ANÁLISIS ECONÓMICO

MODELO HDM- 4

PROYECTO: REHABILITACIÓN Y ASFALTADO DE LA

VÍA PEDRO CARBO – JERUSALEM, DE 12,50 KM.,
UBICADA EN EL CANTÓN PEDRO CARBO, PROVINCIA
DEL GUAYAS

JUNIO, 2018
i
1 Evaluación Técnica Económica

1.1 Introducción

1.1.1 Generalidades
El propósito de una evaluación económica de proyectos viales, consiste en determinar cuánto
se debe invertir y cuáles son los retornos económicos esperados. El tamaño de la inversión
está determinado por los costos de construcción y mantenimiento anual además de otros
costos exógenos que pueden ser atribuidos directamente al proyecto vial. Los retornos
económicos están dados principalmente por los ahorros de los usuarios originados por la
provisión de mejores facilidades viales.

Un método de inversión vial simula la interacción existente entre las normas de construcción y
mantenimiento con los efectos ambientales y las cargas de tráfico, con el fin de pronosticar la
tendencia que tendrá la condición de red vial analizada, así como también el efecto que tendrá
la implementación de un proyecto vial en la red existente y por ende en la economía de la
población servida.

Los beneficios producidos por la inversión en un proyecto de infraestructura se miden a través

del aumento bruto en el bienestar económico del país, resultante de los bienes y servicios
generados por el proyecto. Estos beneficios, expresados en términos monetarios, se miden
como el monto máximo que la gente, considerada individual o colectivamente, estaría
dispuesta a pagar por el producto o servicio generado por el proyecto. Los costos en cambio se
miden a través del valor que los residentes del país asignan a los recursos que tendrán que ser
utilizados en otros usos productivos a fin de construir y poner en marcha el proyecto que está
siendo evaluado. Es decir, se aplica el criterio del costo de oportunidad del capital (Haberger
and Jenkins: 2002).

La evaluación económica consiste entonces en identificar los impactos positivos y negativos de

un proyecto sobre los recursos reales, y asignarles un valor que refleja el aporte marginal de
cada recurso al bienestar nacional. En otras palabras, la evaluación económica mide el impacto
del proyecto sobre cada uno de los elementos de la función de bienestar y asigna un valor a
cada impacto (Mokate: 2000).

La teoría de la evaluación económica señala que si los beneficiarios de un proyecto pueden

compensar a los perdedores del mismo y todavía gozar de un efecto positivo, el proyecto
puede considerarse como un aporte al bienestar socioeconómico. A este criterio se denomina
el principio de compensación de Kaldor y Hicks, el cual a su vez es la aplicación del concepto
paretiano de eficiencia económica, ya que la compensación pagada por los beneficiarios del
proyecto hace que los perdedores logren la misma utilidad que habrían logrado sin el
proyecto. En este caso, la ejecución del proyecto representa un movimiento hacia la eficiencia
en la asignación de recursos.

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Así, si el valor de los beneficios excede el de los recursos sacrificados para a la ejecución del
proyecto, los beneficiarios podrían compensar a los que pagan los costos (o efectos negativos
del proyecto) y todavía tendrían una ganancia para ellos. La diferencia entre los beneficios de
los ganadores y la compensación requerida para los perdedores representa el beneficio neto
del proyecto.

1.2 Alcance
Analizar la conveniencia de construir el Proyecto denominado “Rehabilitación y asfaltado de la
vía Pedro Carbo – Jerusalén. Ubicada en el Cantón Pedro Carbo, Provincia del Guayas”, desde
el punto de vista económico: cuantificar los indicadores de costo beneficio que permitan
determinar la rentabilidad del proyecto y que reflejen el beneficio para la colectividad.

La evaluación económica del proyecto se realizó mediante el empleo del modelo Highway
Development and Management HDM-4, desarrollado por el Banco Mundial. Este modelo
realiza un análisis costo-beneficio con base a una comparación de dos alternativas. La primera
alternativa, “sin” proyecto”, que consiste en mantener la red vial en las condiciones actuales
de transitabilidad. La segunda alternativa, “con proyecto”, consiste en la construcción del
proyecto propuesto.

2 El Análisis Costo – Beneficio

Desde el punto de vista económico, el análisis costo-beneficio pretende eliminar las
limitaciones de la evaluación financiera, al incorporar las correcciones en las distorsiones de
precios. Este proceso se efectúa a través de los denominados precios sombra o precios de
eficiencia y de la incorporación y valuación explícita de las externalidades de los proyectos.

La corrección de los precios se realiza en base a las relaciones precio de cuenta (RPC), de
manera que las variables del proyecto se expresan a precios de eficiencia.

Además, los flujos netos del proyecto se actualizan con una tasa social de descuento. La tasa
social de descuento se define como la pérdida de valor de la unidad de cuenta a lo largo del
tiempo. Sirve para comparar en un período de tiempo determinado el valor de los beneficios y
los costos que genera un proyecto a lo largo del tiempo. Representa la tasa que establece la
razón entre la utilidad marginal de la divisa en el período (t+1): U/Dt+1 y la utilidad marginal
de la divisa en el período (t): U/Dt

Para este proyecto se utiliza una tasa de descuento del 12%. Esto significa que el proyecto se
considera rentable si una vez realizada la actualización de los flujos, la tasa interna de retorno
es superior al 12%, y si el valor presente neto (VPNE) económico es positivo.

2.1 Los Costos Económicos

La teoría de costos (producción) se basada en el supuesto de que los encargados de la toma de
decisiones quieren producir al menor costo posible, o minimizar la función de costos. Es decir,

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usar racionalmente los recursos, a través de la combinación óptima de los factores y de la
tecnología, en este caso de construcción vial.

El costo económico representa los recursos que el resto de la economía tiene que renunciar
para que el proyecto se construya. Únicamente se consideran los costos evitables. En el caso
de los proyectos viales, los costos equivalen a la inversión en el proyecto y los recursos
necesarios para mantener el proyecto funcionado en óptimas condiciones durante el periodo
adoptado para establecer el año horizonte del Proyecto.

2.2 Los Beneficios Económicos

Los beneficios que genera un proyecto comprenden todos los efectos positivos que se derivan
de su ejecución.

Para el caso de los proyectos viales, los beneficios se generan principalmente a través de los
ahorros de los costos de operación de los vehículos, reducción de los costos de mantenimiento
vial y disminución de los tiempos de viaje, debidos al mejoramiento de las vías.

Los beneficios para la situación con proyecto se estiman a través del HDM-4, que compara las
nuevas condiciones de movilidad versus las condiciones existentes. En la comparación incide
las características y la calidad de la vía y las facilidades de circulación.

3 El modelo HDM-4
El modelo HDM4 es un software desarrollado por un conjunto de instituciones tales como el
Banco Mundial, El Departamento de Asuntos Externos de Gran Bretaña, el Banco Asiático de
Desarrollo (ADB), la Asociación Vial de Suecia, el Departamento de Carreteras de Finlandia, la
Universidad de Birmingham y la Asociación Mundial de Carreteras - PIARC. Este software
permite predecir el comportamiento económico, técnico, social, ambiental con lo cual nos
ayuda a tomar decisiones acertadas que afectarán en el futuro al proyecto vial.

3.1 Definición de la Red Vial.

Considerando que el Proyecto consiste en el mejoramiento del corredor existente, por tanto,
la red vial Con Proyecto y Sin Proyecto es la misma.

Las características básicas de la red vial se presentan en la Tabla 3.1.

Tabla 3.1: CARACTERISTICAS DE LA RED VIAL EXISTENTE

SUPERFICIE LONGITUD ANCHO NRO. NRO. TPDA
SECCION TRAMO ANCHO IRI
RODADURA (KM) ESPALDON CARRILES CALZADAS (2018)
1 sin proyecto grava 12,50 6,00 0 2 1 18 511
1 con proyecto carpeta 3 plg 12,50 6,70 1,5 2 1 2,5 511

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Las características del Proyecto se describen a continuación:

La vía actual tiene una longitud de 12,50 Km, tiene una superficie granular de rodadura
deteriorada de 6,0 m de ancho. De acuerdo con el estudio de tráfico, por ésta vía circulan en la
actualidad (2018) 511 vehículos.

3.2 Definición del Parque Automotor

De acuerdo con el Estudio de tráfico el parque automotor se ha dividido en las siguientes
categorías: vehículos livianos (automóviles y camionetas), buses y camiones de dos ejes. Los
vehículos representativos y sus características se presentan en la Tabla 3.2

Los precios unitarios económicos se obtienen disminuyendo todas las imposiciones fiscales y
aumentando los subsidios del estado. Para los efectos de cálculo de conversión de precios de
mercado a precios económicos se ha utilizado el factor 0.815 proporcionado por el
Departamento de Factibilidad de la Dirección de Estudios del Transporte del MTOP.

3.3 Definición de los componentes de los costos de los usuarios

Los costos de los usuarios representan el valor del tiempo productivo y de ocio de los
pasajeros. Para determinar el valor del tiempo se utiliza la metodología cálculo del Valor Social
del Tiempo de la CEPAL, (Contreras 2004). Siguiendo dicha metodología, el valor del tiempo
productivo equivale al 100% del valor del sueldo promedio de un adulto. Por su parte, el valor
del tiempo de ocio equivale al 43% del valor del tiempo productivo.

De acuerdo con datos del INEC, el ingreso promedio mensual de los ecuatorianos es de USD
336,3. Así, el valor del tiempo productivo es de USD 336,3, y el valor del tiempo de ocio es de
USD 144,5. Asumiendo 160 horas laborales al mes, en la Tabla 3.3 se presenta el valor del
tiempo productivo y de ocio expresado en horas.

Dentro de los costos de los usuarios, también se tiene en cuenta el costo de los accidentes.
Para valorar el costo de los accidentes se utiliza la metodología del Manual Económica de
Evaluación de Proyectos de Transporte del BID, (Betancor 2006). Dicho manual establece el
valor de accidentes en función de la metodología de disposición al pago por evitar riesgos de
muerte. Siguiendo al estudio, en Ecuador no existe una estimación del valor para evitar riesgo
de muerte. Para efectos de éste estudio se ha considerado que éste valor estaría relacionado
con el “PIB per cápita”. Tomando como referencia los datos publicados por el Banco Mundial,
el PIB per cápita para el año 2011 en Dinamarca fue US$ 59.684, mientras que para Ecuador
fue de US$ 4.569. Si la estimación del riesgo de muerte en Dinamarca es de US$ 650.000,
utilizando la proporcionalidad del PIB per cápita, la estimación de riesgo de muerte en Ecuador
sería de US$ 50.000 por accidente.

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 Tabla 3.2: CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LOS VEHÍCULOS REPRESENTATIVOS

CARACTERÍSTICAS DE TIPO DE TRÁFICO

LA FLOTA DE VEHÍCULO
AUTOBÚS CAMIÓN CAMIÓN CAMIÓN VOLQUET
DE
VEHÍCULOS REPARTO
MEDIANO PEQUEÑO MEDIANO PESADO E
Costos Económicos
Unitarios
Costo de Vehículo
18,556.00 103,265.00 29,455.35 68,609.00 73,966.00 94,642.86
Nuevo ($/vehículo)
Costo del Combustible
($/litro para TM, $/MJ 0.38 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27
para TNM)
Costo del Lubricante
5.34 5.42 5.42 5.42 5.42 5.42
($/litro)
Costo de Neumático
119.13 200.00 151.78 200.00 243.48 243.48
Nuevo ($/neumático)
Costo de Labor de
10.91 18.19 18.19 18.19 18.19 18.19
Mantenimiento ($/hora)
Costo de la Tripulación
2.23 13.06 12.16 12.16 12.16 12.16
($/hora)
Tasa de Interés (%) 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00
Utilización y Carga
Kilómetros Conducidos
30,000.00 70,000.00 65,000.00 70,000.00 80,000.00 80,000.00
por Año (km)
Horas Conducidas por
1,300.00 2000.00 1,800.00 2,000.00 2,050.00 2,050.00
Año (hr)
Vida útil (años) 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Porcentaje de Tiempo
36.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
para Uso Privado (%)
Peso Bruto de Vehículo
2.00 10.00 7.00 12.00 27.00 26.00
(toneladas)

Tabla 3.3: COSTOS DE LOS USUARIOS

RUBRO VALOR

Valor del Tiempo Productivo 2,1 (USD/h)

Valor del Tiempo de Ocio 0,9 (USD/h)

Disposición al Pago para reducir 50.000 (USD/por

Riesgos de Muerte. accidente)

3.4 Volumen de tráfico y crecimiento

Considerando que la condición Con Proyecto es un mejoramiento de la vía existente, entonces
no va a existir un desvío de tráfico pues no existen vías competidoras (alternas), esto significa
que para las condiciones Con Proyecto y Sin Proyecto el tráfico asignado será el mismo. El
tráfico asignado se presenta en la Tabla 3.4. La información tabulada proveniente del Estudio
de Tráfico.
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 Tabla 3.4: ASIGNACIÓN DE TRÁFICO (2018) Y CRECIMIENTO

TIPO DE VEHICULO NUMERO %

Livianos 486 95,11
Buses (2DB) 6 1,17
camiones (2DB) 19 3,72
TOTAL 511 100,00

3.5 Definición de componentes y estándares de mantenimiento

El sub modelo de deterioro del HDM-4 simula el daño de la vía causado por las condiciones
climáticas y las cargas de tráfico y su mitigación por efectos de las actividades de
mantenimiento. Para el efecto es necesario alimentar al modelo con las actividades de
conservación previstas para realizar dentro del período de análisis, en este caso 20 años.

Para la condición Sin proyecto se considera que la vía existente deberá recibir un
mantenimiento de tal manera que se asegure la transitabilidad de la vía.

3.5.1 Mantenimiento Rutinario

El mantenimiento rutinario debe ejecutarse tanto para la condición Con Proyecto como para la
condición Sin Proyecto.

En la Tabla 3.5 se presentan los requerimientos para un kilómetro de vía (i) Asfaltada y (ii)
Granular, que son aplicadas para las condiciones Con y Sin Proyecto respectivamente.

Tabla 3.5: COSTO DEL MANTENIMIENTO RUTINARIO ANUAL

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 SUPERFICIE BITUMINOSA
RUBRO UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO TOTAL
1 Sellado de fisuras m/m2 600 0.89 534.00
2 Bacheo asfáltico menor m2 114 28.45 3,243.30
3 Limpieza de cunetas m3 20 4.59 91.80
4 Limpieza de alcantarillas m3 15 14.26 213.90
5 Mantenimiento de señalización horizontal m 100 0.69 69.00
6 Mantenimiento de señalización vertical UNIDAD 4 55.05 220.20
7 Mantenimiento de guardavías m 5 42.24 211.20
8 Roza a mano Ha 1.2 1,425.00 1,710.00
6,293.40

SUPERFICIE GRANULAR
RUBRO UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO TOTAL
1 Reconformación de la rasante (cada 6 meses) m2 12000 0.29 3,480.00
2 Limpieza de cunetas m3 40 4.59 183.60
3 Limpieza de alcantarillas m3 30 14.26 427.80
4 Mantenimiento de señalización vertical UNIDAD 5 55.05 275.25
5 Mantenimiento de guardavías m 5 42.24 211.20
6 Roza a mano Ha 1.2 1,425.00 1,710.00
6,287.85

Debido a que para la evaluación económica hace una comparación de costos entre las dos
condiciones, (Con y Sin proyecto), los costos del mantenimiento rutinario, para la red
existente, al sumar y restar la misma cantidad, se anulan y por lo tanto no se modelan.

Para la presente evaluación se han considerado actividades que no son comunes en la

situación con proyecto y sin proyecto y son las siguientes:

Sin proyecto: relastrado cada 2 años, actividad programada y reconformación cada 180 dias,
actividad programada.

Con proyecto: bacheo asfaltico menor tipo correctivo cuando número de baches sea igual o
mayor a 5/km.; sellado de fisuras tipo correctivo cuando fisuracion estructural ancha sea
menor o igual a 5%.

3.5.2 Mantenimiento Periódico

Los costos del mantenimiento periódico dependen de las cargas de tráfico y por tanto existirán
diferencias ante los cambios del volumen de tráfico.

Para las condiciones Con Proyecto donde se contaría con una calzada con pavimento Flexible,
se han especificado las siguientes actividades: Recapeo con Carpeta Asfáltica de 5 cm de
espesor, conjuntamente con la respectiva señalización horizontal, estas actividades son tipo
correctivas y son modeladas por el HDM4 y se ejecutan en el año 2032.

Los costos de las actividades anteriormente mencionadas se presentan en la Tabla 3.6

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 Tabla 3.6: REINVERSIONES

COSTOS MANTENIMIENTO

MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO

ACTIVIDAD UNID. C. UNITARIO
Relastrado m3 16,80
Reconformacion p/km 3136,00

MANTENIMIENTO RUTINARIO CON CARPETA ASFALTICA

ACTIVIDAD UNID. C. UNITARIO
Bacheo asfaltico menor m2 12,3
Sellado de fisuras m2 14,78

MANTENIMIENTO PERIODICO CON CARPETA ASFALTICA

ACTIVIDAD UNID. C. UNITARIO
Carpeta asfaltica 2 pulg. m2 9,65
Señalizacion horizontal m2 1,18
TOTAL 10,83

3.6 Costos del Proyecto

De acuerdo con el Informe correspondiente al Estudio de Costos, los costos totales de
construcción de obras, mejoramiento y ampliación de la infraestructura vial, mitigación de los
Impactos ambientales, se presentan en la Tabla 3.7. El Costo de fiscalización ha sido tomado
como un porcentaje del costo de la obra en base de los parámetros de contratación de éste
tipo de obras por parte del MTOP.

Tabla 3.7: COSTO DE CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE

Rubro Precios de Mercado (US$) Precios Económicos (US$)

Costo de construcción 9.073.914,024 7.395.239,94
Fiscalización 362.956,56 296.809,60
Costo de la Obra 9.436.870,58 7.691.049,52

4 Resultados Obtenidos

4.1 Deterioro
Los resultados de la modelación se los puede apreciar en la Figura 4.1

Los resultados obtenidos con el sub modelo de deterioro se presentan en forma de una gráfica
tipo “X, Y”, en donde en el eje X constan los años del período de análisis y en el eje Y el valor
de la rugosidad que tendría el pavimento en cada año.

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Con la línea roja se representa a la vía existente con superficie de rodadura granular la cual
para garantizar la transitabililidad se requiere de las actividades de mantenimiento
especificadas (perfilado cada 180 días y relastrado cada 2 años). Si no se provee ese
mantenimiento la vía disminuirá su nivel de servicio.

Con la línea azul se representa a la vía “con proyecto” la cual luego de ser construida en el
primer año va sufriendo un deterioro debido a las cargas de tráfico y las condiciones
ambientales, de tal manera que en el año 14 (2032) es necesario proveer de un refuerzo
estructural de 2” que como se observa en el gráfico se recuperan las condiciones estructurales
y funcionales de la vía hasta el final del periodo de análisis.

Figura 4.1: SIMULACIÓN DEL DETERIORO DEL PAVIMENTO EN LAS SECCIONES DEL
PROYECTO

4.2 Análisis Económico

Para la evaluación del proyecto se utilizó de una tasa de actualización del 12% y una vida útil
de 20 años.

En Figura 4.2 se presenta la comparación de flujos de costos y beneficios de la vía a lo largo del
período de análisis.

La tabla está dividida en 4 componentes principales donde se reportan las cifras para cada año
del período de análisis:

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El primer componente constituyen los Costos los que están divididos en tres clases; Costos de
Capital (ej. costos de construcción), Costos Recurrentes (ej. mantenimiento periódico) y Costos
Especiales (ej. Mantenimiento emergente), en el proyecto no se consideraron los Costos
Especiales.

El segundo componente corresponde a la reducción de los Costos de los Usuarios los cuales se
dividen en 4 clases: (i)Ahorros en Costos de Operación de Vehículos, (ii) Ahorros en tiempos de
Viaje, (iii) Ahorros de tiempo de vehículos no motorizados, y (iv) ahorros por disminución de
accidentes de tráfico. En el presente análisis no se consideraron a los vehículos no
motorizados.

El tercer componente corresponde a las cifras correspondientes a los Costos y/o Beneficios
Exógenos, elemento no considerado en el presente Estudio.

El cuarto componente corresponde a los Beneficios Netos de proyecto

Figura 4.2: COMPARACIÓN DE FLUJOS DE COSTOS

Un resumen del Análisis Económico se presenta en la Figura 4.3 y el resumen de los

Indicadores Económicos se presenta en la Figura 4.4

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 Figura 4.3: RESUMEN DEL ANÁLISIS ECONÓMICO

Figura 4.4: RESUMEN DE LOS INDICADORES ECONÓMICOS

Tabla 4.1: RESUMEN INDICADORES DE RENTABILIDAD PARA LA ALTERNATIVA CON

PROYECTO

INDICADORES VALOR
TIRE 13,30 %
VPNE (millones USD.) 0,725

5 Análisis de Resultados y Conclusiones

Para el análisis y evaluación económica del proyecto de “Rehabilitación y asfaltado vía Pedro
Carbo-Jerusalem, del Cantón Pedro Carbo, Provincia del Guayas.”, los resultados obtenidos,
conforme se indica anteriormente, sugieren que la Alternativa propuesta; esto es una carpeta
asfáltica de 3”, es económicamente factible. Presenta un VANE positivo de US$ 725.000,00;
una TIRE de 13,30%.

En conclusión, el Proyecto de Rehabilitación de la “Rehabilitación y asfaltado vía Pedro Carbo-

Jerusalem, del Cantón Pedro Carbo, Provincia del Guayas.”, es económicamente factible y
atractivo para los intereses del Estado Ecuatoriano con la implementación de la Alternativa de
superficie de rodadura con carpeta asfáltica de 3”.

Se adjunta al presente informe los archivos del modelo HDM4.

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6 Referencias
Harberger, Arnold C. and Jenkins, Glenn P. Cost-benefit analysis; International library of
critical writings in economics ;; 152; An Elgar reference collection;; Cheltenham, UK:
Northampton MA, 2002.

Mokate, Karen Marie. Instituto Interamericano para el desarrollo Social – INDES, Abril de 2000

Contreras, Eduardo (2004). “Evaluación Social de Inversiones Públicas: Enfoques Alternativos y

su Aplicabilidad para Latinoamérica. Serie de Manuales CEPAL, P 45.

Betancor, Ofelia; Javier Campos y Ginés de Rus Mendoza (2006). “Manual de Evaluación
Económica de Proyectos de Transporte”. BID, p. 116

Contreras, Eduardo (2004). “Evaluación Social de Inversiones Públicas: Enfoques Alternativos y

su Aplicabilidad para Latinoamérica. Serie de Manuales CEPAL, p.45.

Betancor, Ofelia, Javier Campos y Ginés de Rus Mendoza (2006). “Manual de Evaluación
Económica de Proyectos de Transporte”. BID, p.116

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 ANEXO 1

RESULTADOS OBTENIDOS CON EL SUBMODELO DE DETERIORO

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 ANEXO 2

COSTOS DE LOS USUARIOS

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 ANEXO 3

COMPARACIÓN DE FLUJOS DE COSTOS Y BENEFICIOS (SIN DESCUENTO)

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 ANEXO 4

RESUMEN DEL ANÁLIS ECONÓMICO,

RESUMEN DE LOS INDICADORES ECONÓMICOS

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