTALACIÓN DE TOPES INTERIORES EN LOS PUENTES CURVOS, EN LA
DIRECCIÓN PERPENDICULAR AL EJE DEL PUENTE

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ÍNDICE DE TABLAS
ANEXO 3.1000-A
3.2.A CANTIDAD MÍNIMA DE PERFILES O TENDIDOS
3.5.A COEFICIENTE DE REDUCCIÓN Cr PARA LOS PARÁMETROS GEOTÉCNICOS
5.4.A CANTIDAD MÍNIMA DE TOPES INTERIORES
5.5.A ACELERACIÓN VERTICAL DEL TABLERO SEGÚN ZONA SÍSMICA

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ÍNDICE DE ECUACIONES
Coeficiente sísmico horizontal para placa

2.1.1
de apoyo
Coeficiente sísmico horizontal para

2.1.2
infraestructura
3.3.1 Periodo fundamental del suelo
∑
Velocidad de onda de corte para más de
3.3.2 ∑
un estrato
v
3.4.1.1 Factor de seguridad a la licuación
3.4.1.1.1 Razón de la solicitación cíclica ( )( )
Coeficiente de reducción de tensión para

3.4.1.1.2
z ≤ 9,15
Coeficiente de reducción de tensión para

3.4.1.1.3
9,15 < z ≤ 23
( )
( )
3.4.1.2(1).1 Curva base de las arenas limpias
[ ( ) ]
3.4.1.2(2).1 Corrección por el número de golpes ( ) ( )
3.4.1.2(3).1 Corrección por número de finos ( )
3.4.1.2(4).1 Factor de seguridad para la licuación ( )
3.5.1 Factor de resistencia a la licuación
Condición para la rotación de un tablero

4.1
esviado
Condición para la rotación de un tablero

4.2
en puentes curvos
5.2.1 Longitud requerida de apoyo
5.2.2 Longitud mínima de apoyo

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Longitud requerida de apoyo para

5.2.3 ( ) ( )
puentes esviados o curvos
5.3.3.1 Longitud mínima de apoyo
Distancia entre el eje del perno de

12.3.1 anclaje del inserto metálico y el borde de
la mesa de apoyo
14.1.1.1 Límite máximo para la carga axial
14.1.2.1 Límite máximo de refuerzo longitudinal

Instrucciones y Criterios de Diseño Anexo 3.1000-A
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ANEXO 3.1000-A
CRITERIOS SÍSMICOS PARA EL DISEÑO DE PUENTES EN CHILE
1. INTRODUCCIÓN
Debido a los daños observados en el terremoto del 27 de febrero de 2010, se decidió emitir un
documento que tuviera como objetivo especificar los criterios a considerar en las reparaciones y los criterios
a incluir en los nuevos proyectos de los puentes. Este documento fue llamado “Nuevos Criterios Sísmicos
para el Diseño de Puentes en Chile” de julio de 2010. Debido a la premura muchos conceptos no
alcanzaron a ser estudiados y revisados como se deseaba, sin embargo los conceptos generales
contenidos en ese documento fueron considerados en todas las rehabilitaciones y en los nuevos proyectos,
a partir de la emisión oficial del mismo.
Desde el año 2010 a la fecha, se han recibido comentarios de consultores privados,

generando variadas discusiones internas, y se han podido observar los procesos constructivos, lo que ha
llevado a que sea necesario revisar y mejorar las especificaciones de diseño sísmico. Además, se ha
recibido la cooperación de los expertos japoneses del MLIT (Ministry of Land, Infrastructure, Transport and
Tourism), NILIM (National Institute for Land and Infrastructure Management) y del PWRI (Public Works
Research Institute) a través de la JICA (Japan International Cooperation Agency), quienes han aportado su
valioso conocimiento y comentarios, buscando mejorar los criterios que se presentan en este documento.
Este documento pretende aportar los criterios mínimos para el diseño sísmico de los puentes
convencionales en Chile, con el objetivo principal de evitar que la estructura colapse en un evento sísmico
de importancia o de intensidad severa, sin poner en riesgo la vida humana, aceptando daños que pueden
ser reparables. Sin embargo, siempre existirán casos o situaciones de estructuras que requieren de análisis
y estudios específicos, los cuales deben ser desarrollados para cada caso particular.
El presente documento se complementa con el Protocolo de Aisladores Sísmicos,

especificaciones que fueron desarrolladas con la cooperación y recomendaciones de los expertos
japoneses, bajo un convenio establecido entre el MOP y la JICA.
La aplicación de este anexo rige para todos los estudios de ingeniería licitados con
posterioridad al 30 de junio de 2017. Todos aquellos estudios de ingeniería licitados entre febrero de 2011 y
junio de 2017 se consideran válidos con los criterios sísmicos de julio de 2010. Además, aquellos estudios
licitados con anterioridad a febrero del 2011, se deberán actualizar con los criterios sísmicos de junio de
2017, previo a la licitación de las obras.
Este documento además, complementa y prevalece por sobre las especificaciones del Capítulo
3.1000 del MC-V3 vigente.
2. CONSIDERACIONES EN LA UTILIZACIÓN DEL MÉTODO DEL COEFICIENTE SÍSMICO
El método del coeficiente sísmico señalado en el Numeral 3.1004.309(1) del MC-V3, se

modifica y será válido para puentes de 1 vano. Los puentes de 2 vanos que poseen juntas de dilatación en
los extremos del tablero y continuidad sobre la cepa, se deben diseñar utilizando el método de coeficiente
sísmico modificado por la respuesta estructural o el método modal espectral, con el fin de obtener el periodo
fundamental de la estructura. Al utilizar estos métodos se obtiene con mayor precisión los desplazamientos
en las placas de apoyo.
Cuando se utilice el método del coeficiente sísmico, se deberá considerar para el cálculo de las
conexiones del tablero (placa de apoyo, juntas de dilatación), lo indicado en las Secciones 2.1 y 2.2.

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2.1. ACELERACIONES DE DISEÑO EN PLACAS DE APOYO
Los puentes de 1 vano poseen periodos casi nulos, por lo que la aceleración de diseño a
emplear corresponde a la aceleración efectiva Ao. Debido a lo anterior, las placas se deberán diseñar
calculando el desplazamiento máximo con una aceleración igual a A 0S, donde S es el coeficiente del suelo.
El coeficiente sísmico horizontal de diseño K h para diseñar las placas, se obtendrá de la siguiente fórmula:
Ao
K h  K1 S (ec. 2.1.1)
g
Para cuantificar la transmisión de cargas del tablero a la infraestructura, se mantendrá el

criterio de considerar una aceleración horizontal igual a A 0S/2, donde S es el coeficiente del suelo. El
coeficiente sísmico horizontal de diseño Kh para la infraestructura, se obtendrá de la siguiente fórmula:
Ao
K h  K1S (ec. 2.1.2)
2g
2.2. DESPLAZAMIENTOS EN JUNTAS DE DILATACIÓN
Los desplazamientos considerados para diseñar la junta de dilatación en los extremos del
tablero, deberán ser estimados en base al desplazamiento máximo de la placa de apoyo, con aceleración
horizontal igual a A0S, donde S es el coeficiente del suelo, sumado a los efectos de variación de
temperatura.
3. ESTUDIOS DE SUELO – ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
3.1. PROFUNDIDAD DE EXPLORACIÓN
Rigen las especificaciones señaladas en el Numeral 3.1002.404 del MC-V3 a excepción de las
siguientes modificaciones:
a) Se recomienda una longitud de 35 m para los sondajes, ya sea para puentes, pasos inferiores,
pasos superiores y pasarelas que contemplen fundaciones profundas. No obstante, la longitud a
explorar en los sondajes será la propuesta por el especialista geotécnico, la que deberá ser
aprobada por la Dirección de Vialidad. Cuando exista un estrato competente como por ejemplo roca,
gravas muy compactas, suelos con cementación, etc., la profundidad de exploración podrá
reducirse, en cuyo caso es necesario que se avale la continuidad en profundidad de dicho suelo.
Para los puentes, pasos inferiores, pasos superiores, muros de contención y pasarelas con
fundación directa se recomienda considerar la longitud especificada en el Numeral 3.1002.404(1)
del MC-V3. En el caso de muros de tierra estabilizados mecánicamente (TEM) se recomienda
considerar al menos un rango entre 1,0 y 1,5 veces la altura del muro.
b) La profundidad de la exploración se extenderá como mínimo 10 m bajo la punta de los pilotes o la

distancia entre los pilotes exteriores, cuando sea un grupo de pilotes (no aplica para pilotes
inclinados), se deberá considerar la mayor entre estas dos distancias. En el caso de encontrar la
roca solo se deberá penetrar en ella 3 m tal como lo señala el Manual de Carreteras.
3.2. MEDICIÓN DE LA VELOCIDAD DE PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS DE CORTE Vs
Se debe medir la velocidad de propagación de ondas de corte V s, mediante el ensayo down-

hole, cross-hole o sonda de suspensión (Suspension Logging). También se puede estimar a partir de
mediciones de ondas superficiales (ondas de Rayleigh), por métodos como SASW (Spectral Analysis of
Surface Waves), MASW (Multichannel Analysis of Surface Waves) o ReMi (Refracción por Microtremores).

Marzo 2020
En estos casos, se deben informar las curvas de dispersión y los resultados del perfil de velocidades en
profundidad para dos mediciones preferentemente ortogonales. Adicionalmente, cuando se utilice el método
ReMi, se debe incluir una medición con una fuente activa de conocida ubicación. El perfil de velocidades de
ondas de corte que caracteriza el terreno corresponderá a aquel que resulte en el caso más desfavorable.
No se debe estimar Vs a partir de Vp.
El método ReMi puede medir velocidades de ondas de corte a mayor profundidad que los
métodos SASW y MASW.
Se recomienda que la profundidad de medición de la velocidad de onda de corte sea de 35 m.

Debido a lo anterior, la longitud del arreglo o tendido propuesto debe ser tal que garantice la profundidad
anterior.
La velocidad de onda de corte se debe presentar en perfiles 2D o perfiles tomográficos 2D, los
que serán adicionales a los perfiles 1D.
Los perfiles de velocidades de onda de corte se deben correlacionar con los estratos de suelos
obtenidos de los sondajes.
Estos ensayos se deben considerar complementarios a las prospecciones realizadas a través

de un sondaje y en ningún caso lo reemplaza, por lo tanto es obligación realizar los sondajes.
El suelo se clasificará como tipo III cuando el valor promediode Vs en la profundidad medida,
esté entre 180 m/seg  Vs  400 m/seg.
El suelo se clasificará como tipo IV cuando el valor promedio de Vs en la profundidad medida,

sea menor a 180 m/seg.
Se podrán utilizar mediciones de Vs, determinado en estudios previos, siempre y cuando se

hayan realizado por instituciones avaladas por la Dirección de Vialidad y se encuentren cercanos (radio
menor a 50 m) a la zona de emplazamiento de la estructura en estudio.
La cantidad de perfiles o tendidos sugerida para determinar la velocidad de onda de corte se

indica en la Tabla 3.2.A.
Es recomendable que un perfil se ejecute a lo largo del eje de la estructura y el otro sea
ortogonal, sin embargo en el caso de existir cauces de ríos o rutas existentes, se deberá evaluar en terreno
el arreglo de los perfiles. En el caso que las condiciones de terreno impidan realizar 2 perfiles
preferentemente ortogonales, se aceptará como opción un arreglo cruzado y en casos debidamente
justificados se aceptará que los perfiles no se intersecten. Los arreglos de los perfiles deben ser aprobados
por la Dirección de Vialidad.
TABLA 3.2.A
CANTIDAD MÍNIMA DE PERFILES O TENDIDOS
Longitud del Puente Número de Perfiles

1 Par de Perfiles 2D
10L < 100 Preferentemente
ortogonales
2 Pares de Perfiles 2D
100 < L < 200 Preferentemente
ortogonales
3 Pares de Perfiles 2D
200 < L < 300 Preferentemente
ortogonales

Marzo 2020
3.3. DETERMINACIÓN DEL PERÍODO FUNDAMENTAL DEL SUELO Ts
Para los puentes mayores (200 m < L), puentes con vanos mayores a 60 m, viaductos,
puentes con geometrías irregulares, que consideren juntas de dilatación en el tablero, de 2 o más vanos,
ubicados sobre suelo tipo II, III o IV, se debe determinar el período fundamental del suelo T s. El periodo
natural del suelo se puede determinar de manera simplificada o mediante el ensayo de Nakamura.
El periodo natural del suelo se puede determinar con la siguiente expresión:
4H
Ts  (ec. 3.3.1)
Vs
dónde:
H = Profundidad del estrato de suelo (m) sobre el nivel de la roca.
Vs = Velocidad de onda de corte de estrato (m/seg).
Si se considera más de un estrato, se puede considerar un valor de velocidad de onda de corte

equivalente, de acuerdo a la siguiente relación:
h i
Vs  i 1
n
(ec. 3.3.2)
hi

i 1 v si
El ensayo Nakamura (1989) para verificar el periodo de vibración del suelo, utiliza la técnica de
los coeficientes espectrales H/V (Horizontal/ Vertical) utilizando registros de microtemblores o vibración
ambiental.
Con respecto al ensayo Nakamura, todo el proceso de toma de datos en terreno,

procesamiento e interpretación de resultados se deberá realizar aplicando los criterios incluidos en
SESAME (Site Effects Assessment using Ambient Excitations) utilizando la guía “Guidelines for the
Implementation of the H/V Spectral Ratio Technique on Ambient Vibrations Measurements, Processing and
Interpretation (December 2004)”, la cual da recomendaciones importantes para obtener resultados
representativos y confiables.
Para la comprobación de resultados de frecuencia y período fundamental, SESAME entrega

nueve criterios que se enfocan en obtener una gráfica con una curva confiable y un peak claro o definido.
Antes de realizar las mediciones de H/V en el campo, es recomendable revisar la información

geológica disponible sobre el área de estudio. En particular, se deben examinar los tipos de formaciones
geológicas, la posible profundidad del lecho de roca y las posibles variaciones complejas en profundidad
(2D o 3D) de la estructura de roca subyacente, las cuales pueden influir en el resultado del ensayo.
Los registros obtenidos de la red de acelerógrafos del Centro Sismológico Nacional

(www.csn.uchile.cl) [3], pueden aportar datos para estimar el periodo del suelo, si la ubicación del
acelerógrafo está cerca del emplazamiento de la estructura.
El periodo del suelo se debe comparar con el valor T 1 especificado en la Tabla 3.1004.309(2).A
del MC-V3, con el fin de verificar que el espectro de diseño envuelva el periodo fundamental del suelo. En el
caso que Ts > T1, la Dirección de Vialidad exigirá un estudio de riesgo sísmico y/o la disminución de la
clasificación sísmica del tipo suelo, dependiendo de la envergadura e importancia de la estructura.
La determinación del periodo del suelo servirá para complementar los parámetros actuales de
clasificación de suelo (como la velocidad de corte Vs), y establecer en un futuro cercano una nueva
clasificación de suelos en el Manual de Carreteras. Además, éste parámetro servirá para el futuro análisis y
evaluación de los espectros sísmicos especificados en el Manual de Carreteras.

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3.4. EVALUACIÓN DE LA LICUACIÓN DEL SUELO
En los suelos compuestos por arenas, arenas limosas y limos con baja plasticidad que cumplan
las siguientes 3 condiciones, la evaluación de la licuación debe ser realizada de acuerdo a lo especificado
en los Tópicos 3.4.1 y 3.4.2, debido a que la licuación podría afectar el comportamiento del puente durante
un sismo:
a) Si existe un nivel de la napa freática dentro de una profundidad menor a 10 m bajo la superficie de
terreno natural.
b) Si existe un estrato de suelo saturado que está localizado a una profundidad menor a 20 m bajo la
superficie de terreno natural y el número de golpes corregido (N 1)60 del ensayo SPT es menor o
igual a 30 golpes.
c) Si el estrato de suelo tiene un contenido de fino (FC) igual o menor a 35% o tiene un índice de
plasticidad menor a 15, incluso si su contenido de finos (FC) es mayor a 35%.
La probabilidad de ocurrencia del fenómeno de licuación en los puentes, se debe evaluar

utilizando el método simplificado actualizado de Seed & Idriss. El método de Bray and Sancio (2006), se
utiliza para evaluar el potencial de licuación en los suelos finos evaluando la influencia del índice de
plasticidad.
La metodología basada en el método Japonés y el método NYSDOT especificados en el

Numeral 3.602.406 del MC-V3, se considerarán métodos adicionales y en el caso de discrepancia se
deberá considerar la envolvente de todos los métodos.
La magnitud del sismo que se debe utilizar en la evaluación de la licuación, debe ser como
mínimo una magnitud Mw = 8,0.
3.4.1. MÉTODO SIMPLIFICADO ACTUALIZADO PARA ARENAS Y ARENAS LIMOSAS
En los puentes, el método que se debe utilizar para evaluar la licuación del suelo es el método
simplificado actualizado de Seed & Idriss (1971) recomendado en el Capítulo 6.8 de la norma “Guide
Specifications for LRFD Seismic Bridge Design, 2011” [8], método que está basado en el artículo
"Licuefaction Resistance of Soils: Summary Report from the 1996 NCEER/NSF Workshops on Evaluation of
Licuefaction Resistance in Soils" Journal of Geotechnical and Geoenviromental Engineering, Youd, et al.
2001. [14].
El método se basa en la comparación de la razón de esfuerzo cíclico resistente o resistencia

cíclica (CRR) y el esfuerzo cíclico solicitante o solicitación cíclica (CSR), el primero está en función del
número de golpes del ensayo SPT y el segundo está en función del esfuerzo vertical y la aceleración
máxima.
Mediante estas dos variables, se define el factor de seguridad a la licuación, de acuerdo a la

siguiente razón:
CRR
FS  (ec. 3.4.1.1)
CSR
3.4.1.1. Evaluación de la Solicitación Cíclica SCR
Seed & Idriss (1971) formularon la siguiente ecuación para calcular la razón de la solicitación
cíclica:

Marzo 2020
 av a    vo 
CSR  0.65   max    '   rd (ec. 3.4.1.1.1)
 vo
'
 g    vo 
dónde:
amax = Aceleración peak horizontal en la superficie del suelo.
g = Aceleración de gravedad.
 vo y  'vo = Tensiones verticales totales y efectivas, respectivamente.
rd = Coeficiente de reducción de tensión.
Las siguientes ecuaciones pueden ser usadas para estimar el valor promedio de rd (Liao and
Whitman 1986b):
rd  1,0  0,00765z , para: z  9,15 m (ec. 3.4.1.1.2)

rd  1,174  0,0267z , para: 9,15 m  z  23 m (ec. 3.4.1.1.3)
dónde:
z = Profundidad bajo el nivel de superficie en metros (m).
El factor rd de la ecuación anterior es mostrado en el Gráfico 3.4.1.1.A.
GRÁFICO 3.4.1.1.A
FACTOR rd, COMPARACIÓN ENTRE LAS CURVAS DESARROLLADAS POR SEED & IDRISS (1971)
3.4.1.2. Resistencia Cíclica CRR
La resistencia cíclica se puede determinar por medio de ensayos de terreno, por ejemplo por el
índice de penetración estándar, a través de correlaciones entre la resistencia cíclica y el número de golpes
corregido para arenas limpias (clean sand) (N1)60CS. También existen correlaciones sobre la base de
ensayos de penetración de cono CPT y a través de la medición de las velocidades de onda de corte Vs.
En este numeral se presentan los aspectos más importantes del cálculo de la resistencia cíclica
a través del ensayo de penetración estándar, SPT, ya que ha sido un criterio bastante robusto a través de
los años y además es el ensayo más común y utilizado en las prospecciones geotécnicas. La obtención de
la resistencia cíclica a través del ensayo CPT y a través de las velocidades de ondas de corte Vs se
describen y explican con detalle en el documento antes mencionado.

Marzo 2020
El Gráfico 3.4.1.2.A, es un gráfico que relaciona CSR y su correspondiente (N1)60, obtenido de

registros de datos de sitios afectados o no por licuación, observados en los terremotos pasados con
magnitud de aproximadamente 7,5 Mw. Las curvas CRR mostradas en el Gráfico 3.4.1.2.A fueron
conservadoramente posicionadas para separar las regiones con datos que indicaban licuación de las
regiones con datos que no indicaban licuación. Estas curvas fueron desarrolladas para suelos granulares
con contenido de finos de 5% o menos, 15%, y 35%. La curva CRR para contenidos de finos < 5%, es el
criterio del índice de penetración base para el procedimiento simplificado y es referido como la “Curva base
de SPT para arenas limpias”. El Gráfico 3.4.1.2.A es válido únicamente para sismos de magnitud 7,5 Mw.
Los factores que ajustan las curvas CRR a otras magnitudes se presentan más adelante.
GRÁFICO 3.4.1.2.A
CURVA BASE DE SPT PARA ARENAS LIMPIAS PARA MAGNITUDES DE SISMO DE 7,5 CON
DATOS DE CASOS HISTÓRICOS DE LICUACIÓN
(MODIFICADO A PARTIR DE SEED ET AL., 1985)
3.4.1.2(1) Curva Base de SPT para Arenas Limpias. La ecuación que aproxima la “Curva base de las
arenas limpias” en el Gráfico 3.4.1.2.A, es la siguiente:
1 (N ) 50 1
CRR7.5   1 60   (ec. 3.4.1.2(1).1)
34  ( N1 )60 135 10  ( N1 )60  45 200
2
La ecuación anterior es válida para (N1)60 < 30. Para (N1)60  30, las arenas limpias son muy
densas para licuar y son clasificadas como no licuables.

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3.4.1.2(2) Influencia del Contenido de Finos. Seed et al (1985), verificó que aparentemente el valor de
CRR se incrementa con el contenido de finos. Basado en los datos experimentales disponibles, Seed et al
(1985) desarrollaron las curvas CRR para varios casos de contenidos de finos como se muestran en el
Gráfico 3.4.1.2.A.
Para considerar el contenido de finos, se procede a corregir el número de golpes (N1)60 a un valor
de arena limpia (N1)60CS usando la expresión de la Ecuación 3.4.1.2(2).1, corrección por el número de golpes:
( N1 ) 60CS     ( N1 )60 (ec. 3.4.1.2(2).1)
dónde:
Para: FC  5%
  0,0
  1,0
Para: 5% < FC < 35%
  exp(1,76  190 / FC 2 )
  (0,99  (FC1,5 / 1000))
Para: FC ≥ 35%
  5,0
  1,2
3.4.1.2(3) Otras Correcciones. En adición al contenido de fino varios factores influyen en los resultados del
ensayo SPT. En la Ecuación 3.4.1.2(3).1, corrección por número de finos, se incorporan esas correcciones:
( N1 )60  N mCN CE CBCRCS (ec. 3.4.1.2(3).1)
dónde:
N m  Número de golpes medidos en el ensayo de penetración.
C N  Factor de normalización para una presión confinante de 1kg/cm2.
CE  Factor de corrección de la energía del martillo a 60% de la energía.
C B  Factor de corrección por diámetro del sondaje.
C R  Factor de corrección por largo de barras.
CS  Factor de corrección para muestras con o sin liner.
3.4.1.2(4) Correcciones de la Magnitud del Terremoto. Con el fin de ajustar la curva de arenas limpias
para magnitudes diferentes de 7,5 Mw, Seed & Idriss (1982) introducen el término de factor de escalamiento
por magnitud MSFs. Este factor se usa para escalar el valor de CRR final, o bien usando su inverso, para
escalar el valor de CSR. La ecuación del factor de seguridad para la licuación considerando el factor de
escalamiento MSFs queda de la siguiente manera:
 CRR7,5 
F .S .    MSF (ec. 3.4.1.2(4).1)
 CSR 
En el Gráfico 3.4.1.2(4).A, se presenta las curvas del factor MSF de varios autores.

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GRÁFICO 3.4.1.2(4).A
FACTOR DE ESCALAMIENTO POR MAGNITUD
VARIOS INVESTIGADORES (YOUD & NOBLE, 1997a)
3.4.2. MÉTODO PARA LA EVALUACIÓN DE LA LICUACIÓN EN SUELOS FINOS
El método para evaluar el potencial de licuación de los suelos finos se basa en el artículo
“Assessment of the Licuefaction Susceptibility of Fine-Grained Soils”, Journal of Geotechnical and
Geoenviromental Engineering, Bray and Sancio 2006 [2], en el cual se define la posibilidad de licuación de
un suelo fino de acuerdo al valor del índice de plasticidad IP y la razón entre el contenido de humedad y el
límite liquido w/LL, de acuerdo a la siguientes relaciones y a lo mostrado en el Gráfico 3.4.2.A:
Si: IP < 12 y w/LL > 0.85 : Susceptible a la licuación

Si: 12 < IP < 18 y w/LL > 0.80 : Más resistente a la licuación
Si: IP > 18 : No susceptible a la licuación
En el caso que el suelo fino sea susceptible a la licuación, se deberá considerar el porcentaje
de contenido de finos para evaluar la resistencia cíclica CRR y evaluar la reducción de los parámetros
geotécnicos especificado en la Sección 3.5.
GRÁFICO 3.4.2.A
REPRESENTACIÓN GRÁFICA DEL CRITERIO DE SUSCEPTIBILIDAD A LA LICUACIÓN
(BRAY & SANCIO, 2006)

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3.4.3. EMPUJE LATERAL (LATERAL SPREADING)
En los casos que se estime necesario, teniendo en cuenta la ubicación de los elementos de la
infraestructura y las condiciones topográficas del terreno lo ameriten, se deberá analizar el fenómeno de
lateral spreading o empuje lateral del suelo debido a la licuación del suelo.
En general, el fenómeno del empuje lateral se produjo en las orillas de los ríos y los
desplazamientos del terreno se observaron en dirección perpendicular hacia el cauce de los mismos.
También se observó que el fenómeno se incrementa con el valor de la pendiente del terreno desde el
exterior hacia el borde del río.
Debido al terremoto del 2010, en la ribera norte del río Biobío, VIII región, en Concepción, el
efecto del lateral spreading produjo una falla de corte en la cepa ubicada en el borde del río en el Puente
Juan Pablo II, y generó desplazamientos transversales en las cepas del Puente La Mochita, debido a que en
ambos puentes el sello de fundación de las cepas estaba sobre el estrato licuable. También se observó este
fenómeno en el Puente LLacolén, sin embargo no se produjeron daños estructurales importantes (solo se
observaron algunas grietas de flexión en las columnas pertenecientes a la cepa ubicada al borde del
enrocado de protección) ni desplazamientos en sus cepas, ya que éstas estaban estructuradas con pilas-
pilotes y el sello de fundación se ubicó bajo el estrato licuable.
En el Puente Ramadillas ubicado en la ruta 160, VIII Región, también se observó este
fenómeno.
En el Puente Mataquito ubicado en la desembocadura del río Mataquito, VII Región, también se
observó este fenómeno, sin embargo la robustez de las pilas-pilotes con un diámetro D = 1.5 m fue capaz
de resistir el empuje generado por este fenómeno, sin producir grietas ni desplazamientos laterales en las
cepas. En el caso anterior, el sello de fundación de las pilas-pilotes se ubicó bajo el nivel del estrato de
suelo licuable.
Un artículo que describe el efecto de la licuación y el empuje lateral en los puentes antes
mencionados es el reporte de “GEER Association (2010). Geo-engineering Reconnaissance of the 2010
Maule, Chile Earthquake, Version 2, May 25, 2010, Report No GEER -022, Jonathan Bray and David Frost
(Editors)” [7].
Para evaluar el empuje debido al efecto del lateral spreading, se puede considerar el capítulo
8.3.2 de la norma japonesa [12] o los capítulos 7.2.3 y 7.5 de la “FHWA (2011). Geotechnical Engineering
Circular No 3 – LRFD Seismic Analysis and Design of Transportation Geotechnical Features and Structural
Foundations, FHWA-NHI-11-032, NHI Course No 130094, Reference Manual” [6].
En un futuro, a medida que las investigaciones sobre este fenómeno estén más avanzadas, se
podrá establecer una metodología definitiva.
3.5. REDUCCIÓN DE PARÁMETROS GEOTÉCNICOS
Cuando un estrato de suelo es considerado extremadamente blando, lo que correspondería a

un estrato de suelo tipo IV compuesto por arcillas o limos localizados a una profundidad menor a 3 m desde
el nivel de superficie natural, sus parámetros geotécnicos (módulo de corte y resistencia) deben ser
considerados nulos en el diseño sísmico.
Para un estrato de suelo potencialmente licuable, el cual puede afectar el comportamiento del
puente, los parámetros geotécnicos deben ser reducidos de acuerdo al valor del factor de resistencia a la
licuación FL, el cual se define con la siguiente relación:
CRR
FL  FS  (ec. 3.5.1)
CSR

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Los parámetros geotécnicos de estrato de arena potencialmente licuable deben ser reducidos
por el coeficiente Cr indicado en la siguiente tabla, el cual corresponderá a un coeficiente mínimo de
reducción.
TABLA 3.5.A
COEFICIENTE DE REDUCCIÓN Cr PARA LOS PARÁMETROS GEOTÉCNICOS
Esfuerzo Cíclico Resistente CRR

Profundidad desde
Rango de FL CRR ≤ 0.3 0.3 < CRR
la superficie z (m)
Cr Cr
0 ≤ z ≤ 10 0 1/6
FL ≤ 1/3
10 ≤ z ≤ 20 1/3 1/3
0 ≤ z ≤ 10 1/3 2/3
1/3 < FL ≤ 2/3
10 ≤ z ≤ 20 2/3 2/3
0 ≤ z ≤ 10 2/3 1
2/3 < FL ≤ 1
10 ≤ z ≤ 20 1 1
La tabla anterior es utilizada en la norma japonesa [12].
4. COMPORTAMIENTO SÍSMICO DE TABLEROS ESVIADOS Y CURVOS
Se debe evitar proyectar puentes con un gran ángulo de esviaje y puentes curvos. De no ser
posible lo anterior, se deben considerar las recomendaciones que se describen a continuación.
Para los puentes esviados y curvos se deberá considerar la relación ancho (b) v/s longitud
continua del tablero (L) en función del ángulo agudo de éste, según la sección 16.1 “General” de la Norma
Japonesa “Specifications for Highway Bridges, March 2012, Part V Seismic Design”[12].
La posibilidad de rotación de una superestructura puede ser evaluada usando la condición para
la rotación de un tablero para puentes esviados con la Ecuación 4.1, o para puentes curvos con la Ecuación
4.2:
sen2 b
 (ec. 4.1)
2 L
b
cos '  (ec. 4.2)
L
dónde:
L = Longitud continua de la superestructura (m).

b = Ancho total de la superestructura (m).
 = Ángulo de esviaje correspondiente al ángulo agudo del tablero en grados (º).
' = Ángulo de esviaje usado para evaluar la condición de rotación de un puente curvo en
grados (º), Figura 4.B.
La Ecuación 4.1 y la Ecuación 4.2, expresan las condiciones geométricas determinadas para una
superestructura como condición para permitir la rotación, sin ser restringida por los vanos adyacentes o en
los estribos, tal como se aprecia en la Figura 4.A
y la Figura 4.B.

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FIGURA 4.A
CONDICIÓN QUE PERMITE LA ROTACIÓN DE UN TABLERO ESVIADO SIN SER RESTRINGIDO POR
EL TABLERO ADYACENTE O EL ESTRIBO
FIGURA 4.B
CONDICIÓN QUE PERMITE LA ROTACIÓN EN TABLEROS CURVOS SIN SER RESTRINGIDO POR EL
TABLERO ADYACENTE O EL ESTRIBO
La Ecuación 4.1 se presenta en el Gráfico 4.A, y se deberá verificar si la geometría del tablero
y el ángulo agudo de éste generan un punto que queda bajo la curva, lo cual significará que existirán
desplazamientos laterales excesivos del tablero, debido a la rotación, en cuyo caso se requerirá incorporar
topes sísmicos interiores, de acuerdo a la Sección 5.4, adicionales a los topes exteriores.

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GRÁFICO 4.A
CONDICIÓN PARA LA INSTALACIÓN DE TOPES INTERIORES EN LOS PUENTES ESVIADOS EN LA
DIRECCIÓN PERPENDICULAR AL EJE DEL PUENTE
El Gráfico 4.B corresponde a la Ecuación 4.2, la cual permite evaluar si se generarán

desplazamientos excesivos en un tablero curvo. Al respecto se deberá verificar si la geometría del tablero
genera un punto bajo la curva, lo que significará que existirán desplazamientos laterales excesivos del
tablero, en cuyo caso se requerirá incorporar topes sísmicos interiores de acuerdo a la Sección 5.4.
GRÁFICO 4.B
CONDICIÓN PARA LA INSTALACIÓN DE TOPES INTERIORES EN LOS PUENTES CURVOS,
Además, en los puentes esviados y curvos que tengan 2 o más vanos, se deberá considerar la
realización de una modelación en 3D del puente, utilizando el método modal espectral, con el fin de determinar

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los desplazamientos en las placas y el movimiento del tablero con respecto a la infraestructura. La modelación
modal espectral debe estar de acuerdo al Numeral 3.1004.309(3) del Capítulo 3.1000 del MC-V3.
5. SISTEMA DE PREVENCIÓN DE PÉRDIDA DE APOYO
5.1. CONSIDERACIONES GENERALES
Deben tomarse medidas adecuadas contra la pérdida de apoyo de las superestructuras,

cuando se generan desplazamientos excesivos relativos entre la superestructura y la infraestructura, debido
1
a la destrucción del sistema de apoyo , como resultado de los desplazamientos generados por la respuesta
sísmica compleja del suelo o por el efecto del empuje lateral del suelo sobre el puente.
Cuando un sistema de apoyo se destruye por los desplazamientos excesivos de la

superestructura, debido a las vibraciones complejas o los desplazamientos del suelo, se espera que la
respuesta se amplifique aún más y se desencadene una serie de procesos de destrucción, incluyendo la
pérdida de apoyo de la superestructura. Como solución a esta situación, se recomienda usar una
superestructura continua para prevenir la pérdida de apoyo y se debe proporcionar una longitud suficiente
de apoyo en los extremos de la superestructura, con la función de complementar o sustituir la destrucción
del sistema de apoyo.
En el caso de existir una junta de dilatación, se debe evaluar el uso de un sistema de

prevención de pérdida de apoyo, que limite los desplazamientos excesivos relativos generados entre la
superestructura y la infraestructura después de ocurrido la destrucción del sistema de apoyo, con el fin de
mejorar la seguridad frente a la pérdida de apoyo de la superestructura.
Los puentes que tienen las características estructurales siguientes, deberá tenerse en cuenta
las consideraciones especiales en la prevención de pérdida de apoyo de la superestructura.
5.1.1. PUENTES CON SUS INFRAESTRUCTURAS CONSTRUIDAS SOBRE SUELOS LICUABLES
Los suelos licuables pueden experimentar deformaciones excesivas durante un sismo, en

consecuencia, las infraestructuras construidas sobre este tipo de suelo, estarán sujetas a excesivos
desplazamientos, y probables empujes laterales. En estos casos es recomendable considerar múltiples
apoyos fijos, superestructuras integrales con la infraestructura, puentes semi-integrales o estructuras del
tipo pórtico.
5.1.2. PUENTES CON UNA NOTABLE DIFERENCIA EN LAS CONDICIONES DE LA

INFRAESTRUCTURA O DEL TIPO DE SUELO
Cuando un puente tiene diferentes tipos de infraestructura o tiene el mismo tipo de

infraestructura, pero construida en diferentes tipos de suelo, tendrá un comportamiento muy diferente
durante un sismo. Tales puentes pueden estar sujetos a grandes desplazamientos relativos en los apoyos
extremos durante un sismo.
5.1.3. PUENTES CON SUPERESTRUCTURAS CONTIGUAS MUY DIFERENTES EN TIPOLOGÍA O

LONGITUD DE VANO
Cuando un puente tiene varios vanos dilatados con superestructuras contiguas, que tienen
mucha diferencia en la tipología y en la longitud de vano, o cepas con mucha diferencia en altura, cada
tramo vibrará de manera diferente y se pueden producir desplazamientos relativos excesivos entre cada
vano. También se pueden producir desplazamientos excesivos en las superestructuras menores debido a la
colisión entre los tableros.
1 Sistema de apoyo: Son los elementos sobre los que se apoya la superestructura y que permite el traspaso de las cargas a la
infraestructura. En general son placas elastoméricas, apoyos mecánicos, aisladores sísmicos, etc.

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5.1.4. PUENTES CON CEPAS DE GRAN ALTURA
Cuando un puente es soportado por cepas de gran altura, el periodo natural es largo, lo cual
producirá que el desplazamiento de la superestructura también sea grande.
5.1.5. PUENTES CONTINUOS CON MÚLTIPLES VANOS CON LA FUERZA DE INERCIA

CONCENTRADA EN UN NÚMERO PEQUEÑO DE INFRAESTRUCTURAS
Los puentes continuos con múltiples vanos donde la fuerza de inercia se concentra en un
apoyo fijo o en un número reducido de apoyos, tienen una complementariedad y capacidad de sustitución
baja frente a la destrucción del sistema de apoyo. En estos casos, la concentración de grandes fuerzas de
inercia horizontales puede provocar la destrucción del sistema de apoyo y, en consecuencia, generar
grandes fuerzas de inercia en el resto de los sistemas de apoyo más débiles, causando eventualmente que
todos los sistemas de apoyos fallen.
Al contrario, un puente continuo soportado por múltiples apoyos flexibles, generando un reparto
de la fuerza horizontal, o por múltiples apoyos fijos, presenta una alta capacidad de complemento y
sustitución cuando ocurre la destrucción del sistema de apoyo.
5.1.6. PUENTES ESVIADOS O PUENTES CURVOS
Los puentes esviados pueden mostrar un comportamiento complejo, pueden experimentar la

rotación de la superestructura durante un sismo, como resultado de que los extremos de los tableros chocan
con los estribos o con los tableros contiguos. Particularmente cuando el ángulo  (ángulo de esviaje
correspondiente al ángulo agudo del tablero) es menor a 90°, la rotación del tablero puede causar la pérdida
de apoyo de los extremos del tablero desde las mesas de apoyo o cabezales de la infraestructura,
causando eventualmente el colapso del puente. Para los puentes con radios de curvatura pequeños, el
mismo tipo de daño puede ocurrir como la rotación del tablero o el desplazamiento hacia el lado exterior de
la curva. Para este tipo de puentes, se deben tomar medidas apropiadas cuando existe la posibilidad de que
el tablero pierda apoyo debido a la rotación, después que se produce la destrucción del sistema de apoyo.
5.1.7. PUENTES CON POCOS APOYOS POR EJE DE APOYO
Para un puente con pocos apoyos en cada eje de apoyo, su complementariedad y capacidad
de sustitución es baja frente a la destrucción del sistema de apoyo y la posibilidad de perder apoyo es
relativamente alta. En los casos donde esta condición estructural sea usada por inevitables razones, es
necesario tomar medidas apropiadas para la dirección longitudinal del puente y en los apoyos extremos,
para prevenir la pérdida de apoyo de la superestructura.
Un sistema de prevención de pérdida de apoyo, debe ser considerado como medida para evitar
el colapso de la superestructura. El sistema de prevención de pérdida de apoyo debe ser diseñado
adecuadamente y debe consistir en la determinación de una longitud de apoyo, un elemento para evitar la
pérdida de apoyo en la dirección longitudinal, topes sísmicos laterales y barras de anclaje vertical.
Cada elemento del sistema de prevención de pérdida de apoyo debe tener las siguientes
funciones:
5.1.7.1. Longitud de Apoyo: Tiene la función de prevenir o evitar que la superestructura pierda apoyo
sobre los cabezales de la infraestructura, cuando el sistema de apoyo se destruye.
5.1.7.2. Elemento para Evitar la Pérdida de Apoyo en la Dirección Longitudinal: Tiene la función
de prevenir los desplazamientos relativos entre la superestructura y la infraestructura en la dirección

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longitudinal o eje del puente, en la situación que se exceda la longitud de apoyo, cuando el sistema de
apoyo se destruye.
5.1.7.3. Topes Sísmicos: Tienen la función de restringir el movimiento del tablero en la dirección
perpendicular al eje del puente, si el sistema de apoyo se destruye.
5.1.7.4. Barras de Anclaje Vertical: Tienen la función de restringir el movimiento vertical del tablero y
evitar la tracción en el sistema de apoyo.
5.2. LONGITUD MÍNIMA DE APOYO
La longitud requerida de apoyo y la longitud mínima de apoyo están determinadas por las
siguientes fórmulas respectivamente:
S ER  S EM (ec. 5.2.1)
S EM  0,7  0,005l (ec. 5.2.2)
dónde:
S ER = Longitud requerida de apoyo (m).
S EM = Longitud mínima de apoyo de una viga en la mesa de apoyo (m).
l = Longitud del vano (m). En un cabezal de cepa que soporte dos superestructuras con
diferentes longitudes de vano, se deberá considerar el vano de mayor longitud para el
valor de l.
La longitud real de apoyo corresponde al valor S E y corresponde a la longitud de la viga,

desde el borde de la viga al borde de la mesa de apoyo mostrada en la Figura 5.2.A.
La longitud real de apoyo o la longitud de apoyo especificada en el diseño S E , debe ser mayor
o igual a longitud requerida de apoyo S ER .
FIGURA 5.2.A
LONGITUD DE APOYO
Para los puentes esviados y curvos, cuyos tableros posean la condición geométrica que permita
la rotación del tablero, la longitud de apoyo en las vigas S E debe cumplir con la longitud mínima de la
Ecuación 5.2.2 y simultáneamente debe ser igual o mayor que el valor calculado con la siguiente expresión:

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SER  2L sen( E / 2) cos( E / 2   ) (ec. 5.2.3)
dónde:
SER = Longitud requerida de apoyo en un puente esviado o curvo en (m).
L = Longitud continua de la superestructura en (m).
 = Ángulo de esviaje correspondiente al ángulo agudo del tablero en grados (º).
E = Ángulo de rotación marginal, puede ser tomado como 2,5º.
Para un puente esviado asimétrico, en el cual las dos líneas de apoyo presentan ángulos de
esviaje distintos, SER , debe ser calculado utilizando el ángulo agudo menor del tablero.
En cualquier caso, los valores de S ER y S ER deberán ser medidos en forma perpendicular al
borde del tablero y al borde de la mesa de apoyo, tal como se indica en la Figura 5.2.B, y las Figuras
5.2.C(1) y 5.2.C(2).
FIGURA 5.2.B
CÓMO MEDIR LA LONGITUD DE APOYO CUANDO EL TABLERO TIENE ESVIAJE
FIGURA 5.2.C(1)
LONGITUD DE APOYO EN PUENTE ESVIADO

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FIGURA 5.2.C(2)
LONGITUD DE APOYO EN PUENTE CURVO
En estos casos es recomendable colocar topes sísmicos en la dirección perpendicular al eje del
puente de acuerdo a la Tabla 5.4.A.
Para un puente con múltiples vanos continuos con una longitud L superior a 40 m, y un
ángulo de esviaje importante, el valor de la longitud de apoyo SER puede ser demasiado grande, en general
se considera que una longitud de apoyo de 1,5 m es un valor límite. En estos casos se debería disminuir el
ángulo de esviaje. La longitud de apoyo longitud de apoyo SER se puede disminuir al colocar topes
sísmicos interiores y exteriores, los cuales limitarán el desplazamiento de la superestructura en la dirección
transversal y en consecuencia el ángulo de rotación.
5.3. ELEMENTO PARA LA PREVENCIÓN DE PÉRDIDA DE APOYO EN LA DIRECCIÓN

LONGITUDINAL
En los apoyos, donde existan juntas de dilatación en el tablero, se debe incluir un sistema o
elementos para la prevención de pérdida de apoyo en la dirección longitudinal. Se podrá omitir su
instalación cuando cumpla con los requerimientos especificados en los casos siguientes.
5.3.1. UN PUENTE DE UN VANO O UN PUENTE CON UNA SUPERESTRUCTURA CONTINUA DE

MÚLTIPLES VANOS Y QUE EN SUS EXTREMOS ESTÁ APOYADO EN LOS ESTRIBOS
Existen antecedentes que un puente de un vano o un puente con una superestructura continua
de múltiples vanos y que en sus extremos está dilatada y apoyada en los estribos, puede considerarse
como un puente que tiene las características estructurales que no permiten desplazamientos relativos
suficientemente grandes como para que se produzca el colapso del puente en la dirección longitudinal del
eje puente, independiente de la longitud de vano y el tipo de suelo. Lo anterior es debido a que si la
respuesta de desplazamiento de una superestructura es excesiva en la dirección del eje del puente,
después de la destrucción del sistema de apoyo en un extremo, el otro extremo de la superestructura
colisionará con el muro espaldar del estribo. Esta colisión incluirá la resistencia del estribo en especial del
muro espaldar y del suelo que se encuentra detrás del estribo, y por consiguiente el desplazamiento de la
superestructura será restringido. En consecuencia, el desplazamiento relativo entre la superestructura y la
infraestructura será generalmente menor o igual a la longitud de apoyo sobre los estribos.

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5.3.2. UN PUENTE CON UNA SUPERESTRUCTURA CONTINUA DE MÚLTIPLES VANOS, LA

CUAL ES SOPORTADA POR APOYOS ELASTOMÉRICOS FLEXIBLES O APOYOS FIJOS
EN 4 O MÁS EJES DE APOYO EN LA DIRECCIÓN DEL EJE DEL PUENTE.
Un puente continuo soportado por múltiples apoyos flexibles, generando un reparto de la fuerza
horizontal, o por múltiples apoyos fijos, presenta una alta capacidad de complemento y sustitución cuando
ocurre la destrucción del sistema de apoyo. En consecuencia, un puente continuo soportado por 4 o más
ejes de apoyos, en los cuales se utilicen apoyos elastoméricos flexibles o apoyos fijos en la dirección
longitudinal del eje del puente, como se muestra en la Figura 5.3.A, puede considerarse como un puente
que tiene las características estructurales que no permiten desplazamientos relativos suficientemente
grandes como para que se produzca el colapso del puente en la dirección longitudinal, independiente del
tipo de suelo.
FIGURA 5.3.A
EJEMPLO DE LA CONDICIÓN DE UN PUENTE CONTINUO LOS CUALES ESTÁN APOYADOS EN MÁS
DE 4 APOYOS ELÁSTICOS O FIJOS EN LA DIRECCIÓN DEL EJE DEL PUENTE
5.3.3. UN PUENTE DEL TIPO PÓRTICO, CON UNA SUPERESTRUCTURA EN LA CUAL 2 O MÁS
ELEMENTOS DE SOPORTE SON CONECTADOS RÍGIDAMENTE
Un puente del tipo pórtico tiene una estructuración en la cual la infraestructura está conectada
rígidamente a la superestructura. Debido a lo anterior, en un evento sísmico, se espera que la conexión no
se destruya y provoque que la superestructura se separe de la infraestructura, por lo tanto no es esperable
que se produzca un desplazamiento excesivo en la dirección longitudinal del puente, aun cuando los apoyos
ubicados en los extremos se destruyan. En consecuencia, esta estructura tiene una alta seguridad para
evitar el colapso del puente. Por lo tanto un puente del tipo pórtico con 3 o más vanos, donde 2 o más cepas
se conectan rígidamente a la superestructura tal como se muestra en la Figura 5.3.3.A, se puede considerar
que tiene las características estructurales que no permiten desplazamientos relativos suficientemente
grandes, como para que se produzca el colapso del puente en la dirección longitudinal, independiente del
tipo de suelo.
FIGURA 5.3.3.A
EJEMPLO DE UN PUENTE DEL TIPO PÓRTICO EN EL CUAL LA SUPERESTRUCTURA ESTÁ
CONECTADA RÍGIDAMENTE A 2 O MÁS CEPAS

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Un sistema de prevención de pérdida de apoyo se deberá calcular considerando una

aceleración horizontal igual a AoS, donde S es el coeficiente del suelo. Para cada línea de apoyo, ya sea en
un estribo o en una cepa, se debe considerar la descarga del tablero multiplicada por la aceleración antes
mencionada, mayorada por un factor igual a 1,25. En el caso que un modelo computacional, utilizando el
método modal espectral, entregue valores de la fuerza longitudinal mayores a las obtenidas utilizando la
fórmula anteriormente descrita, ésta deberá ser utilizada en el diseño del sistema, amplificada también por
un factor igual a 1,25.
El espacio o ancho de diseño de un elemento para la prevención de pérdida de apoyo debe ser
lo más grande como sea posible, dentro del rango que no exceda el valor calculado, con la siguiente
ecuación de longitud mínima de apoyo:
S F  cF S E (ec. 5.3.3.1)
dónde:
S F = Máxima longitud de diseño permitida para un elemento de prevención de pérdida de
apoyo (m).
S E = longitud de apoyo (definido en la Sección 5.2) (m).
cF = Coeficiente de desplazamiento de diseño de un elemento de prevención de pérdida de
apoyo. Se debe utilizar un valor de 0,75.
Un elemento para la prevención de pérdida de apoyo no debe alterar el funcionamiento del

sistema de apoyo, tales como sus movimientos horizontales y rotaciones.
Un elemento para la prevención de pérdida de apoyo debe permitir el movimiento de la

superestructura en la dirección perpendicular al eje principal del puente.
A continuación en la Figura 5.3.3.B, Figura 5.3.3.C, Figura 5.3.3.D, Figura 5.3.3.E y Figura
5.3.3.F, se detallan algunos ejemplos referenciales de elementos de prevención de pérdida de apoyo en la
dirección longitudinal del eje del puente.
FIGURA 5.3.3.B
EJEMPLO DE SISTEMA DE PREVENCIÓN DE PÉRDIDA DE APOYO, MEDIANTE CABLES
CONECTANDO EL MURO ESPALDAR DEL ESTRIBO CON LA SUPERESTRUCTURA

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FIGURA 5.3.3.C
EJEMPLO DE SISTEMA DE PREVENCIÓN DE PÉRDIDA DE APOYO, MEDIANTE CABLES
CONECTANDO EL MURO FRONTAL DEL ESTRIBO CON LA SUPERESTRUCTURA
FIGURA 5.3.3.D
EJEMPLO DE SISTEMA DE PREVENCIÓN DE PÉRDIDA DE APOYO, MEDIANTE UN TOPE DE
HORMIGÓN FRENTE AL TRAVESAÑO EN UN ESTRIBO
FIGURA 5.3.3.E
EJEMPLO DE SISTEMA DE PREVENCIÓN DE PÉRDIDA DE APOYO,
MEDIANTE CABLES CONECTANDO SUPERESTRUCTURAS CONTIGUAS, EN UNA CEPA DONDE
EXISTE UNA JUNTA DE DILATACIÓN

Marzo 2020
FIGURA 5.3.3.F
EJEMPLO DE SISTEMA DE PREVENCIÓN DE PÉRDIDA DE APOYO,
MEDIANTE CABLES CONECTANDO LAS SUPERESTRUCTURAS AL CABEZAL DE LA CEPA, DONDE
EXISTE UNA JUNTA DE DILATACIÓN
Si se utiliza una solución con cables, éstos se deben diseñar para resistir una tensión de
tracción máxima de 0,7Fy. El límite anterior garantiza que no se alcance la fluencia y en consecuencia, que
no se produzca una elongación inelástica en los cables durante un evento sísmico de importancia que
supere el de diseño. Al utilizar cables se requiere proporcionar un sistema de anclaje de acero en ambos
extremos.
Al utilizar una solución de prevención de pérdida de apoyo mediante cables, se deberá detallar
en los planos de diseño y se deberán presentar los diferentes certificados de ensayos que avalen su límite
de resistencia a la fluencia y a la rotura, especificaciones técnicas de materialidad o cualquier otro
certificado, en la medida que la Dirección de Vialidad lo requiera.
5.4. TOPES SÍSMICOS INTERIORES Y EXTERIORES
Se deberá considerar el uso de topes sísmicos interiores, adicionales a los topes exteriores de
acuerdo a la Tabla 5.4.A. Siempre se debe considerar la incorporación de topes sísmicos exteriores.
Los topes interiores se deben repartir de manera simétrica. En los puentes esviados los topes
interiores se deben ubicar entre las vigas extremas, debido a que estarán sometidas a los mayores
desplazamientos cuando se produzca la rotación del tablero.
TABLA 5.4.A
CANTIDAD MÍNIMA DE TOPES INTERIORES
N° topes mínimos Nº topes mínimos

Nº Vigas Interiores en Puentes Interiores en Puentes
en Tablero Sin desplazamientos Con desplazamientos
2
laterales excesivos laterales excesivos
3 Vigas 0 2
4 Vigas 1 2
5 Vigas 2 2
3
6 Vigas o más 2 3
2
El desplazamiento lateral excesivo se define de acuerdo al Gráfico 4.A.
3
La cantidad de topes interiores será aprobada por la Dirección de Vialidad.

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Los topes sísmicos interiores deberán formar una llave de corte con los travesaños, con el
objetivo de que no se produzcan daños en las vigas, en un probable movimiento lateral que supere el
desplazamiento de diseño, debido a un sismo de importancia, el impacto se debe producir entre los topes y
el travesaño, generando algún tipo de daño reparable en ellos.
El ancho mínimo de los topes sísmicos debe ser 40 cm y el máximo de 70 cm. No se

recomienda colocar anchos mayores debido a que al ser más robustos no se comportarán como un fusible y
es probable que cuando se produzca el impacto sobre ellos, se transmitan solicitaciones importantes a la
infraestructura, pudiendo producir grietas en los cabezales y en los muros de los estribos.
En todos los topes se debe incluir un neopreno lateral de bajo espesor, para amortiguar el
impacto sobre éstos.
La distancia libre a considerar entre el borde de los travesaños y los topes en las llaves de
corte, deberá ser el mayor valor entre la altura total H (cm) del neopreno o goma natural (sin considerar las
láminas o placas de refuerzo) de la placa de apoyo o el desplazamiento máximo de diseño Dd incrementado
en un 25% más 5 cm, para todos los topes (interiores y exteriores), tal como se muestra en las Figuras
5.4.A(1), 5.4.A(2) y 5.4.A(3).
Los topes interiores y los externos deben tener un comportamiento similar a un fusible, es decir
se espera que estos elementos fallen o tengan daño en un evento sísmico de importancia y posteriormente
sean reparables. Debido a las dificultades constructivas es muy probable que los topes fallen en cadena, es
decir un tope fallará primero y luego el resto.
FIGURA 5.4.A(1)
TOPES SÍSMICOS Y TRAVESAÑO – EJEMPLO 4 VIGAS – SIN MOVIMIENTO LATERAL EXCESIVO:
CONFIGURACIÓN GENERAL DE LOS TOPES SÍSMICOS INTERIORES, EXTERIORES Y TRAVESAÑO
FIGURA 5.4.A(2)
CONFIGURACIÓN DEL TOPE SÍSMICO INTERIOR Y TRAVESAÑO

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FIGURA 5.4.A(3)
CONFIGURACIÓN DEL TOPE SÍSMICO EXTERIOR Y TRAVESAÑO
Los topes sísmicos, externos e interiores, se deberán calcular considerando una aceleración
horizontal igual a AoS donde S es el coeficiente del suelo. Para cada línea apoyo, ya sea en un estribo o en
una cepa, se debe considerar la descarga del tablero multiplicada por la aceleración antes mencionada.
Cada tope interior o exterior debe ser capaz de resistir la fuerza horizontal trasmitida por el
tablero dividido entre el número total de topes interiores y el tope exterior que se opondrá a la dirección de
movimiento del tablero. En el caso que un modelo computacional, utilizando el método modal espectral,
entregue valores de la fuerza horizontal mayores a las obtenidas utilizando la fórmula anteriormente
descrita, ésta deberá ser utilizada en el diseño de los topes.
Para el caso de una viga cajón en donde no se consideren topes sísmicos interiores, cada tope
sísmico exterior deberá ser calculado para soportar el 100% de la carga sísmica horizontal en la dirección
perpendicular al eje del puente. En un puente del tipo cajón monocelular de hormigón postensado, es
posible debido a su envergadura, que sea necesario colocar topes exteriores con un ancho mayor al
recomendado anteriormente.
Dependiendo de la altura de impacto y el ancho de los topes interiores, se comportarán como

ménsulas o vigas cantiléver. En el caso que corresponda a una ménsula se deberá considerar las
recomendaciones del artículo 5.13.2.4 de la AASHTO LRFD [1]. Una grieta importante se producirá en la
base de los topes interiores tal como se muestra en la Figura 5.4.A(1), por lo tanto esta falla se debería
verificar bajo el concepto de corte por fricción, siguiendo las recomendaciones de la sección 5.8.4 “Interface
Shear Transfer – Shear Friction” de la AASHTO LRFD [1].
FIGURA 5.4.A(1)
GRIETAS PRINCIPALES EN LOS TOPES SÍSMICOS: GRIETAS EN TOPE INTERIOR

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Los topes exteriores se deben diseñar como vigas de borde (Beam Ledges) de acuerdo al
artículo 5.13.2.5 de la AASHTO LRFD [1], en estos se producirá una falla por punzonamiento (punching
shear), tal como se muestra en la Figura 5.4.A(2).
FIGURA 5.4.A(2)
GRIETAS PRINCIPALES EN LOS TOPES SÍSMICOS: GRIETAS EN TOPE EXTERIOR
Con el fin de inducir la grieta en el plano de interface entre el hormigón del tope y el cabezal, es
recomendable que no se genere una rugosidad en éste y que se induzca la grieta colocando un cartón
alquitranado (3 cm de ancho por ejemplo) o similar en los bordes, tal como se muestra en la Figura 5.4.B.
También es recomendable centrar la posición de la armadura que atraviesa el plano de la interface.
FIGURA 5.4.B
TOPES SÍSMICOS – CONTROL DE LA GRIETA EN LA INTERFACE DE HORMIGÓN
5.5. BARRAS DE ANCLAJE VERTICAL ANTISÍSMICAS
Durante el terremoto de febrero del 2010 las aceleraciones verticales que registraron los
instrumentos a nivel del suelo, en muchos casos tenían valores muy cercanos a las componentes
horizontales. Por ejemplo en la zona sísmica III se verificó razones entre la aceleración vertical v/s horizontal
en torno a 0.8.
Como antecedente, durante el terremoto de febrero del 2010, en el Puente Marga Marga y en
la Línea 5 del Metro (ambas estructuras se encuentran instrumentadas), se pudo comprobar que la

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aceleración vertical del tablero se amplificó respecto a la aceleración vertical del suelo. Estas mediciones
están contenidas en las siguientes referencias “Análisis del Comportamiento Dinámico del Puente Marga
Marga, Sometido al Terremoto del 27 de Febrero de 2010”, [13] y “Comportamiento de un Tramo Elevado
de la Línea 5 del Metro durante el sismo del 27/02/2010” [10].
La componente vertical puede contribuir a la pérdida de apoyo de la superestructura cuando se

combina con la componente horizontal.
Las aceleraciones verticales pueden asumir mayor relevancia en los puentes con apoyos
flexibles y aún más con aisladores elastoméricos. La utilización de apoyos flexibles en la dirección
horizontal, en muchos casos implica un incremento de la flexibilidad vertical. Este aspecto tiene que ser
considerado con cuidado, debido a la potencial amplificación del movimiento vertical y la posible pérdida de
apoyo de la superestructura.
En aquellos casos que existan antecedentes de que se hayan medido aceleraciones verticales
importantes en el suelo, se deberá generar un espectro de aceleraciones verticales y verificar la aceleración
vertical que se debería utilizar en el diseño, considerando el periodo vertical predominante del tablero. Los
tableros compuestos por vigas generalmente tienen períodos verticales bajos, lo que produce que este tipo
de tableros puedan experimentar aceleraciones verticales importantes durante un sismo de importancia.
En los puentes segmentales postensados de vanos largos, las aceleraciones verticales podrían
inducir vibraciones verticales importantes y por lo tanto momentos de flexión importantes.
Para el resto de los casos, en que no se tenga un estudio de las aceleraciones verticales, las
barras antisísmicas se deben calcular considerando una aceleración vertical del tablero igual a AVTS, donde
S es el coeficiente del suelo y AVT se obtiene de la Tabla 5.5.A.
TABLA 5.5.A
ACELERACIÓN VERTICAL DEL TABLERO SEGÚN ZONA SÍSMICA
Zona Sísmica AVT (Aceleración Vertical del Tablero)

1 0.2 g
2 0.3 g
3 0.4 g
Las barras antisísmicas se deben diseñar para resistir una tensión de tracción máxima de
0.7Fy. El límite anterior garantiza que no se alcance la fluencia y en consecuencia, que no se produzca una
elongación inelástica en las barras durante un evento sísmico de importancia.
Las barras antisísmicas se deben colocar en todos los apoyos, y se recomienda ubicar en un
eje por delante de los travesaños, con el fin de permitir el libre movimiento lateral de éstas y de esta
manera, evitar la disminución de la sección resistente de los travesaños. Para estos casos, en la losa del
tablero se debe considerar un recrecido de 20 cm con el fin de garantizar el anclaje superior de las barras.
En aquellos casos que en el diseño de las placas de apoyo se obtengan desplazamientos

importantes, es recomendable usar cables para restringir el movimiento vertical, ya que debido a su
flexibilidad no afectará el desplazamiento y desempeño de las placas de apoyo. Cuando se utilice esta
solución, se deberá considerar un inserto metálico en los elementos de la infraestructura y en la losa de los
tableros. En la losa del tablero se deberá considerar un recrecido para garantizar el anclaje del inserto.
Además, se deberá detallar la solución en los planos de diseño y se deberá presentar los diferentes
certificados de ensayos que avalen su límite de resistencia a la fluencia y a la rotura, especificaciones
técnicas de materialidad o cualquier otro certificado en la medida que la Dirección de Vialidad lo requiera.

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6. TRAVESAÑOS
Todos los puentes deberán considerar travesaños extremos (sobre estribos y cepas) y central
(en la mitad del vano), independiente de la ubicación o zona sísmica del puente y el tipo de viga (metálica,
de hormigón armado, postensada o pretensada).
El travesaño central no es necesario en vanos menores a 15 m.
La interacción de los travesaños con los topes sísmicos se debe diseñar con una fuerza igual a
la especificada para el tope interior y exterior en la Sección 5.4.
Los travesaños de hormigón deben tener un espesor mínimo de 25 cm y deben unirse

monolíticamente a la losa superior.
En las vigas de acero es una alternativa utilizar travesaños de acero (viga de acero). Los
travesaños de acero también se deberán conectar a la losa.
El eje de los travesaños extremos debe coincidir con el eje de apoyo de las vigas.
Durante un evento sísmico de importancia, que supere el sismo de diseño, se producirá un

impacto del travesaño sobre los topes sísmicos, produciendo una grieta horizontal y diagonal en el
travesaño, tal como se muestra en la Figura 5.4.A(1), por lo tanto los travesaños se deben diseñar como
ménsulas y deben considerar el concepto de corte por fricción, donde los estribos verticales y la sección de
hormigón del travesaño deben resistir el esfuerzo debido al impacto horizontal.
7. PUENTES SEMI – INTEGRALES E INTEGRALES
Se aceptará el uso de puentes semi-integrales e integrales, en puentes que tengan hasta 4

vanos, donde la luz de cada vano no exceda los 30 m y la longitud total del puente no exceda los 90 m.
Los puentes semi-integrales, son aquellas estructuras en las cuales existe una conexión
monolítica entre la losa del tablero y el coronamiento del muro espaldar del estribo mediante una loseta, tal
como se muestra en la Figura 7.A. En el caso que sea un puente de 2 o más vanos debe existir continuidad
del tablero sobre la cepa mediante una loseta, tal como se muestra en la Figura 7.B.
Los puentes integrales son aquellos puentes donde el tablero forma uniones rígidas con la
infraestructura, tanto en los estribos como en las cepas, tal como se muestra en la Figura 7.C y Figura 7.D.
Este tipo de puente no puede exceder los 10 m de altura, entre el nivel de la rasante del tablero
y perfil del suelo natural.
Si la estructura tiene esviaje, se debe analizar con un modelo 3D de elementos finitos con el fin
de determinar la influencia del esviaje en los elementos de la estructura.
Los puentes semi-integrales e integrales se deben diseñar considerando el modelo cinemático

presentado en el Numeral 3.1003.501(1) del MC-V3. Para este tipo de estructuras se debe analizar la
situación en la cual los desplazamientos sísmicos generados por el suelo se producen en un lado de la
estructura y en el otro lado se produce la respuesta pasiva del suelo. En el caso que la estructura tenga
algún tipo de asimetría geométrica la dirección de análisis se debe analizar en ambas direcciones.
La aceleración de la inercia de la estructura se debe evaluar considerando una aceleración

igual a A0S donde S es el coeficiente del suelo.
En las elevaciones que queden a la vista como las columnas de estribos y cepas, se aceptará
el uso de un factor de modificación de la respuesta estructural R=2. Para el diseño de las fundaciones que
consideren pilotes se debe considerar R=1.

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En los puentes semi-integrales e integrales de 2 o más vanos, en que los estribos tengan los
terraplenes contenidos por muros TEM, se considera que la losa de acceso y el relleno sobre la losa de
acceso (aproximadamente de 70 cm de altura) proporciona un confinamiento o apuntalamiento superior que
limita el desplazamiento de la estructura en la dirección longitudinal, por lo tanto en su diseño es apropiado
considerar una aceleración igual a A0S donde S es el coeficiente del suelo.
FIGURA 7.A
PUENTE SEMI-INTEGRAL: CONEXIÓN MEDIANTE LOSETA ENTRE EL TABLERO Y EL MURO
ESPALDAR DEL ESTRIBO
FIGURA 7.B
PUENTE SEMI-INTEGRAL: CONEXIÓN MEDIANTE LOSETA DEL TABLERO SOBRE LA CEPA

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FIGURA 7.C
PUENTE INTEGRAL: CONEXIÓN DEL TABLERO CON ESTRIBO
FIGURA 7.D
PUENTE INTEGRAL: CONEXIÓN DEL TABLERO SOBRE LA CEPA
7.1. PUENTES SEMI-INTEGRALES
La loseta de continuidad en los puentes semi-integrales debe tener un espesor mínimo de 15 cm.
El espesor mínimo del muro espaldar para un puente semi-integral debe ser de 50 cm.
En los estribos de los puentes semi-integrales la loseta de continuidad debe ser capaz de
resistir los esfuerzos sísmicos horizontales y verticales. Es muy probable que en un evento sísmico de gran
magnitud o intensidad severa, la loseta de continuidad sufra algún tipo de daño, pero es improbable que
falle completamente en todo su ancho, por lo tanto en los estribos no se requieren incluir topes interiores ni
las barras antisísmicas, sólo será necesario incluir los topes exteriores considerando el ancho mínimo
recomendado en la Sección 5.4. En los puentes semi-integrales que tengan 2 o más vanos, es exigencia
incorporar en las cepas los topes interiores, topes exteriores y barras antisísmicas, debido a que sobre
estos elementos sí es posible que se produzcan movimientos relativos horizontales y verticales entre la
superestructura y la infraestructura.

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Considerando el mismo concepto del párrafo anterior, en los estribos de los puentes semi-
integrales la loseta prácticamente impide que las placas de apoyo se deformen horizontalmente, por lo tanto
no es necesario anclarlas. La deformación de las placas de apoyo ubicadas en las cepas de los puentes
semi-integrales que tengan hasta 2 vanos, también puede ser muy despreciable, por lo tanto si la
deformación en las placas es menor a 3 cm tampoco es necesario anclarlas, en caso contrario las placas se
deben anclar. En puentes que tengan 3 o 4 vanos se debería realizar un análisis modal espectral con un
modelo 3D, para determinar la deformación de las placas ubicadas en las cepas principalmente en el
sentido perpendicular al eje del puente. Estas placas no necesitan cumplir con los ensayos de control de
calidad exigidos en la Sección 12.4.
En este tipo de puentes se debe considerar los travesaños extremos y en la mitad del vano.
En los estribos de los puentes semi-integrales la loseta es la que resiste el total de la fuerza
horizontal por lo tanto para dimensionar los topes exteriores es suficiente considerar una fuerza horizontal
igual a la reacción de la viga exterior por la aceleración AoS.
La longitud mínima de apoyo sobre los estribos y cepas, debe ser la especificada en la
Ecuación 5.2.2.
8. CONTINUIDAD EN LOS TABLEROS
El uso de losetas de continuidad evita el movimiento relativo o choque de los tableros

estructurado con vigas, en un evento sísmico de gran magnitud o intensidad severa. La loseta de
continuidad debe tener un espesor mínimo de 15 cm, tal como se muestra en la Figura 7.B.
Otra manera de lograr continuidad de la superestructura es considerando vigas continuas sobre

cada apoyo del tipo doble T de acero, vigas cajones de acero o vigas cajones de hormigón postensado.
En el caso que un puente tenga un grado de esviaje y que a través de las losetas de
continuidad o vigas continuas, se genere un tablero con una longitud L importante y además tenga un ancho
b estrecho, se debe tener en cuenta las exigencias del Capítulo 4, donde se debe verificar a través de la
relación b/L y el ángulo agudo del tablero, si éste experimentará desplazamientos excesivos en la dirección
perpendicular al eje del puente.
9. LIMITACIONES DE USO DE PILA-PILOTES O MUROS-PILOTES EN ESTRIBOS
El Paso Superior Hospital ubicado en la Ruta 5 Sur y el Paso Inferior los Pinos ubicado en la
Ruta de Acceso Sur a Santiago, estaban estructurados con estribos tipo pila-pilote y contenían un terraplén
de altura mayor a 7 m. Durante el terremoto del Maule 2010, en estos casos se evidenciaron
desplazamientos excesivos en el coronamiento de los estribos y la rotación del tablero producto del esviaje,
ambos efectos contribuyeron al colapso de las superestructuras. El Paso Inferior Chada y el Paso Inferior
Azufradero, tenían la misma estructuración y sus tableros experimentaron grandes desplazamientos, estas
estructuras estaban ubicadas en la Ruta de Acceso Sur a Santiago, muy cercanas a las estructuras antes
mencionadas.
En los casos que se requiera contener un terraplén de altura considerable, se deberá evitar la
utilización de estribos pila-pilotes o muros-pilotes, con un eje o línea de pilotes, con junta de dilatación en el
estribo. En estos casos se recomienda utilizar un estribo pila-pilote o muro-pilote conectando el muro
espaldar con la losa del tablero (Puente Semi-integral o Puente Integral), para puentes o estructuras con un
máximo de 4 vanos de acuerdo lo especificado en el Capítulo 7. También la pila pilote puede ser
independiente, si el relleno del terraplén es contenido por un muro TEM, de tal manera que no existan
empujes de suelo sobre la pila pilote.
En aquellos casos en que el pilote quede completamente fundado en suelo natural, en que sólo el
cabezal y el muro espaldar quede conteniendo el relleno (con una altura menor a 3 m), y que no se
encuentre afecto al fenómeno de socavación y licuación, se podrá utilizar como una solución de estribo con
una línea de pilote con junta de dilatación.

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10. PUENTES CERCANOS AL MAR
En algunos casos los puentes serán claves para la evacuación de la población, por lo tanto la
Dirección de Vialidad debe definir las estrategias y políticas claras en la clasificación e importancia de las
rutas donde se emplazarán los puentes, de tal manera de definir aquellos puentes que deben mantener su
operación después de ocurrido un tsunami. El resto de los casos serán puentes que pueden sufrir daños y
ser reparados en un corto tiempo.
En los puentes cercanos al mar, se deberá presentar un estudio de los posibles efectos debido
a un Tsunami, considerando los antecedentes históricos del lugar de emplazamiento de la estructura y se
deberá generar una carta de inundación por tsunami cuando ésta no exista.
Es importante evaluar el efecto del Tsunami en el diseño de la estructura, principalmente se

debería evaluar el posible efecto de flotación del tablero y los posibles empujes laterales sobre la estructura
debido a las cargas hidrostáticas e hidrodinámicas. Esto es válido tanto para puentes como pasarelas.
Se deberá tener en consideración todos aquellos estudios e investigaciones sobre mapas de

riesgos de Tsunami desarrollados universidades y organismos públicos o privados a cargo de un profesional
con especialidad en Oceanografía o Hidráulica Marítima, validados por la Dirección de Vialidad.
Los terraplenes de acceso y conos de derrame se deberán proteger con enrocados aguas
arriba y aguas abajo del puente.
10.1. SISTEMA NACIONAL DE ALARMA DE MAREMOTOS (SNAM)
El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA) es el organismo técnico

permanente y oficial del Estado, responsable del funcionamiento, operación y mantenimiento del Sistema
Nacional de Alarma de Maremotos (SNAM).
Como elemento fundamental de apoyo a su tarea operativa, el SHOA inició a partir del año
1997 la ejecución del proyecto CITSU, elaboración de Cartas de Inundación por Tsunami para la costa de
Chile, herramientas que permiten definir los niveles de inundación máximos esperados para las principales
zonas urbanas y portuarias del borde costero de Chile, ante la ocurrencia de eventos sísmicos
tsunamigénicos de campo cercano.
En la página web del Sistema Nacional de Alarma de Maremotos, www.snamchile.cl [11], están
disponibles las Cartas de Inundación por Tsunami (CITSU), los Registros Histórico de Tsunami e
información adicional que puede servir de ayuda para la evaluación de este fenómeno.
10.2. RECOMENDACIONES DE DISEÑO
Para estos puentes es recomendable considerar estructuras del tipo integral, semi-integral o
del tipo pórtico. En el caso de elegir otra estructuración a las mencionadas anteriormente, como es el caso
de puentes apoyados sobre apoyos flexibles, es recomendable incluir una mayor cantidad de topes
sísmicos en la dirección perpendicular al eje del puente y una mayor cantidad de barras o cables verticales.
En la actualidad existe la norma Nch 3363 “Diseño Estructural -Edificaciones en áreas de

riesgo de inundación por Tsunami y Seiche"[5], la cual se basa en la “Norma Técnica MINVU -NTM 007” [4],
la que permitiría realizar una estimación de las cargas asociadas a este fenómeno, las cuales deben ser
avaladas por un especialista en Hidráulica Marítima.

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11. PASARELAS
El diseño de las pasarelas debe cumplir con lo exigido en el Capítulo 3.1000 del MC-V3 y lo
exigido en este documento.
En particular aquellas pasarelas compuestas por elementos prefabricados deberán regirse por
lo estipulado en la Sección 11.2 de este documento.
11.1. ASPECTOS GENERALES DE DISEÑO SISMICO
Las pasarelas hiperestáticas (donde existe una conexión rígida entre la columna y la viga)
continuas ejecutadas in-situ, tuvieron un buen comportamiento durante el terremoto del Maule de Febrero
del 2010. Por el contrario, una gran cantidad de pasarelas simplemente apoyadas (dilatadas en cada tramo)
tuvieron un mal comportamiento, presentando grandes desplazamientos en las rampas, produciendo la
pérdida de apoyo y el colapso de éstas. Además se produjeron desplazamientos relativos excesivos entre el
tramo principal y las rampas.
Debido a lo anterior, el tramo principal debe estar conectado a las rampas, con el fin de que
ambos tramos se proporcionen arriostramiento ante un evento sísmico de importancia. Además, el tramo
principal y las rampas deben tener continuidad sobre cada eje de apoyo.
De acuerdo a lo observado en el terremoto del 2010, es recomendable que las columnas se

conecten monolíticamente con las vigas a través de una conexión rígida. Las columnas ejecutadas in-situ,
que tenían una unión monolítica con la fundación, tuvieron un buen comportamiento durante el terremoto de
Febrero del 2010.
Todas las pasarelas se deben modelar en 3D y utilizar el método modal espectral con el fin de
obtener el periodo fundamental de la estructura y obtener con mayor precisión el reparto sísmico en cada
columna de la pasarela.
El diámetro o sección mínima de las columnas en las pasarelas debe ser de 60 cm.
En los estribos de las pasarelas, se deben incluir juntas de dilatación y el largo de la mesa de
apoyo debe cumplir con lo exigido en la Sección 5.2. Las placas deben ser ancladas, y los topes sísmicos
se deben calcular de acuerdo a la Sección 5.4.
Las barras antisísmicas dispuestas en los estribos y cepas se deben calcular de acuerdo a la
Sección 5.5.
11.2. PASARELAS PREFABRICADAS
Todos los sistemas prefabricados deberán pasar por un proceso de homologación para su
aprobación, presentando modelaciones computacionales, ensayos de carga cíclica de la solución global y
sus conexiones, certificados de materiales, proceso constructivo, además de los antecedentes adicionales
que pueda exigir la Dirección de Vialidad.
En el caso de diseñar pasarelas con vigas prefabricadas simplemente apoyadas, se debe

lograr la continuidad entre las vigas sobre las columnas con losetas de continuidad u otra solución que
genere el mismo comportamiento estructural. Además se debe lograr la continuidad entre las rampas y el
tramo principal.
Cualquier mecanismo o tipología de solución que genere continuidad entre las vigas sobre las
4
columnas, incluyendo las losetas de continuidad, deberán ser homologadas por la Dirección de Vialidad
para poder utilizarlas dentro del Proyecto.
4
Proceso de certificación y verificación que incluye ensayos de la solución propuesta y su posterior seguimiento en servicio. Los
distintos ensayos serán los que la Dirección de Vialidad estime pertinente.

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En el caso de utilizar columnas prefabricadas, se debe garantizar que su conexión a la

fundación sea tal que se genere el empotramiento de la columna y se evite el giro excesivo de la columna
en un evento sísmico de importancia.
11.3. PASARELAS CON VIGAS METÁLICAS Y ENREJADOS METÁLICOS
Las pasarelas que consideren vigas metálicas o enrejados metálicos, deben cumplir con las
exigencias del largo de la mesa de apoyo de acuerdo a la Sección 5.2. Las placas deben ser ancladas y los
topes sísmicos se deben calcular de acuerdo a la Sección 5.4.
En estos casos las columnas de las cepas deben ser de hormigón armado in-situ y unidas
monolíticamente a las fundaciones.
12. PLACAS DE APOYO ELASTOMÉRICAS
12.1. MÓDULO DE CORTE DE G PARA PLACAS DE APOYO
En los puentes que tengan tres o más vanos, y en aquellos casos en que lo solicite la Dirección
de Vialidad, se deberá realizar un análisis de sensibilidad verificando el comportamiento sísmico de la
2 2
estructura con valores de G = 10 kg/cm y G = 13 kg/cm . El rango de los valores anteriores ha sido
obtenido de los ensayos a corte-compresión realizados en placas de apoyo de neoprenos y aisladores
sísmicos fabricados en Chile, considerando una dureza Shore A 60. Lo anterior tiene importancia en el
reparto sísmico en los elementos de la infraestructura, sobre todo en puentes rígidos de baja altura y en
puentes de gran altura, especialmente cuando existen varias cepas con distintas alturas. En estos casos las
placas cumplen un rol importante en el período fundamental de la estructura y en la rigidez equivalente de
cada cepa.
Las placas de apoyo ya sean neoprenos, placas fabricadas con goma natural o aisladores
sísmicos fabricados en el extranjero deben certificar el valor de G utilizado en el diseño.
El valor de G utilizado en el diseño de la estructura debe ser verificado mediante los ensayos
de control de calidad de acuerdo al Numeral 5.514.304(5) del MC-V5 para el caso de placas de neopreno o
goma natural y a la sección 15.2 “Quality Control Test” de la Norma “Guide Specification for Seismic
Isolation Design” [9] de la norma AASHTO para el caso de aisladores sísmicos.
12.2. ESPECIFICACIONES Y DETALLES MÍNIMOS DE LAS PLACAS DE APOYOS
El recubrimiento mínimo lateral para la placas internas de acero debe ser de 10 mm, debido al
impacto del ozono sobre el caucho y los rayos UV (ultra violeta). Todas las placas interiores de acero deben
ser de 3 mm de espesor mínimo y calidad ASTM A36.
Para evitar el despegue del vulcanizado durante un desplazamiento lateral, es recomendable

considerar placas de acero externas (de recubrimiento) superior e inferior de al menos 22 mm. Estas placas
deben tener perforaciones con hilo interior para poder conectarse a través de pernos o tornillos a una placa
de anclaje superior e inferior, tal como se muestra en la Figura 12.2.A. Los tornillos cabeza plana para la
conexión de ambas placas serán del tipo “Flat Head Scket Cap Screws “ de calidad ASTM F835.
Todas las capas de neopreno o goma natural deben tener el mismo espesor.

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FIGURA 12.2.A
EJEMPLO DE PLACA, CON PLACAS DE RECUBRIMIENTO INFERIOR Y SUPERIOR
En general, no es necesario anclar las placas de los puentes semi-integrales, en el caso que
los desplazamiento de las placas de las cepas supere los 3 cm se deberá considerar la incorporación de las
placas exteriores para garantizar su anclaje.
12.3. ANCLAJE DE LAS PLACAS DE APOYO
Todas las placas de apoyo deberán ser ancladas a la infraestructura y a la viga respectiva.
Ejemplos de placas circulares ancladas se muestran en la Figura 12.3.A(1), 12.3.A(2) y 12.3.A(3).
FIGURA 12.3.A(1)
EJEMPLO DE ANCLAJE DE PLACA CIRCULAR:
ANCLAJE CON PERNOS

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FIGURA 12.3.A(2)
ANCLAJE SUPERIOR CON PERNOS.
ANCLAJE INFERIOR CON PLACA ANCLAJE ADICIONAL Y SOLDADURA
FIGURA 12.3.A(3)
ANCLAJE CON SOLDADURA

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La distancia mínima entre el eje del perno de anclaje del inserto metálico al borde de la mesa
de apoyo debe ser como mínimo el siguiente valor:
S  0.2  0.005l (ec. 12.3.1)
dónde:
S = Distancia entre el eje del perno de anclaje del inserto metálico y el borde de la mesa de
apoyo (m).
l = Longitud del vano (m).
En el caso de los puentes esviados o curvos, la distancia S debe ser medida en la dirección en
la cual se obtiene la mínima distancia con el borde de la mesa de apoyo de acuerdo a lo mostrado en la
Figura 12.3.B.
FIGURA 12.3.B
DISTANCIA MÍNIMA DEL PERNO DE ANCLAJE AL BORDE DE LA MESA DE APOYO
Además de verificar la distancia anterior, se debe verificar la resistencia del hormigón al

arrancamiento por corte de los pernos de anclaje de los insertos metálicos en las mesas de apoyo.
12.3.1. CONEXIÓN CON SOLDADURA
En el caso que se utilice soldadura para unir los insertos metálicos con la placa de anclaje, se
deberá considerar una distancia mínima de 7 cm entre el borde de la placa y el contorno del neopreno, tal
como se muestra en la Figura 12.3.A(3).
La temperatura de vulcanización del elastómero está entre los 125ºC a 140ºC. Debido a lo
anterior, se debe establecer una temperatura máxima de precalentamiento y al momento de soldar, para
que la temperatura del apoyo elastomérico sea menor a 120ºC. Se recomienda que la temperatura máxima
de precalentamiento en el proceso de instalación sea de 60ºC.
Adicionalmente se debe ejecutar el filete de soldadura en fases, con el fin de controlar la

temperatura.
Se debe asegurar la correcta conexión con soldadura en al menos tres de las cuatro caras de
la placa.

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12.3.2. CONEXIÓN CON PERNOS
Debido a la que la vida útil de las placas es limitada, es recomendable utilizar pernos de
conexión de acuerdo a las Figuras 12.3.A(1) y 12.3.A(2), para facilitar su reemplazo en el futuro. En este
caso las placas deben ser ancladas a la infraestructura y la superestructura mediante pernos. Los pernos
deben tener un diámetro mínimo de 25 mm.
12.4. ENSAYOS DE CONTROL DE CALIDAD
Los ensayos de control de calidad deben estar de acuerdo a lo especificado en el Numeral

5.514.304(5) del MC-V5.
La cantidad mínima de ensayos a ejecutar por tipo de puente debe estar de acuerdo a lo
especificado en la Tabla 5.514.303.B del MC-V5.
En reemplazo de lo indicado en el artículo 15.2.2 de la “Guide Specification for Seismic

Isolation Design”, el número de ciclos a corte-compresión será de 6 ciclos para el desplazamiento total de
diseño. Se debe considerar el efecto de scragging de la placa, descartando los valores del primer ciclo, es
decir, se debe considerar sólo los ciclos dos al seis (cinco ciclos). Para la realización del ensayo se deberá
llevar cada placa elastomérica a una temperatura ambiente promedio del lugar de emplazamiento más o
menos 3°C, y ensayar a corte-compresión a esa temperatura. Placas elastoméricas con temperaturas de
trabajo, que excedan los límites de temperatura sobre 40°C y bajo 0°C, deberán ser ensayadas a las
temperaturas extremas de trabajo más o menos 3°C.
El protocolo y reporte de los ensayos deberá cumplir con lo exigido en el Numeral 5.514.304(5)
del MC-V5.
12.5. USO DE PLACAS FABRICADAS CON GOMA NATURAL MÁS COMPUESTOS

ADICIONALES
Cuando los desplazamientos sísmicos en las placas de apoyo sean mayores a 8 cm, se
deberán utilizar placas fabricadas con goma natural más compuestos adicionales de bajo amortiguamiento,
en reemplazo de las placas de neopreno, con el fin de garantizar el comportamiento sísmico de las placas
frente a los desplazamientos de diseño.
A pesar de utilizar una placa de mayor calidad y que otorgará amortiguamientos mayores o
iguales a   5% , el diseño de la estructura se realizarán considerando un amortiguamiento   5% .
12.6. USO DE AISLADORES SÍSMICOS ELASTOMÉRICOS
Generalmente cuando se cumpla cualquiera de las siguientes condiciones, “NO” se debe

considerar la aislación sísmica en un puente:
a) Un puente ubicado en un suelo con mala calidad o suelo tipo IV, y en suelos que sean potencialmente
licuables.
b) Un puente con una infraestructura flexible que posee un periodo fundamental alto. Se considera un
periodo alto de la infraestructura, cuando al evaluar el periodo fundamental de la estructura,
considerando apoyos fijos como conexión entre las cepas y la superestructura, se obtiene un valor
mayor a 1,0 s.
c) Un puente ubicado en suelo blando que tenga un periodo fundamental Ts alto (ver Sección 3.3), lo
que podría causar resonancia con el periodo del puente al introducir la aislación sísmica.

Marzo 2020
En el caso que se considere utilizar aisladores sísmicos se deberá realizar un estudio de riesgo
sísmico que considere el espectro de respuesta con el amortiguamiento correspondiente de acuerdo a la
materialidad del puente (5% hormigón, 2% acero) y con el amortiguamiento esperado con aislación, tanto
para la componente horizontal y vertical.
Cuando se considere el uso de aisladores sísmicos el factor de modificación de la respuesta

estructural R utilizado en el diseño de la infraestructura, debe ser menor o igual 1,5. La infraestructura se
debe comportar de manera elástica o cuasi-elástica, la disipación de la energía se debe producir en los
aisladores.
Los aisladores sísmicos, tales como los HDRB (Aisladores con alto amortiguamiento) y los LRB
(Aisladores con núcleo de plomo), deben ser fabricados con goma natural más compuestos adicionales y se
debe garantizar amortiguamientos mayores iguales a   10% . La Figura 12.6.A(1) y la Figura 12.6.A(2)
muestra un ejemplo de aisladores sísmicos circulares.
FIGURA 12.6.A(1)
EJEMPLO DE AISLADOR SÍSMICO CIRCULAR:
AISLADOR HDRB - AISLADOR CON ALTO AMORTIGUAMIENTO
FIGURA 12.6.A(2)
EJEMPLO DE AISLADOR SÍSMICO CIRCULAR:
AISLADOR LRB - AISLADOR CON NÚCLEO DE PLOMO

Marzo 2020
Los aisladores sísmicos se deben diseñar de acuerdo a la Norma “Guide Specification for
Seismic Isolation Design” [9] de la norma AASHTO.
La decisión de utilizar aisladores sísmicos debe contar con un análisis previo, comparativo, que
justifique su ventaja frente a una solución tradicional sin aislación sísmica, desde el punto de vista técnico y
económico. El uso de aislación sísmica deberá contar con la aprobación de la Dirección de Vialidad.
El análisis comparativo del uso de aisladores sísmicos debe ser comparado con el caso en que
todos los apoyos del puente se consideren fijos.
13. OTROS SISTEMAS DE APOYO Y OTROS DISPOSITIVOS ANTISÍSMICOS
13.1. SISTEMAS DE APOYO MECÁNICOS
Cuando se considere utilizar aparatos de apoyo mecánicos del tipo Esféricos o Pot, estos
deben cumplir con la sección 14.7.3 "Bearing with Curved Sliding Surfaces" y 14.7.4 "Pot Bearing",
respectivamente, de la norma AASHTO LRFD [1].
Estos sistemas deberán contar con su certificación correspondiente proporcionada por la

empresa que lo fabrica y/o distribuye.
Se debe presentar un protocolo que contenga los ensayos y certificaciones que debe cumplir la
empresa fabricante para la aprobación de la Dirección de Vialidad.
Se deberá entregar una guía o protocolo de inspección, mantención y reemplazo del dispositivo.
13.2. OTROS DISPOSITIVOS ANTISÍSMICOS
Cuando en el diseño de un puente se considere la utilización de dispositivos tales como los

aisladores de péndulo de fricción (FIP: Friction Isolation Pendulum), amortiguadores hidráulicos (Fluid
Viscous Dampers o Fluid Spring Dampers), aparatos de conexión rígida del tipo STU (Shok Transmission
Units), estos sistemas deberán contar con su certificación correspondiente proporcionada por la empresa
que lo fabrica y/o distribuye.
Los apoyos deslizantes utilizados como sistemas de aislación, tales como los deslizadores de
superficie curva (aisladores de péndulo de fricción), deben cumplir con los especificado en el capítulo 16 y
17 de la norma “Guide Specification for Seismic Isolation Design” [9] de la norma AASHTO.
Se deberá entregar una guía o protocolo de inspección, mantención y reemplazo del

dispositivo.
14. DISEÑO SÍSMICO DE COLUMNAS Y PILOTES
Las columnas tuvieron un buen comportamiento en el sismo que aconteció en febrero del 2010,
no se detectó la presencia de rótulas plásticas ni grietas de corte en las columnas (con la excepción de
algunos casos particulares correspondiente a puentes antiguos). En general los diseños de las columnas
posteriores al año 1994, año que coincide con el inicio de las Concesiones, consideraron las
especificaciones de la División I-A de la norma AASHTO ESTÁNDAR, por lo tanto, se incluyó la armadura
de confinamiento en las zonas de posibles rótulas plásticas. En muchos casos la redundancia en el número
de columnas y el bajo nivel de compresión (menor a 0.2f’c) influyeron en el buen comportamiento de éstas.
Otro factor importante es que en muchos casos el tablero deslizo sobre las placas de apoyo, debido a que
no estaban ancladas a las vigas ni a los cabezales, sin trasmitir la carga a la infraestructura.

Marzo 2020
A partir del año 2002, el Manual de Carreteras especifica utilizar el método de las fuerzas
modificada por los factores R para el diseño de las columnas basado en metodología de la División I-A de la
norma AASHTO ESTÁNDAR.
La norma AASHTO LRFD [1] también especifica el uso del método de las fueras modificada
por los factores R para el diseño de las columnas, pero también recomienda verificar con la metodología
especificada en la “Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design, 2011” [8], basada en el concepto
de diseño por capacidad.
En casos especiales es recomendable realizar una verificación adicional con la metodología

presentada en la “Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design, 2011” [8], donde se verifica la
ductilidad en la columna y el desplazamiento sísmico de la demanda v/s la capacidad de desplazamiento.
Esta metodología también se especifica en la norma Japonesa [12].
14.1. REQUERIMIENTOS PARA ELEMENTOS DÚCTILES
14.1.1. MÁXIMO ESFUERZO AXIAL EN UN ELEMENTO DÚCTIL
La máxima carga axial en una columna, cepa, donde la ductilidad de demanda D  2 , debe
cumplir con el siguiente límite:
Pu  0.2 f c' Ag (ec. 14.1.1.1)
dónde:
Pu = Máxima carga axial o máxima carga de compresión en la sección considerando el
sismo vertical (kg).
f = Resistencia a la compresión del hormigón (kg/cm2).
c
'
Ag = Área bruta de la sección de hormigón (cm2).
Los pilotes también deben cumplir con la exigencia anterior.
14.1.2. MÁXIMO REFUERZO LONGITUDINAL
El área del refuerzo longitudinal debe ser según Ecuación 14.1.2.1, también los pilotes deben
cumplir con esta exigencia:
Al  0.03 Ag (ec. 14.1.2.1)
dónde:
Ag = Área bruta de la sección de hormigón (cm2).
Al = Área total del refuerzo longitudinal (cm 2).
14.1.3. TRASLAPOS DE LA ARMADURA LONGITUDINAL
El traslapo de la armadura longitudinal debe estar fuera de las zonas de posibles rótulas
plásticas. En el caso que no se pueda evitar lo anterior se deberá utilizar conectores mecánicos.
En el caso anterior y en los casos debidamente justificados, los conectores mecánicos serán
del tipo II y deberán cumplir con los ensayos cíclicos especificados en la AC133 realizados en un laboratorio

Marzo 2020
acreditado, además deben estar certificados por la ICC ES o IAPMO UES. Los conectores mecánicos
deben estar aprobados por la Dirección de Vialidad.
14.1.4. TRASLAPOS DE ESTRIBOS CIRCULARES
Se debe utilizar 40 db (40 veces el diámetro de la barra) para la longitud mínima de traslapo de
la armadura transversal correspondiente a los estribos circulares utilizados en las columnas y pilotes, para
garantizar el buen comportamiento sísmico de la columna, en el caso que se produzca el estallido del
recubrimiento.
Con respecto a los ganchos sísmicos (Seismic Hooks) de los estribos, un extremo debe
terminar en 135° y el otro en 90°. El gancho sísmico que termina en 135° debe tener una longitud mínima de
10 db y el que termina en 90° debe tener una longitud mínima de 12 db.
Los traslapos de los estribos circulares deben estar dispuestos en Zig- Zag en la elevación de
las columnas circulares y pilotes, con el fin de alternar la posición de los traslapos.
14.1.5. TRABAS Y GANCHOS SÍSMICOS
En las zonas de posibles rótulas plásticas de las columnas rectangulares de sección llena y
huecas, se usarán trabas sísmicas que se enganchen a las armaduras verticales mediante ganchos
sísmicos que terminen en al menos 135º en ambos extremos, con el fin de garantizar su anclaje en el
núcleo de hormigón .
En las trabas, la longitud mínima de los ganchos sísmicos debe ser 10 db y el diámetro mínimo
de la traba debe ser igual a la armadura horizontal y en ningún caso menor a 12 mm.
15. CONSIDERACIÓN DE LA SOCAVACIÓN EN EL DISEÑO SÍSMICO
Dada la incertidumbre de la ocurrencia de un evento sísmico de importancia en la vida de un

puente, es imposible determinar si el sismo se producirá al inicio o al final de la vida útil de la estructura.
En aquellas estructuras de 2 o más vanos cuyas cepas estén dentro de la sección hidráulica
socavable y cuya socavación total sea mayor o igual a 3 m, se debe hacer una análisis de sensibilidad de la
estructura verificando dos situaciones, al inicio de la vida útil considerando un nivel de socavación cero y al
final de la vida útil considerando un nivel de socavación determinada por el peligro de Socavación Sísmica
PSS, especificado en la Tabla 3.1004.306.A del MC-V3.
Cuando no se considera la socavación la estructura puede resultar más rígida, por lo tanto su
periodo fundamental puede disminuir aumentando los esfuerzos en la infraestructura, situación que puede
controlar el diseño de las columnas. Cuando se considera la situación con socavación, la estructura es más
flexible, el periodo fundamental de la estructura aumenta, disminuyendo los esfuerzos en la infraestructura,
sin embargo esta condición provocará un aumento en los desplazamientos de las placas de apoyo y
controlará el diseño de los pilotes.
La colocación de una protección frente a la socavación, se considera como un elemento

secundario que no disminuye la profundidad de socavación de diseño, es decir la estructura,
específicamente las fundaciones, deben ser diseñadas considerando el efecto de la socavación.

Marzo 2020
16. REFERENCIAS
 [1] AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. (2012). American Association Of State Highway And
Transportation Officials.
 [2] Bray, J. D., & Sancio, R. B. (2006). Assessment of the Liquefaction Susceptibility of Fine-Grained
Solis. Journal of Geotechnical and Geoenvronmental Engineering.
 [3] Centro Sismológico Nacional. www.csn.uchile.cl.
 [4] Diseño Estructural para Edificaciones en Áreas de Riesgo de Inundación por Tsunami o Seiche
(2013). MINVU -NTM 007.
 [5] Diseño Estructural - Edificaciones en Áreas de Riesgo de Inundación por Tsunami y Seiche. Nch
3363:2015.
 [6] FHWA (2011). Geotechnical Engineering Circular No 3 – LRFD Seismic Analysis and Design of
Transportation Geotechnical Features and Structural Foundations, FHWA-NHI-11-032, NHI Course No
130094, Reference Manual”.
 [7] GEER Association (2010). Geo-engineering Reconnaissance of the 2010 Maule, Chile Earthquake,
Version 2, May 25, 2010, Report No GEER -022 , Jonathan Bray and David Frost (Editors).
 [8] Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design (2011). American Association of State Highway
and Transportation Officials.
 [9] Guide Specifications for Seismic Isolation Design (2010). American Association of State Highway and
Transportation Officials.
 [10] Neira, C. (2011). Comportamiento de un Tramo Elevado de la Línea 5 del Metro durante el sismo del
27/02/2010. Memoria para optar al título de Ingeniero Civil, Universidad de Chile.
 [11] Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de La Armada. www.snamchile.cl.
 [12] Specifications for Highway Bridges, Part V Seismic Design. (2012). Japan Road Association.
 [13] Venegas, B. (2013). Análisis del Comportamiento Dinámico del Puente Marga Marga, Sometido al
Terremoto del 27 de Febrero de 2010”, Memoria para optar al título de Ingeniero Civil, Universidad de
Chile.
 [14] Youd, et al. (2001). Liquefaction Resistance of Solis: Summary Report from the 1996 NCEER and
1998 NCEER/NSF Workshops on Evaluation of Liquefaction Resistance of Solis. Journal of Geotechnical
and Geoenvironmental Engineering.

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COMPLEMENTO Nº1

VOLUMEN N°3 MANUAL DE CARRETERAS

COMPLEMENTO N°1 – MARZO 2020

RESOLUCIÓN DV (Exenta) N° 1028 del 15 de abril de 2020

A. FE DE ERRATAS A VOLUMEN Nº 3, VERSIÓN VIGENTE

A.1 ÍNDICE GENERAL DE ECUACIONES

Modifíquese ecuación 3.604.212(1).4 del Índice General de Ecuaciones, de marzo 2017:

NUMERACIÓN NOMBRE ECUACIÓN

F = 1,177 − 2,457 ∙ 10−7 ∙ D ∙ Eb − 4,549 ∙ 10−4

NUMERACIÓN NOMBRE ECUACIÓN

F = 𝟏, 𝟏𝟏𝟕 − 2,457 ∙ 10−7 ∙ D ∙ Eb − 4,549 ∙ 10−4

A.2 CAPÍTULO 3.600 DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA OBRA BÁSICA Y DE LA PLATAFORMA

SECCIÓN 3.604 Modifíquese Ecuación 3.604.212(1).4, Factor de Ajuste por Fricción, de

B. MODIFICACIONES A VOLUMEN Nº 3, VERSIÓN VIGENTE

B.1 ÍNDICE GENERAL DE FIGURAS

Agréguese NUEVO Índice General de Figuras, de marzo 2020, que se adjunta:

3.707.202.F FUNCIÓN DE SHIELDS MODIFICADA PARA D

3.804.106(3).A PRESIONES SOBRE EL SOSTENIMIENTO, (BARTON ET AL, 1974)

B.2 CAPÍTULO 3.300 LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Modifíquese 4to Párrafo del Numeral 3.308.202 Diseño y Colocación, de

Dice: Debe decir:

B.3 CAPÍTULO 3.1000 PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES

Modifíquese 1er Párrafo del Numeral 3.1003.102(2) Pasos Sobre Nivel,

Dice: Debe decir:

Pasos Sobre Nivel. En general, el

Modifíquese 6to Párrafo del Numeral 3.1003.103 Pasarelas, de junio

Dice: Debe decir:

Serán aplicables, para el diseño

Modifíquese 2do Párrafo de Cargas de Pasillo, Soleras, Pasarelas

SECCIÓN 3.1003 Dice: Debe decir:

B.3.1 ANEXO 3.1000-A CRITERIOS SÍSMICOS PARA EL DISEÑO DE PUENTES

Con el fin de clarificar algunos aspectos relativos a la profundidad de

de junio 2017 de marzo 2020, que se adjunta.

La Dirección de Vialidad agradece a todos los especialistas que han colaborado en la

Ing. Víctor Reyes G. Ing. Alex Unión V. Ing. Jaime Campos C.

NUMERACIÓN NOMBRE ECUACIÓN

3.604.212(1).4 Factor de ajuste por fricción

MOP – DGOP – DIRECCION DE VIALIDAD – CHILE _________________________________________________________________

- Deben diseñarse con una base granular de 150 mm de espesor compactado.

3.604.212 Determinación de Espesores

( ( ) ( )) [MPa] (ec. 3.604.212(1).1)

D : Espesor de losa (mm).

f : Coeficiente de fricción entre la losa y la base dado por la Tabla 3.604.208.A.

MOP - DGOP - DIRECCION DE VIALIDAD - CHILE __________________________________________________________________

ÍNDICE GENERAL DE FIGURAS

MOP-DGOP-DIRECCIÓN DE VIALIDAD-CHILE _____________________________________________________________________

3.708.302(5).A ÁNGULO DE REPOSO PARA MATERIAL NO COHESIVO COLOCADO POR VOLTEO

3.804.106(3).A PRESIONES SOBRE EL SOSTENIMIENTO, (BARTON ET AL, 1974)

MOP-DGOP-DIRECCIÓN DE VIALIDAD-CHILE _____________________________________________________________________

3.308.2 BARRERAS DE CONTENCIÓN

La finalidad principal de un sistema de contención es conseguir contener y redireccionar un

Los sistemas de contención se conforman mediante la adecuada interacción de diferentes

Las Barreras de Contención son elementos especialmente diseñados para situaciones

3.308.202 Diseño y Colocación

El diseño y colocación de las Barreras de Contención debe realizarse considerando las

Con el propósito de mejorar la visibilidad nocturna de las barreras de contención se considerará

El adecuado diseño de un sistema de contención deberá considerar además lo indicado en la

3.308.203 Barreras en la Plataforma

3.308.204 Barreras de Contención en Puentes y sus Aproximaciones

3.308.204(1) Criterio de Colocación. La colocación de estas barreras debe hacerse considerando lo

3.308.204(2) Largo. La longitud de la barrera de acceso a los puentes se determina considerando lo

MOP-DGOP-DIRECCIÓN DE VIALIDAD-CHILE _____________________________________________________________________

La Dirección de Vialidad podrá aceptar soluciones diferentes, debidamente justificadas, que