Cap ter una

yo Control de aeronaves que contien

4

METRO
Prevención de malestar y
Entrenamiento de recuperación
Introducción
La responsabilidad fundamental de un piloto es evitar una pérdida de control (LOC).
La pérdida de control en vuelo (LOC-I) es la principal causa de accidentes fatales de
aviación general en los EE. UU. Y la aviación comercial en todo el mundo. LOC-I se
define como una desviación significativa de una aeronave de la trayectoria de vuelo
prevista y, a menudo, es el resultado de un vuelco de la aeronave. La maniobra es la
fase más común del vuelo para que ocurran accidentes LOC-I de aviación general;
sin embargo, los accidentes LOC-I ocurren en todas las fases del vuelo.

Para prevenir accidentes LOC-I, es importante que los pilotos reconozcan y

mantengan una mayor conciencia de las situaciones que aumentan el riesgo de
pérdida de control. Esas situaciones incluyen: vuelo descoordinado, mal
funcionamiento del equipo, complacencia del piloto, distracción, turbulencia y
mala gestión del riesgo, como intentar volar en condiciones meteorológicas
instrumentales (IMC) cuando el piloto no está calificado o no es competente.
Lamentablemente, también hay accidentes LOC-I como resultado de
negligencia intencional o imprudencia.

4-1
Para mantener el control de la aeronave cuando se enfrenta a estos u otros factores

contribuyentes, el piloto debe estar consciente de las situaciones en las que puede

ocurrir LOC-I, reconocer cuando una aeronave se acerca a una pérdida, se ha detenido o

está en una condición alterada, y comprender y ejecutar las instrucciones correctas.

ua
procedimientos para recuperar la aeronave.

ntin
co
ELE ente
rri

C.
co

60
°
Definición de un avión trastornado

S.
TO
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ITC

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2M

AC
INFO IN P
RM
S
El término "malestar" fue introducido formalmente por un grupo de trabajo de la

L
industria en 2004 en la "Guía para pilotos para la recuperación de trastornos del
Fuerza centrífuga 1,73 G's
avión", que es una parte de la "Ayuda de capacitación para la recuperación del

malestar del avión". El grupo de trabajo se centró principalmente en grandes aviones

Fa
de transporte y trató de encontrar un término para describir una “actitud inusual” o cto
r de
ca
“pérdida de control”, por ejemplo, y para describir en general parámetros específicos rg

Gravedad 1G
a2
G'
s
como parte de su definición. De acuerdo con la Guía, la FAA ha definido un trastorno

como un evento que excede involuntariamente los parámetros normalmente

experimentados en vuelo o entrenamiento. Estos parámetros son:

• Posición de cabeceo superior a 25 °, nariz hacia arriba Figura 4-1. Vuelo coordinado en un giro.

• Posición de cabeceo superior a 10 °, nariz hacia abajo

no resbala ni patina. Se debe hacer una corrección aplicando presión
• Ángulo de inclinación superior a 45 ° con el timón en el lado hacia el que se siente

• Dentro de los parámetros anteriores, pero volar a velocidades aerodinámicas es una sensación de inclinación. Este será el mismo lado al que el inadecuado para las

condiciones. la bola en el indicador de deslizamiento / patinaje se ha movido (es decir, el viejo dicho

"pisar la bola").

La referencia a velocidades aerodinámicas inapropiadas describe una serie de estados

de aeronave no deseados, incluidas las paradas. Sin embargo, las pérdidas están
Ángulo de ataque

directamente relacionadas con el ángulo de ataque (AOA), no con la velocidad del aire. El ángulo de ataque (AOA) es el ángulo en el que la cuerda del ala se encuentra con el

viento relativo. El acorde es una línea recta desde el borde de ataque hasta el borde de

Para desarrollar las habilidades cruciales para prevenir LOC-I, un piloto debe recibir salida. En ángulos de ataque bajos, el flujo de aire sobre la parte superior del ala fluye

entrenamiento de prevención y recuperación de alteraciones (UPRT), que debe incluir: suavemente y produce sustentación con una cantidad relativamente pequeña de

vuelo lento, paradas, giros y actitudes inusuales. resistencia. A medida que aumenta el AOA, tanto la sustentación como la resistencia

aumentan; sin embargo, por encima del AOA crítico de un ala, el flujo de aire se separa

El entrenamiento de malestar se ha centrado más en la prevención: comprender qué de la superficie superior y se rellena, burbujea y se arremolina, lo que reduce la

puede provocar un malestar para que un piloto no se encuentre en tal situación. Sin sustentación y aumenta la resistencia. Esta condición es un estancamiento, que puede

embargo, si ocurre un malestar, el entrenamiento del malestar también refuerza las conducir a la pérdida de control si no se reduce el AOA.

técnicas de recuperación adecuadas. Más adelante en este capítulo se puede

encontrar una discusión más detallada de UPRT para incluir sus conceptos centrales,

lo que debe incluir la capacitación y qué aviones o tipos de simulación se pueden usar Es importante que el piloto comprenda que una pérdida es el resultado de exceder

para la capacitación. el AOA crítico, no de una velocidad aerodinámica insuficiente. El término "velocidad
de pérdida" puede inducir a error, ya que esta velocidad se comenta a menudo
cuando se supone un vuelo de 1G con un peso y una configuración particulares. El

Vuelo coordinado aumento del factor de carga afecta directamente la velocidad de pérdida (así como

El vuelo coordinado ocurre siempre que el piloto corrige proactivamente los efectos otros factores como el peso bruto, el centro de gravedad y el ajuste de los flaps). Por

de guiñada asociados con la potencia (efectos del motor / hélice), entradas de lo tanto, es posible detener el ala a cualquier velocidad aerodinámica, en cualquier

alerones, cómo reacciona un avión al girar y aparejos del avión. El avión está en actitud de vuelo y con cualquier potencia. Por ejemplo, si un piloto mantiene la

vuelo coordinado cuando el morro del avión se inclina directamente hacia el viento velocidad aerodinámica y realiza un giro coordinado y nivelado de 60 °, el factor de

relativo y la bola está centrada en el indicador de deslizamiento / derrape. carga es 2G y el avión se detendrá a una velocidad que es un 40 por ciento más alta
que la velocidad de pérdida en línea recta y nivelada. En ese giro de nivel 2G, el

[Figura 4-1] piloto tiene que aumentar el AOA para aumentar la sustentación necesaria para
mantener la altitud.

El piloto debe desarrollar una sensibilidad a las cargas laterales que indiquen que el

morro no se inclina hacia el viento relativo y que el avión

4-2
por lo tanto, más cerca de la velocidad más alta a la que el avión entrará en pérdida. se siente a velocidades más lentas ayuda al piloto a aprender que a medida que la

Debido a que la "velocidad de pérdida" no es un número constante, los pilotos deben velocidad disminuye, la efectividad del control disminuye. Por ejemplo, reducir la

comprender los factores subyacentes que la afectan para mantener el control de la velocidad aerodinámica de 30 nudos a 20 nudos por encima de la velocidad de pérdida

aeronave en todas las circunstancias. resultará en una cierta pérdida de efectividad de las entradas de control de vuelo debido

a un menor flujo de aire sobre las superficies de control. A medida que la velocidad del

Vuelo lento aire se reduce aún más, la efectividad del control se reduce aún más y el flujo de aire

reducido sobre las superficies de control da como resultado que se requieran

El vuelo lento es cuando el AOA del avión está justo debajo del AOA, lo que provocará
movimientos de control más grandes para crear la misma respuesta. Los pilotos a veces
un golpe aerodinámico o una advertencia de un dispositivo de advertencia de pérdida si
se refieren a la sensación de esta eficacia reducida como controles "descuidados" o
está equipado con uno. Un pequeño aumento en AOA puede resultar en una pérdida
"blandos".
inminente, lo que aumenta el riesgo de una pérdida real. En la mayoría de las

operaciones de vuelo normales, el avión no volaría cerca del AOA de advertencia de

pérdida o del AOA crítico, sino porque el avión vuela a AOA más altos y, por lo tanto,
Al volar por encima de la velocidad mínima de arrastre (L / D MAX), Incluso un pequeño
reduce las velocidades en las fases de despegue / salida y aproximación / aterrizaje del
aumento de potencia aumentará la velocidad del
vuelo, aprendiendo a volar a velocidades aerodinámicas reducidas es esencial. En
avión. Al volar a velocidades inferiores a L / D MAX, también conocido como volar en
estas fases de vuelo, la proximidad del avión al suelo haría catastrófica la pérdida de
la parte posterior de la curva de potencia, mayor
control; por lo tanto, el piloto debe ser competente en vuelo lento.
Se requerirán entradas de potencia o reducir el AOA para que el avión
pueda acelerar. Dado que el vuelo lento será
se desempeñó muy por debajo de L / D MAX, el piloto debe ser consciente de que se

requerirán grandes insumos de potencia o una reducción en el AOA

El objetivo de maniobrar en vuelo lento es comprender las características del vuelo y
para evitar que la aeronave desacelere. Es importante tener en cuenta que cuando se
cómo se sienten los controles de vuelo del avión cerca de su buffet aerodinámico o
vuela en la parte trasera de la curva de potencia, a medida que el AOA aumenta hacia el
advertencia de pérdida. También ayuda a desarrollar el reconocimiento del piloto de
AOA crítico y la velocidad del avión continúa disminuyendo, pequeños cambios en el
cómo se siente, suena y se ve el avión cuando es inminente una pérdida. Estas
control de cabeceo dan como resultado cambios desproporcionadamente grandes en la
características incluyen respuesta degradada a las entradas de control y dificultad para
resistencia inducida y, por lo tanto, cambios en velocidad aerodinámica. Como resultado,
mantener la altitud. Practicar el vuelo lento ayudará a los pilotos a reconocer una
el cabeceo se convierte en un control más efectivo de la velocidad aérea cuando
pérdida inminente no solo por la sensación de los controles, sino también por las

señales visuales, las indicaciones auditivas y las indicaciones de los instrumentos.

volando por debajo de L / D MAX y la potencia es un control efectivo del perfil de altitud

(es decir, ascensos, descensos o vuelo nivelado)

También es importante tener en cuenta que un avión que vuela por debajo
Para propósitos de entrenamiento y prueba de pilotos, el vuelo lento incluye dos
L / D MAX, exhibe una característica conocida como "inestabilidad de velocidad" y la
elementos principales:
velocidad del aire continuará decayendo sin la adecuada
1. Disminuir la velocidad, maniobrar y recuperarse de una velocidad aerodinámica
acción piloto. Por ejemplo, si el avión se ve perturbado por turbulencias y la
a la que el avión todavía es capaz de mantener un vuelo controlado sin
velocidad aerodinámica disminuye, la velocidad aerodinámica puede continuar
activar la advertencia de pérdida: 5 a 10 nudos por encima de la velocidad
disminuyendo sin la acción apropiada del piloto de reducir el AOA o agregar
de pérdida de 1G es un buen objetivo; y
potencia. [ Figura 4-2]

2. Realización de vuelos lentos en configuraciones apropiadas para

despegues, ascensos, descensos, aproximaciones al aterrizaje y vueltas. . 200 Separación
& puesto
. 180 1.8 18
CL MAX
. 160 1,6 dieciséis
Levantar / arrastrar
Coeficiente de arrastre (CD)

. 140 L / D MAX 1.4 14

El vuelo lento debe introducirse con la velocidad aérea suficientemente por encima de la
. 120 1.2 12
pérdida para permitir maniobras seguras, pero lo suficientemente cerca de la advertencia Coeficiente de sustentación
. 100 1.0 CL 10
Levantar a
de pérdida para que el piloto experimente las características del vuelo a una velocidad . 080 relación de arrastre 0,8 8
aérea muy baja. Una forma de determinar la velocidad objetivo es reducir la velocidad del . 060 0,6 6

avión hasta la advertencia de pérdida cuando está en la configuración de vuelo lento . 040 Coeficiente de arrastre
0.4 4

deseada, inclinar el morro ligeramente hacia abajo para eliminar la advertencia de . 020 0,2 2

0 0
pérdida, agregar potencia para mantener la altitud y observar la velocidad aérea. 0 ° 2 ° 4 ° 6 ° 8 ° 10 ° 12 ° 14 ° 16 ° 18 ° 20 ° 22 °

Ángulo de ataque en grados

Al practicar el vuelo lento, un piloto aprende a dividir la atención entre el control

Figura 4-2. Ángulo de ataque en grados.
de la aeronave y otras demandas. Como el avion

4-3
Realización de la maniobra de vuelo lento
El vuelo lento debe practicarse en vuelo recto y nivelado, ascensos en Vuelo lento

línea recta y ascensos en giros con peralte medio (aproximadamente

20 grados) y descensos y giros descendentes con deslizamiento de
potencia en línea recta para representar las fases de despegue y
aterrizaje del vuelo. El entrenamiento en vuelo lento debería incluir
reducir la velocidad del avión de manera suave y rápida desde la
velocidad de crucero hasta la velocidad de aproximación sin cambios Velocidad aérea baja,

en la altitud o el rumbo, y comprender los ajustes de potencia y alto ángulo de ataque, ajuste
de alta potencia y altitud
compensación necesarios para mantener un vuelo lento. También
constante.
debe incluir cambios de configuración, como extender el tren de
aterrizaje y agregar flaps, mientras se mantiene el rumbo y la altitud. Figura 4-3. Vuelo lento: velocidad aérea baja, ángulo de ataque alto, alto
Se debe realizar un vuelo lento en un avión monomotor para que la potencia y altitud constante.
maniobra se pueda completar a no menos de 1,500 pies AGL, o más,
si lo recomienda el fabricante. En todos los casos,
guiñada a la izquierda, que requiere la entrada del timón derecho para mantener un

vuelo coordinado. Cuanto más cerca esté el avión de la pérdida de 1G, mayor será la

presión necesaria en el timón derecho.

Maniobrar en vuelo lento

Para comenzar la maniobra de vuelo lento, despeje el área y reduzca gradualmente
Cuando se hayan establecido la actitud de cabeceo y la velocidad aérea deseadas
el empuje de la potencia de crucero y ajuste el paso para permitir que la velocidad
en vuelo lento recto y nivelado, el piloto debe estar atento a las referencias externas
aérea disminuya mientras se mantiene la altitud. A medida que la velocidad del avión
y verificar continuamente los instrumentos del avión para mantener el control. El
disminuye, observe un cambio en el sonido del flujo de aire alrededor del avión. A
piloto debe notar la sensación de los controles de vuelo, especialmente los cambios
medida que la velocidad se acerca a la velocidad de vuelo lenta objetivo, que es una
de velocidad causados por pequeños ajustes de cabeceo y los cambios de altitud
velocidad aérea justo por encima de la advertencia de pérdida en la configuración
causados por cambios de potencia. El piloto debe practicar giros para determinar
deseada (es decir, aproximadamente 5-10 nudos por encima de la velocidad de
las características de controlabilidad del avión a esta baja velocidad. Durante los
pérdida para esa condición de vuelo), se requerirá potencia adicional para mantener
giros, será necesario aumentar la potencia para mantener la altitud. Los
la altitud. Durante estas condiciones de vuelo cambiantes, es importante compensar
movimientos de control bruscos o bruscos durante un vuelo lento pueden provocar
el avión para compensar los cambios en las presiones de control. Si el avión
una pérdida. Por ejemplo, levantar abruptamente los flaps mientras se está en vuelo
permanece compensado para la velocidad de crucero (un AOA más bajo), se
lento puede hacer que el avión se detenga.
necesita una presión de control fuerte hacia atrás (hacia atrás) en el elevador,

El piloto también debe practicar los ascensos y descensos ajustando la potencia

cuando se estabiliza en vuelo lento recto y nivelado. El piloto debe notar la mayor
El vuelo lento generalmente se realiza y evalúa en la configuración de aterrizaje.
tendencia a guiñar en configuraciones de alta potencia y contrarrestarla con la
Por lo tanto, tanto el tren de aterrizaje como los flaps deben extenderse hasta la
entrada del timón según sea necesario.
posición de aterrizaje. Se recomienda completar las verificaciones prescritas
antes del aterrizaje para configurar el avión. La extensión del equipo y los flaps
ocurre típicamente una vez que se ha reducido la potencia de crucero y a
Para salir de la maniobra de vuelo lento, siga el mismo procedimiento que para la
velocidades apropiadas para asegurar que no se excedan las limitaciones para
recuperación de una pérdida: aplique presión de control hacia adelante para reducir el
extender esos dispositivos. Practicar esta maniobra en otras configuraciones,
AOA, mantenga el vuelo coordinado y nivele las alas, y aplique potencia según sea
como una configuración limpia o de despegue, también es un buen entrenamiento
necesario para regresar a la trayectoria de vuelo deseada. A medida que aumenta la
y puede evaluarse en la prueba práctica.
velocidad aerodinámica, limpie el avión retrayendo los flaps y el tren de aterrizaje si

estuvieran extendidos. Un piloto debe anticipar los cambios en el AOA cuando el tren de

aterrizaje y los flaps se retraen para evitar una pérdida.

Con un AOA justo debajo del AOA que puede causar una advertencia aerodinámica
o de pérdida, los controles de vuelo son menos efectivos. [ Figura 4-3] El control del
Los errores comunes en el desempeño del vuelo lento son:
ascensor responde menos y se necesitan movimientos de control más grandes para
mantener el control del avión. En aviones propulsados por hélice, el par, el efecto • No despejar adecuadamente el área

de corriente de deslizamiento y el factor P pueden producir un fuerte • Presión inadecuada del elevador trasero a medida que se reduce la potencia,

lo que resulta en pérdida de altitud

4-4
 • Presión excesiva del elevador trasero a medida que se reduce la potencia, lo
que resulta en un ascenso seguido de una rápida reducción de la velocidad del
aire.
• Timón derecho insuficiente para compensar el desvío izquierdo Fijación en
• los instrumentos de vuelo
• No anticipar cambios en el AOA cuando los colgajos se extienden o
retraen
• Gestión de energía inadecuada
• Incapacidad para dividir adecuadamente la atención entre el control y la
orientación del avión
• No compensar correctamente el avión No
• responder a una advertencia de pérdida
Establos
Una pérdida es una condición aerodinámica que ocurre cuando se interrumpe el flujo
de aire suave sobre las alas del avión, lo que resulta en la pérdida de sustentación.
Específicamente, se produce una pérdida cuando el AOA, el ángulo entre la línea de
cuerda del ala y el viento relativo, excede el AOA crítico del ala. Es posible superar el
AOA crítico a cualquier velocidad aerodinámica, en cualquier actitud y en cualquier
nivel de potencia. [ Figura 4-4]
Por estas razones, es importante comprender los factores y situaciones que pueden
conducir a un bloqueo y desarrollar la competencia en el reconocimiento y la
recuperación del bloqueo. Realizar pérdidas intencionales familiarizará al piloto con las
condiciones que resultan en una pérdida, ayudará a reconocer una pérdida inminente y
desarrollará la respuesta correctiva adecuada si ocurre una pérdida. Los puestos se
practican a dos niveles diferentes:
• Bloqueo inminente: un bloqueo inminente ocurre cuando el AOA provoca
una advertencia de bloqueo, pero aún no ha alcanzado el AOA crítico. Los
indicios de una pérdida inminente pueden incluir golpes, sacudidas o
advertencia auditiva.
• Bloqueo total: se produce un bloqueo completo cuando se excede el AOA
crítico. Los indicios de una pérdida total son típicamente que un lanzamiento de
nariz hacia abajo sin comando no puede ser detenido fácilmente, y esto puede
ir acompañado de una
UNA si
10 °
Figura 4-4. Ángulo crítico de ataque y pérdida.
2.0 antes de Cristo
movimiento rodante sin mando. Para aviones equipados con empujadores de
palanca, su activación también es una indicación de pérdida total.
Aunque depende del grado de progresión de la pérdida, se espera cierta
pérdida de altitud durante la recuperación.
Cuanto más tiempo tarde el piloto en reconocer una pérdida inminente, es más
probable que se produzca una pérdida total. Por lo tanto, las pérdidas intencionales
deben realizarse a una altitud que proporcione una altura adecuada sobre el suelo
para la recuperación y
regreso al vuelo nivelado normal.
Reconocimiento de pérdida
Un piloto debe reconocer las condiciones de vuelo que conducen a la pérdida
y saber cómo aplicar la acción correctiva necesaria. Este nivel de competencia
requiere aprender a reconocer una pérdida inminente mediante la vista, el
sonido y el tacto.
Las pérdidas suelen ir acompañadas de una advertencia continua de pérdida para los
aviones equipados con dispositivos de advertencia de pérdida. Estos dispositivos pueden
incluir una alerta auditiva, luces o un agitador de palanca, todos los cuales alertan al
piloto cuando se acerca al AOA crítico. Los estándares de certificación permiten a los
fabricantes proporcionar la advertencia de pérdida requerida ya sea a través de las
cualidades aerodinámicas inherentes del avión o mediante un dispositivo de advertencia
de pérdida que da una indicación clara de la pérdida inminente. Sin embargo, la mayoría
de los aviones antiguos y muchos tipos de aviones deportivos ligeros y experimentales
no tienen instalados dispositivos de advertencia de pérdida.
Otras señales sensoriales para el piloto incluyen:
• Sentir: el piloto sentirá que las presiones de control cambian a medida que se
reduce la velocidad. Con una resistencia progresivamente menor en las
superficies de control, el piloto debe usar movimientos de control más grandes
para obtener la respuesta deseada del avión. El piloto notará que aumenta el
tiempo de reacción del avión para controlar el movimiento. Justo antes de que
ocurra la pérdida, pueden comenzar a producirse golpes, balanceos sin mando
o vibraciones.
C
16 ° 17 °
4-5
UNA si C
 • Visión: dado que el avión se puede detener en cualquier actitud, la o comuníquese con el fabricante para conocer las limitaciones específicas aplicables a

visión no es un indicador infalible de una pérdida inminente. Sin ese tipo de indicador.

embargo, es importante mantener la conciencia del tono.

Características del puesto

Diferentes diseños de aviones pueden resultar en diferentes características de pérdida.

• Audición: a medida que disminuye la velocidad, el piloto debería notar un
El piloto debe conocer las características de pérdida del avión en vuelo y los
cambio en el sonido producido por el aire que fluye a lo largo de la estructura
procedimientos de recuperación recomendados por el fabricante. Los factores que
del avión.
pueden afectar las características de pérdida de un avión incluyen su geometría, CG,
• Cinestesia: la sensación física (a veces denominada sensaciones del
diseño de alas y dispositivos de gran sustentación. Las variaciones de diseño de
“asiento de los pantalones”) de cambios de dirección o velocidad es un
ingeniería hacen que sea imposible describir específicamente las características de
indicador importante para el piloto entrenado y experimentado en vuelo
pérdida de todos los aviones; sin embargo, existen suficientes similitudes en los aviones
visual. Si esta sensibilidad se desarrolla adecuadamente, puede advertir
pequeños de instrucción de aviación general para ofrecer pautas generales.
al piloto de una pérdida inminente.

Los pilotos en entrenamiento deben recordar que una velocidad de vuelo nivelada de 1G
La mayoría de los aviones de entrenamiento están diseñados para que las alas se
es válida solo:
detengan progresivamente hacia afuera desde las raíces del ala (donde el ala se une al

• En vuelo 1G no acelerado fuselaje) hasta las puntas de las alas. Algunas alas son

• En vuelo coordinado (indicador de patinazo centrado)

• Con un peso (normalmente el peso bruto máximo) UNA si

• En un centro de gravedad (CG) en particular (normalmente CG máximo

hacia adelante)

Indicadores de ángulo de ataque 10 ° 16 °

Es importante aprender a reconocer las pérdidas sin depender de los dispositivos de

advertencia de pérdida. Sin embargo, los aviones pueden estar equipados con

indicadores AOA que pueden proporcionar una indicación visual de la proximidad del

avión al AOA crítico. Hay varios tipos diferentes de indicadores AOA con diferentes
C UNA si C
métodos para calcular el AOA, por lo tanto, es importante la instalación y capacitación

adecuadas sobre el uso de estos dispositivos. Los indicadores AOA miden varios

parámetros simultáneamente, determinan el AOA actual y proporcionan una imagen

visual de la proximidad al AOA crítico. [ Figura 4-5] Algunos indicadores AOA también

proporcionan indicaciones auditivas, que pueden proporcionar conciencia de un cambio

17 °
en el AOA que tiende hacia el AOA crítico antes de instalar los sistemas de advertencia

de pérdida. Es importante tener en cuenta que algunos indicadores tienen en cuenta la

posición de la aleta, pero no todos.

2.0 si C
Coeficiente de sustentación (CL)

Comprender qué tipo de indicador AOA está instalado en un avión, cómo el 1,5
dispositivo en particular determina el AOA, qué indica la pantalla y cuándo se
UNA
alcanza el AOA crítico, y cuál es la respuesta adecuada a esas indicaciones son 1.0
todos componentes importantes para el entrenamiento del indicador AOA.
También se alienta a realizar entrenamiento en vuelo para ver las indicaciones a 0,5
lo largo de varias maniobras, como vuelo lento, pérdidas, despegues y
aterrizajes, y practicar las respuestas adecuadas a esas indicaciones. También
es importante tener en cuenta que algunos elementos pueden limitar la eficacia -40 5 10 15 20
de un indicador AOA (por ejemplo, técnicas de calibración, contaminación del Ángulo de ataque en grados
ala,
Figura 4-5. Una representación conceptual de un indicador AOA. Eso

sondas / paletas). Los pilotos que vuelan un avión equipado con un Es importante familiarizarse con el equipo instalado en un
El indicador AOA debe referirse a la información del manual del piloto. avión específico.

4-6
fabricado con una cierta cantidad de torsión, conocida como lavado, lo que da como [Figura 4-6] Sin embargo, un piloto siempre debe seguir los procedimientos
resultado que la parte exterior de las alas tenga un AOA ligeramente más bajo que las recomendados por el fabricante específico de la aeronave si están publicados y

raíces del ala. Esta característica de diseño hace que las puntas de las alas tengan un actualizados.

AOA más pequeño durante el vuelo que las raíces de las alas. Por lo tanto, las raíces del

ala de un avión exceden el AOA crítico antes de las puntas del ala, lo que significa que Las acciones de recuperación deben realizarse de manera procesal; se
las raíces del ala se detienen primero. Por lo tanto, cuando el avión está en una pueden resumir en Figura 4-6. La siguiente discusión explica cada uno de
condición de pérdida, los alerones aún deben tener un grado de efectividad de control los seis pasos:
hasta que / a menos que el flujo de aire en pérdida emigre hacia afuera a lo largo de las
1. Desconecte el nivelador de alas o el piloto automático (si está equipado). El control
alas. Aunque el flujo de aire aún puede estar conectado en las puntas de las alas, un
manual es esencial para la recuperación en todas las situaciones. La
piloto debe tener cuidado al usar los alerones antes de la reducción del AOA porque
desconexión de este equipo debe realizarse de inmediato y permitir que el
puede exacerbar la condición de pérdida. Por ejemplo, si el avión se desplaza hacia la
piloto avance rápidamente al siguiente paso crucial. Dejar el nivelador de alas
izquierda en la parada ("sale rodando"), y el piloto aplica el alerón derecho para tratar de
o el piloto automático conectados puede resultar en cambios o ajustes
nivelar el ala, el alerón desviado hacia abajo en el ala izquierda produce un AOA mayor
inadvertidos en los controles de vuelo o el trimado que pueden no ser
(y una resistencia más inducida) y una pérdida más completa en la punta cuando se
fácilmente reconocidos o apropiados, especialmente durante situaciones de
excede el AOA crítico. Esto puede hacer que el ala gire aún más hacia la izquierda, por
alta carga de trabajo.
lo que es importante reducir primero el AOA antes de intentar hacer rodar el avión.

2. a) Control de inclinación hacia abajo. Reducir el AOA es crucial para todas las

recuperaciones de pérdida. Empuje los controles de vuelo hacia adelante

para reducir el AOA por debajo del AOA crítico hasta que se eliminen las

indicaciones de pérdida inminente antes de continuar con el siguiente paso.

El piloto también debe comprender cómo se interrelacionan los factores que afectan las

pérdidas. En una parada de apagado, por ejemplo, las señales (golpes, sacudidas) son b) Recorte el paso de nariz hacia abajo. Si el elevador no proporciona la
menos perceptibles que en la parada de encendido. En el apagado, pérdida de 1G, la respuesta necesaria, puede ser necesario ajustar el tono. Sin embargo, el uso
señal predominante puede ser la posición de control del elevador (elevador completo excesivo de molduras de cabeceo puede agravar la condición o puede resultar
contra las paradas) y una alta velocidad de descenso. en pérdida de control o cargas estructurales elevadas.

3. Ruede las alas niveladas. Esto orienta el vector de elevación correctamente

Fundamentos de la recuperación de pérdida
para una recuperación efectiva. Es importante no tener la tentación de
Dependiendo de la complejidad del avión, la recuperación de pérdida puede consistir
controlar el ángulo de inclinación antes de reducir el AOA. Tanto la estabilidad
en seis pasos. Aun así, el piloto debe recordar que la acción más importante ante una
de balanceo como el control de balanceo mejorarán considerablemente
pérdida inminente o una pérdida total es reducir el AOA. Ha habido numerosas
después de que las alas vuelvan a volar. También es imperativo que el piloto
situaciones en las que los pilotos no redujeron primero el AOA, sino que priorizaron la
cancele proactivamente la guiñada con el uso adecuado del timón para evitar
potencia y el mantenimiento de la altitud, lo que resultó en una pérdida de control. Esta
que una pérdida progrese a un trompo.
sección proporciona un procedimiento genérico de recuperación de pérdida para

aeronaves ligeras de aviación general adaptado de una plantilla desarrollada por los

principales fabricantes de aeronaves y puede ajustarse adecuadamente para la 4. Agregue empuje / potencia. Se debe agregar potencia según sea necesario, ya

que las pérdidas pueden ocurrir en configuraciones de alta o baja potencia, o

aeronave utilizada.
en velocidades altas o bajas. Avanzar el

Plantilla de recuperación de pérdida

1. Nivelador de alas o piloto automático 1. Desconectar

2. a) Lanzamiento de nariz hacia abajo 2. a) Aplicar hasta eliminar las indicaciones de pérdida inminente.

b) Recortar el paso de nariz hacia abajo b) Según sea necesario

3. Banco 3. Nivel de alas

4. Empuje / Potencia 4. Según sea necesario

5. Frenos de velocidad / spoilers 5. Retirar

6. Regrese a la ruta de vuelo deseada

Figura 4-6. Plantilla de recuperación de pérdida.

4-7
 Acelere rápidamente, pero suavemente, según sea necesario, mientras usa los
controles del timón y del elevador para detener cualquier movimiento de
guiñada y evitar cualquier movimiento de cabeceo no deseado. La adición de
potencia normalmente reduce la pérdida de altitud durante una recuperación
de pérdida, pero no elimina una pérdida. La reducción de AOA es imperativa.
Para los aviones propulsados por hélice, la aplicación de energía aumenta el
la conciencia del piloto de lo que podría suceder si los controles se utilizan
incorrectamente durante un giro desde el tramo base hasta la aproximación final. La
pérdida de potencia en línea recta simula la pérdida que podría ocurrir al intentar
estirar un planeo después de que el motor falla, o si está bajo en la aproximación al
aterrizaje.

flujo de aire alrededor del ala, lo que ayuda en la recuperación de pérdida. Como en todas las maniobras que implican cambios significativos de altitud o

dirección, el piloto debe asegurarse de que el área esté libre de tráfico aéreo a su

altitud y por debajo de ella y que haya suficiente altitud disponible para una
5. Retraiga los frenos de velocidad / spoilers (si está equipado). Esto mejorará la
recuperación antes de ejecutar la maniobra. Se recomienda que las pérdidas se
sustentación y el margen de pérdida.
practiquen a una altitud que permita una recuperación no inferior a 1,500 pies AGL
6. Regrese a la ruta de vuelo deseada. Aplique movimientos de control de
para aviones monomotor, o superior si lo recomienda la AFM / POH. Es de esperar
vuelo suaves y coordinados para devolver el avión a la trayectoria de vuelo
que se pierda altitud durante la recuperación de una pérdida.
deseada, teniendo cuidado de evitar una pérdida secundaria. Sin embargo,

el piloto debe ser consciente de la situación de la proximidad al terreno

durante la recuperación y tomar las acciones de control de vuelo necesarias Aproximaciones a puestos (puestos inminentes), encendido o apagado
para evitar el contacto con él.

Una pérdida inminente ocurre cuando el avión se acerca, pero no excede el AOA crítico.

El propósito de practicar pérdidas inminentes es aprender a retener o recuperar el control

El procedimiento anterior se puede adaptar al tipo de aeronave volada. Por ejemplo, un
total del avión inmediatamente después de reconocer que se está acercando a una
avión de entrenamiento monomotor sin piloto automático probablemente solo usaría
pérdida o que es probable que ocurra una pérdida si el piloto no toma las medidas
cuatro de los seis pasos. El primer paso no es necesario, por lo tanto, la reducción del
adecuadas. El entrenamiento de pilotos debe enfatizar la enseñanza de la misma técnica
AOA hasta que se elimine la advertencia de pérdida es la primera. El uso del ajuste de
de recuperación para pérdidas inminentes y pérdidas completas.
tono es una preocupación menor porque la mayoría de los pilotos pueden dominar el

ajuste en estos aviones y cualquier error de ajuste puede corregirse al regresar a la ruta

de vuelo deseada. El siguiente paso es hacer rodar las alas a nivel seguido de la
La práctica de pérdidas inminentes es de particular valor para desarrollar el sentido
adición de potencia según sea necesario, todo mientras se mantiene un vuelo
del piloto para ejecutar maniobras en las que se requiere el máximo rendimiento del
coordinado. El avión no está equipado con frenos de velocidad ni spoilers, por lo que
avión. Estas maniobras requieren un vuelo en el que el avión se acerca a una
este paso se puede omitir y la recuperación concluirá con el regreso a la trayectoria de
pérdida, pero el piloto inicia la recuperación a la primera indicación, como mediante
vuelo deseada.
la activación de un dispositivo de advertencia de pérdida.

Los puestos de pérdida inminentes se pueden ingresar y realizar en las

Del mismo modo, un piloto de planeador no tiene un piloto automático, por lo que el
primer paso es la reducción de AOA hasta que se elimine la advertencia de pérdida. El
piloto entonces haría rodar las alas niveladas mientras mantenía un vuelo coordinado.
No hay poder para agregar, por lo tanto, este paso no se aplicaría. Retraer los frenos de
velocidad o los spoilers sería el siguiente paso para un piloto de planeador, seguido de
regresar a la ruta de vuelo deseada.
Entrenamiento de puesto
La práctica tanto en pérdida como en posición de apagado es importante porque simula
las condiciones de pérdida que podrían ocurrir durante las maniobras de vuelo normales.
Es importante que los pilotos comprendan los posibles escenarios de vuelo en los que
podría ocurrir una pérdida. Los accidentes de pérdida generalmente son el resultado de
una pérdida inadvertida a baja altitud, y la recuperación no se completa antes del
mismas actitudes y configuraciones que los puestos de pérdida completos u
otras maniobras descritas en este capítulo. Sin embargo, en lugar de
permitir que el avión alcance el AOA crítico, el piloto debe reducir
inmediatamente el AOA una vez que se apaga el dispositivo de advertencia
de pérdida, si está instalado, o reconoce otras señales como golpes.
Mantenga presionada la entrada de control de morro hacia abajo según sea
necesario para eliminar la advertencia de pérdida. Luego nivele las alas
para mantener un vuelo coordinado, y luego aplique toda la potencia
adicional necesaria para regresar a la trayectoria de vuelo deseada. El piloto
se habrá recuperado una vez que el avión haya regresado a la trayectoria
de vuelo deseada con suficiente velocidad y efectividad de control de vuelo
adecuada y sin advertencia de pérdida. La ejecución de la maniobra de
pérdida inminente es insatisfactoria si ocurre una pérdida total,

contacto con el suelo. Por ejemplo, las pérdidas de potencia se practican para desarrollar

la conciencia del piloto de lo que podría suceder si el avión se inclina a una actitud

excesivamente alta inmediatamente después del despegue, durante un viraje ascendente

o cuando se trata de superar un obstáculo. Se desarrollan paradas de giro de apagado Puestos completos, apagado

La práctica de pérdida de potencia se realiza generalmente con condiciones

normales de aproximación de aterrizaje para simular una

4-8
pérdida que se produce durante la aproximación al aterrizaje. Sin embargo, se deben de estas pérdidas, asegúrese de que el avión permanezca coordinado y el giro continúe

practicar paradas de potencia en todos los ajustes de los flaps para asegurar la en un ángulo de inclinación constante hasta que se produzca la pérdida total. Si se

familiaridad con el manejo que surja de fallas mecánicas, engelamiento u otras permite que el avión resbale, el ala exterior puede entrar en pérdida primero y moverse

situaciones anormales. Una velocidad aerodinámica superior a la velocidad de hacia abajo abruptamente. El procedimiento de recuperación es el mismo,

aproximación normal no debe llevarse a una entrada de pérdida, ya que podría resultar independientemente de si un ala se despega primero. El piloto debe aplicar tanta

en una actitud anormalmente alta en el morro. entrada de control de nariz hacia abajo como sea necesario para eliminar la advertencia

de pérdida, nivelar las alas con los alerones, coordinar con el timón y agregar potencia

Para configurar la entrada para una pérdida de potencia en línea recta, los aviones según sea necesario. En la práctica de girar en pérdida, no se debe intentar detener o

equipados con flaps o tren de aterrizaje retráctil deben estar en la configuración de recuperar el avión en un rumbo predeterminado. Sin embargo, para simular un viraje

aterrizaje. Después de extender el tren de aterrizaje, aplicar calor al carburador (si desde la base hasta la aproximación final, normalmente se debe hacer que la pérdida se

corresponde) y retardar el acelerador a ralentí (o potencia de aproximación normal), produzca dentro de un cambio de rumbo de aproximadamente 90 °.

mantenga el avión a una altitud constante en vuelo nivelado hasta que la velocidad del

aire se desacelere a la velocidad de aproximación normal. A continuación, el avión

debería inclinarse suavemente hasta una actitud de aproximación normal para mantener

esa velocidad aerodinámica. Los flaps de las alas deben estar extendidos y la actitud de Puestos completos, encendido

cabeceo ajustada para mantener la velocidad aérea. Las recuperaciones de pérdida en el encendido se practican en subidas rectas y giros en

ascenso (inclinación de 15 ° a 20 °) para ayudar al piloto a reconocer la posibilidad de

una pérdida accidental durante el despegue, la vuelta, la escalada o al intentar superar

Cuando la actitud de aproximación y la velocidad aerodinámica se hayan estabilizado, el un obstáculo. Los aviones equipados con flaps o tren de aterrizaje retráctil normalmente
piloto debe levantar suavemente el morro del avión a una actitud que induzca una deberían estar en la configuración de despegue; sin embargo, también se deben

pérdida. Se debe mantener el control direccional y las alas niveladas mediante el uso practicar las pérdidas de potencia con el avión en una configuración limpia (flaps y tren

coordinado de los alerones y el timón. Una vez que el avión alcanza una actitud que de aterrizaje retraídos) para asegurar la práctica con todas las configuraciones posibles

conducirá a una pérdida, la actitud de cabeceo se mantiene con el elevador hasta que de despegue y ascenso. La potencia para practicar la recuperación de pérdida de

ocurre la pérdida. La pérdida es reconocida por las señales de pérdida completa despegue debe ser la potencia máxima, aunque para algunos aviones puede reducirse a

descritas anteriormente. un ajuste que evite una actitud de cabeceo excesivamente alta.

La recuperación de la pérdida se logra reduciendo el AOA, aplicando tanta entrada de

control de nariz hacia abajo como sea necesario para eliminar la advertencia de Para configurar la entrada para puestos de encendido, establezca el avión en la

pérdida, nivelando las alas, manteniendo el vuelo coordinado y luego aplicando configuración de despegue o ascenso. Reduzca la velocidad del avión a la velocidad

potencia según sea necesario. La presión del timón derecho puede ser necesaria para normal de despegue mientras continúa despejando el área de tráfico. Al alcanzar la

superar los efectos del par del motor a medida que aumenta la potencia y se baja el velocidad deseada, establezca la potencia de despegue o la potencia de ascenso

morro. [ Figura 4-7] Si está simulando una pérdida inadvertida en la aproximación al recomendada para la pérdida de encendido (a menudo denominada pérdida de salida)
aterrizaje, el piloto debe iniciar una maniobra estableciendo una velocidad de ascenso mientras establece una actitud de ascenso. El propósito de reducir la velocidad

positiva. Una vez en un ascenso, los flaps y el tren de aterrizaje deben retraerse según aerodinámica a la velocidad aerodinámica de despegue antes de que se avance el

sea necesario. acelerador al ajuste recomendado es evitar una actitud de morro hacia arriba

excesivamente empinada durante un período prolongado antes de que el avión se

pierda.
La recuperación de pérdidas de energía también debe practicarse desde

virajes con peralte poco profundos para simular una pérdida inadvertida durante Después de establecer la actitud de ascenso, levante suavemente el morro un giro desde el tramo

base hasta la aproximación final. Durante la práctica para aumentar el AOA, y mantén esa actitud hasta el punto muerto

Apagado y recuperación

Cuando ocurre el estancamiento,

reducir el ángulo de Como velocidad de vuelo Mantener la velocidad de ascenso, Volver a la
Establecer normal Levanta la nariz ataque, balancee las alas y agregue regresa, detiene el descenso levantar el tren de aterrizaje y ruta de vuelo deseada.
Acercarse. mantener el rumbo. potencia según sea necesario. y establecer una escalada. solapas y molduras.

Figura 4-7. Apagado y recuperación.

4-9
 Parada y recuperación de encendido

Cuando ocurre el estancamiento,

reducir AOA, rodar A medida que regresa la velocidad de vuelo, Mantener la velocidad de ascenso, Volver a la
Reducir la velocidad de despegue, Establecer la potencia de despegue, las alas niveladas y agregue detener el descenso y levantar el tren de aterrizaje y ruta de vuelo deseada.
mantener la altitud. levanta la nariz. potencia según sea necesario. establecer una escalada. solapas y molduras.

Figura 4-8. Puesto de encendido.

ocurre. Como se describe en relación con la discusión de las características de pérdida, rápidamente y el AOA crítico se excede por segunda vez. También puede
se deben hacer ajustes continuos a la presión de los alerones, la presión del elevador y ocurrir cuando el piloto no reduce suficientemente el AOA al bajar la actitud
la presión del timón para mantener el vuelo coordinado mientras se mantiene la actitud de cabeceo o intenta romper la pérdida usando solo energía. [ Figura 4-9]
hasta que ocurre la pérdida total. En la mayoría de los aviones, a medida que la

velocidad del aire disminuye, el piloto debe mover el control del elevador

progresivamente más hacia atrás mientras simultáneamente agrega el timón derecho y Cuando ocurre una pérdida secundaria, el piloto debe volver a realizar los procedimientos

mantiene la actitud de ascenso hasta llegar a la pérdida total. de recuperación de pérdida aplicando la presión del elevador de nariz hacia abajo según

sea necesario para eliminar la advertencia de pérdida, nivelar las alas con alerones,

coordinar con el timón y ajustar la potencia según sea necesario. Cuando el avión ya no

El piloto debe reconocer rápidamente cuando ha ocurrido la pérdida y tomar acción para está en una condición de pérdida, el piloto puede devolver el avión a la trayectoria de

prevenir una condición prolongada de pérdida. El piloto debe recuperarse de la pérdida vuelo deseada. Para la certificación de piloto, esta es una maniobra solo de

reduciendo inmediatamente el AOA y aplicando tanta entrada de control de nariz hacia demostración; sólo se podrá solicitar a los aspirantes a instructor de vuelo que lo realicen

abajo como sea necesario para eliminar la advertencia de pérdida, nivelar las alas con en una prueba práctica.

alerones, coordinar con el timón y avanzar suavemente la potencia según sea necesario.

Dado que el acelerador ya está en la configuración de potencia de ascenso, este paso

puede significar simplemente confirmar la configuración de potencia adecuada. [ Figura Puestos acelerados
4-8] Los objetivos de demostrar una pérdida acelerada son determinar las características

de pérdida del avión, experimentar pérdidas a velocidades superiores a la velocidad

de pérdida de + 1G y desarrollar la capacidad de recuperarse instintivamente al inicio

El último paso es devolver el avión a la trayectoria de vuelo deseada (por ejemplo, de dichas pérdidas. Esta es una maniobra que solo los solicitantes de piloto comercial
recto y nivelado o actitud de salida / ascenso). Con suficiente velocidad e instructor de vuelo deben realizar o demostrar en una prueba práctica. Sin embargo,
aerodinámica y efectividad de control, regrese el acelerador al ajuste de potencia todos los pilotos deben estar familiarizados con las situaciones que pueden causar
apropiado. una pérdida acelerada, cómo reconocerla y la acción de recuperación apropiada en

caso de que ocurra.

Puesto secundario

Una pérdida secundaria se llama así porque ocurre después de la recuperación.

desde un puesto anterior. Por lo general, es causado por un control abrupto Con el mismo peso bruto, configuración de avión, entradas de CG o intento de
regresar a la ruta de vuelo deseada, ubicación, configuración de potencia y condiciones ambientales,

Puesto secundario

Incompleto o
Puesto inicial
recuperación inadecuada

Puesto secundario

Figura 4-9. Puesto secundario.

4-10
un avión dado se detiene constantemente a la misma velocidad indicada, siempre que el
avión esté en + 1G (es decir, vuelo sin aceleración en estado estable). Sin embargo, el
avión también puede entrar en pérdida a una velocidad aerodinámica indicada más alta
cuando el avión está sujeto a una aceleración mayor que + 1G, como cuando gira, tira
hacia arriba u otros cambios abruptos en la trayectoria de vuelo. Las pérdidas que se
encuentran cada vez que la carga G excede + 1G se denominan "paradas de maniobra
acelerada". La pérdida acelerada ocurriría con mayor frecuencia de manera inadvertida
durante giros ejecutados incorrectamente, recuperaciones de pérdida y giro, salidas de
pisadas pronunciadas o cuando se sobrepasa una base para el giro final. Por lo general,
se demuestra una pérdida acelerada durante los giros pronunciados.
Un piloto nunca debe practicar pérdidas aceleradas con los flaps de las alas en la
posición extendida debido a las limitaciones de carga G de diseño más bajas en esa
configuración. Los puestos de pérdida acelerados deben realizarse con un alabeo de
aproximadamente 45 °, y en ningún caso a una velocidad superior a la recomendada por
el fabricante del avión.
velocidad aerodinámica o la velocidad de maniobra de diseño especificada (V UNA).
Es importante estar familiarizado con V UNA, cómo se relaciona con las pérdidas
aceleradas y cómo cambia dependiendo de la
peso del avión. V UNA es la velocidad máxima a la que se puede imponer
el límite de carga de diseño positivo máximo
por ráfagas o deflexión total de un solo lado con una superficie de control sin
causar daño estructural. Realización acelerada
se detiene en o por debajo de V UNA permite que el avión alcance el AOA crítico,
que descarga el ala antes de que alcance la carga
límite. A velocidades superiores a V UNA, el ala puede alcanzar el límite de carga de diseño
con un AOA menor que el AOA crítico. Esto significa que es
posible dañar el avión antes de llegar al punto crítico
AOA y pérdida acelerada. Sabiendo lo que V UNA es por el peso del
avión que se vuela es fundamental para evitar
exceder el límite de carga del avión durante la maniobra.
Hay dos métodos para realizar una pérdida acelerada. El procedimiento de
pérdida acelerada más común comienza desde
Vuelo recto y nivelado a una velocidad aérea igual o inferior a V A.
Gire el avión en un giro coordinado de 45 ° en vuelo nivelado
y luego aumente suave, firme y progresivamente el AOA a través de la
contrapresión del elevador hasta que se produzca una pérdida. Alternativamente,
haga rodar el avión en un nivel coordinado
vuelo 45 ° giro a una velocidad aérea superior a V A. Después de la velocidad aérea
alcanza V UNA, o a una velocidad aérea de 5 a 10 por ciento más rápida que la velocidad
de pérdida sin aceleración, aumente progresivamente el AOA
a través de la contrapresión del elevador hasta que se produzca una pérdida. El aumento
de la presión del elevador trasero aumenta el AOA, lo que aumenta la elevación y, por lo
tanto, la carga G. La carga G empuja el cuerpo del piloto hacia abajo en el asiento. El
aumento de sustentación también aumenta la resistencia, lo que puede hacer que
disminuya la velocidad del aire. Se recomienda conocer la velocidad de pérdida
publicada para 45 ° de inclinación lateral, flaps arriba, antes de realizar la maniobra. Esta
velocidad normalmente se publica en AFM.
Por lo general, un avión se detiene durante un giro coordinado y nivelado similar a como
lo hace en un vuelo nivelado con las alas, excepto que el golpe de pérdida puede ser
más agudo. Si el giro se coordina en el momento de la pérdida, el morro del avión se
aleja del piloto tal como lo hace en una pérdida a nivel de las alas, ya que ambas alas
tenderán a detenerse casi simultáneamente. Si el avión no está correctamente
coordinado en el momento de la pérdida, el comportamiento de la pérdida puede incluir
un cambio en el ángulo de inclinación lateral hasta que se reduzca el AOA. Es importante
tomar medidas de recuperación ante la primera indicación de pérdida (si es inminente
entrenamiento / verificación de pérdida) o inmediatamente después de que la pérdida se
haya desarrollado por completo (si es capacitación / verificación completa) aplicando la
presión del elevador hacia adelante según sea necesario para reducir el AOA y para
eliminar la advertencia de pérdida, nivelar las alas con alerones, coordinar con el timón y
ajustar la potencia según sea necesario. Las pérdidas que resultan de maniobras
abruptas tienden a ser más agresivas que las paradas no aceleradas, + 1G. Debido a
que ocurren a velocidades aerodinámicas más altas de lo normal o pueden ocurrir en
actitudes de cabeceo más bajas de lo previsto, pueden sorprender a un piloto sin
experiencia. Nunca se debe permitir una pérdida acelerada prolongada. No tomar
medidas inmediatas para la recuperación puede resultar en un trompo u otra desviación
del vuelo controlado.
Puesto de control cruzado
El objetivo de la demostración de pérdida de control de control cruzado es mostrar los
efectos de un vuelo descoordinado en el comportamiento de pérdida y enfatizar la
importancia de mantener un vuelo coordinado al hacer giros. Esta es una maniobra de
demostración; sólo se podrá exigir a los aspirantes a instructor de vuelo que lo realicen
en una prueba práctica. Sin embargo, todos los pilotos deben estar familiarizados con
las situaciones que pueden conducir a una pérdida de control cruzado, cómo
reconocerla y la acción de recuperación apropiada en caso de que ocurra.
Los efectos aerodinámicos de la pérdida descoordinada de control cruzado pueden
sorprender al piloto desprevenido porque puede ocurrir con muy poca advertencia y
puede ser mortal si ocurre cerca del suelo. El morro puede inclinarse hacia abajo, el
ángulo de inclinación lateral puede cambiar repentinamente y el avión puede continuar
rodando hasta una posición invertida, que suele ser el comienzo de un trompo. Por lo
tanto, es esencial que el piloto siga el procedimiento de recuperación de pérdida
reduciendo el AOA hasta que se haya eliminado la advertencia de pérdida, luego nivelar
las alas usando alerones y coordinar con las entradas del timón antes de que el avión
entre en espiral o gire.
La pérdida de control cruzado ocurre cuando se excede el AOA crítico con la presión
de los alerones aplicada en una dirección y la presión del timón en la dirección
opuesta, lo que provoca un vuelo descoordinado. Es más probable que ocurra una
pérdida de control cruzado por derrape en el patrón de tráfico durante un viraje de
aproximación de base a final mal planificado y ejecutado en el que el avión sobrepasa
la línea central de la pista y el piloto intenta corregir hacia atrás.
4-11
hacia la línea central aumentando el ángulo de inclinación lateral, Puesto de molduras de ascensor

aumentando la presión del elevador trasero y aplicando el timón en la
dirección del giro (es decir, presión del timón interior o inferior) para
llevar el morro más lejos para alinearlo con la pista. La diferencia de
sustentación entre el ala interior y exterior aumentará, lo que resultará
en un aumento no deseado del ángulo de inclinación lateral. Al mismo
tiempo, el morro del avión atraviesa el horizonte hacia abajo. La
reacción natural a esto puede ser que el piloto retire el control del
elevador, aumentando el AOA hacia crítico. Si se encuentra una pérdida
con estas entradas, el avión puede entrar rápidamente en un trompo. La
acción más segura para un "rebasamiento" es realizar un recorrido. A la
altitud relativamente baja de un viraje de aproximación de base a final,
La demostración de la pérdida de compensación del elevador muestra lo que puede
suceder cuando el piloto aplica toda su potencia para dar una vuelta sin mantener el
control positivo del avión. [ Figura 4-10] Esta es una maniobra de demostración; sólo se
podrá exigir a los aspirantes a instructor de vuelo que lo realicen en una prueba práctica.
Sin embargo, todos los pilotos deben estar familiarizados con las situaciones que pueden
causar una pérdida de compensación del elevador, cómo reconocerla y la acción de
recuperación adecuada en caso de que ocurra.
Esta situación puede ocurrir durante un procedimiento de ida y vuelta desde una
aproximación de aterrizaje normal o una aproximación de aterrizaje forzoso simulada, o

inmediatamente después de un despegue, con el trimado ajustado para un planeo de

aproximación de aterrizaje normal en ralentí. El objetivo de la demostración es mostrar la

importancia de realizar aplicaciones de potencia suaves, superar las fuertes fuerzas de

Antes de realizar esta pérdida, establezca una altitud segura para la entrada y la
recuperación en caso de un trompo, y despeje el área de tráfico mientras desacelera
lentamente el acelerador. El siguiente paso es bajar el tren de aterrizaje (si está
equipado con tren retráctil), cerrar el acelerador y mantener la altitud hasta que la
velocidad aérea se acerque a la velocidad normal de planeo. Para evitar la
posibilidad de exceder las limitaciones del avión, no extienda los flaps. Mientras se
establecen la actitud de planeo y la velocidad aerodinámica, se debe volver a ajustar
el avión. Una vez que se estabiliza el planeo, el avión debe girar en un viraje de
inclinación media para simular un viraje de aproximación final que sobrepasa la
línea central de la pista.
Durante el viraje, aplique suavemente una presión excesiva del timón en la dirección
del viraje, pero mantenga la inclinación constante aplicando una presión de alerón
compensación, mantener un control positivo del avión para mantener actitudes de vuelo
seguras y utilizar técnicas de compensación adecuadas y oportunas. También desarrolla
la capacidad del piloto para evitar acciones que podrían resultar en esta pérdida, para
reconocer cuándo se acerca una pérdida de compensación del elevador y para tomar las
acciones rápidas y correctas para prevenir una condición de pérdida total. Es imperativo
evitar que se produzca una pérdida de compensación del elevador durante un recorrido
real desde una aproximación hasta el aterrizaje.
A una altitud segura y después de asegurarse de que el área está libre de tráfico
aéreo, el piloto debe retardar lentamente el acelerador y extender el tren de
aterrizaje (si el avión está equipado con tren retráctil). El siguiente paso es extender
los flaps hasta la mitad o la posición completa, cerrar el acelerador y mantener la
altitud hasta que la velocidad aérea se acerque a la velocidad normal de planeo.

opuesta. Al mismo tiempo, aumente la presión del elevador trasero para evitar que

baje la nariz. Todas estas presiones de control deben aumentarse hasta que el avión
se pierda. Cuando ocurre la pérdida, recupérese aplicando la presión del elevador de
nariz hacia abajo para reducir el AOA hasta que se elimine la advertencia de pérdida,
elimine la entrada excesiva del timón y nivele las alas, y aplique la potencia necesaria
para regresar a la trayectoria de vuelo deseada.
Cuando se establece el planeo normal, el piloto debe ajustar el morro del avión
hacia arriba para el planeo normal de aproximación al aterrizaje. Durante este
planeo de aproximación final simulado, el acelerador se avanza suavemente hasta
la potencia máxima permitida, tal como se ajustaría para realizar un giro.

Los efectos combinados de un mayor lavado de hélice sobre la cola y el ajuste del

elevador tienden a hacer que la nariz se eleve bruscamente y gire

Puesto de molduras de ascensor

Volver a la
ruta de vuelo deseada.

Antes de una pérdida total, aplique presión hacia adelante, elimine la

Configurar para el aterrizaje,
establecer una velocidad de planeo normal
mientras que recto y nivelado,
luego recortar la nariz hacia arriba.
advertencia de pérdida, establezca una subida normal
actitud y volver a recortar.
Aplicar el máximo permitido
poder para simular una vuelta.
Deja que la nariz se eleve.

Figura 4-10. Puesto de molduras de ascensor.

4-12
Con el acelerador completamente avanzado, la posición de cabeceo aumenta por encima
de la actitud de ascenso normal. Cuando sea evidente que el avión se está acercando a
una pérdida, el piloto debe aplicar suficiente presión de elevación hacia adelante para
reducir el AOA y eliminar la advertencia de pérdida antes de devolver el avión a la actitud
normal de ascenso. El piloto deberá ajustar la compensación para aliviar las fuertes
presiones de control y luego completar los procedimientos normales de maniobra y
regresar a la trayectoria de vuelo deseada. Si se lleva a la pérdida total, la recuperación
requerirá una actitud significativa de morro hacia abajo para reducir el AOA por debajo de
Conciencia de giro
Un giro es una pérdida agravada que generalmente ocurre por una pérdida total que
ocurre con el avión en un estado de guiñada y da como resultado que el avión siga una
trayectoria descendente en forma de sacacorchos. A medida que el avión gira alrededor
de un eje vertical, el ala exterior está menos estancada que el ala interior, lo que crea un
movimiento de balanceo, guiñada y cabeceo. Básicamente, el avión está descendiendo
debido a la gravedad, balanceo, guiñada y cabeceo en una trayectoria en espiral.

su AOA crítico, junto con la correspondiente pérdida significativa de altitud. [Figura 4-11] La rotación es el resultado de una AOA desigual en las alas del avión. El ala
ascendente menos estancada tiene un AOA decreciente, donde la elevación relativa

aumenta y la resistencia disminuye. Mientras tanto, el ala descendente tiene un AOA

creciente, lo que resulta en una sustentación relativa decreciente y una resistencia

Errores comunes creciente.
Los errores comunes en el desempeño de puestos intencionales son:

• No despejar adecuadamente el área
• Dependencia excesiva del indicador de velocidad aerodinámica y del indicador
de patinazo mientras se excluyen otras señales
• Pérdida acelerada inadvertida al tirar demasiado rápido de los controles
durante un apagado o encendido de entrada de pérdida
• Incapacidad para reconocer una condición de pérdida inminente
Un giro ocurre cuando las alas del avión exceden su AOA crítico (pérdida) con un
deslizamiento lateral o un desvío en el avión en, o
más allá, el puesto real. Un avión no bostezará sólo por una aplicación
incorrecta del timón, sino por un desvío adverso creado por la deflexión de los
alerones; efectos del motor / hélice, incluido el factor p, el par, la corriente de
deslizamiento en espiral y la precesión giroscópica; y cizalladura del viento,
incluida la estela turbulenta. Si el piloto ha creado la guiñada debido a una

• No tomar las medidas oportunas para evitar una pérdida total durante la

realización de una pérdida inminente.

• No mantener un ángulo de inclinación constante durante las paradas de giro.

• No mantener la coordinación adecuada con el timón durante la

pérdida y la recuperación.

• Recuperarse antes de alcanzar el AOA crítico al practicar la maniobra

de pérdida completa

• No desconectar el nivelador de alas o el piloto automático, si está equipado,

antes de reducir el AOA

• Se intenta la recuperación sin reconocer la importancia del

control de tono y AOA

• No mantener una entrada de control de nariz hacia abajo hasta que se elimine

la advertencia de pérdida

• El piloto intenta nivelar las alas antes de reducir el AOA

• El piloto intenta recuperarse con energía antes de reducir el AOA

• No hacer rodar las alas niveladas después de la reducción de AOA y se

elimina la advertencia de pérdida

• Pérdida secundaria inadvertida durante la recuperación

• Presión excesiva del elevador hacia adelante durante la recuperación que da

como resultado una carga G baja o negativa

• Acumulación excesiva de velocidad aérea durante la recuperación

• Perder el conocimiento de la situación y no regresar a la ruta de vuelo deseada

o seguir las instrucciones del ATC después de la recuperación.

Figura 4-11. Giro: pérdida y autorrotación agravadas.

4-13
uso del timón, es posible que el piloto no se dé cuenta de que se ha excedido un AOA
crítico hasta que el avión se desvíe fuera de control hacia el ala descendente. Una
pérdida que ocurre mientras el avión está en un viraje deslizándose o derrapando puede
resultar en una entrada y rotación de giro en la dirección de aplicación del timón,
independientemente de la punta de ala que se levante. Si el piloto no inicia
inmediatamente la recuperación de pérdida, el avión puede entrar en un trompo.
Mantener el control direccional y no permitir que el morro se desvíe antes de que se
inicie la recuperación de pérdida es clave para evitar un trompo. El piloto debe
aplicar la cantidad correcta de timón para evitar que el morro se desvíe y las alas se
ladeen.
Los aviones modernos tienden a ser más reacios a girar en comparación con los
diseños más antiguos, sin embargo, no les es imposible girar. El mal manejo de los
controles en los giros, las pérdidas y el vuelo a velocidades mínimas controlables
puede hacer que incluso los aviones más reacios giren accidentalmente. Es esencial la
habilidad para evitar las condiciones que podrían conducir a una situación de pérdida /
giro accidental y para tomar las acciones correctas de inmediato para recuperar el
vuelo normal. Un avión debe estar parado y guiñado para entrar en un trompo; por lo
tanto, la práctica continua en el reconocimiento y recuperación de pérdida ayuda al
piloto a desarrollar una reacción más instintiva y rápida al reconocer un giro que se
aproxima. Al reconocer un trompo o un trompo que se aproxima, el piloto debe ejecutar
inmediatamente los procedimientos de recuperación del trompo.
Procedimientos de centrifugado
La primera regla para la demostración de giros es asegurarse de que el avión esté
aprobado para giros. Tenga en cuenta que esta discusión aborda los procedimientos
de giro genéricos; no cubre procedimientos o técnicas especiales de giro requeridas
para un avión en particular. La seguridad dicta una revisión cuidadosa del AFM /
POH y las regulaciones antes de intentar hacer giros en cualquier avión. La revisión
debe incluir los siguientes elementos:
• La sección de limitaciones AFM / POH del avión, carteles o datos de
certificación de tipo para determinar si el avión está aprobado para
giros.
• Limitaciones de peso y equilibrio
• Procedimientos de entrada y recuperación recomendados
• Los requisitos actuales de paracaídas según 14 CFR Parte 91
También es esencial una inspección completa antes del vuelo del avión, con especial
énfasis en los artículos sobrantes o sueltos que puedan afectar el peso, el centro de
gravedad y la capacidad de control del avión. También es importante asegurarse de
que el avión esté dentro de las limitaciones del CG según lo determine el fabricante.
Los cables de control flojos o flojos (especialmente el timón y el elevador) podrían
evitar las deflexiones totales del control anti-giro y retrasar o impedir la recuperación
en algunos aviones.
4-14
Antes de comenzar el entrenamiento de giro, despeje el área de vuelo por encima y por
debajo del avión para el resto del tráfico. Esta tarea se puede realizar mientras se
desacelera el avión para la entrada de giro. Además, todo el entrenamiento de giro debe
iniciarse a una altitud lo suficientemente alta como para completar la recuperación a 1500
pies AGL o más.
Puede ser apropiado introducir el entrenamiento de giro practicando primero las
paradas de encendido y apagado en una configuración limpia. Esta práctica ayuda a
familiarizar al piloto con las características específicas de pérdida y recuperación del
avión. En todas las fases del entrenamiento, el piloto debe tener cuidado con el
manejo de la potencia (acelerador) y aplicar calor al carburador, si está equipado, de
acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
Hay cuatro fases de un giro: entrada, incipiente, desarrollado y recuperación.
[ Figura 4-12]
Fase de entrada
En la fase de entrada, el piloto proporciona de forma intencionada o accidental los
elementos necesarios para el giro. El procedimiento de entrada para demostrar un giro
es similar a una pérdida de energía. Durante la entrada, el piloto debe reducir lentamente
la potencia a ralentí, mientras simultáneamente levanta el morro a una actitud de
cabeceo que asegure una pérdida. A medida que el avión se acerca a una pérdida,
aplique suavemente el timón completo en la dirección de la rotación de giro deseada
mientras aplica el elevador hacia atrás (arriba) completo hasta el límite de recorrido.
Mantenga siempre los alerones en la posición neutral durante el procedimiento de giro a
menos que AFM / POH especifique lo contrario.
Fase incipiente
La fase incipiente ocurre desde el momento en que el avión entra en pérdida y comienza
a girar hasta que el giro se ha desarrollado por completo. Esta fase puede tomar de dos a
cuatro turnos para la mayoría de los aviones. En esta fase, las fuerzas aerodinámicas e
inerciales no se han equilibrado. A medida que se desarrolla la fase incipiente, la
velocidad aerodinámica indicada generalmente se estabilizará a una velocidad
aerodinámica baja y constante y el avión simbólico del indicador de viraje debe indicar la
dirección del giro. La bola de deslizamiento / patinaje no es confiable cuando gira.
El piloto debe iniciar los procedimientos de recuperación de giro incipientes antes
de completar 360 ° de rotación. El piloto debe aplicar el timón completo en sentido
opuesto al de rotación. El intermitente muestra una desviación en la dirección de
rotación si está desorientado.
Los giros incipientes que no pueden convertirse en un giro en estado estable son la
maniobra más comúnmente utilizada en el entrenamiento inicial de giro y las técnicas de
recuperación.
 Pues
to

Giro incipiente

Men
os e
• Dura de 4 a 6 segundos en avioneta.
stan
cado

• Aproximadamente 2 vueltas.

Ascensor
Arr
ast
rar
Linea
de cuer Giro completamente desarrollado
da

• Se estabilizan la velocidad aerodinámica, la velocidad

Vie vertical y la velocidad de rotación.
nto Men
rela os á
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de 3 segundos.

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recuperan en aproximadamente 1/4 a 1/2 de vuelta
vo rá después de que se aplican las entradas de anti-giro.
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Figura 4-12. Spin entrada y recuperación.

Fase desarrollada Para recuperarse, el piloto aplica entradas de control para interrumpir el equilibrio de

La fase desarrollada ocurre cuando la velocidad de rotación angular del avión, la giro deteniendo la rotación y desestabilizando el ala. Para lograr la recuperación del

velocidad del aire y la velocidad vertical se estabilizan en una trayectoria de vuelo centrifugado, siga siempre los procedimientos recomendados por el fabricante. En

que es casi vertical. En la fase de desarrollo, las fuerzas aerodinámicas y las ausencia de los procedimientos y técnicas de recuperación de centrifugado

fuerzas de inercia están en equilibrio, y la actitud, los ángulos y los movimientos recomendados por el fabricante, utilice los procedimientos de recuperación de

autosostenidos del avión alrededor del eje vertical son constantes o repetitivos, o centrifugado en

casi. El giro está en equilibrio. Es importante señalar que algunos aviones de Figura 4-13. Si los flaps y / o el tren de aterrizaje retráctil se extienden antes de la

entrenamiento no entrarán en la fase de desarrollo, pero podrían pasar barrena, deberían retraerse tan pronto como sea posible después de la entrada en

inesperadamente de la fase incipiente a una inmersión en espiral. En una barrena.

inmersión en espiral, el avión no estará en equilibrio, sino que acelerará y la carga 1. Reduzca la potencia (acelerador) a ralentí
G puede aumentar rápidamente como resultado.
2. Coloque los alerones en neutral

3. Aplique el timón totalmente opuesto contra la rotación

4. Aplique un elevador positivo, enérgico y directo (hacia adelante o hacia el punto

Fase de recuperación muerto)
La fase de recuperación ocurre cuando cesa la rotación y el AOA de las
5. Neutralizar el timón después de que se detenga la rotación
alas disminuye por debajo del AOA crítico. Esta fase puede durar desde
un cuarto de vuelta o hasta varias vueltas, según el avión y el tipo de 6. Aplicar presión trasera en el elevador para volver al nivel de vuelo

giro.

4-15
 Plantilla de recuperación de giro

1. Reducir la potencia (acelerador) a ralentí

2. Coloque los alerones en neutral

3. Aplique el timón totalmente opuesto contra la rotación

4. Aplique un elevador positivo, enérgico y directo (adelante de neutral)

5. Neutralizar el timón después de que se detenga la rotación de giro.

6. Aplique presión trasera del elevador para volver al nivel de vuelo

Figura 4-13. Plantilla de recuperación de giro.

La siguiente discusión explica cada uno de los seis pasos: 5. Neutralice el timón después de que se detenga la rotación. Si no se neutraliza

el timón en este momento, cuando la velocidad del aire aumenta, se produce

1. Reduzca la potencia (acelerador) a ralentí. La potencia agrava las características
un efecto de guiñada o deslizamiento lateral.
de los efectos. Puede resultar en una actitud de giro más plana y generalmente

aumenta la velocidad de rotación.

6. Aplique presión trasera en el elevador para regresar al nivel de vuelo. Tenga

2. Coloque los alerones en neutral. Los alerones pueden tener un efecto
cuidado de no aplicar una contrapresión excesiva en el elevador después de
adverso en la recuperación del giro. El control de los alerones en la
que se detenga la rotación y se haya neutralizado el timón. La presión excesiva
dirección del giro puede acelerar la velocidad de rotación, aumentar la
del elevador trasero puede causar una pérdida secundaria y puede resultar en
actitud del giro y retrasar la recuperación. El control de alerones opuesto a la
otro giro. El piloto también debe evitar exceder los límites de carga G y las
dirección del giro puede causar un aplanamiento de la actitud del giro y un
limitaciones de velocidad aérea durante la retirada.
retraso en la recuperación; o incluso puede ser responsable de provocar un

giro irrecuperable. El mejor procedimiento es asegurarse de que los

alerones estén neutrales.

Nuevamente, es importante recordar que se recomiendan los procedimientos y

técnicas de recuperación de giro descritos anteriormente.

3. Aplique el timón totalmente opuesto contra la rotación. para uso únicamente en ausencia de los procedimientos del fabricante. Aplicar y mantener el timón

completamente opuesto hasta la rotación. El piloto siempre debe estar familiarizado con las paradas del fabricante. El timón tiende a ser el procedimiento de control

más importante para la recuperación del giro.

para la recuperación en aviones típicos de un solo motor, y
su aplicación debe ser enérgica y totalmente opuesta al sentido de rotación. Giros intencionales
Evite los movimientos del timón opuestos lentos y excesivamente cautelosos
Si el fabricante no aprueba específicamente un avión para giros, los giros
durante la recuperación del giro, lo que puede permitir que el avión gire
intencionales no están autorizados por los CFR ni por este manual. Las
indefinidamente, incluso con entradas anti-giro. Una técnica enérgica y positiva
fuentes oficiales para determinar si la maniobra de giro está aprobada
da como resultado una recuperación de giro más positiva.
son:

• Tipo de hojas de datos del certificado o las especificaciones de la

4. Aplique un elevador positivo, enérgico y directo (hacia adelante o hacia el
punto muerto). Este paso debe realizarse inmediatamente después de la
aplicación completa del timón. No espere a que se detenga la rotación
antes de realizar este paso. El movimiento enérgico del ascensor
disminuye el AOA y conduce el avión hacia un vuelo sin estancamiento.
En algunos casos, es posible que se requiera un elevador delantero
completo para la recuperación. Sostenga los controles firmemente en
estas posiciones hasta que deje de girar. (Nota: Si la velocidad
aerodinámica aumenta, el avión ya no gira. En un giro, el avión se detiene
y, por lo tanto, la velocidad indicada debe ser relativamente baja y
constante y no estar acelerando).
aeronave
• La sección de limitación del AFM / POH aprobado por la FAA. La sección
de limitación puede proporcionar requisitos específicos adicionales para la
autorización de giro, como limitar el peso bruto, el rango de CG y la
cantidad de combustible.
• En un letrero ubicado a la vista del piloto en el avión (por ejemplo, “NO
HAY MANIOBRAS ACROBÁTICAS INCLUYENDO GIROS
APROBADOS”). En los aviones con letreros contra giros, no hay
garantía de que sea posible la recuperación de un giro completamente
desarrollado.

4-16
Desafortunadamente, los registros de accidentes muestran casos en los que los
pilotos ignoraron intencionalmente las restricciones de giro. A pesar de la instalación
de carteles que prohíben los giros intencionales en estos aviones, algunos pilotos e
incluso algunos instructores de vuelo intentan justificar la maniobra, racionalizando
que la restricción de giro resulta de un "tecnicismo" en los estándares de
aeronavegabilidad. Creen que si el avión se sometió a una prueba de giro durante su
proceso de certificación, no debería surgir ningún problema al demostrar o practicar
los giros.
Estos pilotos pasan por alto el hecho de que la certificación de un avión de
categoría normal solo requiere que el avión se recupere de un giro de un giro en
no más de un giro adicional o tres segundos, lo que tome más tiempo. En otras
palabras, es posible que el avión nunca tenga un giro completamente
desarrollado. Por lo tanto, en aviones con letreros contra giros, no hay
absolutamente ninguna garantía de que la recuperación de un giro
completamente desarrollado sea posible bajo ninguna circunstancia. El piloto de
un avión con letreros contra giros intencionales debe asumir que el avión podría
volverse incontrolable en un giro.
Requisitos de peso y equilibrio relacionados con giros
En aviones aprobados para giros, el cumplimiento de los requisitos de peso y
equilibrio es importante para un desempeño seguro y la recuperación de la
maniobra de giro. Los pilotos deben ser conscientes de que incluso cambios
menores de peso o equilibrio pueden afectar las características de recuperación
de giro del avión. Dichos cambios pueden degradar o mejorar la maniobra de giro
y / o las características de recuperación. Por ejemplo, la adición de peso en el
compartimiento de equipaje de popa, o combustible adicional, aún puede permitir
que el avión funcione dentro de CG, pero podría afectar seriamente las
características de giro y recuperación. Un avión que puede ser difícil de girar
intencionalmente en la categoría de utilidad (CG en popa restringido y peso
reducido) podría tener menos resistencia a la entrada en giro en la categoría
normal (CG en popa menos restringido y mayor peso). Esta situación surge de la
capacidad del avión para generar un AOA más alto. Un avión que está aprobado
para giros en la categoría utilitaria pero cargado de acuerdo con la categoría
normal no puede recuperarse de un giro que se le permite avanzar más allá de un
giro.
Errores comunes
Los errores comunes en la realización de giros intencionales son:
• No aplicar toda la presión del timón (hasta las paradas) en la dirección de giro
deseada durante la entrada de giro
• No aplicar y mantener la presión máxima del elevador durante la entrada del
centrifugado, lo que resulta en una espiral
• No lograr una condición completamente estancada antes de la entrada al
centrifugado
• No aplicar el timón completo (hasta las paradas) enérgicamente contra el giro
durante la recuperación
• No aplicar suficiente elevador hacia adelante durante la recuperación
• Esperando que la rotación se detenga antes de aplicar el elevador hacia
adelante
• No neutralizar el timón después de que se detiene la rotación, lo que
posiblemente resulte en un giro secundario
• Movimientos de control lentos y excesivamente cautelosos durante la
recuperación
• Presión excesiva del elevador posterior después de que se detiene la rotación,
lo que posiblemente resulte en una parada secundaria
• Presión del elevador trasera insuficiente durante la recuperación, lo que resulta
en una velocidad aérea excesiva
Prevención y recuperación de trastornos
Actitudes inusuales frente a disgustos
Una actitud inusual se conoce comúnmente como una actitud no intencionada o
inesperada en vuelo por instrumentos. Estas actitudes inusuales se le presentan a un
piloto durante el entrenamiento de un estudiante piloto como parte del vuelo de
instrumentos de actitud básica y continúan siendo entrenados y probados como parte de
la certificación para una habilitación de instrumentos, habilitación de tipo de aeronave y
un certificado de piloto de transporte de línea aérea. A un piloto se le enseñan las
condiciones o situaciones que podrían causar una actitud inusual, concentrándose en
cómo reconocer una y cómo recuperarse de una.
Como se discutió al comienzo de este capítulo, el término "malestar" incluye
actitudes inusuales. Una alteración se define como un evento que excede
involuntariamente los parámetros normalmente experimentados en vuelo o
entrenamiento. Estos parámetros son:
• Posición de cabeceo superior a 25 °, nariz hacia arriba
• Posición de cabeceo superior a 10 °, nariz hacia abajo
• Ángulo de inclinación superior a 45 °
• Dentro de los parámetros anteriores, pero volando a velocidades
inapropiadas para las condiciones.
(Nota: La referencia a velocidades aerodinámicas inapropiadas describe una serie de
estados no deseados de la aeronave, incluidas las pérdidas. Sin embargo, las pérdidas
están directamente relacionadas con el AOA, no con la velocidad).
Dada la definición de trastorno, hay algunas distinciones clave
entre una actitud inusual y un disgusto. Primero, un malestar incluye eventos de pérdida
en los que el entrenamiento de actitudes inusuales generalmente no ocurre. En segundo
lugar, una alteración puede incluir exceso de velocidad u otras velocidades inapropiadas
para una condición de vuelo determinada, lo que tampoco se considera parte de un
entrenamiento de actitud inusual. Finalmente, un malestar tiene parámetros definidos;
una actitud inusual no lo hace. Por ejemplo, para propósitos de entrenamiento, un
instructor podría colocar el avión en un banco de 30 ° con una actitud de cabeceo de
nariz hacia arriba de 15 ° y pedirle al estudiante que se recupere y eso se consideraría
4-17
una actitud inusual, pero no cumpliría con los parámetros molestos. Si bien la
información que sigue en esta sección podría aplicarse a actitudes inusuales, la
atención se centrará en la UPRT.
Los cuatro principales factores causales y contribuyentes que han provocado un
trastorno y han dado lugar a accidentes LOC-I son:
Factores humanos
VMC a IMC
Desafortunadamente, los informes de accidentes indican que el vuelo VFR continuo
desde condiciones meteorológicas visuales (VMC) hacia VMC e IMC marginales es
un factor que contribuye al LOC
I. Una pérdida del horizonte natural aumenta sustancialmente las posibilidades de

1. Factores ambientales encontrar vértigo o desorientación espacial, lo que puede provocar alteraciones.

2. Factores mecánicos

3. Factores humanos
4. Factores relacionados con la pérdida
Con la excepción de los factores relacionados con la pérdida, que se cubrieron la interpretación y el control, para evitar un trastorno. en la sección
anterior, el resto causal y contribuyente
Los factores de los accidentes LOC-I se discutirán más adelante.
Factores medioambientales
La turbulencia, o una gran variación en la velocidad del viento en una distancia corta,
puede causar alteraciones y LOC-I. Esté atento a las condiciones que pueden conducir
a varios tipos de turbulencia, como turbulencia de aire despejado, olas de montaña,
cizalladura del viento y tormentas o micro ráfagas. Además de la turbulencia inducida
por el medio ambiente, la estela turbulenta de otras aeronaves puede provocar
perturbaciones y LOC-I.
IMC
Cuando opere en IMC, tenga en cuenta las condiciones y utilice las habilidades
fundamentales de los instrumentos: verificación cruzada,
Desvío de atención
Además de su impacto directo, una anomalía o mal funcionamiento durante el vuelo
también puede provocar un trastorno si desvía la atención del piloto de las
responsabilidades básicas de control del avión. No monitorear los sistemas
automatizados, la dependencia excesiva de esos sistemas o el conocimiento y la
experiencia incompletos con esos sistemas pueden provocar un trastorno. El desvío de
atención también puede ocurrir simplemente por los esfuerzos del piloto para configurar
la aviónica o el equipo de navegación mientras vuela el avión.

Saturación de tareas
La formación de hielo puede destruir el flujo suave de aire sobre la superficie
El margen de seguridad es la diferencia entre los requisitos de la tarea y las
aerodinámica y aumentar la resistencia al tiempo que disminuye la capacidad de la
capacidades del piloto. Un LOC-I trastornado y eventual puede ocurrir siempre que
superficie aerodinámica para crear sustentación. Por lo tanto, puede degradar
los requisitos excedan las capacidades. Por ejemplo, un evento de volcamiento de
significativamente el rendimiento del avión y provocar una pérdida si no se maneja correctamente.
un avión que requiere que el avión se mueva desde una actitud casi invertida a una
vertical puede exigir habilidades de pilotaje más allá de las aprendidas durante el
Factores mecánicos
entrenamiento primario. En otro ejemplo, un piloto fatigado que inadvertidamente se
Los aviones y equipos modernos son muy confiables, pero ocurren anomalías.
encuentra con IMCat en la noche junto con una falla en la bomba de vacío, o un
Algunas de estas fallas mecánicas pueden causar directamente una desviación del
piloto no logra activar el calor de pitot mientras vuela en IMC, podría desorientarse y
vuelo normal, como flaps asimétricos, mal funcionamiento o bloqueo de los controles
perder el control del avión debido a las demandas extendidas y sin práctica. vuelo
de vuelo, y compensación fuera de control.
de panel parcial. Además, los vuelos a baja altitud innecesarios y las
demostraciones improvisadas para amigos u otras personas en tierra a menudo
llevan a los pilotos a exceder sus capacidades, con resultados fatales.
También pueden ocurrir alteraciones si hay un mal funcionamiento o mal uso del sistema

de vuelo automático. La automatización avanzada puede tender a enmascarar la causa

de la anomalía. Desactivar el piloto automático y los aceleradores automáticos permite al

piloto controlar directamente el avión y posiblemente eliminar la causa del problema. Por

estas razones, el piloto debe mantener la habilidad de volar manualmente el avión en

Sobrecarga sensorial / privación
todas las condiciones de vuelo sin el uso del piloto automático / aceleradores
La capacidad de un piloto para correlacionar adecuadamente advertencias, anuncios,
automáticos.
indicaciones de instrumentos y otras señales del avión durante un vuelco puede ser
limitada. Los pilotos que se enfrentan a situaciones perturbadoras pueden
enfrentarse rápidamente a advertencias visuales, auditivas y táctiles múltiples o
Aunque es posible que estas y otras anomalías en vuelo no se puedan
simultáneas. Por el contrario, a veces las advertencias esperadas no se proporcionan
prevenir, el conocimiento de los sistemas y los procedimientos recomendados
cuando deberían hacerlo; esta situación puede distraer a un piloto tanto como
por AFM / POH ayuda al piloto a minimizar su impacto y evitar una alteración.
múltiples advertencias.
En el caso de fallas en los instrumentos, evitar una alteración y el LOC-I
posterior puede depender de la competencia del piloto en el uso de
instrumentación secundaria y operaciones de panel parcial.

4-18
La capacidad de separar la información de tiempo crítico de las distracciones requiere
práctica, experiencia y conocimiento del avión y sus sistemas. Las verificaciones
cruzadas son necesarias no solo para corroborar otra información que se ha presentado,
sino también para determinar si la información puede faltar o no ser válida. Por ejemplo,
un sistema de advertencia de pérdida puede fallar y, por lo tanto, no advertir a un piloto
de la proximidad cercana a una pérdida, se deben usar otras señales para evitar una
pérdida y un posible LOC-I. Estas señales incluyen sacudidas aerodinámicas, pérdida de
autoridad de balanceo o incapacidad para detener un descenso.
Desorientación espacial
La desorientación espacial ha sido un factor significativo en muchos accidentes
aéreos. Los datos de accidentes de 2008 a 2013 muestran casi 200 accidentes
asociados con la desorientación espacial, de los cuales más del 70% son mortales.
Todos los pilotos son susceptibles a falsas ilusiones sensoriales mientras vuelan de
noche o en determinadas condiciones meteorológicas. Estas ilusiones pueden
llevar a un conflicto entre las indicaciones de actitud reales y lo que el piloto percibe
como la actitud correcta. Los pilotos desorientados pueden no siempre ser
conscientes de su error de orientación. Muchas perturbaciones del avión ocurren
mientras el piloto está realizando alguna tarea que desvía la atención de los
instrumentos de vuelo o de las referencias externas. Otros perciben un conflicto
entre los sentidos corporales y los instrumentos de vuelo y permiten que el avión se
desvíe de la trayectoria de vuelo deseada porque no pueden resolver el conflicto.
Un piloto puede experimentar desorientación espacial o percibir la situación de una de
estas tres formas:
1. Desorientación espacial reconocida: el piloto reconoce el malestar en desarrollo
o la condición de malestar y es capaz de corregir la situación de forma
segura.
2. Desorientación espacial no reconocida: el piloto no se da cuenta de que
se está desarrollando o ha ocurrido un evento perturbador, y no toma
decisiones esenciales ni toma ninguna acción correctiva para prevenir
LOC-I.
3. Desorientación espacial incapacitante: el piloto no puede afectar una
recuperación debido a alguna combinación de: (a) no comprender los
eventos a medida que se desarrollan, (b) carecer de las habilidades
requeridas para aliviar o corregir la situación, o (c) exceder el nivel
psicológico o capacidad fisiológica para hacer frente a lo que está
sucediendo.
Para obtener información detallada sobre los factores causales de la
desorientación espacial, consulte la Colección de referencia de la desorientación
espacial de la medicina aeroespacial y la Medicina aeroespacial, que ofrece
videos sobre la desorientación espacial. Esta colección se puede encontrar en
línea en: www.faa.gov/about/ office_org /quarters_offices / avs / office / aam /
cami /
library / online_libraries / aerospace_medicine / sd / videos /.
Respuesta de sobresalto
El sobresalto es un reflejo muscular automático e incontrolable, aumento de la frecuencia
cardíaca, presión arterial, etc., provocado por la exposición a un evento repentino e
intenso que viola las expectativas del piloto.
Respuesta sorpresa
La sorpresa es un evento inesperado que viola las expectativas de un piloto y
puede afectar los procesos mentales utilizados para responder al evento.
Esta respuesta humana a eventos inesperados ha sido tradicionalmente subestimada o
incluso ignorada durante el entrenamiento de vuelo. La realidad es que los pilotos no
entrenados a menudo experimentan un estado de sorpresa o una respuesta de
sobresalto a un evento de alteración del avión. El sobresalto puede llevar a sorpresa o
no. Los pilotos pueden protegerse contra una reacción de sorpresa debilitante o una
respuesta de sobresalto a través del entrenamiento basado en escenarios, y en dicho
entrenamiento, los instructores pueden incorporar distracciones realistas para ayudar a
provocar sobresaltos o sorpresas. Para ser efectivos, los escenarios de entrenamiento
controlados deben tener una percepción de riesgo o amenaza de consecuencias
suficiente para elevar los niveles de estrés del piloto. Estos escenarios pueden ayudar a
preparar un piloto para mitigar las reacciones psicológicas / fisiológicas ante un trastorno
real.
Capacitación en prevención y recuperación de trastornos (UPRT)
Las alteraciones no son maniobras de vuelo intencionales, excepto en el
entrenamiento basado en maniobras; por lo tanto, a menudo son inesperados. La
reacción de un piloto sin experiencia o con una formación inadecuada ante una
actitud de vuelo anormal inesperada suele ser más instintiva que inteligente y
deliberada. Un piloto así reacciona a menudo con un esfuerzo muscular abrupto, que
no tiene ningún propósito e incluso es peligroso en condiciones turbulentas, a
velocidades excesivas o en altitudes bajas.
Sin un entrenamiento adecuado para la recuperación de alteraciones en interpretación y
control del avión, el piloto puede agravar rápidamente una actitud de vuelo anormal en un
accidente LOC-I potencialmente fatal. En consecuencia, la UPRT está destinada a
enfocar la educación y
capacitación sobre la prevención de molestias y la recuperación de estos
eventos si ocurren. [ Figura 4-14]
• La prevención de alteraciones se refiere a las acciones del piloto para evitar
una divergencia del estado deseado del avión. La formación de sensibilización
y prevención sirve para evitar incidencias; El reconocimiento temprano de un
escenario perturbador junto con la acción preventiva adecuada a menudo
puede mitigar una situación que de otro modo podría convertirse en un
accidente LOC-I.
4-19

Figura 4-14. Las maniobras que preparan mejor a un piloto para comprender las actitudes y
situaciones inusuales son representativas de un entrenamiento trastornado.
• La recuperación se refiere a las acciones del piloto que devuelven un avión
que está divergiendo en altitud, velocidad aérea o actitud a un estado deseado
desde un trastorno en desarrollo o completamente desarrollado. Aprenda a
iniciar la recuperación a un modo de vuelo normal inmediatamente después de
reconocer la condición de malestar en desarrollo. Asegúrese de que las
entradas de control y los ajustes de potencia aplicados para contrarrestar un
vuelco sean directamente proporcionales a la cantidad y las tasas de cambio
de alabeo, guiñada, cabeceo o velocidad aerodinámica para evitar sobrecargar
el avión a menos que el contacto con el suelo sea inminente. El entrenamiento
de recuperación sirve para reducir accidentes como resultado de un evento
perturbador inevitable o inadvertido.
Conceptos básicos de la UPRT
Las perturbaciones de los aviones son por naturaleza eventos críticos en el tiempo;
también pueden colocar a los pilotos en actitudes inusuales y desconocidas que a veces
requieren movimientos de control contrarios a la intuición. Los trastornos tienen el
potencial de poner a un piloto en una situación potencialmente mortal agravada por el
pánico, la disminución de la capacidad mental y la desorientación espacial
potencialmente incapacitante. Debido a que las situaciones molestas del mundo real a
menudo brindan muy poco tiempo para reaccionar, la exposición a tales eventos durante
el entrenamiento es esencial.
4-20
para que los pilotos reduzcan la sorpresa y mitigue la confusión durante trastornos
inesperados. El objetivo es equipar al piloto para que reconozca rápidamente un
patrón de amenaza creciente o sobrecarga sensorial e identifique y corrija
rápidamente una alteración inminente.
UPRT enfatiza que el primer paso es reconocer cualquier momento en que el avión
comience a desviarse de la ruta de vuelo o velocidad aérea prevista. Los pilotos
deben identificar y determinar qué medidas, si las hay, deben tomarse. Como regla
general, en cualquier momento en que las señales visuales o las indicaciones de los
instrumentos difieran de las expectativas básicas de maniobra de vuelo, el piloto debe
asumir una alteración y una verificación cruzada para confirmar la actitud, el error del
instrumento o el mal funcionamiento del instrumento.
Para lograr el máximo efecto, es crucial que los conceptos de UPRT se transmitan
con precisión y de una manera no amenazante. Reforzar los conceptos a través de
experiencias positivas mejora significativamente la profundidad de comprensión, la
retención de habilidades y el deseo de capacitación continua del piloto. Además, el
entrenamiento en un entorno cuidadosamente estructurado permite la exposición a
estos eventos y puede ayudar al piloto a reaccionar con mayor rapidez, decisión y
calma cuando ocurre algo inesperado durante el vuelo. Sin embargo, como muchas
otras habilidades, las habilidades necesarias para la prevención y recuperación de
trastornos son perecederas y, por lo tanto, requieren un refuerzo continuo a través
del entrenamiento.
La UPRT en el avión y el dispositivo de entrenamiento de simulación de vuelo (FSTD)
deben realizarse tanto en condiciones visuales como instrumentales simuladas para
permitir a los pilotos practicar el reconocimiento y la recuperación en ambas
situaciones. La UPRT debería permitirles experimentar y reconocer algunos de los
factores fisiológicos relacionados con cada uno, como la confusión y la desorientación
que pueden resultar de las señales visuales en un evento perturbador. La
capacitación que incluye la recuperación de ángulos de inclinación superior a 90
grados podría aumentar aún más el conocimiento y las habilidades generales del
piloto para el reconocimiento y la recuperación de trastornos. Para tal entrenamiento,
se deben tomar medidas adicionales para asegurar la idoneidad del avión o FSTD y
que los instructores estén debidamente calificados.
El entrenamiento de prevención y recuperación de molestias es diferente del
entrenamiento acrobático. [ Figura 4-15] En el entrenamiento acrobático, el piloto conoce
y espera la maniobra, por lo que faltan los efectos de sobresalto o sorpresa. El objetivo
principal del entrenamiento acrobático es enseñar a los pilotos cómo maniobrar de forma
intencionada y precisa un avión con capacidad acrobática en tres dimensiones. El
objetivo principal de la UPRT es ayudar a los pilotos a superar la aparición repentina de
estrés para evitar, prevenir y recuperarse de excursiones no planificadas que podrían
conducir a LOC-I.
 Acrobacias aéreas vs.Métodos de entrenamiento de vuelo UPRT
ASPECTO DE ENTRENAMIENTO ACROBACIA AÉREA
Objetivo primario Capacidad de maniobra de precisión
Resultado secundario Habilidades mejoradas de manejo manual de aeronaves Modo
Maniobras acrobáticas principal de entrenamiento
Académica Rol de soporte
Recursos de formación utilizados Aeronaves (pocas excepciones)
Figura 4-15. Algunas diferencias entre el entrenamiento acrobático y el entrenamiento de prevención y recuperación de molestias.
La UPRT integral se basa en tres componentes que se apoyan mutuamente:
académicos, capacitación en aviones y, generalmente en el nivel de capacitación de
habilitación de tipo de la categoría de transporte, el uso de FSTD. Cada uno tiene
ventajas y limitaciones únicas pero, cuando se implementan de manera coherente y
completa a lo largo de la carrera de un piloto, los componentes pueden ofrecer la
máxima preparación para la concienciación, la prevención, el reconocimiento y la
recuperación de trastornos.
Material académico (conocimiento y gestión de
riesgos)
Los académicos establecen las bases para el desarrollo de la conciencia
situacional, la percepción, el conocimiento y las habilidades. Al igual que en el
desarrollo de habilidades prácticas, la preparación académica debe pasar de lo
general a lo específico mientras se enfatiza el significado de cada concepto básico.
Aunque la preparación académica es crucial y ofrece un nivel de mitigación de la
amenaza LOC-I, la retención del conocimiento a largo plazo se logra mejor cuando
se aplica y se correlaciona con la experiencia práctica.
El material académico debe crear conciencia en el piloto proporcionando los
conceptos, principios, técnicas y procedimientos para comprender los peligros
molestos y las estrategias de mitigación. El conocimiento de la relación entre
AOA, carga G, elevación, gestión de la energía y las consecuencias de su mala
gestión es esencial para evaluar los peligros, mitigar los riesgos y adquirir y
emplear habilidades de prevención. Las maniobras de entrenamiento deben
diseñarse para proporcionar conciencia de situaciones que podrían conducir a un
trastorno o LOC. Con respecto a los cuatro factores principales que causan y
contribuyen a los accidentes LOC-I presentados anteriormente en este capítulo, la
capacitación debe incluir escenarios que coloquen al avión y al piloto en una
situación / entorno simulado que puede conducir a un trastorno.
La parte académica de la UPRT también debe abordar los conceptos de
prevención relacionados con la toma de decisiones aeronáuticas (ADM) y la
gestión de riesgos (RM), y la contrarrespuesta proporcional.
ENTRENAMIENTO EN PREVENCIÓN Y RECUPERACIÓN DE MALESTADO
Recuperación segura y eficaz de perturbaciones aeronáuticas Mejora de
las habilidades de manejo manual de aeronaves Modo de apoyo de
entrenamiento
Componente fundamental
Aeronave o un simulador de vuelo completo
Prevención mediante ADM y gestión de riesgos
Este elemento de prevención ocurre de manera rutinaria en una
escala de tiempo de minutos u horas, y gira en torno al concepto de
ADM efectivo y gestión de riesgos a través del análisis,
concienciación, gestión de recursos e interrupción de la cadena de
errores a través de habilidades aéreas básicas y buen juicio. Por
ejemplo, imagine una situación en la que un piloto evalúa las
condiciones en un aeropuerto antes del descenso y reconoce que
esas condiciones son demasiado severas para aterrizar con
seguridad el avión. El uso de la conciencia de la situación para evitar
una condición de vuelo potencialmente amenazante es un ejemplo de
prevención de una situación LOC-I mediante una gestión de riesgos
eficaz. Los pilotos deben evaluar las circunstancias de cada vuelo
(incluido el equipo y el entorno), buscando específicamente
escenarios que puedan requerir un mayor nivel de gestión de riesgos.
Otra parte de ADM es la gestión de recursos de la tripulación (CRM) o la gestión de
recursos de piloto único (SRM). Ambos son relevantes para el entorno de la UPRT.
Cuando esté disponible, una respuesta coordinada de la tripulación a los trastornos
potenciales y en desarrollo puede proporcionar beneficios adicionales, como una
mayor conciencia de la situación, apoyo mutuo y un margen mejorado de seguridad.
Dado que un miembro de la tripulación no capacitado puede ser el elemento más
impredecible en un escenario perturbador, el UPRT inicial para las operaciones de la
tripulación debe dominarse individualmente antes de integrarse en un entorno CRM
de tripulación múltiple. Una tripulación debe poder lograr lo siguiente:
• Comunicar y confirmar la situación de forma clara y concisa;
• Transferir el control al miembro de la tripulación más consciente de la
situación;
• Usando interacciones estandarizadas, trabaje en equipo para mejorar la
conciencia, manejar el estrés y mitigar el miedo.
4-21
Prevención mediante contrarrespuesta proporcional • No desconectar el nivelador de alas o el piloto automático No

En términos simples, la contrarrespuesta proporcional es la manipulación oportuna de los • descargar el avión, si es necesario No rodar en la dirección
controles de vuelo y el empuje, ya sea como el único piloto o la tripulación, según lo dicta
• correcta
la situación, para gestionar una actitud de vuelo de un avión o una excursión de la

envolvente de vuelo que no fue intencional o no fue ordenada por el piloto. • Manejo inadecuado de la velocidad aérea durante la recuperación

La escala de tiempo de este elemento de prevención generalmente ocurre en el orden Funciones de los FSTD y los aviones en la UPRT

de segundos o fracciones de segundo, con el objetivo de poder reconocer un Los dispositivos de entrenamiento van desde dispositivos de entrenamiento de aviación

trastorno en desarrollo y tomar acciones de evitación proporcionalmente apropiadas (por ejemplo, básicos y avanzados) hasta FSTD (por ejemplo, dispositivos de

para evitar que el avión entre en un trastorno completamente desarrollado. Debido a entrenamiento de vuelo (FTD) y simuladores de vuelo completos (FFS)) y tienen una

la naturaleza repentina y sorprendente de este nivel de malestar en desarrollo, existe amplia gama de capacidades. Si bien todos estos dispositivos tienen limitaciones en

un alto riesgo de que el pánico y la reacción exagerada sobrevengan y agraven la relación con el vuelo real, solo los dispositivos de mayor fidelidad (es decir, Nivel C y D

situación. FFS) son una sustitución satisfactoria para desarrollar habilidades UPRT en la aeronave

real. A excepción de estos dispositivos de mayor fidelidad, el desarrollo de la habilidad

inicial debe lograrse en un avión adecuado, y el dispositivo de entrenamiento que lo

Recuperación acompaña debe usarse para desarrollar estas habilidades. [ Figura 4-17]

Por último, pero no menos importante, la parte académica sienta las bases para el

desarrollo de las habilidades de la UPRT al inculcar el conocimiento, los procedimientos

y las técnicas necesarias para lograr una recuperación segura. Los elementos de
UPRT basado en aviones
entrenamiento basados en aviones y FSTD que se presentan a continuación sirven

para traducir el material académico en una práctica estructurada. Esto puede comenzar En última instancia, cuanto más realista sea el escenario de formación, más

con la visualización en el aula de los procedimientos de recuperación y continuar con la indeleble será la experiencia de aprendizaje. Aunque crear una escena visual

habilidad repetitiva practicada en un avión, y luego potencialmente desarrollada en el con una actitud inclinada de 110 ° con el morro 30 ° por debajo del horizonte

entorno simulado. puede no ser técnicamente difícil en un simulador moderno, el aprendizaje

logrado al ver esa escena desde la seguridad del simulador no es tan completo
como cuando se ve el misma escena en un avión. El aprendizaje máximo se

En el caso de que mirar hacia afuera no proporcione suficiente conocimiento de la logra cuando el piloto se coloca en el entorno controlado, pero con adrenalina,

situación de la actitud del avión, el piloto puede usar los instrumentos de vuelo para de los trastornos experimentados.

reconocer y recuperarse de un trastorno. Para recuperarse de las actitudes de nariz

alta y nariz baja, el piloto debe seguir los procedimientos recomendados en el AFM /

POH. En general, los procedimientos de recuperación de molestias se resumen en Figura

4-16.

Plantilla de recuperación de malestar

1. Desconecta el nivelador de alas o el piloto automático

2. Aplique presión con la columna o palanca de avance para descargar el avión.

3. Gire agresivamente las alas hacia el horizonte más cercano.

4. Ajuste la potencia según sea necesario controlando la velocidad del aire

5. Regreso al nivel del vuelo

Figura 4-16. Plantilla de recuperación trastornada.

Errores comunes
Los errores comunes asociados con las recuperaciones de problemas incluyen los

siguientes:

• Evaluación incorrecta del tipo de trastorno en el que se encuentra el avión.

Figura 4-17. Un simulador de vuelo completo de nivel D podría usarse para UPRT.

4-22
mientras está en vuelo. Por estas razones, la UPRT basada en aviones mejora la
capacidad del piloto para superar el miedo en un evento de alteración del avión.
Sin embargo, la UPRT basada en aviones tiene limitaciones. El nivel de
entrenamiento de alteración posible puede estar limitado por las maniobras
aprobadas para el avión en particular, así como por las propias capacidades
UPRT del instructor de vuelo. Por ejemplo, el UPRT realizado en la categoría
normal por un CFI típico será necesariamente diferente del UPRT realizado en la
categoría acrobática por un CFI con experiencia en acrobacias aéreas.
Cuando se considera el entrenamiento de alteraciones realizado en un avión con
capacidad acrobática en particular, no se puede dejar de enfatizar la importancia de
emplear instructores con experiencia especializada en UPRT en esos aviones. Así como
la instrucción por instrumentos o rueda de cola requiere conjuntos de habilidades
específicas para esas operaciones, la UPRT exige que los instructores posean la
competencia para supervisar el progreso del aprendiz y la capacidad de intervenir según
sea necesario con coherencia y profesionalismo. Como en cualquier área del
entrenamiento, la ejecución incorrecta del entrenamiento de pérdida, giro y recuperación
trastornada a menudo resulta en un aprendizaje negativo, que podría tener graves
consecuencias no solo durante el entrenamiento en sí, sino también en las habilidades y
la mentalidad que los pilotos llevan consigo en las cabinas de aviones donde la vida de
otros puede estar en juego.
Métodos de entrenamiento de vuelo de actitud total / envolvente
Sound UPRT abarca la operación en una amplia gama de posibles actitudes de vuelo y
cubre la envolvente de vuelo límite del avión. Esta formación es fundamental para
preparar a los pilotos para situaciones inesperadas. Como se indicó al principio, el
enfoque principal de un programa UPRT integral es evitar y recuperarse de manera
segura de los trastornos. Al igual que las habilidades básicas con instrumentos, que se
pueden aplicar para volar una amplia gama de aviones, la mayoría de las habilidades y
técnicas necesarias para la recuperación de un trastorno no son específicas del avión.
Así como las habilidades básicas de instrumentos aprendidas en aviones más livianos y
de menor rendimiento se aplican a aviones más avanzados, las técnicas básicas de
recuperación de trastornos brindan lecciones que permanecen con los pilotos a lo largo
de sus carreras de vuelo.
UPRT basado en FSTD
La UPRT puede ser eficaz en dispositivos de alta fidelidad (es decir, FFS de nivel C y
D), sin embargo, los instructores y los pilotos deben tener en cuenta los límites
técnicos y fisiológicos cuando se utiliza un FSTD en particular para el entrenamiento
molesto. El FSTD debe estar calificado por el Programa FAANational Simulator para
UPRT; y, si el entrenamiento es requerido para pilotos por reglamento, el curso
también debe ser aprobado por la FAA.
Buceo en espiral
Una inmersión en espiral, un giro de nariz bajo, es un giro descendente durante el cual la
velocidad del aire y la carga G pueden aumentar rápida y frecuentemente
resulta de un giro fallido. En una inmersión en espiral, el avión está
volando en círculos muy cerrados, en una actitud casi vertical y acelerará
porque ya no está en pérdida. Los pilotos normalmente se sumergen en
espiral durante un encuentro IMC inadvertido, con mayor frecuencia
cuando el piloto se basa en sensaciones cinestésicas en lugar de en los
instrumentos de vuelo. Un piloto distraído por otras sensaciones puede
entrar fácilmente en un giro descendente con el morro ligeramente bajo, el
ala baja y, al menos inicialmente, no reconocer este error. Especialmente
en IMC, puede ser solo el sonido de una velocidad creciente lo que hace
que el piloto sea consciente de la situación que se desarrolla rápidamente.
Al reconocer la actitud de morro hacia abajo y la inclinación pronunciada,
el piloto asustado puede reaccionar tirando hacia atrás rápidamente del
yugo mientras gira simultáneamente al nivel de las alas.
1. Reducir la potencia (acelerador) a ralentí
2. Aplique algún elevador delantero
3. Nivel de alas rodantes
4. Levante suavemente la nariz para nivelar el vuelo
5. Aumente la potencia para subir la potencia
La siguiente discusión explica cada uno de los cinco pasos:
1. Reduzca la potencia (acelerador) a ralentí. Reduzca inmediatamente la potencia a
ralentí para reducir la velocidad de aceleración.
2. Aplique algún ascensor delantero. Antes de rodar las alas niveladas, es
importante descargar la carga G en el avión ("descargar el ala"). Esto se
logra aplicando algo de presión de elevación hacia adelante para volver a
aproximadamente + 1G. Aplique el suficiente elevador hacia adelante para
asegurarse de no agravar la espiral con el elevador de popa. Si bien
generalmente es una entrada pequeña, este empuje tiene varios
beneficios antes de rodar las alas niveladas en el siguiente paso: el
empuje reduce el AOA, reduce la carga G y ralentiza la velocidad de giro
mientras aumenta el radio de giro y previene una salida rodante. . El límite
de diseño del avión es menor durante una retirada rodante, por lo que si
no se reduce la carga G antes de hacer rodar las alas niveladas, se
podrían producir daños o fallas estructurales.
3. Roll Wings Level. Ruede hasta el nivel de las alas utilizando entradas
coordinadas de alerones y timón. Aunque el avión esté en posición de morro
bajo, continúe el balanceo hasta que las alas estén completamente niveladas
nuevamente antes de realizar el paso cuatro.
4. Levante suavemente la nariz hasta el nivel de vuelo. Es posible que el avión en
una inmersión en espiral se encuentre en o incluso más allá
V NE ( nunca exceda la velocidad) velocidad. Por lo tanto, el piloto debe realizar
todas las entradas de control lenta y suavemente en este
punto para evitar fallas estructurales. Levante el morro a una actitud de
ascenso solo después de que la velocidad disminuya a niveles seguros.
4-23
 Resumen del capítulo
Plantilla de recuperación de inmersión en espiral
La responsabilidad más fundamental e importante de Apilot es mantener el control de la
1. Reducir la potencia (acelerador) a ralentí aeronave. Por lo tanto, el entrenamiento de vuelo inicial proporciona habilidades para

2. Aplique un poco de ascensor hacia adelante operar un avión de manera segura, generalmente dentro de entornos normales

"esperados", con la adición de alguna instrucción en situaciones de alteración y pérdida.

3. Ruede las alas niveladas

4. Levante suavemente la nariz para nivelar el vuelo

5. Aumente la potencia para escalar

Este capítulo discutió los elementos del control básico de aeronaves, con
énfasis en AOA. Ofreció una discusión de circunstancias y escenarios que
Figura 4-18. Plantilla de recuperación de inmersión en espiral. pueden conducir a LOC-I, incluyendo pérdidas y vueltas del avión. Se discutió la
importancia de desarrollar

5. Aumente la potencia para subir la potencia. Una vez que la habilidad de velocidad aérea en vuelo lento, se detiene y se recupera, gira
se ha estabilizado a V Y, aplique la potencia de ascenso y la conciencia de ascenso y recuperación, prevención de alteraciones y recuperación, y vuelva a una altitud segura.
recuperación de la inmersión en espiral.

En general, los procedimientos de recuperación de inmersiones en espiral se resumen en Los pilotos deben comprender que el entrenamiento primario no puede cubrir todas

Figura 4-18. las posibles contingencias que un avión o piloto puede encontrar y, por lo tanto,
deben buscar entrenamiento recurrente / adicional para sus áreas normales de

Los errores comunes en la recuperación de inmersiones en espiral son: operación, así como buscar el entrenamiento apropiado que desarrolle las
habilidades aeronáuticas más allá los requisitos para la certificación inicial.
• No reducir la potencia primero

• Añadiendo poder por error

Para consideraciones adicionales sobre la realización de algunas de estas maniobras
• Intentar salir de la inmersión sin que las alas rueden niveladas
en aviones multimotor y aviones propulsados por reactores, consulte los Capítulos
12 y 15, respectivamente.
• Simultáneamente saliendo de la inmersión mientras se nivelan las alas

La guía adicional de circulares de asesoramiento (AC) está disponible en www.faa.gov:

• No descargar los G antes del nivel de rodadura No agregar

• potencia una vez que se establece el ascenso • AC 61-67 (revisada), Entrenamiento de conciencia de pérdida y giro;

Resumen de la UPRT • AC 120-109 (revisada), Capacitación para la recuperación y prevención

Un punto significativo a destacar es que las habilidades de la UPRT son complejas y de pérdida; y
perecederas. La repetición es necesaria para establecer los modelos mentales
• AC 120-111 (revisada), Capacitación para la prevención y recuperación de
correctos, y también es necesaria la práctica / entrenamiento recurrente. El contexto en
trastornos.
el que se introducen e implementan los procedimientos UPRT también es una

consideración importante. El piloto debe comprender claramente, por ejemplo, si un

procedimiento en particular tiene una amplia aplicabilidad o es específico del tipo. Para

lograr los niveles más altos de aprendizaje posibles, el mejor enfoque comienza con la

forma más amplia de un procedimiento dado y luego lo reduce a los requisitos

específicos del tipo.

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