Sesión 3

UNIDAD I: CURSO DE DISEÑO DE PUENTES Y
OBRAS DE ARTE
Sesión 3
Ing. Paulo Mejía Trejo

paulo.mejia@upn.pe
1. CARGAS
Las magnitudes de estas solicitaciones están basadas en datos empíricos y están definidas
en normas o reglamentos para el diseño de los puentes.
Para objetivos nuestros usaremos el Manual de Puentes, edición 2016 y el AASHTO

(American Asociation of State Highway and Transportation Officials)
.
1.1 CARGAS PERMANENTES
Las cargas permanentes incluyen: el peso de todos los miembros de la estructura,

accesorios y componentes adjuntos a la misma; rellenos de tierra, superficie de rodamiento,
futuras repavimentaciones y ensanchamientos planificados
En caso de no contar con

especificaciones sobre el
peso de los elementos, es
posible usar los valores
recomendados por el MP o
el AASHTO
1.1.1 PESO PROPIO DE ELEMENTOS ESTRUCTURASLES Y
NO ESTRUCTURALES (DC)
Los componentes estructurales de un puente son aquellos que forman parte del sistema
resistente a cargas, mientras que, los no estructurales corresponden a los aditamentos. Por
ejemplo, en la siguiente figura se indican los estribos que forman parte de los componentes
estructurales del puente; y las barandas que forman parte de los componentes no
estructurales del mismo
1.1.2 PESO PROPIO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO E
INSTALACIONES PARA SERVICIOS (DW)
Esta acción se estima como la sumatoria del peso propio debido a la superficie de
rodamiento y a los servicios
1.1.2 PRESIÓN VERTICAL DEBIDA AL PESO PROPIO DEL
SUELO DE RELLENO (EV)
En el diseño de los estribos del puente y muros de contención de los terraplenes de entrada
y salida del mismo, se identifica como EV a la acción en forma de presión que ejerce el
relleno sobre las zapatas de estas estructuras
1.2 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Se considera como cargas vivas a la carga viva vehicular (LL) y la peatonal (PL); carga
debida a incremento dinámico (IM) y que es aplicada a la carga vehicular; carga viva debida
a la fuerza centrífuga (CE) originada por la aceleración de los vehículos en puentes curvos;
la carga viva de frenado (BR) originada por los vehículos al entrar o salir del puente; y carga
viva de colisión vehicular (CT)
1.2.1 CARGAS VIVA VEHICULAR (LL)
El modelo de carga viva consiste tanto en un camión o en un tándem que se combina

conjuntamente con una carga uniformemente distribuida. Este modelo de carga viva,
denominado HL-93, fue desarrollado como una representación “nocional” de cortante y
momento producido por un conjunto de vehículos permitidos de circular de forma rutinaria.
El modelo de carga viva se considera “nocional” porque no busca representar un modelo de
camión en particular
Camión de diseño
Tándem de diseño
Carril de diseño
El carril de diseño posee una carga uniformemente distribuida de 0.96 t/m (0.64 klb/pie) en
la dirección longitudinal del puente. Transversalmente, se asume que dicha carga se
distribuye uniformemente en un ancho de 3 m (10 pie)
Carril Vehicular de Diseño
1) Debida al tándem de diseño más la carga del carril de diseño:
El tándem de diseño será ubicado transversalmente tal que el eje de la carga de la

rueda no esté más cerca que:
Para el diseño del volado del tablero, 0.30 m de la cara del brocal o defensa, y
Para el diseño del resto de los componentes, 0.60 m del borde del carril de diseño
2) Debida al camión de diseño más la carga del carril de diseño:
El camión de diseño será ubicado transversalmente tal que el eje de la carga de la

rueda no esté más cerca que:
Para el diseño del volado del tablero, 0.30 m de la cara del brocal o defensa, y
Para el diseño del resto de los componentes, 0.60 m del borde del carril de diseño
2) Esta condición aplica solo para momento negativo entre puntos de contraflexión
bajo carga uniforme en todos los tramos y para la reacción en pilas interiores
Número de carriles
Las dimensiones de los carriles de circulación que tengan los tableros pueden diferir
de las dimensiones del carril de diseño. En función de la cantidad de carriles de diseño
se determina la distribución de las solicitaciones debidas a carga viva sobre el tablero.
Por lo tanto, se debe definir primeramente el número de carriles de diseño mediante la
siguiente expresión:
𝑛º 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 = w /3.60
Donde :
w = ancho libre de calzada (en metros)
Los números de carriles serán la parte entera de la división.

Si w esta entre (6 – 7.20 m) habrá dos carriles de diseño.
Factor de presencia múltiple
A menos que se especifique lo contrario, la solicitación extrema correspondiente a

sobrecarga se deberá determinar considerando cada una de las posibles
combinaciones de número de carriles cargados, multiplicados por un factor de
presencia múltiple . Esto para tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles estén
ocupados simultáneamente por la totalidad de la sobrecarga de diseño HL93.
Nota: las cargas peatonales se pueden considerar como un carril cargado.
Este factor se debe aplicar a la carga

viva vehicular (LL) y a la carga de
frenado (BR)
1.2.2 INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA (IM)
Factor de presencia múltiple
Las cargas de los ejes del camión y del tándem de diseño son de naturaleza gravitacional.
Sin embargo, en vista de que son cargas de un cuerpo en movimiento, se deben considerar
adicionalmente los efectos de la carga de impacto que se transmite a través de la rueda de
los vehículos. Debido :
• Discontinuidades de la superficie de rodamiento, tales como: juntas de tablero,

agrietamiento, delimitaciones, entre otros.
• Asentamientos o excitaciones resonantes
El código AASHTO establece que sobre las

𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 1 + 𝐼𝑀/100
cargas del camión o del tándem de diseño:
1.2.2 INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA (IM)
Es conveniente aclarar que este incremento por carga viva dinámica está asociado solo a la
carga viva vehicular (LL) sin la acción del carril de diseño, y tampoco aplica a la fuerza
centrífuga (CE), de frenado (BR), ni a la carga peatonal (PL).
1.2.3 CARGA PEATONAL (LP)
Se debe aplicar una carga peatonal de 367 𝑘𝑔𝑓/𝑚2 (0.075 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒𝑠 2 ) en las aceras con
más de 60 𝑐𝑚 (2 𝑝𝑖𝑒𝑠) de ancho y considerarla simultáneamente con la carga viva vehicular
de diseño en el carril del vehículo.
No es necesario considerar carga peatonal sobre aquellas aceras en donde exista la

posibilidad de que los vehículos se puedan montar en la propia acera.
Los puentes diseñados exclusivamente para el paso de peatones, ciclistas, jinetes y

vehículos livianos de mantenimiento, deben ser analizados según el documento : ASSHTO
LRFD Guide Specifications for the Design of Pedestrian Bridges
Si un componente soporta una acera y un carril, debe ser estudiado por la acción de:
Si un componente soporta una acera y dos carriles de carga vehicular, se deben estudiar
los siguientes casos:
1.2.4 FUERZA CENTRIFUGA (CE)
En puentes curvos es especialmente importante considerar la fuerza radial o el efecto del

volcamiento producido por los vehículos al efectuar el recorrido sobre la curvatura. La
fuerza centrifuga será tomada como el producto entre los pesos por eje del camión o del
tándem de diseño por el siguiente factor C.
:
De manera que la fuerza centrífuga viene dada por:

𝐶𝐸 = 𝐶 × (𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 𝑜 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜)
Esta fuerza se considera que actúa horizontalmente a 1.8 m sobre la superficie del tablero.
1.2.4 FUERZA CENTRIFUGA (CE)
El peralte ayuda a contrarrestar el efecto de la fuerza centrifuga

1.2.5 FUERZA FRENADO (BR)
La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores:
• 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tandem de diseño.
La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores:
• 5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril ó 5 por ciento del tandem de
diseño más la carga del carril.
La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño que se consideran
cargados y que transportan tráfico en la misma dirección. Se asumirá que estas fuerzas
actúan horizontalmente a una distancia de 6.0 ft (1.80 m) sobre la superficie de la calzada
en cualquiera de las direcciones longitudinales para provocar solicitaciones extremas.
Se aplicarán los factores de presencia múltiple especificado anteriormente.

1.2.5 FUERZA DE COLISIÓN VEHICULAR (CT)
El código AASHTO especifica que se debe analizar el caso de carga de colisión de

vehículos cuando las pilas o estribos de un puente se encuentren a una distancia menor de
9 𝑚 (30 𝑝𝑖𝑒𝑠) de la calzada de la vialidad existente y la infraestructura no pueda ser
protegida, o cuando el propietario lo considere necesario.
Cuando no se pueda proteger la infraestructura del puente, las pilas o estribos deben ser
diseñados para resistir una fuerza equivalente de 272 𝑇𝑜𝑛 (600 𝑘𝑙𝑏), la cual se asume que
actúa con una inclinación de 0° a 15° respecto a un plano horizontal al pavimento, y a
una distancia de 1.5 m (5 pie) sobre el terreno como se esquematiza en la siguiente figura
Si se decide proteger la infraestructura, redireccionando o absorbiendo la carga de colisión,

y si el espacio físico lo permite, las pilas o estribos pueden ser protegidos mediante:
• Un terraplén.
• Una barrera antichoque estructuralmente independiente, de 1.37 m (54 pulgadas) de
altura, instalada en el terreno a 3 m (10 pie) del componente protegido.
• Una barrera de 1.06m (42 pulgadas) de altura, ubicada a más de 3 m (10 pie) del
componente protegido.
1.3 CARGAS DE AGUA (WA)
Flujo longitudinal
La presión debida a un flujo de agua que actúa en la dirección longitudinal de las

subestructuras se deberá tomar como:
De esta forma, la fuerza de arrastre longitudinal será: 𝑃 = 𝑝 𝐴 Siendo 𝐴 el área

proyectada de la superficie expuesta a dicha presión
Flujo transversal
La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una subestructura debido a
un caudal de agua que fluye formando un ángulo 𝜃 respecto del eje longitudinal de la pila
se deberá tomar como:
De esta forma, la fuerza de arrastre lateral será: 𝑃 = 𝑝 𝐴 Siendo 𝐴 el área

proyectada de la superficie expuesta a dicha presión
Carga de oleaje
Las cargas debidas a la acción de las olas sobre las estructuras de puentes deben
determinarse conforme a condiciones específicas del sitio. El código AASHTO recomienda
el uso de la última edición del Shore Protection Manual, publicado por el Coastal
Engineering Research Center, Department of the Army.
Socavación
La socavación en sí misma no constituye una solicitación, pero al modificar las condiciones

de la subestructura puede alterar significativamente las consecuencias de las solicitaciones
que actúan sobre las estructuras.
1.4 CARGAS DE VIENTO (WS, WL)
El efecto de las cargas de viento sobre las superestructuras del puente dependerá del tipo
de estructura; es decir, si se trata de un puente tipo losa, celosía, arco, suspendido con
cables, entre otros.
Otros factores que modifican los efectos de las cargas de viento sobre las superestructuras
de puentes son: la velocidad básica de viento, el ángulo de ataque, las dimensiones y forma
del puente, el terreno y las características de las ráfagas.
Podemos distinguir tres efectos principales sobre las estructuras de puentes:
1) Presión estática debida al viento.

2) Movimientos dinámicos (oscilatorios) del viento.
3) Golpeteo entre estructuras adyacentes.
1.4.1 CARGA DE VIENTO SOBRE LA ESTRUCTURA (WS)
Presión horizontal
Presión vertical
1.4.2 CARGA DE VIENTO SOBRE LOS VEHÍCULOS (WL)
1.5 ACCIONES DEBIDAS A DEFORMACIONES
SUPERIMPUESTAS (TU, TG, SH, CR, SE, PS)
El código AASHTO especifica que se deben considerar los efectos de las fuerzas internas
debidas a fluencia y a la retracción, así como, el efecto de los gradientes de temperatura en
sitio. Las fuerzas resultantes de resistir estas deformaciones, desplazamientos, y
movimientos de los apoyos, se deben incluir en el análisis.
1.5.1 VARIACIÓN DE TEMPERATURAS (TU, TG)
Variación de temperatura uniforme (TU)
∆𝑇= ∝ 𝐿 (𝑇𝑀𝑎𝑥𝐷𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛 − 𝑇𝑀𝑖𝑛𝐷𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛)
Dónde:
𝐿: Longitud inicial del miembro.
∝ : Coeficiente de expansión térmica
Gradiente de temperatura (TG)
Esta carga depende de los cambios de temperatura en la zona bajo consideración. Los
gradientes de temperatura, tanto positivos como negativos, producen esfuerzos internos y
deformaciones de la estructura, que deben ser incorporados al análisis
1.5.2 RETRACCIÓN (SH)
Esta acción está relacionada con las deformaciones por contracción diferencial entre
concretos de diferentes edades o composiciones, y entre el concreto, y el acero o madera.
Este efecto se genera como consecuencia del cambio de volumen en el concreto al
endurecerse. Las cargas por retracción se pueden minimizar planificando la secuencia de
construcción de los diferentes componentes, por ejemplo, disminuir en lo posible el tiempo
de vaciado de concreto entre segmentos o generar una cantidad apropiada de juntas de
construcción, lo cual ayuda a que las fisuras se presenten de forma controlada
1.5.3 FLUENCIA (CR)
El código AASHTO establece que se deben estudiar los esfuerzos generados por la fluencia
del concreto y de la madera. Para determinar los efectos de estas fuerzas y sus
deformaciones, se deben considerar las variaciones de las fuerzas de compresión que son
dependientes del tiempo.
En este aspecto el código AASHTO ha adoptado el modelo del CEB-FIP (1990) como
referencia para considerar tales efectos (Retracción y Fluencia).
1.5.4 ASENTAMIENTO (SE)
Se deben considerar los efectos de las fuerzas por asentamiento cuando se tenga previsto
la presencia de asentamientos diferenciales sobre la infraestructura o en ciertos
componentes particulares de la misma.
Los análisis para las combinaciones de carga donde se considere la fuerza por
asentamiento se deben efectuar para el posible asentamiento individual de cada
componente de la infraestructura por separado, así mismo, evaluar combinaciones de
asentamientos de diferentes componentes de la infraestructura que puedan crear efectos
críticos sobre la estructura.
1.5.5 FUERZA SECUNDARIA DE POSTENSADO (PS)
La aplicación de fuerzas de postensado en una estructura continua produce reacciones en

los apoyos y fuerzas internas, que deben ser consideradas en el diseño cuando aplique. El
código AASHTO indica que la fuerza de diseño por postensado en zonas de anclajes será
1.2 veces la máxima fuerza de que se aplica para tensar. Adicionalmente, la fuerza de
tensado en servicio no será menor que 1.3 veces la reacción debida a carga permanente en
el apoyo adyacente al punto de tensado
1.6 FUERZA DE FRICCIÓN (FR)
Las fuerzas debidas a la fricción se deberán establecer en función de los valores más
desfavorables del coeficiente de fricción entre las superficies deslizantes.
Cuando corresponda, se deberá considerar la influencia de la humedad, y de la posible

degradación o contaminación de las superficies de deslizamiento respecto al coeficiente de
fricción.
1.7 COLISIÓN DE EMBARCACIONES (CV)
Todos los puentes que atraviesen un curso de agua navegable con profundidades mayores
a 60 cm (2 pie) se deben diseñar para la colisión accidental de una embarcación, según las
consideraciones del código AASHTO, y que se presentan a continuación.
En vías navegables donde se anticipe la colisión de embarcaciones:
• Las estructuras se deberán diseñar para resistir las fuerzas de impacto, y/o
• Las estructuras se deberán proteger adecuadamente mediante espolones, bermas, islas
u otras obras sacrificables.
1.8 EMPUJES DEL SUELO (EH, ES, LS, DD)
1.8.1 EMPUJE PERMANENTE HIROZONTAL DEL SUELO (EH)
Donde:
𝛾: Peso específico del suelo.
𝑧: Profundidad por debajo de la

superficie del terreno.
𝐾: Coeficiente de presión lateral de

tierra
1.8.2 EMPUJE POR SOBRECARGA PERMANENTE DEL SUELO (ES)

1.8.3 EMPUJE POR SOBRECARGA VIVA (LS)

El código AASHTO especifica que, en el proceso de cálculo de empujes sobre los muros, se
debe considerar una sobrecarga viva cuando se espere cargas vehiculares actuando sobre
la superficie del relleno a una distancia menor o igual a la mitad de la altura del muro. Si
dicha sobrecarga corresponde a una carretera, entonces la sobrecarga viva debe ser
consistente con la descrita anteriormente como carga vehicular, es decir, 𝐿𝑆 = 𝐿𝐿. Si la
sobrecarga no es debida a una carretera, el cliente debe especificar o aprobar el valor de la
carga
1.8.4 CARGA PERMANENTE POR FRICCIÓN NEGATIVA

(DOWNDRAG) (DD)
La fricción negativa puede ser causada por el asentamiento del suelo adyacente a la pila o
pilote debido a cargas aplicadas después del proceso de hincado. A continuación, se
presenta un esquema de tales efectos
Se debe considerar que posiblemente se desarrollará una fricción negativa en sitios con las
siguientes características:
• Sitios conformados por materiales compresibles tales como: arcillas, limos o suelos
orgánicos.
• Rellenos que serán o han sido recientemente situados en las adyacencias de una pila o
pilote, como es usual en los casos de rellenos para terraplenes de acceso a puentes.
• Zonas en donde el nivel de agua subterránea disminuye sustancialmente.
• Sitios en donde puedan ocurrir fenómenos de licuefacción de suelos arenosos
1.8.4 CARGA PERMANENTE POR FRICCIÓN NEGATIVA

(DOWNDRAG) (DD)
1.9 CARGAS DE HIELO (IC)
En este aspecto, el código AASHTO se refiere únicamente a hielo de agua dulce en ríos y
lagos. Las cargas de hielo en agua salada deben ser determinadas por especialistas
capacitados y en función de información específica del sitio.
Las fuerzas del hielo sobre pilas deben ser determinadas tal como se indica a continuación:
• Presión dinámica debida al movimiento de las capas o témpanos de hielo transportados

por el curso de agua, el viento o las corrientes.
• Presión estática debida a los movimientos térmicos de las capas de hielo.
• Presión resultante debida a la presencia de masas de hielo.
• Fuerzas de levantamiento o carga vertical provocada por la adherencia del hielo en
aguas de nivel fluctuante.
El espesor esperado de las masas de hielo, la dirección de su movimiento y la altura de su

acción, deben ser determinados por investigaciones de campo, revisión de registros
públicos, reconocimientos aéreos, u otros medios adecuados.
1.9 CARGAS DE EXPLOSIONES (BL)
Cuando se determine que un puente o alguno de sus componentes deba ser diseñado para
fuerzas explosivas intencionales o no intencionales, el código AASHTO establece que se
deben tomar las siguientes consideraciones:
• Tamaño de la carga explosiva.

• Forma de la carga explosiva.
• Tipo de explosivo.
• Distancia de separación.
• Ubicación de la carga.
• Posibles modos de transmisión y capacidad asociada.
• Fragmentación asociada a la explosión de vehículos.
1.10 ACCIONES SÍSMICAS (EQ)
El diseño sísmico del puente debe contemplar una baja posibilidad de colapso, y la
existencia de un daño significativo e interrupción del servicio cuando este sujeto a
movimientos sísmicos que tengan un 7% de probabilidad de excedencia en un tiempo útil de
75 años ( TR = 1000 años)
DISEÑO DE PUENTES Y OBRAS DE ARTE
Acciones sísmicas
Cargas
La filosofía de diseño sísmico, según AASHTO LRFD

Bridge, se basa en los siguientes puntos:
• Los componentes estructurales deben resistir sismos

leves a moderados dentro del rango elástico sin sufrir
daños significativos.
• Los procedimientos de diseño deben utilizar
intensidades de movimientos sísmicos del terreno y
fuerzas realistas.
• De sufrir daños, estos deben ser fácilmente detectables
y encontrarse accesibles para la inspección y reparación.
Cargas
Acciones sísmicas
De forma general, el efecto de un sismo se considera como

una fuerza horizontal que actúa en cualquier dirección y se
calcula en base a un coeficiente de respuesta elástica (𝐶𝑠𝑚 )
y el peso de la estructura (W), y es ajustado por el factor de
modificación de respuesta (R)
Cargas
Espectro de respuesta
Cargas
Construcción del espectro de diseño elástico
El procedimiento general de calculo de la acción sísmica

consiste en construir el espectro de diseño con un
porcentaje de amortiguamiento del 5%, el cual se
construye en función de la aceleración pico delterreno
(PGA) y los coeficientes de aceleración espectral obtenidos
para 0.2 s (Ss) y 1 s (S1)
Estos valores son obtenidos de mapas de isoaceleraciones

espectrales, elaborados para un suelo tipo B (roca) y para
un periodo de retorno de 1000 años
Cargas
PGA
Cargas
Ss
Cargas
S1
Cargas
Condiciones locales
Las condiciones locales determinan factores que permiten

adaptar el espectro típico de respuesta de aceleraciones
según las condiciones especificas del terreno. Por lo tanto,
el AASHTO LRFD bridge define los siguientes factores :
• Fpga : Factor de sitio para PGA (T = 0 s)

• Fa : Factor de sitio para periodos cortos
• Fv : Factor de sitio para periodos largos
Cargas
Condiciones locales
Cargas
Condiciones locales
Cargas
Condiciones locales
Cargas
Condiciones locales
Cargas
Condiciones locales
Cargas
Espectro de respuesta de diseño - Callao

1.40
1.20
1.00
0.80
Csm (g)
0.60
0.40
0.20
0.00
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
T (s)
Construcción de espectro de respuesta de diseño (Csm)

Cargas
Factor de modificación de respuesta (R)
El factor R depende de la importancia operativa del puente

y el tipo de elemento a diseñar
Puente de importancia critica
Son aquellos que deberán mantenerse operativos, para todo

el trafico incluyendo cualquier vehículo de emergencia,
inmediatamente después de un evento sísmico importante
con un periodo de retorno de 2500 años.
Cargas
Puentes esenciales
Son aquellos que deberán mantenerse operativos, para todo

el trafico incluyendo cualquier vehículo de emergencia,
inmediatamente después de un evento sísmico importante
con un periodo de retorno de 1000 años.
Cargas
Combinación de las solicitaciones sismicas

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UNIDAD I: CURSO DE DISEÑO DE PUENTES Y

Ing. Paulo Mejía Trejo

Para objetivos nuestros usaremos el Manual de Puentes, edición 2016 y el AASHTO

Las cargas permanentes incluyen: el peso de todos los miembros de la estructura,

En caso de no contar con

El modelo de carga viva consiste tanto en un camión o en un tándem que se combina

Carril Vehicular de Diseño

1) Debida al tándem de diseño más la carga del carril de diseño:

El tándem de diseño será ubicado transversalmente tal que el eje de la carga de la

Carril Vehicular de Diseño

2) Debida al camión de diseño más la carga del carril de diseño:

El camión de diseño será ubicado transversalmente tal que el eje de la carga de la

Carril Vehicular de Diseño

Los números de carriles serán la parte entera de la división.

Factor de presencia múltiple

A menos que se especifique lo contrario, la solicitación extrema correspondiente a

Nota: las cargas peatonales se pueden considerar como un carril cargado.

Este factor se debe aplicar a la carga

Factor de presencia múltiple

• Discontinuidades de la superficie de rodamiento, tales como: juntas de tablero,

• Asentamientos o excitaciones resonantes

El código AASHTO establece que sobre las

No es necesario considerar carga peatonal sobre aquellas aceras en donde exista la

Los puentes diseñados exclusivamente para el paso de peatones, ciclistas, jinetes y

En puentes curvos es especialmente importante considerar la fuerza radial o el efecto del

De manera que la fuerza centrífuga viene dada por:

El peralte ayuda a contrarrestar el efecto de la fuerza centrifuga

La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores:

La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores:

Se aplicarán los factores de presencia múltiple especificado anteriormente.

El código AASHTO especifica que se debe analizar el caso de carga de colisión de

Si se decide proteger la infraestructura, redireccionando o absorbiendo la carga de colisión,

La presión debida a un flujo de agua que actúa en la dirección longitudinal de las

De esta forma, la fuerza de arrastre longitudinal será: 𝑃 = 𝑝 𝐴 Siendo 𝐴 el área

De esta forma, la fuerza de arrastre lateral será: 𝑃 = 𝑝 𝐴 Siendo 𝐴 el área

La socavación en sí misma no constituye una solicitación, pero al modificar las condiciones

Podemos distinguir tres efectos principales sobre las estructuras de puentes:

1) Presión estática debida al viento.

Variación de temperatura uniforme (TU)

∆𝑇= ∝ 𝐿 (𝑇𝑀𝑎𝑥𝐷𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛 − 𝑇𝑀𝑖𝑛𝐷𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛)

Gradiente de temperatura (TG)

La aplicación de fuerzas de postensado en una estructura continua produce reacciones en

Cuando corresponda, se deberá considerar la influencia de la humedad, y de la posible

En vías navegables donde se anticipe la colisión de embarcaciones:

1.8.1 EMPUJE PERMANENTE HIROZONTAL DEL SUELO (EH)

𝛾: Peso específico del suelo.

𝑧: Profundidad por debajo de la

𝐾: Coeficiente de presión lateral de

1.8.2 EMPUJE POR SOBRECARGA PERMANENTE DEL SUELO (ES)

1.8.3 EMPUJE POR SOBRECARGA VIVA (LS)

1.8.4 CARGA PERMANENTE POR FRICCIÓN NEGATIVA

1.8.4 CARGA PERMANENTE POR FRICCIÓN NEGATIVA

• Presión dinámica debida al movimiento de las capas o témpanos de hielo transportados

El espesor esperado de las masas de hielo, la dirección de su movimiento y la altura de su

• Tamaño de la carga explosiva.

La filosofía de diseño sísmico, según AASHTO LRFD

• Los componentes estructurales deben resistir sismos

De forma general, el efecto de un sismo se considera como

Construcción del espectro de diseño elástico

El procedimiento general de calculo de la acción sísmica

Estos valores son obtenidos de mapas de isoaceleraciones

Las condiciones locales determinan factores que permiten

• Fpga : Factor de sitio para PGA (T = 0 s)

Espectro de respuesta de diseño - Callao