DISEÑO DE CADENAS DE SUMINISTRO

Problema de enrutamiento de vehículos

Nelson Javier Tovar Perilla

Heidy Geraldine Murillo Rocha - 2320162035

Paula Andrea Solano Pardo - 2320162020
Daniela Díaz Valencia - 2320161015
Yiselth Daniela Barrios Ortiz - 2320171097

Universidad de Ibagué
Facultad de ingeniería industrial
Abril, 2020
 1. INTRODUCCIÓN
A partir de la selección de la mejor alternativa de localización para el nuevo centro de distribución de
la empresa Avícola CSNJ, se evalúa un plan de rutas semanal que permita transportar los huevos en
toda la cadena de suministro, es decir, desde las granjas a los centros de distribución, y posteriormente
desde los centros de distribución hasta los clientes. Esto se lleva a cabo, de tal modo que se minimicen
los costos totales de transporte y la cantidad de vehículos requeridos. Además, se busca maximizar la
eficiencia en el uso de los carros de cada viaje, mediante un cronograma en donde se visualice la
programación, planificación y organización de las rutas a lo largo de la semana, teniendo en cuenta
el tiempo y la distancia de estas y a su vez, garantizar la satisfacción de la demanda.

2. METODOLOGÍA
Con base en los resultados obtenidos en el análisis del anterior caso, se determinó que la mejor
decisión de localización para el nuevo centro de distribución es J. Por ende, para realizar el plan de
rutas se toman los datos de distancia, demanda e interconexión entre cada nodo que arrojó esta
alternativa, mediante la aplicación del modelo matemático. Por otro lado, para este estudio se emplea
el método de ahorros con el fin de definir las rutas factibles y seleccionar las más óptimas.

Figura 1. Cadena de suministro.

Fuente: propio.
2.1 Recorrido de granjas a centros de distribución.
En el análisis de granjas a centros de distribución, se evalúan todas las posibles combinaciones y se
consideran diferentes escenarios para la asignación de vehículos. A partir de esto, se busca detectar
la alternativa que mejor plantee un equilibrio entre el costo, el grado de utilización y la cantidad de
carros. De este modo, el plan de ruteo B cumple en su mayoría con los criterios establecidos como se
muestra en la Tabla 1.

Tabla 1. Alternativa B - De granjas a centros de distribución.

Figura 2. Ruta A-F-A. Figura 3. Ruta C-J-C.

Figura 4. Ruta B-F-J-B. Figura 5. Ruta E-G-J-E.

 Figura 6. Ruta D-G-D.

Como se observa en la Tabla 1, el plan de ruteo seleccionado tiene un costo mayor en comparación
con la alternativa A, lo cual se puede visualizar en el anexo de Excel. Sin embargo, la opción escogida
genera una mayor eficiencia en el uso de los vehículos a la hora de transportar el producto y el
requerimiento de carros es inferior, por lo tanto, disminuye directamente los costos fijos. Cabe aclarar,
que la alternativa B efectúa el recorrido en una menor distancia y es más óptima que C y D.
Por consiguiente, se realiza el cronograma de la programación de las rutas (Ver anexo de Excel). Para
esto se determina el tiempo de cada uno de los trayectos como se observa en la Tabla 2 y 3. Es así
como las rutas son asignadas a los vehículos, de tal modo que estos sean utilizados al máximo durante
el transcurso de la semana, lo que permite minimizar el requerimiento de carros. Por lo tanto, para
transportar la demanda desde las granjas hasta los centros de distribución se necesitan 12 flotas de
tipo I y 2 de tipo II como se visualiza en la Tabla 4.

Tabla 2. Tiempo del trayecto de granjas a centros de distribución.

 Tabla 3. Tiempo del trayecto de CD a CD.

Tabla 4. Asignación de las rutas de granjas a los centros de distribución.

2.2 Recorrido de centros de distribución a clientes.

Para determinar las rutas óptimas desde los centros de distribución hasta los clientes se emplea el
método de ahorros, el cual analiza las distancias y establece los trayectos que tienen mayor puntaje,
es decir, las que generan un mayor ahorro. A partir de esto, se programan rutas principales y mixtas.
En las primeras se asignan vehículos en donde se utiliza la capacidad al 100%, por lo tanto, la
demanda transportada es inferior a la demanda requerida y la cantidad de huevos faltantes es incluida
dentro del plan de ruteo mixto.
2.2.1 Recorrido desde centro distribución F hasta los clientes.
En primer lugar, se realiza la matriz de las distancias respectivas desde el centro de distribución a
cada uno de los clientes y posteriormente de cliente a cliente. En segunda medida, se calcula el ahorro
perteneciente a cada una de las conexiones entre los nodos (Ver anexo de Excel). Mediante la
implementación del método de ahorros surgen 8 posibles alternativas mixtas, las cuales son evaluadas
con respecto a los criterios.
Todas las alternativas de ruteo mixto tienen el mismo grado de utilización del 84%, sin embargo, la
alternativa B cuenta con un menor costo con respecto a las demás (Ver anexo de Excel); por lo tanto,
esta es la opción seleccionada para realizar el transporte del producto. En la Tabla 5 y 6 se puede
observar los trayectos principales y mixtos del centro de distribución F, los cuales generan un costo
total de $ 91.736.959.

Tabla 5. Rutas principales del centro de distribución F.

Tabla 6. Rutas mixtas del centro de distribución F.

 Figura 7. Ruta mixta 0-16-3-4-0. Figura 8. Ruta mixta 0-2-7-0.

Figura 9. Ruta mixta 0-8-13-0.

Posteriormente, se lleva a cabo el diagrama de transporte semanal (Ver anexo de Excel), calculando
los tiempos en cada uno de los trayectos como se observa en las Tabla 7, 8 y 9. A partir de esto, se
asignan las rutas a cada vehículo, logrando un máximo grado de eficiencia, es decir, buscando la
mejor programación para que los carros destinados en el transporte de la carga, tengan el menor
tiempo posible de inutilización y de este modo poder cumplir con la entrega del producto a los clientes
con un bajo requerimiento de flotas.
 Tabla 7. Tiempo del trayecto de las rutas principales.

Tabla 8. Tiempo del trayecto de las rutas mixtas.

Tabla 9. Tiempo del trayecto de cliente a cliente.

En el análisis llevado a cabo en las Tablas 5 y 6, la cantidad de vehículos para el transporte de la

demanda son 8 de Tipo I y 7 de Tipo II. Sin embargo, al realizar la planificación y organización de
las rutas, se disminuyó el requerimiento de estos. De esta forma, solo se necesitan 5 flotas Tipo I y 3
de Tipo II, lo cual se evidencia en la Tabla 10.

Tabla 10. Asignación de la rutas de F a los clientes durante la semana.

2.2.2 Recorrido desde centro distribución G hasta los clientes.
Para realizar este trayecto, se ejecuta el mismo procedimiento que se llevó a cabo en el centro de
distribución F (ver anexo de Excel). Por medio del método de ahorros surgen 3 posibles alternativas
mixtas, las cuales son estimadas con respecto a los criterios.
Por otro lado, se observa que la alternativa C tiene el menor costo. Sin embargo, el porcentaje de
utilización no alcanza a llegar ni al 70%, por lo tanto, esta es descartada. Con respecto a la alternativa
A tiene la eficiencia más baja y un costo prácticamente similar que la B. Por ende, se selecciona a la
opción B. Dado que, a pesar de tener el mayor costo, su utilización es casi del 90%. Este plan de ruteo
genera un costo total de $ 26.794.200.
A Continuación, se presenta en la Tablas 11 y 12 las rutas de transporte desde el centro de distribución
G hasta los clientes.

Tabla 11. Rutas principales del centro de distribución G

Tabla 12. Rutas mixtas del centro de distribución G

Figura 10. Ruta mixta 0-1-7-0.

 Figura 11. Ruta mixta 0-6-11-5-0.

Para asignar las rutas a cada vehículo se determinan los tiempos de los trayectos como se evidencia
en las Tablas 13,14 y 15. Posteriormente, se realiza la programación de las rutas en el transcurso de
la semana, lo cual permite disminuir significativamente la cantidad de carros estimados en las Tablas
11 y 12, donde indica que se necesitan 6 vehículos tipo I y 1 de tipo II. Sin embargo, la Tabla 16 tiene
un requerimiento de 3 flotas tipo I y 1 de tipo II.

Tabla 13. Tiempo del trayecto de las rutas principales.

Tabla 14. Tiempo del trayecto de las rutas mixtas.

Tabla 15. Tiempo del trayecto de cliente a cliente.

 Tabla 16. Asignación de rutas de G a los clientes.

2.2.3 Recorrido desde centro distribución J hasta los clientes

Aplicando el método de ahorro para el centro de distribución J, surge 7 posibles alternativas mixtas,
de las cuales a la alternativa A se le atribuye el menor costo. No obstante, tiene una de las utilizaciones
más bajas en comparación con todas las opciones evaluadas, Por ende, se escoge la opción F, debido
a que logra tener el mejor equilibrio en cuanto al costo y la utilización. Este recorrido tiene un costo
total de $ 45.778.240.

Tabla 17. Rutas principales del centro de distribución J.

Tabla 18. Rutas mixtas del centro de distribución J.

 Figura 12. Ruta mixta 0-10-12-17-18-0. Figura 13. Ruta mixta 0-15-19-20-0.

Figura 14. Ruta mixta 0-14-0.

A partir de las Tablas 19, 20 y 21, se determinan los tiempos de los trayectos para asignar las rutas a
los carros. Luego, se realiza el cronograma de las rutas en el transcurso de la semana (Ver anexo de
Excel), permitiendo reducir la cantidad de carros estimados en las Tablas 17 y 18, donde indica que
se requieren 5 vehículos tipo I y 8 de tipo II. No obstante, la Tabla 22 requiere 3 flotas de tipo I y 3
de tipo II.
Tabla 19. Tiempo del trayecto de las rutas principales

Tabla 20. Tiempo del trayecto de las rutas mixtas

Tabla 21. Tiempo del trayecto de cliente a cliente.

Tabla 22. Asignación de rutas de J a los clientes

 CONCLUSIONES

● La aplicación de este estudio brinda herramientas que permiten analizar todos los factores
que pueden influir en la asignación de rutas y de este modo tomar la mejor decisión que
beneficie a la empresa directamente con los costos, las distancias, la cantidad de carros
requeridos, maximizando la utilización. En este caso, se tienen restricciones de capacidad y
la máxima disponibilidad de vehículos de cada tipo es de 30. Por lo tanto, la planificación de
los trayectos se adaptó a estas restricciones, necesitando una cantidad total de 23 flotas de
tipo I y 9 de tipo II, a lo largo de toda la cadena de suministro.

● Es importante que toda empresa realice una programación de las rutas, y logre llevar un
control de las mismas, puesto que el transporte de mercancías es uno de los factores más
importantes de la logística. Además, permite una coordinación entre los procesos de
almacenamiento, distribución y entrega de los productos para satisfacer de la mejor manera
las múltiples necesidades de los consumidores finales.

● La logística de transporte se encuentra ante un mundo cada vez más globalizado y

competitivo con consumidores que piden más calidad en los productos y menor tiempo de
entrega. Por lo tanto, es necesario implementar un transporte multimodal, tener diferentes
opciones de transporte y lograr utilizar al máximo la capacidad de cada uno de los vehículos,
para poder cumplir con la demanda, logrando el menor requerimiento posible de carros.

● El algoritmo de ahorros de Clarke y Wright, es una de las técnicas más populares a través de
heurísticas, que consiste en el principio de combinar una solución de dos rutas diferentes para
formar una nueva ruta donde se validen los ahorros. Por otro lado, es un método que permite
trazar rutas evaluando múltiples variables como: la cercanía entre dos nodos, la distancia, la
capacidad de los vehículos, el tiempo del trayecto, entre otros, logrando optimizar al máximo
el costo y la eficiencia.