MOTORES DE 4 TIEMPOS A GASOLINA

El motor de gasolina es un motor alternativo con encendido por chispa en el que se

quema una mezcla de aire y combustible.

Durante la combustión se transforma la energía química de la gasolina en energía

calorífica. Los conjuntos mecánicos del motor consiguen que energía térmica o calorífica
se transforme en energía mecánica que permite desplazar el vehículo.

CARACTERISTICAS

 El motor de cuatro tiempos únicamente tiene activa la cara superior del pistón.
 Este motor tiene las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los
motores de cuatro tiempos.
 El cárter sirve de depósito de lubricante.
Ciclo teórico del motor de gasolina (motor Otto de cuatro tiempos)
En los motores alternativos, el pistón se desplaza desde la parte más alta, denominada
punto muerto superior (PMS) y la parte más baja, punto muerto inferior (PMI). Entre el
PMS y el PMI, el cigüeñal realiza un giro de 180º, por lo que un ciclo de trabajo se realiza
en cuatro fases o tiempos en dos vueltas de cigüeñal.
Los cuatro tiempos del ciclo en el motor de gasolina son:

a. Primer tiempo: admisión de gases frescos (mezcla de aire y combustible).

b. Segundo tiempo: compresión de la mezcla de aire y combustible.
c. Tercer tiempo: explosión (combustión de la mezcla de aire y combustible).
d. Cuarto tiempo: escape de los gases quemados.

Figura Ciclo de trabajo del motor de Otto de cuatro tiempos.

 a. Admisión: en el primer tiempo, el pistón se encuentra en el punto
muerto superior (PMS) y se desplaza hasta el punto muerto inferior
(PMI), en este desplazamiento se genera una depresión en el cilindro, la
válvula de admisión permanece abierta y la de escape cerrada,
permitiendo la entrada de la mezcla aire-combustible.

b. Compresión: el pistón se encuentra en el punto muerto inferior (PMI). Todo el volumen

del cilindro se encuentra lleno de mezcla de aire y gasolina, la válvula de admisión se
cierra y la de escape continúa cerrada.
El pistón se desplaza desde el punto muerto inferior (PMI) al punto muerto superior
(PMS). En la carrera ascendente del pistón, con las dos válvulas cerradas, la mezcla de
aire y combustible se comprime en la cámara de compresión.

c. Explosión: el pistón se encuentra en el punto muerto superior (PMS) con la mezcla

comprimida. El circuito de encendido manda una corriente eléctrica a la bujía (encendido
por chispa), generándose la combustión de la mezcla en el interior de la cámara de
combustión.
La mezcla al combustionarse eleva la presión de los gases y aumentan de temperatura,
los gases a presión empujan la cabeza del pistón y lo desplazan del punto muerto
superior al punto muerto inferior generándose la fase de trabajo. Las válvulas en este
tiempo permanecen cerradas.

d. Escape: el pistón se encuentra en el punto muerto inferior con todo su volumen lleno de
gases quemados. El motor necesita expulsar al exterior los gases para iniciar nuevamente
el ciclo.
El pistón se desplaza en una carrera ascendente desde el PMI al PMS. La válvula de
escape se abre,

y los gases son expulsados por el tubo de escape al exterior.

El instante en que las dos válvulas están abiertas se denomina cruce o solapamiento de
válvulas.

El motor dispone de los elementos constructivos que permiten la apertura y cierre de las
válvulas y del mecanismo de biela manivela que transforma el movimiento lineal del pistón
en rotatorio del cigüeñal.

Las cotas del diagrama de la distribución del ciclo real son:

 AAA: adelanto a la apertura de la válvula de admisión.
 RCA: retraso al cierre de la válvula de admisión.
 AE: adelanto al encendido.
 AAE: adelanto a la apertura de la válvula de escape.
 RCE: retraso al cierre de la válvula de escape.
Diagrama teórico del motor de cuatro tiempos
El ciclo completo y teórico se realiza cada dos vueltas del motor y cada tiempo se realiza
cada 180º de giro del motor.
Figura Ciclo teórico.

En el ciclo teórico cada tiempo dura 180º de giro mientras que en el ciclo real estos
tiempos difieren durando más o menos de 180º dependiendo del modelo de motor y
fabricante.

Las válvulas del motor se abren y se cierran en los puntos muertos, cada tiempo se
realiza desde un punto muerto hasta su llegada al otro.

Un motor con este ciclo de trabajo funciona pero no se aprovecha al máximo el

combustible ni tiene un rendimiento aceptable. Los diseñadores de motores adaptan los
tiempos del motor y aperturas de las válvulas a las necesidades de cada motor y
modifican los momentos en los que las válvulas se abren y cierran y en consecuencia el
alargamiento o acortamiento de los tiempos.

Ciclo real

El adelanto al encendido no es fijo, sino que avanza a medida que aumentan las
revoluciones del motor.
 Figura Ciclo real del motor de Otto de cuatro tiempos.

Primer tiempo. Admisión

En el ciclo real el tiempo de admisión se alarga considerablemente. La válvula de admisión se abre

antes de que el pistón llegue al punto muerto superior (de 10 a 15º), adelanto de apertura de
admisión «AAA». El cierre de la válvula no se realiza en el punto muerto inferior sino después de
40 a 45º «RCA» retroceso al cierre de la admisión.
Figura Admisión y compresión.

Con estas modificaciones se aprovecha la inercia de los gases tanto en la entrada como
en el cierre de la válvula de admisión.
Segundo tiempo. Compresión

El tiempo de compresión se acorta en el ciclo real, empieza cuando la válvula de admisión

se cierra; en este caso el pistón ha iniciado la carrera ascendente y antes de alcanzar el
punto muerto superior salta la chispa en la bujía, avance de encendido (AE), iniciando la
combustión.
Figura Trabajo o expansión.
Tercer tiempo, Trabajo o expansión

Se inicia en el momento en que se produce la explosión de la mezcla (antes de que el

pistón llegue al punto muerto superior), por lo que se consigue que la máxima presión de
los gases quemados, superior a 60 bar, se produzca en el punto muerto superior del
pistón.

Las dos válvulas se encuentran cerradas, la presión de los gases desplaza el pistón del
punto muerto superior al punto muerto inferior transformándose en trabajo mecánico.
Antes que el pistón llegue al punto muerto inferior se abre la válvula de escape
terminando así este tiempo.
Cuarto tiempo. Escape

Se adelanta la apertura de la válvula de escape para aprovechar la presión interna de los

gases (AAE 40 a 50º), los gases salen rápidamente al exterior y el pistón se desplaza
desde el punto muerto inferior al punto muerto superior empujando, en su
desplazamiento, los gases al exterior.

La válvula de escape permanece abierta después del punto muerto superior para
aprovechar la inercia de los gases para salir al exterior (retraso cierre de escape RCE 15
a 20 º).
Figura de Escape.
 MOTORES DE 2 TIEMPOS DIESEL

El motor de ciclo de dos tiempos en grandes motores diésel es utilizado para la

generación de electricidad y la navegación marítima.

CARACTERÍSTICAS

 Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente,

 La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios
situados en el cilindro). El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el
cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras.
 El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre
compresión.
 La lubricación, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con
el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que
esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la
adecuada lubricación.
FUNCIONAMIENTO

1. Fase de admisión-compresión. El pistón se desplaza hacia arriba desde su PMI,

durante su recorrido ascendente va abriendo la lumbrera de admisión entrando la
mezcla (color azul claro azul claro) y comienza la compresión en la parte superior
del pistón (azul oscuro) mientras que la cara inferior succiona la mezcla de aire y
combustible a través de la lumbrera. Para que este proceso sea eficaz es
necesario que el cárter esté sellado.

2. Fase de explosión-escape. Cuando el pistón alcanza el PMS concluye la fase

de compresión y la bujía lanza una chispa eléctrica que inicia el proceso de
combustión, generándose una gran cantidad de energía térmica que impulsa
hacia abajo el pistón, produciendo energía cinética, transmitiendo movimiento al
cigüeñal a través de la biela. Durante la carrera descendente del pistón, se libera
la lumbrera de escape, por donde se expulsan los gases de la combustión al
exterior. Tras alcanzar el pistón el PMI vuelve a iniciar el movimiento ascendente
repitiéndose el ciclo.
 LUBRICANTES PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA EN TRACTORES

IMPORTANCIA DE LA LUBRICACIÓN

En todas las máquinas y equipos que utilizan mecanismos para la transformación de la

energía producida por motores de combustión interna en energía mecánica,
aprovechable, debe contar con un estricto plan de lubricación, lo que asegurará un
adecuado funcionamiento de las máquinas y rendimiento óptimo, disminuyendo las
paradas improductivas.
LUBRICANTES: Son sustancias capaces de mantener separadas completamente o
parcialmente dos superficies que están animadas de movimiento relativo, de manera de
disminuir el roce entre ellos. La lubricación correcta de un equipo previene el desgaste, el
sobrecalentamiento y la pérdida de potencia. Los lubricantes se clasifican de acuerdo a su
estado físico en:

 Sólidos, se emplean cuando las piezas han de funcionar a temperaturas muy

extremadas y cuando intervienen elevadas presiones unitarias. Ejem. Talco,
grafito, etc.
 Líquidos, Llamados en general aceites lubricantes, se dividen en cuatro
subgrupos:
- Aceites minerales. Obtenidos de la destilación fraccionada del petróleo, y
también de ciertos carbones y pizarras.
- Aceites de origen vegetal y animal. Son denominados también aceites grasos y
entre ellos se encuentran: aceite de lino, de algodón, de colza, de oliva, de tocino,
de pezuña de buey, glicerina, etc.
- Aceites compuestos. Formados por mezclas de los dos primeros, con la adición
de ciertas sustancias para mejorar sus propiedades.
- Aceites sintéticos. Constituidos por sustancias liquidas lubricantes obtenidas por
procedimientos químicos. Tienen la ventaja sobre los demás de que su formación
de carbonillas es prácticamente nula; su inconveniente consiste en ser productos
de costos elevados.
 Pastosos, las grasas.
 Gaseosos. El aire y gases a presión.

 Para la lubricación de los tractores se usa los líquidos y pastosos.

FUNCIONES QUE CUMPLE EL ACEITE EN EL MOTOR

1. Lubricar: Para disminuir la fricción de superficies sujetas a movimientos y evitar el

desgaste, el recalentamiento y la pérdida de potencia.

2. Sellar: El aceite al lubricar los cilindros forma una película que impide el paso al carter
de la mezcla de aire combustible, productos de la combustión y combustibles no
quemados.
3. Refrigerar: Durante el funcionamiento normal del motor, fuentes de calor tales como: el
calor de la combustión del combustible y el calor generado por la fricción, tienden a
provocar un recalentamiento. El aceite lubricante al circular absorbe parte de ese calor y
lo disipa al exterior a través del carter del motor.

4. Limpiar: Los aceites formulados con aditivos dispersantes-detergentes, evitan la

formación de borras o lodos, depósitos carbonosos (carbón, resinas y lacas) y hollín, que
tienden a aglutinarse especialmente en las partes más calientes del motor y los mantienen
finamente dispersas en suspensión, evitando que puedan obstruir parcial o totalmente los
canales u orificios de los conductos de lubricación, y ocasionar pegaduras de anillos, etc.
Por este motivo, es lógico que un aceite que posee estas propiedades se oscurezca
cuando está en servicio, esto significa que está cumpliendo con su función de mantener
en suspensión las partículas contaminantes, evitando que éstas se depositen en la
superficie del motor y por lo tanto manteniendo a éste interiormente limpio.

6. Proteger: contra el desgaste El aceite lubricante forma una película que debe ser
capaz de soportar grandes presiones de modo de impedir el contacto metálico directo
entre piezas sujetas a movimiento o fricción, como por ejemplo entre el pistón y cilindro,
metales de biela y eje cigüeñal, mecanismos de levanta válvulas, etc., que tienden a
provocar su desgaste.

MANERAS DE LUBRICAR A LOS TRACTORES

Los tractores pueden lubricarse básicamente de dos maneras, teniendo en cuenta los
tipos de lubricantes a usarse; así tenemos:

 Lubricantes dedicados: Cuando se usan aceites para cada parte del tractor,
como por ejemplo un tipo de aceite para el motor, otro para la transmisión y otro
para el sistema hidráulico y frenos, es decir lubricantes individuales para cada
sistema.
 Lubricantes Multifuncionales: que pueden ser:

- Aceite Universal para Transmisión de Tractores (Universal Tractor Transmission Oil -

UTTO) - Aceite Super Universal para Tractores (Super Tractor Oil Universal - STOU) Que
viene siendo preparados por las compañías que venden lubricantes, donde un solo tipo de
aceite es usado para todos los sistemas del tractor como por ejemplo para el motor, Caja
y Toma de Fuerza, Eje posterior, Reducción final, Sistema Hidráulico, Frenos Húmedos,
Dirección y Eje Delantero
TENDENCIA ACTUAL EN LOS LUBRICANTES PARA TRACTORES

 Los lubricantes STOU han evolucionado a partir de la tecnología de aceites de

motor - Han sido modificados para cumplir los requerimientos de transmisión
exigentes - Han sido modificados para cumplir con los requerimientos de frenos
húmedos - Han sido modificados para cumplir con los requerimientos hidráulicos.
 La actual tecnología STOU tiene una capacidad limitada como aceite de motor
 El uso de un único producto STOU puede resultar en un menor rendimiento - El
grado de viscosidad óptimo para un motor puede no ser el óptimo para un sistema
hidráulico o una transmisión - La tecnología de aceites de motor no es capaz de
brindar los mismos niveles de protección que los productos dedicados para la
transmisión - Los requerimientos de los aceites de motor son más severos - John
Deere exige productos API CG-4 - Los motores europeos exigen especificaciones
ACEA - Los fabricantes de equipos están orientándose a aceites dedicados para
transmisión y motor - Las regulaciones sobre emisiones empujarán a los
fabricantes a usar aceites de motor dedicados con bajo nivel de emisiones

COMBUSTIBLES PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA EN TRACTORES

En la actualidad el consumo de combustible de los motores de combustión interna (MCI) a

partir de derivados del petróleo, tiene una vital importancia teniendo en cuenta el alto
costo de los mismos, así como el progresivo agotamiento de las reservas. Desde otro
punto de vista innumerables autores analizan y evalúan los aspectos relacionados con la
contaminación atmosférica y específicamente la disminución de la capa de ozono
provocada por los desechos de la combustión.

TIPOS DE COMBUSTIBLES PARA TRACTOR

Diésel
El combustible diésel primero comenzó a utilizarse en los grandes tractores de cadenas,
agrícolas, en los años 30, pero no era hasta los años 50 que el diésel se utilizó como una
fuente importante de combustible, para los tractores agrícolas. Al comenzar limitó el uso la
dificultad de puesta en marcha, en los primeros motores. Algunos fabricantes
construyeron sus motores diésel con bujía de arranque, o con motores auxiliares, que
arrancaban con gasolina y luego servían de puesta en marcha al motor Diésel, al que
estaba acoplado.
Antes de 1960, los motores diésel habían mejorado y llegaban a ser muy populares para
los tractores agrícolas de gran tamaño. En la década de los años 70, casi todos los
tractores destinados a la agricultura eran motores diésel.
En nuestro medio se conocen tres tipos, el Diésel Nº1, el Diésel Nº2 y el ultra fuel
El Diésel Nº1, es recomendado para zonas muy frías, porque mantiene su fluidez y facilita
el arranque de los tractores o motores.
El diésel Nº2, es más pesado que el Nº1 y genera mayor energía, lo que es deseable en
los motores para trabajos pesados, siendo su uso masivo en todos los motores diésel en
las diferentes actividades. Tiene una viscosidad mayor que lubrica mejor a los inyectores.
El Ultra fuel (desarrollado por la Cia.Shell del Perú) combustible formulado con aditivos de
tecnología
Shell para ser empleado en todo tipo de motor diésel de camiones de transporte pesado,
de pasajeros o vehículos livianos en general, equipos de minería y construcción, equipos
agrícolas, plantas de fuerza, embarcaciones, etc.
Keroseno
El keroseno fue utilizado comúnmente como combustible del tractor a principios del siglo
20. Igual como el combustible para tractores, fue utilizado en motores multi -combustible,
pero era necesario que los motores se hubiesen calentado lo suficiente, para que el
kerosene combustionara de un modo eficiente. Una gasolina más barata, después de la
Segunda Guerra Mundial, cuando se inició la incorporación de los motores diésel, hizo
que el keroseno desapareciera, como combustible del tractor.
Gasolina
Comenzada a usar con el tractor de Juan Froelich, en 1892, la gasolina había sido
siempre un combustible para los tractores agrícolas. La mayoría de los tractores
construidos con la Segunda Guerra Mundial eran gasolina, o podrían utilizar la gasolina
(en motores multicombustible). Por los años 60, el diésel substituía la gasolina como el
combustible primario, aunque el motor a gasolina era a menudo una opción en los años
70 (USA). Hoy, la gasolina se utiliza solamente en los tractores para césped y motores de
pequeño tamaño.
LP-Gas
El propano licuado, o el LP ?gas, fue utilizado comúnmente en los años 50 y los años 60
como combustible para los tractores. Los granjeros (USA) comenzaron a convertir sus
motores de la gasolina a gas LP en los años 50 para aprovecharse del bajo costo. Los
fabricantes pronto comenzaron a ofrecer estos motores como opción. Los motores de gas
LP perdieron su mercado, mientras que los motores Diésel tomaron el relevo y ganaron la
estima de los agricultores, de modo que el gasóleo comenzó a ganar credibilidad como
combustible principal para los tractores de las haciendas.
Tractor-fuel/Destillate/TVO (Tractor Vaporising Oil)
Es sabido que el TVO o Destillate, combustible barato, comúnmente usado en la
agricultura hasta poco antes de la II guerra Mundial. Muchos fabricantes construyeron
motores de baja compresión, para multicombustibles, para quemar combustible para
tractor, gasolina o kerosene. El motor se ponía en marcha con gasolina, desde un
pequeño depósito, cambiando la posición de la llave de paso, para alimentar con gasolina,
una vez el motor estaba caliente.
Combustible-Tractor, era un combustible de baja graduación, producido entre la gasolina
y Diésel, en la tradicional destilación del crudo. Las técnicas de refino, desarrolladas
durante la II Guerra Mundial, hizo posible convertir este en otros combustibles, más útiles
y entró en desuso.
Un motor que consuma Tractor-Fuel, puede funcionar con gasolina moderna. La gasolina
de baja graduación, disponible en el día de hoy, es a menudo mejor que la de alta
graduación que estaba disponible, entonces, cuando estos motores fueron construidos.

BIBLIOGRAFIA

Motores de Combustión Interna, por Jaime Gilardi.

Manuales de tractores Agrícolas, tales como: Massey Ferguson, Jhon

Deere, Deutz Fahr, FORD, Kubota.

Maquinaria Agrícola, por A.G. Harris y T.B. Muckle, editorial Acribia.

http://www.mecanicabasicacr.com/auto/como-funciona-un-motor-de-4-
tiempos.html