La carretera con la que quieren

pavimentar el Amazonas
Medio Ambiente
5 Feb 2017 - 8:36 AM
María Paulina Baena* - Pablo Correa**
Una carretera selva adentro, entre los municipios de Calamar y Miraflores
(Guaviare), acabaría con la promesa de Colombia de reducir a cero la
deforestación en la Amazonia. Las obras que se han hecho a espaldas de todos
tienen enfrentadas a varias instituciones.

Imagen aérea de la trocha que une Calamar con Miraflores y se convertiría en una vía pavimentada.

“Aquí para la gente de Miraflores. Les mandamos esta pequeña prueba de cómo
estamos trabajando con el alcalde, el gobernador (…) en esta vía tan importante
para nuestro municipio”. Esto se escucha en un video grabado por funcionarios
del departamento de Guaviare mientras recorren la trocha que conecta a los
municipios de Calamar y Miraflores, “es una vía que va a abrir al municipio las
puertas del desarrollo. Aquí le estamos cumpliendo a Miraflores y a toda esa
comunidad que tanto necesita y que tanto ha esperado este gesto de voluntad de
sus gobernantes”.

En lo que no repararon los funcionarios mientras grababan el video con un

celular, en medio del zarandeo provocado por la vía despavimentada que se
extiende por casi 138 kilómetros y a la que sólo entran camionetas 4x4 o
cuatrimotos de aventura, es que esas pueden ser las primeras escenas de lo que
podría terminar siendo la destrucción del corazón de la Amazonia colombiana.

Si la trocha que ha existido ahí desde hace 16 años, construida por las Farc, se
aplana, amplía y pavimenta, se convertiría en la vía por la que entraría la
deforestación masiva, las fincas ganaderas, los problemas legales por tierras no
titulables y una idea de desarrollo totalmente contraria a la que necesita la región.
¿Y la promesa que hizo Colombia en la Cumbre de Cambio Climático de París de
2015, al comprometerse a reducir a cero la deforestación en el Amazonas? La
carretera de Calamar a Miraflores sería el principio del fin de esa promesa.
Todos contra todos
El problema ha crecido en silencio y ha provocado un enredo político y judicial a
todo nivel. En esta historia están involucrados los alcaldes de los municipios que
toca la carretera, la Gobernación de Guaviare, la Corporación del Norte y Oriente
Amazónico, el Ministerio de Medio Ambiente, el Ministerio de Transporte, la
Fiscalía y la Fuerza Pública. Y por si fuera poco, el frente Primero de las Farc,
que se negó a participar en el proceso de paz, se declaró en disidencia y sigue
operando en la zona.

La problemática carretera aparece en el Plan Vial de Guaviare junto a otros 13

corredores viales que suman unos 618 kilómetros. La Gobernación, en cabeza de
Nebio de Jesús Echeverry, argumenta que es necesaria para llevar desarrollo a
estas zonas incomunicadas por la violencia. El tramo que conecta a Calamar con
Miraflores, dicen, es una alternativa para las más de 5.000 personas que viven en
este último municipio. Tan evidente es la obsesión por estas carreteras, que el
logo de campaña del gobernador era un poncho y un sombrero descansando sobre
el mapa del departamento, mientras resaltaba en azul las letra V -I- A de
Guaviare.

Testigos de la zona vieron el año pasado maquinaria pesada trabajando en

algunos tramos. Los funcionarios de la Corporación del Norte y Oriente
Amazónico (CDA) se vieron obligados a intervenir, porque se trata de una zona
de reserva forestal, un gran trozo colmado de bosques primarios, humedales y
nacimientos de agua que suplen los acueductos de San José del Guaviare.
“Aunque la red vial es de 10 metros de ancho, generaría un esquema de
colonización que ya se está viendo”, comentó César Meléndez, director de la
CDA.

Fragmentando el Amazonas
Las carreteras no vienen solas. Todos lo saben. Especialmente en sitios como este
del Amazonas. Un análisis del Ideam sobre los corredores viales y la densidad de
deforestación demuestran que el aumento de la densidad de carreteras o la mejora
en las condiciones de navegabilidad, es el dinamizador más importante en los
procesos de intervención del bosque en Colombia. En el bioma amazónico, entre
los años 2000 y 2012, el 50 % de las zonas deforestadas se encontraban a una
distancia menor de 2 kilómetros de un segmento vial y el tamaño de parche
deforestado en las zonas próximas a vías es en promedio de 4,55 ha.

La construcción de carreteras ha llamado la atención de científicos ambientales.

En un estudio reciente publicado en la revista Science se estimó que los 33
millones de kilómetros de carreteras construidas en el mundo convirtieron a la
Tierra en una colcha de 600.000 retazos. Pierre L. Ibisch, quien dirigió esa
investigación, cree que “la parte amazónica de Colombia es aquella con menos
impactos creados, perteneciendo a los bloques más grandes y ecológicamente
valiosos de las áreas sin caminos de todo el mundo”. En su opinión, “ya que
Colombia se destaca por esta situación especial a nivel mundial sería un
candidato ideal para proponer una estrategia nacional para valorizar y conservar
las áreas sin caminos -algo que podría inspirar acciones similares en otras
partes”.
Pero no es así como los gobernantes locales y muchos funcionarios están
pensando. Como explicó Meléndez, los sobrevuelos y las imágenes de
percepción remota dan cuenta de que ya hay asentamientos. “La Gobernación
está empeñada en generar colonización en el departamento, cuando más del 80 %
del territorio es zona de reserva forestal. Este es un departamento ambiental y la
visual que tienen nuestros gobernantes es volverlo agropecuario”. Lo único que
se ha intervenido, de los 5 millones y medio de hectáreas del departamento, son
489 mil hectáreas asignadas a zona de reserva campesina donde son permitidas
intervenciones como esquemas de pequeñas economías y de seguridad
alimentaria, que corresponden al 8,9 % de todo el territorio.

La gente quiere una solución

Un líder de Miraflores, que prefirió mantenerse en el anonimato por amenazas de
grupos armados, contó que el municipio está en el atraso absoluto. El transporte
actual consiste de una pista de tierra en la que sólo pueden aterrizar avionetas con
una carga mínima de tres toneladas y un transporte fluvial que funciona en
invierno por el río Unilla y que eleva los costos de carga dramáticamente en
verano. “Entre Miraflores y Calamar, una embarcación que transporta 60
toneladas se demora cerca de tres días en invierno, pero en verano tarda entre 8 y
15, y sólo con el 15 % de la capacidad de la embarcación”, aseguró.

Por eso, para él resulta crucial sacar a Miraflores y a su población del

encapsulamiento. Asegura que en Miraflores no se está tumbando selva. Dijo,
más bien, que lo único que se está interviniendo es la vía que comunicará a las
veredas y que ya estaba hecha. De hecho, Héctor Solano, director de Planeación
del departamento, comentó que esta vía fue lo que quedó de esa época cocalera
cuando las Farc dominaban el territorio y confirmó que, en efecto, este tramo en
particular es delicado y no será tan fácil de intervenir por las limitantes
ambientales. Asegura que están actuando y tomando decisiones pensando en la
protección ambiental.

Sin embargo, el ingeniero Jaime Viasus, secretario de Obras Públicas de

Guaviare, parece pisarse las mangueras con su colega. Según él, las restricciones
ambientales son una piedra en el zapato para sacar adelante el plan vial: “En este
momento la Gobernación tiene radicados documentos donde se está solicitando
ampliar el área sustraída para poder empezar a trabajar”.

Para Rodrigo Botero, director general de la Fundación para la Conservación y el

Desarrollo, “la llamada trocha Calamar-Miraflores, es un ejemplo de la ausencia
de planificación entre el desarrollo vial, las consideraciones ambientales, la
atención de poblaciones y la frontera agropecuaria”. Para el experto, es la punta
del iceberg de la nueva apertura de la frontera agropecuaria en la Amazonia.
“Nada más contrario al espíritu de las metas ambientales del país”.

Impunidad ambiental
Quienes están a favor de la carretera argumentan que se trata de una vía ya
establecida que sólo necesita mantenimiento y mejoras, y, por lo tanto, no exige
licenciamiento ambiental. Del otro lado, quienes se oponen, aseguran que eso es
una interpretación tramposa de las normas y esa carretera es sencillamente
“ilegal”.

El asunto ya escaló al plano judicial y se ha convertido en un tema candente en

las mesas de seguridad regional. Luis Gilberto Murillo, ministro de Ambiente,
asegura que el caso ya fue presentado ante la Fiscalía General. “En Colombia
tiene que fortalecerse la autoridad ambiental. Hay muchas personas que no saben
que están cometiendo delitos ambientales y los que saben que los están
cometiendo piensan que no les va a pasar nada. Tenemos que empezar a priorizar
los delitos ambientales”, comentó. Existen indicios y evidencias sobre la
especulación de tierras alrededor de este territorio, tanto de personas de la región
como de afuera de ella.

No es un escenario fácil para ninguna autoridad. Ni municipal, ni regional, ni

nacional. El periodista AlfredoMolano Jimeno, quien ha cubierto el proceso de
paz, dice que “esta es la única zona en la que no habrá posconflicto porque sigue
siendo un territorio en disputa. Allí opera el frente 1 de las Farc, que
tradicionalmente manejó la coca y muchos recursos de la guerrilla. Cuando se
declaró en disidencia el Secretariado de las Farc nombró a Gentil Duarte, quien
estuvo en los diálogos de paz, nuevo comandante del frente. Pero a los pocos
meses Duarte se declaró también en disidencia”.
¿Y la solución?
La solución, dice José Yunis, director del programa Visión Amazonia del
Ministerio de Ambiente, que recibirá en los próximos años hasta US$200
millones de Noruega, Inglaterra y Alemania para ayudar al país a detener la
deforestación en la Amazonia, cree que lo correcto en este caso es pensar en que
estos municipios sí tienen derecho al transporte, pero deberían ser multimodales.
Es decir, que contemplen avenidas fluviales y transporte aéreo de bajo costo.

El ministro Murillo dice que es un caso difícil y “hay que considerar todas las
opciones. Mirar cómo respondemos al problema de comunicación de las personas
de Miraflores y otros municipios, pero sin ese alto precio ambiental”.

Héctor Solano, director de Planeación del departamento, no descarta una apuesta

por un tren “que disminuiría la aglomeración, porque iría de un punto a otro sin
paradas”.
Rodrigo Botero cree que incluso el país debería discutir la posibilidad de reubicar
un municipio como Miraflores y ofrecer así oportunidades económicas reales a
sus pobladores y cerrar definitivamente el avance de la frontera agrícola.