Introducción

Todos los datos técnicos, información y comentarios incluidos en esta publicación, se efectúan
como un servicio público hacia Usted como lector de esta publicación de la Asociación
Uruguaya de Aire Acondicionado y Refrigeración (AUDAR).
La información contenida en la publicación está diseñada únicamente para ayudar a las personas
que la lean, a una mejor comprensión de los componentes del vehículo. Debido a que las
condiciones de su uso están fuera del control de AUDAR, AUDAR no asume ninguna
responsabilidad por el uso de dicha información o cualquier daño que se produzca por su uso o
aplicación. Nada contenido en dicha información se puede interpretar como contractual o
proporcionando alguna forma de garantía por parte de AUDAR.

Información sobre los Sistemas de

Aire Acondicionado y Enfriamiento de Automotores

Proporcionada a Usted por AUDAR

Asociación Uruguaya de Aire acondicionado y Refrigeración.

La Asociación Uruguaya de Aire Acondicionado y Refrigeración es una organización sin fines

de lucro, dedicada a los profesionales y al servicio de los mismos en todas las áreas relacionadas
con el aire acondicionado y la refrigeración. Promueve la sana competencia entre los mismos y la
protección del medio ambiente a través del uso de buenas prácticas profesionales que evitan la
emisión a la atmósfera de sustancias contaminantes.
Uno de los propósitos de AUDAR es llenar las necesidades educativas de los técnicos y
propietarios de talleres de reparación y servicio de equipos de aire acondicionado o refrigeración.
Lea este material cuidadosamente, porque lo ayudará a obtener el mejor rendimiento posible del
sistema de aire acondicionado del automóvil.

La última página de este folleto es para ser recortada ya que contiene un “Cuestionario al
Cliente.” Cuando se requiera servicio o reparación del sistema de aire acondicionado, complételo
cuidadosamente, esto lo ayudará a conocer la raíz del problema y a efectuar el diagnóstico de una
manera lógica y más eficiente.

El sistema de enfriamiento del motor del Automóvil

El funcionamiento correcto del sistema de aire acondicionado de un vehículo depende del
funcionamiento correcto del sistema de enfriamiento del motor del mismo. Por lo tanto no
podemos darle información del sistema de aire acondicionado de su vehículo antes de instruirlo
acerca de su sistema de enfriamiento del motor. Como suele decirse: “Lo primero es lo primero”.

2
Componentes y operación del Sistema de Enfriamiento

A pesar de lo complejos que se han vuelto los vehículos motorizados en los últimos tiempos, uno
de los sistemas que permanece fácil de entender, y en cierto modo, incambiado a través de los
años es el sistema de enfriamiento del motor. Todos contienen componentes que nos son
familiares como radiador, bomba de agua, ventilador, termostato, tapón de radiador, radiador de
calefacción y mangueras.

Uno de los cambios más importantes que ha tenido lugar en los últimos años, sin embargo, es el
hecho de que la mayoría de los vehículos tienen ahora ventiladores de enfriamiento que son
movidos por un motor eléctrico en vez de correas, y solamente se ponen en marcha cuando se les
indica hacerlo, a través de un interruptor eléctrico y/o un sensor de temperatura y un relay. En
vehículos con sistemas de control de motor computarizados, la misma computadora que controla
el motor usualmente controla también el funcionamiento del motor eléctrico del ventilador de
enfriamiento.

Bomba de agua, Termostato, y flujo del refrigerante

La bomba de agua es el corazón del sistema de enfriamiento. Esta hace circular el refrigerante a
través del motor, radiador y radiador de calefacción. El refrigerante toma calor generado en el
motor fluyendo alrededor de los cilindros. También fluye a través de pasajes en la tapa de
cilindros alrededor de las muy calientes cámaras de combustión. Como un motor funciona mejor
dentro de un cierto rango de temperaturas, el termostato permanece cerrado para evitar el flujo de
refrigerante del motor al radiador hasta que el refrigerante haya alcanzado una temperatura
3
mínima de operación. Luego de que el termostato se abre, el refrigerante pasa al radiador, donde
puede transferir su calor a la atmósfera. El radiador depende del aire que lo atraviesa para lograr
transferir el calor a la atmósfera. El refrigerante retorna entonces al motor, y el proceso comienza
de nuevo.

Radiadores

Un radiador tiene 2 tanques, en uno se encuentra la entrada y en el otro la salida. Estos tanques,
que pueden estar uno arriba y otro abajo o uno en cada lateral, están habitualmente hechos en
aluminio, latón, cobre, o plástico (la mayoría de los vehículos más nuevos usa el tipo plástico).
En la mayor parte de los vehículos con transmisión automática, uno de esos tanques contiene un
enfriador para el fluido de la transmisión, que está conectado a la transmisión por tubos
metálicos o mangueras.
Estos 2 tanques tienen una serie de tubos achatados que están conectados a ellos y comunican un
tanque con el otro. Adheridas entre los tubos se encuentran las aletas disipadoras con forma de
acordeón. Los tubos y aletas también están habitualmente construidos en aluminio, latón o cobre.
A medida que el refrigerante caliente fluye a través de los tubos del radiador, el calor es
transferido a las aletas y entonces, es disipado en el aire más frío fuera del vehículo.

Radiadores de calefacción

El radiador de calefacción, que en realidad luce como un mini radiador, está ubicado en el
compartimiento de pasajeros del vehículo, bastante a menudo escondido dentro, o debajo del
panel de instrumentos. El refrigerante caliente fluye a través de sus tubos internos, y el aire
movido por el soplador se mueve a través del mismo, tomando calor para calentar el interior del
vehículo.

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Ventiladores de enfriamiento del motor

Como se dijo previamente, la mayoría de los vehículos modernos tienen ventiladores de

enfriamiento eléctricos que no funcionan hasta que sea necesario, cuando la temperatura del
refrigerante del motor sube por encima de un punto prefijado. Este cambio esencialmente se
produjo por dos razones:
• Una es simplemente de ubicación de los componentes en el vehículo, debido al masivo
cambio del parque automotor a vehículos de tracción delantera con motores montados
transversalmente.
Desde luego, el radiador debe permanecer al frente del vehículo para que el aire pueda
pasar a través del mismo, pero en la mayoría de los vehículos de tracción delantera, el
frente del motor apunta en dirección hacia el lateral del coche.
Los ventiladores de “viejo estilo” eran movidos por correas y poleas montadas al frente
del motor, esto no es posible en la mayoría de las aplicaciones de tracción delantera.
• La segunda razón para cambiar a ventiladores eléctricos es la eficiencia. Este tipo de
sistema proporciona mejor economía de combustible debido a que el ventilador no
funciona todo el tiempo. Esto reduce la carga total sobre el motor durante la mayoría de
las condiciones de manejo. En virtud de ello, aún muchos vehículos de tracción trasera
han cambiado a este tipo de sistema.

Muchos otros vehículos de tracción trasera, tenaces, todavía usan ventiladores de enfriamiento
del motor movidos por correas, y muchos de ellos están equipados con un dispositivo llamado
embrague de ventilador termostático. El embrague del ventilador termostático permite al
ventilador girar con una fuerza reducida cuando la demanda de enfriamiento completa no es

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necesaria. Esto también reduce la carga sobre el motor, que mejora la eficiencia y la economía de
combustible.

Otro asunto relacionado con el flujo de aire de enfriamiento del motor

Durante los últimos años, debido principalmente a tendencias estilísticas, muchos automóviles
nuevos no tienen caretas convencionales al frente. Muy frecuentemente, un panel cerrado se
ubica allí, o el capot se extiende hacia abajo hacia donde debiera haber estado la careta. Pero
todos los vehículos todavía dependen del aire que pasa a través del radiador para proporcionar
enfriamiento al motor, y también para el funcionamiento del sistema de aire acondicionado. Por
lo tanto, ¿por donde y como entra el aire en este nuevo tipo de autos? En la mayor parte de los
casos, por la parte inferior del frente del vehículo. Debe haber aberturas próximas a la superficie
del camino que permiten al aire de enfriamiento alcanzar el radiador. Y en muchos automóviles,
hay un elemento que tiene una gran importancia en asegurar que el aire es dirigido
adecuadamente hacia el compartimiento del motor. Este elemento es llamado usualmente
“faldón” o “spoiler” delantero. Los “faldones o spoilers” son usualmente parte integral de la
carrocería, y dirigen el aire de enfriamiento al radiador y condensador del aire acondicionado a
medida que el vehículo se mueve por la ruta.

Cosas que funcionan mal en los sistemas de enfriamiento

Radiadores y Radiadores de calefacción

Usualmente hay sólo tres tipos de problemas que ocurren con radiadores o radiadores de
calefacción: perdidas por una costura o perforación en uno de sus tubos, obstrucción interna y
obstrucción externa. La obstrucción interna ocurre por un mantenimiento pobre o poco frecuente.
Esto muestra la importancia de seguir las recomendaciones del fabricante del vehículo relativas a
los intervalos de servicio del sistema de enfriamiento.
Una obstrucción total requiere frecuentemente el reemplazo del radiador, aunque también puede
ser destapado. Los radiadores deben ser mantenidos también externamente limpios de hojas y
otras suciedades. Desde luego que los radiadores pueden ser, y frecuentemente son dañados a
causa de una colisión.

Muchas veces las pérdidas en un radiador pueden ser reparadas, pero algunas veces es más
conveniente si se analiza en un largo plazo, reemplazar el radiador que pierde con uno nuevo.
Radiadores de calefacción que pierden o se obstruyen, generalmente no se reparan, porque se
trata usualmente de elementos baratos. Sin embargo, la tarea de reemplazar un radiador de
calefacción requiere a menudo un tiempo extremadamente largo y por lo tanto resulta costosa,
debido a la cantidad de mano de obra involucrada.

Bombas de agua

Lo mismo puede ser dicho acerca del reemplazo de la bomba de agua. Usualmente la bomba en
si misma es un elemento poco costoso, pero muchas veces se debe desmontar otros numerosos
componentes para cambiarla. Esto, por supuesto, agrega tiempo y costo a la reparación.
Cuando una bomba de agua falla, se debe usualmente a una pérdida causada por un cojinete
dañado. El cojinete se desgasta, permitiendo al eje tambalear, lo que a su vez daña el sello de
precisión, resultando en una pérdida. Un cojinete de bomba de agua puede también fallar debido
a una falta o pérdida de lubricación. Esto puede ser un gran problema en motores en los cuales la
bomba de agua es movida por la correa de distribución. El engripado de la bomba de agua puede
causar que la correa de distribución se rompa súbitamente, y en muchos motores puede causar
severos daños internos al motor, como válvulas torcidas y pistones rotos.

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Una parte de la bomba de agua llamada rotor, turbina o paleta, también puede fallar o sufrir
corrosión. Esto puede impedir que la bomba haga circular el refrigerante del motor
adecuadamente, lo que puede provocar un sobrecalentamiento del motor, o bajo poder de
calefacción en el interior del vehículo.

Termostatos

Los termostatos abren y cierran de acuerdo con los cambios en la temperatura del motor, y a
veces se quedan trancados. Si se trancan abiertos, el motor nunca calienta adecuadamente y por
ello se obtiene poco o nada de calor en el calefactor. Si se tranca cerrado, un termostato puede
provocar sobrecalentamiento del motor porque el refrigerante no circula nunca por el radiador.
Un reemplazo de termostato es usualmente un camino muy directo a la solución del problema,
pero los termostatos pueden estar en algunas ubicaciones inaccesibles en algunos modelos,
incrementando el grado de dificultad durante la reparación.

Ventiladores de enfriamiento del motor

Los electro-ventiladores de enfriamiento son generalmente confiables, pero algunas veces no se

activan debido a un interruptor termostático, sensor o relay defectuosos. Esto puede causar el
recalentamiento del motor. Diagnosticar un defecto de este tipo puede algunas veces requerir
mucho tiempo, y también requiere herramientas de diagnostico electrónico especiales.
Los embragues de ventilador termostáticos pueden simplemente desgastarse luego de un período
de tiempo y ello realmente ocurre. Este problema puede no ser apreciable, sin embargo, hasta
que el vehículo es sometido a algún tipo de condiciones de operación severas, como remolcar,
conducir en climas extremadamente cálidos, etc., porque el ventilador todavía gira, aún con un
embrague que opera apenas o está defectuoso, pero sin la potencia que debería tener. El técnico
de servicio puede ejecutar un control para determinar si el embrague del ventilador termostático
está funcionando adecuadamente.

Faldones y Spoilers

Debido a su ubicación muy baja, los faldones y spoilers son frecuentemente dañados o aún
arrancados completamente, si el vehículo golpea un tope de estacionamiento o un cordón. Si esto
ocurriera, el flujo de aire adecuado puede ser interrumpido, y el motor o el sistema de aire
acondicionado pueden no recibir el enfriamiento necesario para funcionar adecuadamente. O aún
peor, el motor puede sobrecalentarse. Esta es una cosa más para tener en mente si usted
experimenta un problema de rendimiento en el aire acondicionado o enfriamiento del motor.

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Mangueras y correas

Las mangueras y correas del sistema de enfriamiento se pueden deteriorar luego de un período de
tiempo: las mangueras pueden cuartearse, deshilacharse, vidriarse y/o romperse. Por esta razón,
debe efectuarse un control de presión del sistema de enfriamiento por lo menos una vez al año, y
una inspección visual permitirá localizar y evitar problemas con las correas. Estos controles
pueden indicar una rotura potencial antes de que el problema ocurra realmente.

Tapones o medallones del motor

Hay otro componente en los sistemas de enfriamiento que merece mencionarse:

Los tapones o medallas del motor (también conocidos como tapones de congelamiento). Estos
discos metálicos se usan para sellar agujeros dejados en un block de motor o tapa de cilindros en
el proceso de fundición. Pasado un período de tiempo, pueden corroerse y perder. Estos
medallones, debido a problemas de acceso, son a veces difíciles de alcanzar, y por lo tanto
requieren mucho tiempo para reemplazarse.

Mantenimiento preventivo del sistema de enfriamiento del motor

Como se dijo previamente, las inspecciones periódicas y las pruebas de presión del sistema de
refrigeración del motor de su automóvil son de fundamental importancia, como lo es un buen
mantenimiento de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del mismo relativas a los
intervalos de cambio de líquido refrigerante recomendados. Esto es especialmente cierto con
motores que contienen componentes de aluminio. A medida que pasa el tiempo, los aditivos de
protección anticorrosiva que contiene el anticongelante se descomponen y pierden su efectividad.
Pero el anticongelante tiene otras dos importantes funciones:
• Se usa para bajar la temperatura a la cual el refrigerante se congela.
• Se usa para elevar la temperatura a la cual el refrigerante comienza a hervir.

Es también muy importante que la relación adecuada de agua y anticongelante se mantenga

siempre. A menos que se especifique otra cosa por el fabricante del vehículo, el líquido

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refrigerante consiste en una mezcla de 50% de agua y 50% de anticongelante antes de ser
agregado al sistema. Esta solución 50-50 no sólo previene el congelamiento, sino que también
conserva las adecuadas propiedades de enfriamiento. También concerniente a la relación de
mezcla de anticongelante-agua: agregando más anticongelante a la mezcla (de nuevo, a menos
que el fabricante del vehículo especifique otra cosa) para incrementar su porcentaje en la mezcla
no es mejor. Hablando generalmente, luego de que la relación supera el 66% de anticongelante a
34% de agua, el poder anticongelante puede en realidad disminuir, pero aún peor la disipación de
calor puede bajar radicalmente, porque el agua es la sustancia usada principalmente para este
propósito. El anticongelante en si mismo tiene realmente bastante malas propiedades en lo que
respecta a la transferencia de calor. Tener demasiado anticongelante en la mezcla puede
realmente causar (y frecuentemente causa) recalentamiento.

Un punto muy importante sobre el anticongelante: hay actualmente diferentes formulaciones

disponibles para usarse en diferentes vehículos, y aún en aplicaciones específicas. No es más
simplemente “aquella cosa verde”, hay rojo, naranja, azul, etc., pero no piense que usted puede
elegirlo simplemente por el color. Aún cuando el color puede ser indicativo de un cierto tipo
de anticongelante, aquellos del mismo color pueden estar formulados en forma
sustancialmente diferente. “En la mayoría de los casos,” diferentes tipos de anticongelante no
deben mezclarse, y en muchos casos, un tipo no puede ser sustituido por otro. Hacerlo puede
causar toda clase de problemas, incluyendo daño serio en el sistema de enfriamiento del motor.
Las recomendaciones del fabricante del vehículo pueden ser encontradas en el manual del
propietario.
Mantenimiento periódico es siempre el mejor seguro contra roturas en el sistema de enfriamiento
del motor, y averías en la ruta.

El sistema de aire acondicionado del automóvil

Desde los años sesenta, uno de los opcionales más populares que se seleccionaron en el
momento de comprar un auto nuevo ha sido el aire acondicionado. Mientras puede parecer
costoso al comienzo, su costo inicial ha sido siempre una relativa ganga en relación con el
confort a largo plazo que proporciona. Esta ha sido una de las razones por las cuales la mayoría
de los vehículos nuevos que se producen actualmente son comprados con aire acondicionado. A
partir del comienzo de los años noventa sin embargo, han tenido lugar muchos cambios
concernientes al modo como estos sistemas deben ser reparados, con que deben ser reparados, y
aún quien está autorizado a realizar estas reparaciones. Comencemos con una breve descripción
de los diferentes componentes de un sistema de aire acondicionado, y sobre la marcha,
detallaremos también como trabajan con el gas refrigerante para extraer el calor y la humedad
del habitáculo del vehículo. Le proporcionaremos gran cantidad de información concerniente a

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los nuevos métodos de servicio de aire acondicionado ordenados por la Agencia de Protección
Ambiental de los Estados Unidos de Norteamérica.

Componentes y operación del sistema de aire acondicionado automotriz

La mayoría de los sistemas de aire acondicionado de automóviles desde comienzos de los años
ochenta contienen 5 componentes principales. Estos componentes son: evaporador, compresor,
condensador, y otros dos elementos, o bien un recibidor-secador y una válvula de expansión
(también llamada válvula de expansión térmica, válvula de expansión termostática o TXV para
abreviar), o bien un acumulador y orificio calibrado; cuales 2 de estos 4 elementos se usen
depende del tipo de sistema que se trate.
Hay además elementos adicionales “menores”, como ser mangueras flexibles y tuberías
metálicas, a veces llamadas “líneas,” el sistema de ductos de conducción del aire y controles, y
también componentes eléctricos como relays, interruptores, unidades electrónicas de control, etc.
Estos componentes adicionales variarán por sistema y marca del vehículo. En vehículos
equipados con control automático de temperatura (ATC), hay también una computadora que
maneja las funciones del sistema ATC. Y hablando de computadoras, en la mayoría de los
vehículos equipados con sistemas de control de motor computarizados (la mayoría desde
alrededor de 1980), la computadora de control del motor probablemente tienen algún comando
sobre el funcionamiento del sistema de aire acondicionado. Aún cuando el sistema de control
de motor computarizado es sólo “indirectamente” un componente del sistema de aire
acondicionado, debe ser tenido en cuenta durante cualquier discusión sobre el
funcionamiento del sistema de aire acondicionado, porque afecta mucho algunas de las
funciones de diagnóstico y servicio. Vayamos a profundizar un poco más en nuestras
descripciones de los componentes individuales del sistema de aire acondicionado.

Componentes específicos del sistema de aire acondicionado

Antes de comenzar nuestra discusión de componentes específicos, tenemos que hacer dos
simples comentarios:

1. Cuando la presión de un gas o líquido en un sistema cerrado es aumentada, la

temperatura de ese gas o líquido también se incrementa. Como contrapartida cuando la
presión de un gas o líquido en un sistema cerrado es disminuida, la temperatura del gas
o líquido también se reduce. Pero funciona en ambos sentidos; cuando la temperatura de
un gas o líquido en un sistema cerrado es elevada, la presión se incrementa; cuando la
temperatura de un gas o líquido en un sistema cerrado es disminuida, la presión en el
sistema disminuye.

2. Un sistema de aire acondicionado automotriz, como otras formas de aire acondicionado,

contiene dos secciones diferentes, la sección fría de baja presión, y la sección caliente de
alta presión.

La razón por la cual hemos hecho estos comentarios en este punto se hará evidente a medida que
continuemos.
Para hacer este tema un poco más fácil de comprender, a medida que avancemos, estableceremos
una comparación entre los componentes del sistema de aire acondicionado y los componentes del
sistema de refrigeración del motor, porque muy a menudo, ambos funcionan en una manera muy
similar, y muchas personas tienen algún conocimiento de cómo funciona un sistema de
refrigeración del motor.

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Evaporadores

El evaporador, también algunas veces llamado núcleo del evaporador, es uno de los dos
intercambiadores de calor en un sistema de aire acondicionado móvil. El evaporador está
usualmente ubicado dentro del habitáculo, con bastante frecuencia profundamente escondido
dentro o debajo del panel de instrumentos.
Los evaporadores, habitualmente construidos en aluminio, parecen, y en realidad son, muy
similares a los radiadores, sólo que son más gruesos y más pequeños en su tamaño. También
como los radiadores, los evaporadores consisten en una serie de tubos interiores con aletas
adheridas a ellos. El aire puede pasar libremente a través de las aletas, tal como en un radiador.
Pero a diferencia de un radiador, en el cual los tubos interiores llevan líquido refrigerante de
motor en movimiento, los tubos en el evaporador llevan refrigerante en movimiento comúnmente
llamado “Freon™”. Pero volviendo al término “intercambiador de calor”, ¿qué significa eso?
El refrigerante frío, atomizado en forma de una nube líquida a baja presión, entra al evaporador.
Aire caliente del interior del vehículo pasa a través del exterior del evaporador por la acción del
ventilador del sistema de ventilación interior. Obedeciendo a una ley de la naturaleza que indica
que el calor pasa de la zona más caliente a la zona más fría, el refrigerante más frío que circula
por los tubos interiores del evaporador absorbe calor del interior del vehículo. Durante este
proceso, el refrigerante cambia de un líquido a baja presión a un vapor a baja presión, al
comenzar a hervir absorbiendo el calor dentro del vehículo.

También durante este proceso, la humedad del aire interior del coche condensa en la superficie
fría del evaporador, entonces eventualmente escurre por un tubo de drenaje hacia el exterior del
vehículo (piense en como la humedad se forma en una fría botella de soda y escurre en un día
húmedo, formando un budín en la mesada de su cocina). Esta es la razón por la cual se ve agua
escurrir debajo de un auto mientras el aire acondicionado está funcionando. El vapor calentado
se mueve entonces del evaporador al compresor.
Por lo tanto, como puede usted ver, el aire acondicionado en realidad no enfría el interior del
vehículo, lo que en realidad hace es quitar calor y humedad del mismo. El evaporador puede de
alguna manera ser comparado al radiador de calefacción funcionando al revés:

• Están ambos ubicados dentro del habitáculo, muy frecuentemente en una posición muy
próxima, aún dentro de la misma carcasa debajo del panel de instrumentos.

• El radiador de calefacción tiene líquido refrigerante de motor circulando dentro de él,

dando calor al interior del vehículo donde es distribuido por el ventilador del calefactor.

• El evaporador tiene refrigerante frío circulando en su interior, lo que absorbe calor del
habitáculo mientras el soplador del calefactor mueve aire caliente a través de él.

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Compresores

El compresor es una bomba que mueve el refrigerante a través del sistema. El refrigerante es
trasladado por mangueras y tuberías de un componente a otro. El diseño de los compresores varía
mucho según el fabricante, pero todos trabajan esencialmente de la misma manera.
El compresor es movido por el motor mediante una correa a través de un embrague
electromagnético. El embrague permite al compresor desacoplarse cuando el sistema de aire
acondicionado es apagado, o cuando la operación del compresor no es requerida durante el
funcionamiento normal del sistema de aire acondicionado. El embrague usualmente recibe la
señal de activación de un componente llamado relay, que a su vez recibe su señal de activación,
en la mayoría de los casos aunque usted no lo crea, del sistema de inyección de combustible o
computadora de control del motor.
El compresor también sirve para otro muy importante propósito, sin embargo; en un cierto punto
en el sistema, el sube la presión del refrigerante de baja a alta, y a medida que la presión se eleva,
también lo hace la temperatura del gas refrigerante. ¿Por qué es esto importante? Al elevar la
presión del refrigerante, podemos eventualmente permitirle ceder el calor del habitáculo que fue
absorbido mientras pasaba por el evaporador. Este proceso tiene lugar en el próximo componente
a ser discutido, el condensador. El compresor puede de algún modo ser comparado con la bomba
de agua en un sistema de enfriamiento de motor:

• La bomba de agua circula el líquido refrigerante de motor a través del sistema. El

líquido refrigerante absorbe calor del motor, y la bomba de agua lo lleva al radiador,
donde entrega el calor absorbido a la atmósfera. También circula el líquido refrigerante
caliente a través del radiador de calefacción para calentar el interior del vehículo.

• El compresor circula el refrigerante a través del sistema. El refrigerante absorbe el calor

del interior del vehículo mientras pasa por el evaporador. El refrigerante calentado es
pasado entonces al condensador, donde cede el calor absorbido a la atmósfera.

Condensadores

El condensador es el otro intercambiador de calor en un sistema de aire acondicionado móvil.

Actualmente, los condensadores están habitualmente construidos en aluminio, pero en el pasado
algunos estaban hechos de cobre-latón. Los condensadores tienen una apariencia muy similar a la
de los radiadores, sólo un poco más finos, y de hecho, están usualmente ubicados delante del
radiador, puesto que también dependen del aire que fluye a través de ellos, del mismo modo que

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lo hace el radiador. De paso: el sistema de enfriamiento del motor del vehículo debe estar en la
mejor forma para que el sistema de aire acondicionado pueda funcionar correctamente.

Como los radiadores y los evaporadores, los condensadores están también construidos como una
serie de tubos con aletas alrededor de ellos. Pero a diferencia de un evaporador, cuya función es
absorber calor, la función del condensador es ceder calor. De hecho, ceder el calor contenido en
el refrigerante que fue absorbido por este mientras circulaba por el evaporador, del mismo modo
que el radiador cede el calor del líquido refrigerante del motor que fue absorbido mientras este
líquido circulaba a través del motor. El refrigerante entra al condensador como un vapor
“sobrecalentado” a alta presión, pero mientras circula por el condensador y se enfría, vuelve a
convertirse en un líquido más frío a alta presión.

El condensador puede ser comparado a un radiador en un sistema de enfriamiento de motor:

• El radiador cede calor del líquido refrigerante de motor caliente que circula por su
interior a la atmósfera.
• El condensador cede calor del refrigerante caliente del sistema de aire acondicionado que
recorre su interior a la atmósfera.

Recibidores-Secadores

El recibidor-secador (también algunas veces llamado recibidor-deshidratador) sirve para dos muy
importantes funciones en el sistema de aire acondicionado:

1. El recibidor-secador sirve como depósito de almacenaje temporal para el aceite y el

refrigerante cuando ninguno de los dos es necesario para el funcionamiento del sistema, tal
como durante los períodos de baja demanda de refrigeración, por ejemplo. Esta es la
función de “recibidor” del recibidor-secador.

2. Los recibidores-secadores contienen un material llamado desecante. El desecante se usa

para absorber cualquier humedad (agua) que puede haber alcanzado cualquier otro
componente del sistema de aire acondicionado durante su fabricación, armado o servicio.
La humedad alcanza los componentes a través de humedad en el aire. Esta es la función
“secador” del recibidor-secador.

La humedad es uno de los mayores enemigos de un sistema de aire acondicionado. Puede

combinarse con el refrigerante y formar sustancias corrosivas cáusticas que pueden causar serios
daños a varios componentes del sistema.

El recibidor-secador debe ser remplazado cada vez que el sistema es abierto para servicio,
porque cuando el interior del sistema y/o del recibidor-secador es expuesto a la atmósfera, el
desecante se satura muy rápidamente con la humedad del aire circundante. Es solamente capaz
de absorber una cierta cantidad de humedad antes de perder su efectividad protectora.

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El recibidor-secador luce como una pequeña lata metálica sellada con una entrada y una salida,
y está siempre ubicado en algún punto de la sección de alta presión del sistema. Los recibidores-
secadores se usan solamente en sistemas que contienen válvulas de expansión, que se describirán
a continuación.
Los recibidores-secadores pueden ser (muy sucintamente) comparados a los recipientes de
rebose en un sistema de enfriamiento de motor.

Acumuladores

Un acumulador es muy comparable en propósito a un recibidor-secador. Desempeña funciones

similares, pero levemente diferentes. Un acumulador es también un cilindro metálico, pero
difiere de un recibidor-secador en estos tres aspectos:

1. Un acumulador es considerablemente más grande que un recibidor-secador, usualmente

alrededor del doble de volumen.
2. El acumulador está conectado a la salida del evaporador, en la sección de baja presión del
sistema.
3. La función primaria de los acumuladores es almacenar todo el refrigerante líquido que sale
del evaporador, para prevenir que el mismo no alcance el compresor. Si el refrigerante
líquido entrara al compresor podría causar daño, porque el compresor no está diseñado para
bombear líquido, solamente puede bombear vapor. Los acumuladores sólo se usan en
sistemas que contienen orificios calibrados (que se describirán en una sección siguiente).
Es una característica de los sistemas de orificio calibrado tener, bajo ciertas condiciones de
operación, grandes cantidades de refrigerante líquido saliendo del evaporador. En otras
palabras, no todo el refrigerante se transforma en vapor mientras pasa por el evaporador.
El acumulador, como el recibidor-secador, también sirve como depósito de almacenamiento
temporal para el aceite, cuando no es requerido por el sistema.
Como los recibidores-secadores, los acumuladores también contienen el desecante del sistema,
por lo tanto deben ser aplicadas las mismas “reglas de reemplazo”.

Válvulas de Expansión

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La ubicación de la válvula de expansión en el sistema es a la entrada del evaporador. Como
cualquier otra válvula, su función es controlar el flujo; en este caso, la cantidad de refrigerante
que entra al evaporador. Como las condiciones de funcionamiento del sistema varían (algunas
veces alta demanda de refrigeración, algunas veces baja demanda de refrigeración) es necesario
poder ajustar la cantidad de refrigerante que entra al evaporador. Si por cualquier condición de
funcionamiento del sistema dada, fuéramos a permitir que demasiado refrigerante entrara al
evaporador, tendríamos demasiado frío, y la humedad recogida en el mismo se congelaría. Esto
podría no permitir que el aire caliente del interior del vehículo pase a través de sus aletas, y el
refrigerante circulando por el interior de los tubos del evaporador no sería capaz de absorber el
calor del aire. Esto podría eventualmente interrumpir completamente la refrigeración. Si
fuésemos a permitir demasiado poco refrigerante entrando al evaporador, podría no ser suficiente
para absorber el calor interior, lo que podría resultar en refrigeración inadecuada o nula. Este
proceso de variar el flujo del refrigerante basado en la demanda de refrigeración se denomina
“medir” el refrigerante en el evaporador.
Entonces, ¿como sabe la válvula de expansión cuanto refrigerante debe “medir” en el
evaporador, y como lo hace? Primero el “¿cómo lo hace?” y es muy simple. La válvula de
expansión contiene una varilla móvil que se desplaza hacia arriba y hacia abajo dentro de la
válvula. A medida que efectúa estos movimientos, puede abrir y cerrar el pasaje dentro de la
válvula que sirve de conducto para el refrigerante. La válvula no tiene necesariamente que estar
completamente abierta o completamente cerrada en un momento dado. Su posición puede variar
o modular, en todas las posiciones intermedias entre completamente abierta y completamente
cerrada.

Debido a esto puede medir la cantidad exacta de refrigerante necesaria para cubrir cualquier
demanda de refrigeración requerida.
Este pasaje interno dentro de la válvula de expansión es mucho más pequeño que la sección de la
tubería que transporta el refrigerante hasta la misma. Debido a ello, a medida que el refrigerante
pasa a través de este pasaje, su presión cae, y se transforma en el líquido a baja presión al que
nos referimos anteriormente. Por lo tanto como puede usted ver, la válvula de expansión sirve
como una “línea divisoria” entre las secciones de alta y de baja presión del sistema.
Y ahora la parte de “como sabe cuanto”. Esto está basado en la temperatura del evaporador.
Cuanto más caliente está el evaporador, es necesario mayor caudal de refrigerante, y viceversa.
La válvula de expansión tiene un dispositivo de detección de la temperatura llamado bulbo
sensor. El bulbo sensor mide la temperatura del evaporador y envía una señal a la varilla móvil
dentro de la válvula de expansión.
Esta señal corresponde a la cantidad de refrigerante necesaria, la varilla se mueve a la posición
correcta, y la cantidad exacta de refrigerante ingresa en el evaporador.

Una válvula de expansión puede ser algo comparable al termostato en un sistema de enfriamiento
de un motor:

• El termostato controla el flujo de refrigerante desde el motor al radiador basado en la

temperatura del sistema de enfriamiento del motor.
• La válvula de expansión controla el flujo de refrigerante que entra al evaporador basado
en la temperatura del evaporador, o la carga/demanda de frío del sistema de aire
acondicionado.

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Orificio calibrado

Los orificios calibrados se usan en sistemas que no tienen válvulas de expansión. Como una
válvula de expansión, el orificio calibrado se usa para medir o controlar la cantidad de
refrigerante que entra al evaporador. El diámetro del orificio calibrado es tan pequeño como el
pasaje dentro de una válvula de expansión, pero hay una gran diferencia entre los orificios
calibrados y las válvulas de expansión. Un orificio calibrado es un dispositivo fijo que no tiene
partes móviles. No pueden variar la cantidad de refrigerante que fluye dentro del evaporador de
la manera que puede hacerlo la válvula de expansión. Por lo tanto en sistemas que usan orificios
calibrados debe emplearse algún método adicional para controlar el flujo del refrigerante. Dos de
los más populares métodos usados para esta función son el conectar y desconectar el compresor
en los momentos adecuados, o sea hacerlo ciclar, o instalar una válvula dentro del compresor que
pueda realmente causar un ajuste en la capacidad del compresor. Esto, evidentemente, regula la
cantidad de refrigerante que sale del compresor.
En los sistemas que los usan, los orificios calibrados sirven como línea divisoria entre las
secciones de alta y de baja presión del sistema.

Componentes de distribución interior del aire

Dentro del vehículo, debajo del panel de instrumentos, hay una unidad a la que se conoce por
diferentes nombres dependiendo del fabricante del vehículo, pero frecuentemente denominada
por un nombre genérico, el conjunto “pleno” o el conjunto carcasa y ductos (del calefactor).
Esta unidad contiene una cantidad de diferentes componentes que son usados para controlar el
recorrido del aire y la distribución dentro del vehículo, basada en la selección de valores
realizada en el panel de control. Usualmente también contiene las partes usadas para controlar la
temperatura del aire de descarga.
El radiador de calefacción y el evaporador están habitualmente contenidos dentro de este
conjunto. Si el vehículo está equipado con filtro de aire de cabina, la mayoría de las veces
también estará ubicado dentro del conjunto pleno/carcasa/ductos.
Dentro del conjunto carcasa/ductos hay puertas o aletas que pueden cambiar de posición para
permitir o bloquear el paso de aire hacia y desde varios pasajes dentro de la carcasa. Estos
pasajes conducen el aire forzado por el soplador a uno de los siguientes puntos: las salidas de
ventilación en el frente del tablero, las salidas del piso, las salidas para desempañar el parabrisas,

16
o una combinación de los mismos. Las puertas pueden ser movidas por simples cables, por
dispositivos llamados actuadores por vacío (que usan el vacío generado por el motor para
provocar el movimiento), o por pequeños motores eléctricos.

Refrigerantes y lubricantes del sistema

Ninguna discusión sobre un sistema de aire acondicionado automotriz estaría completa sin una
mención de los refrigerantes y los lubricantes. Esto se ha vuelto un asunto más complicado en los
últimos años debido al fin de la producción en USA de CFC-12, el refrigerante que fue usado en
sistemas de aire acondicionado automotriz desde su concepción (más sobre este punto
posteriormente). Lo que vamos a hacer aquí es cubrir estos dos temas de la manera más simple
posible, metiéndonos enseguida en el núcleo de la cuestión, si usted lo desea.

Tipos de refrigerante

Dos diferentes refrigerantes han sido usados por fabricantes de vehículos en sistemas de aire
acondicionado automotriz. La mayoría de los modelos de los años anteriores a 1994 usaban
CFC-12 (también llamado R-12: la mayoría de las personas lo conocen por su más popular
nombre de marca “Freon™”).
Los vehículos de los años 1995 y posteriores usan HFC-134a, también conocido como R-134a.
Muchos sistemas más viejos diseñados para operar con CFC-12 pueden ser reconvertidos para
funcionar con el nuevo refrigerante, R-134a.
Aún cuando hay una cantidad de otros refrigerantes en el mercado listados como aceptables para
uso en sistemas de aire acondicionado automotriz por la Agencia de Protección Ambiental de los
Estados Unidos (EPA), solamente los dos antes mencionados están aprobados por los
fabricantes de vehículos. Y hay solamente un refrigerante aprobado por todos los fabricantes de
vehículos para usarse cuando se reconvierte uno de sus sistemas de R-12 que tiene la
recomendación de ser reconvertido: R134a (No todos los vehículos tienen recomendaciones de
reconversión de los fabricantes; hay que verificar con el proveedor para ver si el vehículo es uno
de ellos).
Usted debe saber que hay definitivamente una diferencia entre lo que EPA dice sobre
reconversión desde un punto de vista ambiental, y lo que los fabricantes de vehículos especifican
con relación a la reconversión de un sistema desde el punto de vista del rendimiento y la
durabilidad del mismo.

SNAP es una sigla en inglés que identifica al programa llamado: Política de Nuevas Alternativas
Significativas. Este es el programa que la EPA tiene en Estados Unidos para describir
refrigerantes que les hayan sometido para evaluación y aceptación para usarse como sustitutos
para el CFC-12 en sistemas de aire acondicionado automotriz. La EPA no ensaya los
refrigerantes, confía en los datos suministrados por los fabricantes del refrigerante. La evaluación
de la EPA concierne solamente al impacto ambiental, salud y seguridad. La EPA no evalúa el
rendimiento del refrigerante en un sistema de aire acondicionado o que efecto puede tener en la

17
durabilidad a largo plazo de los sistemas que lo emplean. Si un refrigerante está listado como
aceptable por la EPA, puede ser usado legalmente en un sistema de aire acondicionado móvil
(sometido a determinadas condiciones de uso). La aceptación por parte de EPA de un
refrigerante no garantiza de ninguna manera que el mismo proporcionará un buen rendimiento
del sistema o una gran durabilidad a largo plazo. Por favor refiérase a la trascripción del folleto
de la EPA denominado “Diez preguntas a efectuar antes de comprar un refrigerante alternativo”,
más adelante.
Para mayor información sobre los refrigerantes SNAP aceptados por la EPA, visite el sitio Web:
www.epa.gov/ozone/title6/snap/macssubs.html

Tipos de lubricantes

Los lubricantes para sistemas de aire acondicionado están especialmente hechos para usarse en
este tipo de sistemas. Estos aceites especiales, no solo lubrican el compresor (el propósito
principal), sino que también viajan a través del sistema completo para lubricar otros
componentes, tales como la válvula de expansión.
Los sistemas basados en R-12 han usado aceite mineral por muchos años, y este proporcionaba
buena lubricación a este tipo de sistemas. El aceite mineral es también la opción más económica
para usar como lubricante en sistemas basados en CFC-12.
Todos los sistemas basados en HFC-134a que son equipo original en automóviles de pasajeros y
camiones livianos usan un lubricante sintético denominado Polialquileno Glicol, o PAG para
abreviar. El cambio a este tipo de lubricante fue necesario por el hecho de que el aceite mineral
no sirve como lubricante apropiado para usarse con HFC-134a. PAG está también especificado
por la inmensa mayoría de los fabricantes de vehículos como el lubricante para ser usado cuando
se reconvierte uno de sus sistemas basados en CFC-12 para funcionar con HFC-134a.
Hay otro tipo de lubricante sintético comercializado para usarse en sistemas de aire
acondicionado automotriz, denominado Poliol Ester, o POE para abreviar. Este lubricante está
especificado por muy pocos fabricantes de vehículos para ser usado cuando se reconvierten
ciertos modelos de sus sistemas más viejos basados en CFC-12, pero para ninguna otra
aplicación.
El uso de los refrigerantes y lubricantes correctos (aprobados por el fabricante del vehículo) es
crítico para el adecuado rendimiento del sistema, durabilidad, y larga vida del mismo.

Un rápido repaso

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Como repaso, pongamos todo junto en un lugar, y una vez más recorrer el camino del
refrigerante comenzando en la salida del evaporador. Para nuestro ejemplo, usaremos un sistema
basado en una válvula de expansión termostática equipado con un recibidor-secador (el proceso
es similar en un sistema basado en un orificio calibrado y acumulador)

El compresor bombea el vapor refrigerante cargado de calor desde el evaporador. Este es

entonces comprimido y enviado a alta presión al condensador como vapor “sobrecalentado”.
Como este vapor está mucho más caliente que el aire circundante, cede el calor que había
absorbido en el evaporador al aire exterior más frío que pasa a través de las aletas del
condensador. Como el vapor refrigerante pierde su calor, vuelve a transformarse en líquido
dentro del condensador. El líquido refrigerante se mueve entonces hacia el recibidor-secador,
donde cualquier humedad (agua o vapor de agua) que pudiera contener es absorbida por el
desecante. Un poco del refrigerante puede también ser almacenado temporalmente en el
recibidor-secador hasta que sea necesario en el evaporador, de acuerdo con la necesidad de
refrigeración del sistema. El líquido refrigerante deja el recibidor-secador y es introducido en la
cantidad precisa en el evaporador por la válvula de expansión termostática como un líquido
atomizado a baja presión. El refrigerante toma calor del aire interior caliente mientras pasa por el
evaporador, comenzando a hervir y cambiando nuevamente a vapor. El aire caliente es forzado a
pasar por el evaporador y el aire frío es circulado por el interior del vehículo por el ventilador del
calefactor. El vapor ahora calentado pasa por la salida del evaporador, retorna al compresor, y el
ciclo comienza de nuevo.

Un breve comentario sobre los sistemas con control automático de temperatura

Los sistemas con control automático de temperatura contienen muchos componentes complejos,
con procedimientos también complejos de diagnóstico y servicio, todos ellos fuera del alcance de
esta publicación.

Cosas que funcionan mal en los sistemas de aire acondicionado automotriz

La sección que sigue lo ayudará a adquirir un conocimiento básico de los tipos de fallas que
pueden ocurrir en un sistema de aire acondicionado automotriz, y de los procedimientos
necesarios para corregirlos.

Cosas que fallan…

con Evaporadores:

Las fallas en los evaporadores pueden habitualmente resumirse en una palabra: pérdidas. Las
pérdidas pueden ocurrir por diferentes razones. Usualmente, una costura o soldadura se dañó,
creando un punto de pérdida, o ha habido corrosión, causando una falla desde afuera hacia
adentro. Esto, frecuentemente pasa porque hojas u otros materiales orgánicos entran en la caja
del evaporador a través de las entradas de aire exterior de ventilación y se ponen en contacto con
la superficie del evaporador. Este ambiente húmedo causa la descomposición de los materiales
orgánicos, y puede formar substancias cáusticas corrosivas las cuales pueden eventualmente
perforar la superficie del evaporador. Estas mismas substancias pueden crear un problema de
olor dentro del vehículo, más notorio cuando el sistema es encendido por primera vez en el día.
Hay disponibles varios tratamientos desodorizantes y bactericidas, y hay disponibles módulos de
secado para ayudar con este problema. Los evaporadores son también algo susceptibles a
obstruirse, tanto externamente por hojas y otras suciedades transportadas por el aire, como, con
menos frecuencia, internamente, debido a partículas que pueden existir dentro de un
sistema, usualmente luego de una rotura de compresor.

19
Cualquiera sea el tipo de falla del evaporador, el mismo debe ser reemplazado. Y mientras un
evaporador en si mismo puede no ser (para la mayoría de los vehículos) un repuesto muy
costoso, dependiendo de su ubicación (usualmente como los radiadores de calefacción,
profundamente escondidos detrás del panel de instrumentos) esto demanda con frecuencia
mucho tiempo, y por lo tanto es una reparación costosa.

con Compresores:

Los compresores son generalmente componentes confiables, pero pueden catastróficamente

fallar debido a falta de lubricación, exactamente igual que un motor de automóvil. Una falla
como esta puede causar que el compresor se bloquee (engripe) o se desgaste prematuramente.
El aceite lubricante escapa del compresor si ocurre una pérdida de refrigerante, porque el
refrigerante que escapa del sistema por la pérdida puede llevar lubricante con el. Un compresor
también puede fallar por haber demasiado aceite en el sistema, lo que puede causar que se
rompan las válvulas internas. Los compresores mismos pueden también tener pérdidas de
refrigerante, requiriendo frecuentemente el reemplazo de la unidad entera.
Los compresores pueden también ser dañados por cosas como sobrecarga de refrigerante,
excesiva cantidad de aire en el sistema, o uso de refrigerante o lubricante equivocado. Y como
cualquier otro componente que contiene partes móviles, los compresores pueden a veces fallar
simplemente por desgaste o rotura de alguna parte interna.
Con la excepción del reemplazo del embrague, los compresores no se reparan más en el taller de
reparación. Afortunadamente, confiables unidades remanufacturadas están frecuentemente
disponibles a precios razonables para la mayoría de los vehículos.

con Condensadores:

Como los evaporadores, los condensadores pueden también obstruirse externa o internamente,
realmente con mayor frecuencia. La obstrucción interna casi siempre requiere el cambio del
condensador. Y también como los evaporadores, los condensadores pueden sufrir una falla en
una costura o soldadura que resulta en una pérdida. Pero los condensadores deben enfrentarse a
una cosa que los evaporadores no deben enfrentar. Debido a su posición de montaje
extremadamente avanzada dentro del vehículo, los condensadores pueden fácilmente sufrir daños
físicos causados por piedras u otros elementos del camino lanzados contra ellos, o durante una
colisión. A diferencia de los radiadores en algunos casos, los condensadores generalmente no se
reparan, sino que se sustituyen por unidades nuevas.

con Recibidores-Secadores y Acumuladores:

Los recibidores-secadores y los acumuladores rara vez fallan por si mismos, pero como fue
mencionado previamente, deben ser reemplazados cada vez que el sistema es abierto para otro
tipo de servicio. Cuando ocurre una falla específica con uno de estos componentes, usualmente
se debe a obstrucción por residuos internos del sistema, o que la bolsa que contiene el material
desecante se ha roto, posiblemente permitiendo al mismo circular a través del sistema con el
refrigerante y el lubricante. Algunas veces, el material desecante se desintegrará en pequeñas
partículas de apariencia arenosa. Esto puede entonces causar la obstrucción de otros
componentes del sistema. Cualquiera de estas condiciones puede causar una pérdida de
efectividad en el material desecante.

20
con Válvulas de expansión y Orificios calibrados:

Las válvulas de expansión pueden fallar de las 3 maneras siguientes:

• Obstrucción o bloqueo
• Engripado ya sea abierta o cerrada, o parcialmente abierta o cerrada.
• Pérdida de la habilidad de medir adecuadamente la cantidad de refrigerante debido a
desgaste, o a una falla interna.

Desde luego, cualquiera de las condiciones expresadas arriba puede causar que una cantidad
equivocada de refrigerante sea medida e introducida en el evaporador, lo cual puede conducir a
un funcionamiento impropio del sistema. Cualquiera de estos problemas requerirá el reemplazo
de la válvula de expansión.
Un orificio calibrado es un componente muy simple y sin partes móviles. Prácticamente la única
cosa que puede fallar con estos elementos es la obstrucción, requiriendo el reemplazo.

con Caños, Mangueras, Juntas y Sellos:

Desde luego, las mangueras, juntas y sellos a lo largo del sistema son susceptibles de perder
luego de un período de tiempo. Los tubos metálicos pueden sufrir desgaste por rozamiento,
agrietado o rotura. Muy frecuentemente las mangueras que fallan y/o los tubos metálicos pueden
ser reparados, pero muchas veces es necesario reemplazarlos.

con los Sistemas de Distribución del Aire:

Los sistemas de carcasa y ductos de conducción del aire han probado ser muy confiables y
relativamente libres de problemas. Las fallas en esta área usualmente caen en las siguientes
categorías:

• Una compuerta encauzadora de aire doblada, engripada o rota. (Algunas veces objetos
extraños pueden caer dentro de las rejillas de ventilación y causar problemas como estos).
• Rotura de los mecanismos de control de las compuertas o sus conexionados. Estos están
frecuentemente hechos de plástico.
• Un cable de control doblado o que resbala.
• Los diafragmas de los actuadores por vacío pueden tener pérdidas.
• Los motores eléctricos pueden fallar, ya sea eléctrica o mecánicamente. Estos motores
contienen conjuntos reductores con engranajes que pueden desgastarse después de un
tiempo.
• Los filtros antipolen para el aire de la cabina necesitan ser cambiados. Estos
frecuentemente inadvertidos componentes eventualmente se ensucian y bloquean. Esto
puede reducir el caudal de aire, o aún interrumpirlo completamente.

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Consideraciones adicionales de servicio

Una modificación al reglamento norteamericano denominado “Clean Air Act” de 1990 cambió
para siempre el modo en que los equipos de aire acondicionado reciben servicio. Es sabido que
liberar refrigerante CFC-12 (también llamado R-12; la mayoría lo conoce por el popular nombre
de la marca: “Freon™”) en la atmósfera es responsable de la destrucción de la capa de ozono de
la tierra. La destrucción de la capa de ozono causa un aumento en la cantidad de radiación
ultravioleta del sol que alcanza la superficie de la tierra. Esto se sabe que está causando el
incremento en los casos de ciertos tipos de cáncer de piel, incremento en la incidencia de
cataratas en la vista, daños en las cosechas, incremento en la formación de ozono a nivel de la
superficie (lo que causa smog), y causa daños en los sensibles ecosistemas acuáticos. Todos los
técnicos en refrigeración que trabajan en el sector de aire acondicionado automotriz en USA,
deben estar certificados por una organización aprobada por la Agencia de Protección Ambiental,
en los requerimientos de la sección 609 de las modificaciones al “Clean Air Act” de 1990
respecto de los procedimientos de recuperación y reciclado de refrigerantes.

Solía ser una práctica común, simplemente liberar el refrigerante en la atmósfera cuando un
sistema debía ser abierto para recibir servicio, porque era barato, y se pensaba que fuera
ambientalmente seguro. Pero no más. Esta actividad es ahora ilegal en USA.
Desde 1995, cada vez que se deba efectuar una reparación en un sistema de aire acondicionado
automotriz que requiera la apertura de la parte de refrigeración del sistema, el refrigerante debe
ser recuperado en una máquina especial. Antes de que el refrigerante pueda ser introducido
nuevamente en un vehículo, el mismo debe ser reciclado (se deben quitar las impurezas que
tuviera).

22
Se requiere una máquina recuperadora y/o recuperadora/recicladora diferente para cada tipo de
refrigerante, y estas máquinas pueden ser costosas. Esta es una de las razones del incremento que
ha tenido el costo del servicio de aire acondicionado automotriz en los últimos años.

También pasaron los días en los que simplemente se completaba la carga de un sistema que tenía
una pérdida muy pequeña. Aunque en USA no hay actualmente una reglamentación federal que
prohíba esta práctica, el origen de la pérdida debe ser determinado, y realizada la reparación
adecuada. Debido al efecto que tiene sobre la capa de ozono, el CFC-12 dejó de producirse el 31
de diciembre de 1995, y en virtud de la escasez de suministros, su precio se disparó a las nubes.
Por lo tanto, hoy no tiene sentido desde el punto de vista económico simplemente dejar que el
refrigerante se pierda lentamente a través de una pequeña pérdida.
Esto también vale para el HFC-134a. Por ser también muy costoso no tiene sentido permitir que
se pierda continuamente de un sistema.
Como se dijo previamente, el refrigerante que fue elegido por todos los fabricantes de vehículos
para usarse en los vehículos nuevos producidos desde alrededor de 1995 es el HFC-134a.El
HFC-134a es también el refrigerante elegido por los fabricantes de vehículos para usarse cuando
se efectúe la reconversión de alguno de sus viejos sistemas basados en CFC-12.Ningún otro
refrigerante ha sido aprobado por ningún fabricante para usarse en reconversiones, o para usarse
en cualquiera de sus sistemas basados en HFC-134a con este propósito. La mayoría de los
fabricantes de vehículos han desarrollado procedimientos de reconversión para permitir el uso de
HFC-134a, en sus vehículos originalmente diseñados para ser usados con CFC-12.
Seguir estos procedimientos proporcionará usualmente el mejor rendimiento en el sistema
reconvertido.

Debido a la disponibilidad de muchos refrigerantes aceptados por la EPA de USA que pueden
ser usados como substituto para el CFC-12 en sistemas de aire acondicionado automotriz, existe
una posibilidad muy cierta de que se produzca contaminación cruzada. El uso de refrigerante
equivocado o contaminado puede causar costosos daños en el vehículo. Consulte con su
proveedor para estar seguro de que se están siguiendo los lineamientos de servicio aprobados por
el fabricante del vehículo, y también de que se están usando el refrigerante y el lubricante
aprobados por el fabricante.
23
Como hemos visto ahora, debido a las reglamentaciones del gobierno, el costo de los servicios de
aire acondicionado han subido y probablemente continuarán subiendo. Pero hay una parte
positiva en todo esto. A medida que ocurren desarrollos tecnológicos promovidos tanto por las
reglamentaciones del gobierno como por más altas expectativas de los consumidores, los
sistemas de aire acondicionado automotrices continuarán mejorando en rendimiento y
durabilidad, y en definitiva proporcionarán mayor confort fresco al propietario del vehículo.

Puntualizaciones sobre operación y mantenimiento

De equipos de aire acondicionado automotrices
He aquí como obtener el máximo del sistema de aire acondicionado del vehículo; como alcanzar
el mejor rendimiento, y también como mantenerlo para evitar fallas.

Para alcanzar más rápidamente un ambiente fresco en el interior del vehículo, ejecute los
siguientes pasos:

1. Si es posible, dejar las ventanillas ligeramente abiertas en días soleados y calurosos. Las
temperaturas en un automóvil cerrado pueden alcanzar 60° C y aún más. Un sistema de
aire acondicionado trabaja extrayendo calor, por lo tanto cuanto menor sea la temperatura
interior a la cual comenzar el trabajo, tanto más fácil y rápido el sistema podrá hacer su
trabajo.
2. Apenas usted entra en el vehículo, baje completamente los cristales de las ventanillas, o
lo que es mejor, abra las puertas por un corto período de tiempo. Esto ayuda a que el aire
caliente del interior salga del vehículo rápidamente.
3. Cuando usted enciende el aire acondicionado por primera vez, coloque los controles en
“MAX” y/o “REC”, y la velocidad más alta del ventilador. Esto mueve el máximo
volumen de aire, recircula el aire que ya se está enfriando para un enfriamiento aún más
rápido, y evita que entre el aire caliente del exterior. Apenas se sienta confortable, cambie
los controles del sistema a “NORM” o “OUTSIDE”, y seleccione la velocidad del
ventilador más baja que todavía proporcione confort. Cuanto más baja es la velocidad del
ventilador, tanto más frío será el aire que sale del sistema.
4. Usar cristales coloreados puede ayudar a reducir las temperaturas del interior. El color no
tiene que ser necesariamente oscuro para reflejar la radiación solar adecuadamente,
porque algunos colores contienen substancias metálicas en su composición, para este
propósito. (Nota: El uso de cristales coloreados puede estar prohibido en algunas
Intendencias. Siempre verifique las reglamentaciones locales).

Más puntualizaciones sobre la operación de los sistemas

Los sistemas dotados de control automático de temperatura funcionan en forma diferente a como
lo hacen los sistemas manuales. Asegúrese de leer el manual de propietario del vehículo, para
tener un conocimiento completo de cómo funciona el sistema en particular. En general, para
lograr un enfriamiento tan rápido como sea posible en la mayoría de los sistemas dotados de
control automático de temperatura, establezca la temperatura más baja posible durante la
operación inicial, subiéndola luego tanto como sea necesario.

En muchos vehículos (la mayoría de los vehículos americanos), cuando se selecciona el

desempañador del parabrisas, el compresor del aire acondicionado se activa automáticamente.
Esto ayuda a proporcionar aire más seco al parabrisas, que lo desempañará más rápidamente y lo
mantendrá en estas condiciones. Algunos automóviles, particularmente europeos y japoneses, no
trabajan de esta manera, pero tienen un interruptor separado que permite conectar el compresor.

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Si el vehículo está equipado de este modo, no olvide encender el aire acondicionado para lograr
un desempañado más rápido. Una queja común con relación a los sistemas de aire acondicionado
es que algunas veces producen olores. Estos olores han sido descriptos como parecidos a como
huelen cosas como medias sucias en los armarios de los gimnasios. Operando el sistema
tomando aire del exterior (“OUTSIDE”) en vez de recircular el aire interior (“REC”), tanto como
sea posible, puede a veces ayudar a disminuir o eliminar este problema.

Si el vehículo está equipado con filtro de aire de cabina o antipolen, asegúrese de cambiar o
haber cambiado este elemento, al menos con la frecuencia recomendada por el constructor del
vehículo. La mayoría de los fabricantes recomienda que los filtros de aire de cabina se
cambien al menos una vez al año o cada 24000 Km., lo que ocurra primero. Algunos
especifican intervalos de reposición aún más estrictos. Controle el manual de propietario para
saber con que frecuencia debe ser reemplazado el filtro de aire de cabina. Un filtro de aire de
cabina sucio puede reducir el caudal de aire suministrado por el sistema; si es ignorado, y se le
permite llegar a obstruirse por completo, el flujo de aire puede interrumpirse totalmente.

Puntos recomendados al realizar una inspección periódica bajo el capot. He aquí que
buscar:

1. Controle que los bulones u otros elementos de fijación de todos los componentes del
sistema de aire acondicionado y del sistema de refrigeración del motor, parezcan estar
apretados y que no falte ninguno.

2. Controle que las conexiones de servicio del sistema de aire acondicionado tengan puestas
las correspondientes tapas.

3. Con el motor funcionando, controle que el embrague del compresor se conecta cuando se
enciende el aire acondicionado. Si no lo hace, esto es usualmente una indicación de que el
sistema tiene poco o ningún refrigerante, o que hay un problema eléctrico. También
escuche buscando rápidos golpeteos o ruidos cíclicos en el compresor, cuando se enciende
el sistema. Si esto ocurre, podría ser también indicación de una baja carga de refrigerante
o algunos otros problemas. En este caso, controlar su sistema. (Nota: Algunos sistemas
impiden que el embrague del compresor se conecte a temperaturas muy bajas, usualmente
a 5° C o menos).

4. También con el motor funcionando, y el compresor del aire acondicionado operativo,

entonces apagado, escuche buscando golpeteos, estruendos, o zumbidos en las cercanías
del compresor. Esto puede indicar un compresor o embrague que están fallando y/o puede
indicar elementos de montaje flojos o un problema en el sistema de refrigeración del
motor.

5. Controle todas las correas, buscando grietas, desgaste y vidriado. Reemplácelas al primer
signo de cualquiera de estas condiciones. También, las correas pueden estirarse y aflojarse
luego de un tiempo, por lo tanto controle la tensión, así como correas que vibran cuando el
aire acondicionado está encendido con el motor funcionando. Esto puede ser una
indicación de una correa que necesita ser tensada, o un tensor automático de correas
defectuoso. (Nota: Siempre sea extremadamente cuidadoso cada vez que se encuentre
trabajando bajo el capot con el motor funcionando .Manténgase alejado de todos los
componentes que giran, con sus manos, su ropa, y cabellos, y siempre use lentes de
seguridad cuando se encuentre alrededor de un motor en marcha

6. Examine todas las mangueras del equipo de aire acondicionado y del sistema de

25
 refrigeración del motor, en busca de cortes, desgaste por rozamiento, puntos débiles, y
signos de pérdidas. Las pérdidas en las mangueras de un sistema de aire acondicionado
están frecuentemente indicadas por una acumulación de suciedad y aceite, particularmente
en las conexiones y acoples.

7. Controle el radiador por signos de pérdidas, y también verifique el nivel y limpieza del
líquido anti-congelante.

ADVERTENCIA: ¡NUNCA SAQUE EL TAPÓN PRESURIZADO DEL RADIADOR

CUANDO EL MOTOR TENGA LA MÁS MÍNIMA CANTIDAD DE CALOR!
¡EL ESCALDANTE LÍQUIDO ANTICONGELANTE CALIENTE PUEDE SALPICAR
Y CAUSAR GRAVES QUEMADURAS!
¡SIEMPRE PERMITA AL MOTOR ENFRIARSE ANTES DE QUITAR EL TAPÓN
DEL RADIADOR!

Usted debe inspeccionar y dar servicio al radiador y al sistema de refrigeración del motor
de acuerdo con las especificaciones del fabricante, las que pueden encontrarse en el manual
de propietario. Esto asegurará que el motor operará a la temperatura adecuada. Un motor
que funciona demasiado caliente puede ser causa de bajo rendimiento en el sistema de aire
acondicionado, y puede tener una vida útil muy corta. Aunque usted no lo crea, un motor
que trabaja muy frío, también puede desgastarse prematuramente.

8. Asegúrese de que el radiador y el condensador (el objeto que está delante del radiador y
que parece otro radiador más fino) están libres de cualquier obstrucción, como hojas,
insectos, etc. Esto podría impedir el flujo de aire a través de ellos, lo que puede resultar en
bajo rendimiento del sistema de aire acondicionado y del sistema de refrigeración del
motor. Si estos componentes están sucios u obstruidos, a menudo usted puede limpiarlos
con una manguera de jardín de baja presión. También asegúrese de que las aletas del
condensador están derechas y no están aplanadas, si este fuera el caso y las mismas no
están severamente dañadas, pueden repararse a su forma original con una herramienta
especial.

Finalmente dos puntos relacionados con el tema:

1. Asegúrese de que todos los deflectores de aire, faldones o “spoilers” delanteros están en
su sitio, si el coche está equipado con alguno de estos elementos (o si estaba equipado
hasta golpear contra un tope de estacionamiento). Estos a menudo dirigen el aire de
enfriamiento hacia y a través del condensador y del radiador. Algunos vehículos pueden
llegar a recalentar si estos elementos faltan o están rotos.

2. Algunas mallas o cortinas contra insectos colocadas en la parte delantera, pueden

bloquear el flujo de aire al condensador y radiador. Controle que este no sea su caso si
tiene intenciones de instalar una. Aunque no lleguen a causar el recalentamiento del
motor, pueden causar una reducción en el caudal de aire que sea suficiente para afectar
el rendimiento del sistema de aire acondicionado.

Respetar todas las recomendaciones anteriores lo mantendrán fresco, prolongarán la vida del
sistema de aire acondicionado y del de enfriamiento del motor del vehículo, y también le
ayudarán a prevenir roturas sorpresivas.

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