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PRINCIPALES COSTOS DE LAS ENTIDADES VIALES Y USUARIOS

VICTOR MANUEL ESTEBAN MEDINA

CODIGO: 1112959

ING ALBA YAJAIRA

UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERIAS

PROGRAMA INGENIERIA CIVIL

2020
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INTRODUCCION

En Colombia uno de sus principales problemas es la existencia de un atraso sustancial en

infraestructura de transporte el cual se debe principalmente al bajo nivel histórico de inversión al

sector ya que este no cuenta con un flujo estable de recursos destinados a la construcción,

rehabilitación y mantenimiento de las vías. Por lo que, las entidades viales debido a esa

limitación de recursos y los elevados costos que con lleva ejecutar un proyecto vial, se ven

obligados a realizar estudios de costos y evaluaciones técnico económicas que permitan tomar

decisiones acertadas en cuanto a la rentabilidad de las inversiones. El cual tiene como objetivo

minimizar el costo total del transporte, incluidas la infraestructura y la operación vehicular, como

base para determinar los planes y programas de rehabilitación y de mantenimiento de vías.

La evaluación económica es utilizada para determinar la factibilidad con el fin de elegir entre

distintas estrategias de un proyecto. En el análisis se evalúan y consideran todos los costos o

flujos de dinero asociados a cada estrategia propuesta a lo largo de la vida útil, como son los

costó rehabilitación, mantenimiento y construcción de una vía, asimismo, los costó de movilidad,

ocasionados por demoras o por retenciones durante la ejecución de los trabajos de

mantenimiento y rehabilitación.

Por lo tanto, es importante tener en cuenta a la hora de llevar a cabo un proyecto vial, una

evaluación económica con el fin de que se maneje de manera eficiente los presupuestos

destinados a los proyecto y así poder brindar un servicio de calidad.

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PRINCIPALES COSTOS PARA UNA ENTIDAD VIAL

Una revisión a la institucionalidad que rodea las decisiones para la ampliación y mejora de la

infraestructura debe comprender tres grandes temas: el apoyo a la estructuración de proyectos a

nivel territorial para la construcción y mantenimiento de las redes secundaria y terciaria; la

adaptación al cambio climático; y la revisión de las normas de contratación. Para el apoyo a la

estructuración de proyectos a nivel territorial para la construcción y mantenimiento de las redes

secundaria y terciaria se propone la creación del INVIAS Descentralizado, esta entidad se

encargaría de fortalecer la gestión de la infraestructura vial por parte de las entidades

territoriales, así como la articulación de la política de infraestructura de transporte con desarrollo

regional.

Debido a lo cual las entidades territoriales al ver los elevados costos que conlleva las obras de

infraestructura vial y en suma la limitación de los presupuestos para ejecutarlos han tenido que

optar por un análisis de costos y evaluaciones económicas con el fin de que las entidades tomen

una decisión factible al momento de tomar una estrategia de inversión, por ende se tienen

estipulado los principales costos que debe considerar la entidad vial, la cual es responsable del

proyecto de rehabilitación de una vía pavimentada, los principales costos son: proyecto o

ingeniería, rehabilitación inicial, mantenimiento, rehabilitaciones posteriores y el valor residual.

En algunos casos específicos, cuando los montos lo ameriten, también se deberán incluir los

costos de administración y los gastos financieros.

Costos de proyecto o costos de ingeniería

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Comprenden aquellos costos asociados con el mantenimiento de la superficie del pavimento a

un nivel aceptable predeterminado. Incluyen operaciones de mantenimiento preventivo y

correctivo, pero no de rehabilitación.

Estos costos constituyen uno de los tópicos de más difícil determinación en el ACCV, dada la

existencia de múltiples problemas inherentes a la obtención de valores precisos y confiables en

relación con el mantenimiento vial.

análisis. Cuando se consideran estos costos, se acostumbra a expresarlos como un porcentaje

de los costos de las obras, generalmente 15 %.

Entre los propósitos más importantes de los estudios de ingeniería se tienen:

- Identificar las estrategias factibles para el proyecto e identificar la mejor de ellas.

- Disminuir los riesgos en las etapas de ejecución de las obras.

- Garantizar una adecuada estimación de las inversiones del proyecto.

- Servir de instrumento para las actividades de promoción y de consecución de financiación.

Costos iníciales de los trabajos de rehabilitación

Se consideran como tales, aquéllos asociados a la materialización de cada estrategia de

rehabilitación, de acuerdo con los planos y especificaciones aplicables al proyecto. Para efectos

de la comparación que exige el ACCV, los costos de los ítems que no se relacionen con el

pavimento (señalización, iluminación, defensas metálicas, obras de drenaje, etc.), así como

aquéllos que, refiriéndose al pavimento sean comunes a todas las estrategias, deben ser

ignorados.
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Los costos de construcción de las obras de rehabilitación que se utilicen para el ACCV, se

deben basar en datos actualizados y confiables. Bajo cualquier circunstancia, el Instituto

Nacional de Vías rechazará aquellos estudios que incluyan precios unitarios u otros costos

artificialmente altos o bajos, destinados únicamente a eliminar o favorecer de manera intencional

una o más estrategias.

Costos de mantenimiento

Comprenden aquellos costos asociados con el mantenimiento de la superficie del pavimento a

un nivel aceptable predeterminado. Incluyen operaciones de mantenimiento preventivo y

correctivo, pero no de rehabilitación.

Estos costos constituyen uno de los tópicos de más difícil determinación en el ACCV, dada la

existencia de múltiples problemas inherentes a la obtención de valores precisos y confiables en

relación con el mantenimiento vial.

El Instituto Nacional de Vías intenta que en el futuro se programen las actividades de

mantenimiento de sus pavimentos en etapas tempranas del ciclo de deterioro, de manera que no

se presenten diferencias de consideración en los costos de mantenimiento asociados a las

diferentes estrategias de rehabilitación posterior. Cuando se pueda presumir que se presenta esta

situación, los costos de mantenimiento se pueden descartar del ACCV.

Costos de rehabilitación posterior

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Se refieren a las actividades futuras de rehabilitación que requiera el pavimento durante el

período de análisis. Ellos representan los costos periódicos en que se habrá de incurrir para

restaurar el nivel de servicio del pavimento.

Uno de los problemas importantes relacionados con la rehabilitación posterior, es la

imposibilidad de predecir con certeza el momento y la magnitud de los trabajos requeridos. La

existencia de datos confiables sobre el comportamiento histórico de los pavimentos de las

carreteras nacionales será importante en la definición de estas variables.

Valor residual

El valor residual (VR) o de salvamento, es el costo o beneficio que representa el valor

remanente que tiene la estructura de la vía en cualquier instante de su periodo de vida. A medida

que aumenta el deterioro a través del tiempo, el valor inicial de la vía va disminuyendo. Es decir,

que el valor residual es el valor remanente de la estructura del pavimento al final del periodo de

análisis.

Puede ser positivo o negativo, dependiendo si la parte física del pavimento tiene algún valor

económico o si el costo de demolición y remoción excede cualquier valor positivo posible. Si

una estrategia ha alcanzado su ciclo de vida total al final del período de análisis, generalmente se

considera que no tiene ningún valor residual. Si no lo ha completado, se le asigna un valor que,

usualmente, se determina multiplicando el último costo de rehabilitación por la relación entre la

vida remanente y la vida total esperada.

VR=UCR (VRE /VTE)

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Donde: VR: Valor residual.

UCR: Costo de la última rehabilitación.

VRE: Vida remanente esperada.

VTE: Vida total esperada.

Ejemplo de cálculo del valor residual

Una de las estrategias de rehabilitación de un pavimento asfáltico consiste en la colocación de

un refuerzo cuyo período de diseño esperado es de 12 años. El período de análisis es de 30 años.

Si se supone que cada 12 años se procederá al refuerzo del pavimento, ello implica que se

colocarán 3 capas de refuerzo durante el período de análisis (años 0, 12 y 24).

Consecuentemente, es de esperar que la tercera capa tenga una vida residual de 6 años al término

del período de análisis. Si el costo de una rehabilitación es de 30 mil millones de pesos, su valor

residual será:

VR=30.000 .000 .000(6 /12)=$ 15.000 .000 .00 0

Otra manera de calcular el valor residual es determinando el tipo de intervención que se debe

ejecutar en la vía en un momento determinado del periodo de vida del pavimento, para que

llegue a las condiciones iníciales de servicio, es decir, para que resista un periodo igual al de su

diseño inicial y bajo las mismas condiciones de carga. Este valor de la intervención por ejecutar

se le resta al valor de la construcción inicial y así se obtiene el valor residual.

VR = Co –CR

Donde: VR: Valor residual.

Co: Valor de construcción inicial.

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CR: Costo de rehabilitación.

Comparación de costos entre dos estrategias

Los costos de rehabilitación y de mantenimiento de cada estrategia factible identificada en el

proyecto se calculan según las cantidades físicas involucradas en la rehabilitación inicial, las

rehabilitaciones posteriores y en el mantenimiento correspondiente. Los costos resultantes son

clasificados como costos de capital y costos recurrentes. Los primeros son aquéllos en los cuales

se incurre debido a la ejecución de las rehabilitaciones y los costos recurrentes son aquéllos que

son utilizados anualmente en el mantenimiento de la vía.

Las diferencias de costos entre dos estrategias, una de ellas definida como base, son

calculadas a partir de los costos totales durante el período de análisis, para cada una de estas dos

categorías

Diferencias de Costos de Capital: ΔCAP( a−b)=CAPa−CAPb

Diferencia de Costos Recurrentes: ΔREC (a−b)=RECa−RECb

Diferencia de Valores Residuales: ΔVR (a−b)=VRa−VRb

Donde:

CAPi: Costo total de capital invertido en la implementación de la estrategia “i”.

ΔCAP( a−b): Diferencia entre los costos de capital entre la estrategia “a” y la estrategia “b”,

para un proyecto determinado, en un año determinado.

RECi: Costo total recurrente incurrido en la implementación de la estrategia “i”.

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ΔRECi (a−b): Diferencia entre los costos recurrentes entre la estrategia “a” y la estrategia

“b”, para un proyecto determinado, en un año determinado.

VRi: Valor residual o de salvamento en la implementación de la estrategia “i”

ΔVR (a−b):Diferencia entre los valores residuales entre la estrategia “a” y la estrategia “b”,

para un proyecto determinado.

Debido a que estos costos se producen en diferentes instantes del período de análisis, su

comparación requiere una actualización que permita considerar adecuadamente el valor del

dinero a lo largo del tiempo.

PRINCIPALES COSTOS Y BENEFICIOS PARA LOS USUARIOS

Para los usuarios de la red de transporte existen diferentes componentes del costo en el que

incurre un individuo al transportarse. Los principales son: los costos de operación vehicular

(tarifas, costo de combustible, mantenimiento del vehículo, etc.) y el costo del tiempo de viaje

que son el principal insumo de análisis de beneficios debido a la congestión. Y los generados por

pérdidas de tiempo por disminuciones en la velocidad de viaje o el cierre parcial de las vías a

causa de las actividades de mantenimiento o de rehabilitación de estas.

Costos de Operación vehicular

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Al circular un vehículo por una vía, incurre en gastos que se denominan costos de operación

vehicular. La magnitud de estos costos depende del tipo de vehículo, del tipo de superficie de

rodadura y su estado, de la geometría de la carretera y del estado general de los vehículos.

Los costos de operación de los vehículos se pueden ordenar en dos grandes grupos, según

sean o no independientes del kilometraje recorrido.

Grupo 1: Costos fijos que incluyen:

- Salarios y prestaciones.

- Garaje o estacionamiento.

- Seguros.

- Administración.

- Amortización.

- Depreciación e intereses.

Grupo 2: Costos variables que incluyen:

- Consumo de combustibles.

- Consumo de lubricantes.

- Desgaste de llantas.

- Desgaste y mantenimiento, reparaciones y repuestos o refacciones.

- Otros: engrase, lavado, pintura, etc.

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En general, hay una relación casi directa entre el estado de la superficie de rodadura del

pavimento y los costos de operación vehicular. A medida que se aumenta el deterioro de la vía se

incrementan los costos de operación vehicular. De esta manera, ocurre que cuando se rehabilita

un pavimento y se mejoran las condiciones superficiales de circulación, los costos de operación

vehicular se reducen y los ahorros derivados de ello se traducen en beneficios para los usuarios.

El beneficio se expresa como la diferencia de los costos de transporte correspondientes a la

situación inicial para el tránsito normal y los costos de transporte correspondientes a la situación

mejorada mediante la rehabilitación, así:

B=(CT ) sp — (CT )cp

Donde:

B: Beneficio para el usuario.

(CT ) sp: Costo de transporte sin proyecto.

(CT )cp : Costo de transporte con proyecto.

Al rehabilitar la vía, se puede presentar un incremento de viajes, que se denomina tránsito

generado, el cual se beneficia también de las mejores condiciones del pavimento rehabilitado.

Los beneficios que usualmente se cuantifican monetariamente son los ahorros en los costos de

operación vehicular, considerando el tránsito normal presente y el eventualmente generado por

las mejoras en la vía, en relación con la situación inicial sin proyecto.

Los costos de operación vehicular asociados con las condiciones del pavimento incluyen

consumo de combustible, consumo de neumáticos, gasto de lubricantes, gastos de mantenimiento

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del vehículo, repuestos y la depreciación del vehículo. Los cálculos se realizan para cada tipo de

vehículo y luego se suman para obtener el costo total de operación vehicular.

Beneficios en los costos de operación debidos al tránsito normal:

ΔVCN ( a−b ) =∑ TNi[UCbi−UCai ]

Beneficios en los costos de operación debidos al tránsito generado

ΔVCN ( a−b ) =∑ 1/2[TGai+TGbi ][UCbi−UCai]

Donde:

ΔVCN (a−b) : Beneficios en los costos de operación de los vehículos debidos a la estrategia

“a” respecto de la estrategia “b”.

TNi : Número de vehículos tipo “i” por año, en ambas direcciones.

UCji : Promedio del costo de operación por viaje para el vehículo tipo “i” bajo la estrategia

“j”.

ΔVCG (a−b): Beneficios en los costos de operación de los vehículos debidos al tránsito

generado de la estrategia “a” respecto de la estrategia “b”.

TGji: Tránsito generado para el tipo de vehículo “i” debido a la estrategia “j”, relativo a la

estrategia base, en número de vehículos por año en ambas direcciones.

Las sumatorias Σ son sobre todos los tipos de vehículos correspondientes al tránsito normal y

al tránsito generado.

Beneficios y costos en tiempo de viaje

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Los beneficios en tiempos de viaje están representados en ahorros de tiempo para el usuario

en el desplazamiento de un lugar a otro. Para el cálculo se utilizan las velocidades de los distintos

tipos de vehículos, las cuales están relacionadas con las características geométricas de la

carretera y la condición del pavimento.

Los ahorros de tiempo de viaje se calculan para el tránsito normal y para el tránsito generado

Beneficios en el tiempo de viaje debidos al tránsito normal:

ΔTCN ( a−b ) =∑ TNi[UTbi−UTai ]

Beneficios en el tiempo de viaje debidos al tránsito generado:

ΔTCG ( a−b )=∑ 1/ 2[TGai+TGbi ][UTbi−UTai ]

Donde:

ΔTCN (a – b) : Beneficios en el tiempo de viaje, debidos al tránsito normal de la estrategia “a”

respecto de la estrategia “b”.

UTji :Promedio del costo del tiempo de viaje para cada tipo de vehículo “i” de la estrategia

“j”.

ΔTCG( a−b) : Beneficios en el tiempo de viaje, debidos al tránsito generado para la

estrategia “a” respecto de la estrategia “b”, en un año determinado.

TGji : Tránsito generado para tipo de vehículo “i” debido a la estrategia “j”, relativo a la

estrategia base, en número de vehículos por año en ambas direcciones.

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Las sumatorias Σ son sobre todos los tipos de vehículos especificados correspondientes al

tránsito normal y al tránsito generado

En los tiempos de viaje también se pueden producir costos para el usuario ocasionados por

demoras durante la ejecución de los trabajos de mantenimiento y de rehabilitación. En caso de

ser significativos, ellos se calculan de la misma manera.

Beneficios y costos extras

Un proyecto de rehabilitación de pavimentos genera, además, otros impactos representados en

costos o beneficios relacionados con el medio ambiente, tales como emisión de gases, ruidos,

sobrecalentamiento, contaminación visual, aumento o reducción de accidentes de tránsito y otros,

que no son fáciles de evaluar. Si algunos de ellos se consideran significativos, se deben evaluar

en cada año de análisis y considerarlos en las diferentes estrategias.

Para cada par de estrategias a ser comparadas para un cierto sector vial en un determinado

año, los beneficios y costos extras serán:

ΔEXB(a−b)=( EXBa – EXCa) – (EXBb + EXCb)

CONCLUSION

A partir de la investigación anterior se concluye que efectivamente estas evaluaciones

económicas son de gran importancia a la hora de ejecutar un proyecto ya que permite aumentar

la eficiencia debido a que se toman mejores decisiones ya que tienen en cuentas todos los costos

tanto para la entidad como para el usuario lo lleva a una mejor distribución y correcta utilización
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de los presupuestos que son finitos, además se genera grandes beneficios para los usuarios

debido a que podrían disminuir el consumo de combustibles Consumo de lubricantes, además

disminuye el desgaste de llantas y mantenimiento, reparaciones, entre otros, lo cual es muy

importante para los usuarios y por otra parte, las entendida vial también se benefician ya que

debido a las evaluaciones cuentan con un mayor ordenamiento y mayor control en todos los

costos necesarios para brindar un servicio de calidad, lo cual mejora el tiempo que se tardar en la

construcción de la vía o rehabilitación de la misma .

BIBLIOGRAFÍAS
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junio de 2020, de https://prosperityfund.uniandes.edu.co/site/wp-content/uploads/Cobros-de-

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snchez-sabogal

Fedesarrollo-infraestructura transporte en Colombia

Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfalticos de

carreteras- ministerio de transporte instituto nacional de vías