Acoplamientos: dispositivo que permite la unión de la máquina conductora con la máquina conducida,

es decir, es un elemento de unión de árboles y ejes (acoplamiento directo: mismo Nº de vueltas). Un

acoplamiento transmite potencia por torsión desde un eje impulsor a uno impulsado (solicitación al
corte por torsión).

Clasificación 1: Permanentes: para poder desacoplar debemos detener el sistema (en tareas de
mantenimiento). Temporarios: permiten el acople y desacople en cualquier estado de movimiento
(embragues): acoplado y desacoplado en movimiento, acoplado detenido y desacoplado en movimiento,
acoplado y desacoplado detenido.

Clasificación 2 (acoplamientos permanentes): Rígidos: este tipo de acoplamiento se utiliza cuando existe
una perfecta dirección entre los ejes en juego, es decir, no existe desalineación angular. Estos pueden
ser: de brida, de cadena, de engrane, etc. Clasificación 3: Flexibles: permiten desalineamientos del tipo
axiales, angulares, radiales, múltiples y torsionales. A su vez estos se dividen en Elásticos (hasta 3º de
desalineamiento angular a través de materiales de alta deformación elástica) y Móviles (hasta 45º de
desalineamiento angular pero no a través de una deformación.)

Los parámetros fundamentales para la elección de un acoplamiento son: - Par torsional a transmitir T.
Esto depende de la potencia a transmitir y la rpm. – Coeficiente de seguridad a adoptar: se lo utiliza para
estar seguro de las posteriores dimensiones: Tdiseño= T.(K1.K2.K3) donde K1: depende de la máquina
impulsora y receptora, K2: depende de las condiciones del ambiente y frecuencia de arranque, K3:
depende de las horas de funcionamiento continuo. – Rigidez y desalineaciones. –Entorno (temp,
limpieza, humedad, etc). – Dimensiones y espacio ocupado.

Las características universales de un acoplamiento general cardánico es que pueden transmitir potencias
en un rango determinado de ángulos o en un plano. Para transmitir con ángulos de 30º se lo hace a
velocidades bajas (menores a las 10 rpm). Generalmente, a medida que disminuye el ángulo podemos
aumentar la velocidad. Si se utiliza un impulsor y junta cardánico tenemos el inconveniente de que en el
impulsor la w1 es constante pero a la salida varía. Para solucionarlo se utiliza 2 juntas cardánicas de
modo que la segunda junta reciba una w variable y la devuelva constante. Si los ejes tienen un
determinado ángulo de entrada se debe montar la inst. de modo tal que el ángulo de cada junta sea
igual a la mitad de la suma de los ángulos de los ejes de entrada.

Un embrague es un órgano de máquina que permite el acoplamiento y desacoplamiento entre un

impulsor e impulsado, osea si el impulsor gira a determinada rpm por medio del embrague podemos
acoplar un impulsado de modo que cuando transcurra un cierto tiempo estos igualen sus velocidades
angulares. La principal ventaja del embrague es que es un acoplamiento temporario por lo cual se puede
accionar con la máquina en funcionamiento evitando sucesivas paradas, disminuye las abrasiones
producidas por acoplamiento, se puede dejar de transmitir potencia al impulsado sin necesidad de para
el impulsor, aumenta la seguridad de operación y economiza potencia y energía.

Lo que caracteriza a los frenos y embragues de fricción es que ambos comparten el mismo principio de
funcionamiento ya que ambos utilizan las fuerzas de rozamientos para obtener el efecto deseado
(transmitir potencia). Dicho principio físico se basa en que cuando 2 cuerpos se ponen en contacto con
una fuerza normal, se produce una fuerza de fricción que tiende a resistir el movimiento relativo.
Los principales parámetros para la selección de un embrague o freno son: fuerza de accionamiento,
capacidad de frenado o embregado, pérdidas de energía y aumento de la temperatura. El par de torsión
se relaciona con fuerzas de accionamiento, el coeficiente de fricción y la geometría del embrague o
freno. La pérdida de energía se relaciona con el aumento de temperatura y es independiente de la
geometría. Si el calor generado es tal que produce un aumento de temperatura que el sistema no pueda
evacuar, esto podría llevar a la destrucción del freno o embrague.

7- De tambor con zapata interna:

Aplicando teorema de varignon:

F . c=Mn−Mf

Mn−Mf
F=
C
Este es autoenergizado, si Mn = Mf el freno se
bloquea

En el caso de una giro antihorario:

F . c=Mn+ Mf

Mn+ Mf
F=
C
Este es no autoenergizado (mayor fuerza de
accionamiento).

Esto se debe a que al cambiar el sentido de giro del tambor produce un cambio del sentido de la fuerza
de rozamiento en el sistema de referencia y esto a su vez produce que al girar en sentido horario la
fuerza de fricción produce un momento negativo, y en rotación anti horario la fuerza de fricción produce
un momento positivo. Ambos momentos deben ser contrarrestados por la F de accionamiento que se
aplica a una distancia C del apoyo A.
De tambor con zapata externa:

Por teorema de varignon:

F . c=Mn+ Mf

Mn+ Mf
F=
C
No existe autobloqueo.

Para sentido antihorario:

F . c=Mn−Mf

Mn−Mf
F=
C
Existe autoenergización, y si Mn = Mf el freno se
bloquea

Embragues y frenos de banda:

Debido a la rotación y fricción del tambor, la

fuerza de accionamiento P2 es menor que la
reacción del pasador P1. La sumatoria de fuerzas
en dirección vertical nos da: dN =P .dθ

La sumatoria de fuerzas en dirección horizontal:

dP−f . dN =0

Al sustituir el primero en el segundo e integrar

P1 P 1 f .φ
obtenemos: ln =f . φ o =e
P2 P2
El par de torsión (frenado) es: T =( P 1−P 2 ) . r

Simples: el extremo fijo de la cinta está en un punto inmóvil, lo que genera un accionamiento brusco.

Diferencial: el efecto no es tan directo, es gradualmente más suave en el accionamiento.

P 2. c−P1. b
Por sumatoria de momentos tenemos: Q= , pero por Prony P 1=P 2. ef .φ, reemplazando:
a
 P2
Q= .(c−b . e f .φ ) si c=b . ef .φ entonces Q=0 y estará autobloqueado, si se invierte la rotación no
a
habrá autobloqueo.

Embrague axial de fricción de contacto:

Existen 2 hipótesis para el cálculo de par de acoplamiento:

Presión constante: valedera cuando el equipo es nuevo, el material

friccionante está entero y hay una presión uniforme. Cuando es
viejo se debe tener en cuenta dT =f . dN . r , por lo que depende de
r. El más alejado aporta un T mayor que el que está cercano al
centro. Como f y r no varían, dN =P .dA y dA no puede variar o
sea que variará P y no tengo presión uniforme.

Desgaste constante: la fórmula empírica del desgaste axial es:

w=f 1. f 2. k . p . v . t donde f1: factor que depende del tipo de movimiento y de la velocidad.
F2: factor que depende del medio ambiente, k: factor de proporcionalidad que incluye el coeficiente de
fricción deslizante, p: presión de contacto, v: velocidad tangencial de deslizamiento, t: tiempo.

Para características normales f1.f2.k=cte y p.v es constante por hipótesis, lo que implica trabajo
constante a lo largo de toda la superficie de fricción. Siendo dN = p . dA= p .2 . π . r .dr , entonces:
D /2
d
N= ∫ p .2 . π . r . dr =π . Pmax . .( D−d )
d /2 2

El par de torsión:
D /2 D /2
( D2−d 2)
❑
d
T =∫ f . dN . r= ∫ 2. π .r 2 . p . dr . f =2. π . Pmax . . f . ∫ r 2 . dr=π . Pmax . d . f .
A d /2 2 d /2 8

f .N
Con la ecuación de N, podemos decir que: T = .( D+d ) Par de torsión total del embrague.
4
Ventajas del embrague axial (respecto al de zapata): -libre de efectos centrífugos, área de
friccionamiento grande en comparación con el espacio ocupado por el mecanismo, mayor sup. De
disipación de calor, distribución de presiones favorable, par torsional más uniforme, diseño con hueco
central.
Freno de disco (yugo flotante):

Frenos parciales acoplan a ambos lado del disco, el yugo evita

que una pastilla actúe con más intensidad que la otra. La fuerza
de actuación F tiene que ser mayor debido a que el área es
menor. La presión está limitada por el material de fricción. Bajo
hipótesis de desgaste constante: w=f 1. f 2. k . p . v . t tenemos
que la fuerza de accionamiento es:
θ2 r0 r0
F=∫ ❑∫ p . r . dr . dθ=( θ 2−θ 1 ) .∫ p . r .dr
θ1 ri ri

θ2 r0 r0
2 2
El par de torsión será: T =∫ ❑∫ f . p . r . dr . dθ=( θ 2−θ 1 ) . f .∫ p . r . dr
θ1 ri ri

r0

∫ p . r 2 .dr
T
Radio equivalente: f.F.re=T por lo tanto ℜ= = rir 0
f .F
∫ p .r . dr
ri

Mx ( cosθ 1−cosθ 2 ) . ℜ
Coordenadas de ubicación de la fuerza F: r = =
F (θ 2−θ 1)
Ventajas: mejor refrigeración y disipación del calor.

Embrague y freno cónico:

F Bajo hipotesis de desgaste uniforme suponemos:

F=
senα
d
p=Pmax .
2. r
Fuerza de accionamiento: F=
∫ p . dA . senα
D/ 2
Pmax . d 2 π .r . dr π . Pmax . d .(D−d )
F= ∫ . . senα =
d/2 2. r senα 2
Igual al freno de disco. El par torsional:
D /2
d 2 πr . dr
T =f . N . ℜ=∫ f . p . da . ℜ= ∫ r . f . Pmax .
d /2 2. r senα
D /2
f . Pmax . d . π π . f . Pmax .d ( 2 2 ) f . F .( D+d )
T= . ∫ r . dr= . D −d =
senα d/2 8. senα 4. senα

-Los factores que limitan la capacidad de frenado son: la disipación del calor generado, ya que una
incorrecta disipación produce un aumento de temp. Y lleva a la destrucción del sistema. La máxima
presión unitaria que se le puede dar al material friccionante. La geometría del sistema (si aumenta radio
aumenta T).

Se debe analizar las propiedades de máxima presión y máxima temperatura soportada por el sistema y
determinar cuál es la que producirá el colapso del sistema.

- Para calcular el tiempo de frenado se deben tener en cuenta las siguientes ecuaciones:

I 1. Ӫ=−T I 2 . Ӫ=T Par torsional de acoplamiento.

−T −T
Ȯ 1= . t+w 1 Ȯ 2= . t+ w 2 Velocidad angular instantánea
I1 I2
El objetivo del embrague es que la diferencia de velocidades sea cero:

Ȯ=Ȯ 1−Ȯ 2=( w1−w 2 ) −T . ( II1+1. II22 ) . t 1 queda: t 1=

( w 1−w 2 ) I 1. I 2
T
.(
I 1+ I 2
)

t
Energía total disipada en el tiempo: E=∫ U .dt donde U ( t )=T . Ȯ es la tasa de disipación de
0
energía, T es el par torsional y Ȯ es la velocidad relativa. Se reemplaza Ȯ por el de la ecuación de
(w 1−w 2)2 . I 1. I 2
tiempo de frenado y nos queda U = Energía total disipada independiente del par
2.(I 1+ I 2)
de acoplamiento T.
−Cu. A .t
T −T ∞
Curva de enfriamiento: =e m . Cp Donde T ∞ es la temp. Ambiente, T es la temp. Instantánea
T 1−T ∞
en el tiempo t, T1 temp. Inicial de la curva, Cu coeficiente de transferencia térmica global, A área de sup.
Lateral, m masa del objeto, Cp capacidad térmica específica.

Cuando la aplicación del freno o embrague es de forma periódica se utiliza la ecuación:

Q=Cu . A . ( t−T ∞ ) =( hr + fv .hc ) . A .( T −T ∞ )

Donde hr componente de radiación, hc componente de convección, fv factor de ventilación, T temp. Del

disco, T ∞ temp. ambiente, Q velocidad de pérdida de energía, Cu coef. De transferencia térmica global.
 ΔT Cu. A
Tmax=T ∞ + Donde β= La hipótesis es que en el tiempo t1 puedo disipar el calor
1−e−β . t 1 m .Cp
del frenado.