CARACTERIZACIÓN DINÁMICA EN FASE DE

CONSTRUCCIÓN DE PUENTES DE GRANDES LUCES.

CASO DE ESTUDIO: VIADUCTO LA UNIÓN
DYNAMIC CHARACTERIZATION IN STAGE OF CONSTRUCTION OF
BRIDGES OF LARGE SPANS. CASE STUDY: VIADUCTO LA UNIÓN

Álvaro Viviescas1*, Wilson Hernández1 y Francisco Luna2

1*
Profesor, Escula de Ingenieria Civil, Universidad Industrial de Santander, Colombia
1
, Escuela de Ingeniería Civil, , Universidad Industrial de Santander, Colombia
2
1 Escuela de Ingeniería Civil, Universidad Industrial de Santander, Colombia
Profesor Asociado, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad del Norte, Barranquilla, Colombia
2
Profesor Asistente, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad del Norte, Barranquilla, Colombia
Continúe
RESUMEN aquí
Este documento presenta los resultados obtenidos en el estudio de las propiedades dinámicas (frecuencia fundamental, amortigua-
miento y formas modales) en etapa de construcción del Viaducto La Unión en la ciudad de Bucaramanga. La estructura es en
concreto postensado con una superestructura con sección transversal en cajón tricelular con ancho total de 22.5 m y con distribución
longitudinal de sus vanos de 52.5m+111m+56.5m, la altura de sus pilas es de 22m y se construyó utilizando el método de los
voladizos sucesivos fundidos in-situ. Sobre el puente se realizaron mediciones de vibración ambiental para caracterizar su respuesta
2
ProfesorenAsistente,
dinámica Departamento
etapa de construcción, temade
deIngeniería Civil
interés por su y Ambiental,
escaso tratamientoUniversidad
en la literaturadel Norte, yBarranquilla,
científica por tratarse de Colombia
la fase más
vulnerable de la estructura. Debido a que es un puente enContinúe
construcción
aquíse caracterizaron las dos “T”, antes de su cierre. Para las
mediciones se utilizó el equipo del grupo INME que está compuesto de tres sensores triaxiales OBSIDIAN de Kinemetrics®. Las
señales obtenidas fueron procesadas utilizando el método EFDD (Enhaced Frecuency Domain Decomposition) empleando el soft-
ware ARTeMIS®, para obtener las propiedades dinámicas de la estructura. Estos resultados sirvieron para validar el modelo nu-
mérico tridimensional de elementos finitos que fue realizado previamente en el software Midas Civil® y que sirvió para apoyar el
diseño de las campañas experimentales identificando los puntos de interés para la ubicación de los sensores. Se evidencio la co-
rrespondencia entre los resultados preliminares obtenidos con el modelo numérico de elementos finitos y los obtenidos con los
ensayos de vibración ambiental. Esta primera etapa del estudio pretende ser un insumo para establecer la línea base de un plan de
monitoreo de la salud estructural durante la etapa de servicio de este puente, teniendo en cuenta su importancia estratégica en la
comunicación vial entre los municipios de Floridablanca y Bucaramanga. Para ello es necesario realizar más campañas de medición
de vibración ambiental antes de su puesta en servicio.
Palabras clave: Identificación modal, vibración ambiental, puentes viga cajón.

ABSTRACT
This paper presents the results obtained in the study of the dynamic properties (fundamental frequency, damping and modal forms)
in stage of construction of the viaduct in the city of Bucaramanga. The structure is in concrete with a superstructure with tricellular
box girder cross-section with total width of 22.5 m with longitudinal distribution of its spans of 52.5m + 111m + 56.5m, the height
of its piles is of 22m and it was constructed using the Method balanced cantilever construction. On the bridge, ambient vibration
test were carried out to characterize its dynamic response in the construction phase, a subject of interest due to its low treatment in
the scientific literature and because it is the most vulnerable phase of the structure. Because it is a bridge under construction they
are characterized by the two "T", before closing. For the measurements, the equipment of the group INME was used that is com-
posed of three triaxial sensors OBSIDIAN of Kinemetrics®. The signals obtained using the EFDD (Enhaced Frecuency Domain
Decomposition) method using ARTe-MIS® software, to obtain the dynamic properties of the structure. These results served to
validate the numerical model of finite elements that were previously made in the Midas Civil software and that served to support
the design of the experimental campaigns that identify the points of interest for the location of the sensors. The correspondence
between the preliminary results obtained with the numerical model of finite elements and those obtained with the ambient vibration

1
Autor Correspondencia: alvivija@uis.edu.co

El presente artículo hace parte de las memorias del VIII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica organizado por la Universidad del Norte y la
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Área Metropolitana de Barranquilla, Mayo de 2017.
tests is evidenced. This first stage of the study tries to be an input to establish the baseline of a health monitoring plan during the
service life of this bridge, taking into account its strategic importance in road communication between the towns of Floridablanca
and Bucaramanga. To do this, it is necessary to carry out more campaigns to measure ambient vibration test before putting it into
service.
Keywords: Modal identification, environmental vibration, beam girder bridges.

1 INTRODUCCIÓN
Debido al crecimiento vehicular que experimenta Bucaramanga se hace necesario la construcción y/o ampliación de corredores
viales que contribuyan a mejorar la movilidad. Aprovechando la existencia de algunos puentes vehiculares en la ampliación de la
autopista que comunica a Floridablanca con Bucaramanga en el denominado Tercer Carril se decidió estudiar el comportamiento
dinámico durante etapa de construcción del Viaducto La Unión. Por lo cual, fue materia de investigación del grupo INME (Grupo
de Investigación en Nuevos Materiales y Estructuras) adscrito a la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Industrial de
Santander (UIS), para la realización de un proyecto dirigido a la caracterización dinámica del viaducto la Unión en etapa de cons-
trucción y poder calibrar un modelo numérico que sirva como línea base para el desarrollo de programas de monitoreo de la salud
estructural (MSE). Por la relevancia de éstos programas, recientemente numerosos puentes a nivel mundial han sido caso de estudio
por parte de universidades y entidades gubernamentales que utilizan pruebas de vibración forzada (Input-Output) (Cunha, Á., Cae-
tano, E., Magalhães, F., & Moutinho, C, 2005) y pruebas de vibración ambiental (Output-Only), siendo la segunda la más utilizada
pues requiere de menos equipos y puede ejecutarse con mayor facilidad. Las pruebas de vibración ambiental (AVT) sobre una
estructura no utilizan ninguna excitación artificial, por el contrario la respuesta es medida por la excitación producida por el am-
biente; como el viento, tráfico o microsismos (Araujo, I. G., Rondón, E. M., & Cho, G. C, 2010). Las investigaciones con AVT
pueden desarrollarse sin interrumpir el normal uso de las estructuras siendo sencillas y rápidas de realizar (Brinker & Andersen,
1999).

Al puente atirantado Kao Ping Hsi en Taiwán (Araujo, I., 2010), construido en sistema de luces viga en voladizo y sección viga
cajón en acero, se le aplicó un análisis por medio de pruebas de vibración ambiental (Chen C.R., Dong S.L., Fang I.K., C.C. Chang
& C.C. Chen., 2001), para observar cambios en el estado dinámico de la estructura en diferentes niveles de construcción, donde se
demostró la utilidad de las pruebas realizadas en fase de construcción a su vez se logró una evaluación eficaz y precisa de las
estrategias de identificación de los parámetros modales. El avance tecnológico de los últimos años ha tenido repercusiones muy
significativas en el desarrollo de la ingeniería civil. Hoy el modelamiento de los sistemas simplifica su análisis, diseño y construc-
ción. Existen softwares que permiten idealizar las estructuras y sus condiciones de frontera. No obstante, persiste incertidumbre en
cuanto a si los modelos desarrollados de manera teórica se ajustan a los sistemas reales, pues las condiciones iniciales y solicitacio-
nes preestablecidas utilizados en el desarrollo del modelo difieren de las presentes en la estructura en su etapa de construcción. Por
eso, es de vital importancia realizar un contraste entre lo desarrollado de manera teórica en su idealización con lo que se muestra en
su comportamiento en campo. En la literatura se encuentra numerosa información sobre AVT en puentes en servicio, pero pruebas
y estudios en fase de construcción son muy reducidos. Por esta razón, este proyecto de investigación se centra en la caracterización
dinámica en fase de construcción del viaducto La Unión antes del cierre de las dos “T.

2 CASO DE ESTUDIO: VIADUCTO LA UNION

2.1 Elaboración Modelo Numérico

El nuevo puente La Unión, es un puente paralelo al viaducto existente (Viaducto García Cadena), en la vía intermunicipal que
comunica los municipios de Bucaramanga y Floridablanca, tiene una longitud total de 278.0 [m]. El tramo principal es una estructura
construida por dovelas sucesivas de sección variable. Nuestro tramo de interés es el tramo por voladizos que tiene un ancho constante
de 22.50 [m] y longitud total de 218.95 [m], que se distribuyen en un tramo principal de 110.0 [m], vano de compensación 52.45
[m] y el voladizo final que es completamente compensado tiene una longitud de 55.5 [m] (Fig. 1). La superestructura está confor-
mada por dovelas preesforzadas de cajón tricelular con altura variable entre 6.00 y 2.50 [m]. Los vanos están soportados por dos
pares de pilas huecas de sección transversal constante con altura de 22.0 [m] y con unión monolítica entre ellos. Las pilas transmiten
las cargas a los estratos portantes por medio zapatas rectangulares de 20 por 11 [m] y pilotes de diámetro de 1.5 [m] con longitudes
de 20.0 y 25.0 [m] cumpliendo con las recomendaciones del estudio geotécnico.

Figura 1: (Izquierda) Perfil longitudinal Viaducto La Unión. (Derecha) Sección transversal

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3 METODOLOGÍA

3.1 Elaboración Modelo Numérico

El modelo analítico del puente en estudio se elaboró en el programa MidasCivil® 2016(v2.2), el cual lleva a cabo la idealización
de estructuras por el método de elementos finitos. La definición de las propiedades de los materiales, geometría y la asignación de
cargas se modelo de acuerdo a los planos constructivos suministrados por el Consorcio Vial Puerta del Sol. Se modelaron los dos
tramos del puente antes de construcción de la dovela de cierre en la luz central y las dovelas en los apoyos para cada tramo de
estudio. El tramo norte está constituido por 13 pares de dovelas con una longitud total de 100 [m] y el tramo sur consta de 14 pares
de dovelas con un largo total de 108.50 (Fig.2).

Figura 2: Distribución de dovelas Tramo Norte (Izquierda), Tramo Sur (Derecha)

Teniendo en cuenta que el objetivo es realizar un análisis modal, se consideró un comportamiento lineal de los materiales. No se
tuvieron en cuenta los efectos de la fluencia, retracción en el acero ni efectos dependientes del tiempo. Según los planos se obtuvo
la información sobre el 𝑓′𝑐 del concreto empleado en las dovelas y las pilas. Siguiendo las indicaciones de la Norma Colombiana
de Diseño de Puentes-LRFD-CCP 14, usando la siguiente ecuación, se calculó el módulo de elasticidad para cada 𝑓′𝑐.
𝐸𝑐 = 4800√𝑓′𝑐 (1)
3.1.1 Acero de preesfuerzo
En esta investigación no se modeló el acero empleado en el tensionamiento de los torones de la estructura. Se despreció su acción
basados en investigaciones realizadas por Hamed & Frostig., (2006), en las que demostraron matemáticamente que la fuerza del
pretensado no afecta significativamente el comportamiento dinámico de las vigas que se comporten en el estado elástico lineal del
tal forma que sus efectos se pueden omitir. Dado que la estructura es reciente se consideró la hipótesis de que los materiales de la
misma se comportan en estado lineal. Sin embargo, trabajos presentados por Materazzi, A. L., Breccolotti, M., Ubertini, F., &
Venanzi, I., (2009), mostró que cuando se usan métodos dinámicos para la identificación del daño estructural, los efectos no lineales
de los materiales, el pretensado no debe ser descuidados ya que sus efecto puede ser comparables al producido por daños severos y
se debe incluir el efecto del pretensado. Breccolotti, M., Ubertini, F., & Venanzi, I., (2009), concluyo que los efectos del preesfuerzo
no pueden ser despreciados cuando la estructura se comporta en estado no lineal. La acción del pretensado, en efecto, modifica la
matriz de rigidez y el módulo de elasticidad afectando así las propiedades dinámicas. Se recomienda que para futuras investigacio-
nes, debido a la puesta en servicio, sismos y afectaciones en el tiempo se considere el efecto del tensionamiento.

3.1.2 Generación de los elementos del puente

En puente en estudio consta de dos pilas en cada eje del tramo de estudio, para su modelado se emplearon elementos tipo Solid
(solido) Para validar la densidad de la malla, se realizaron seis modelos en cada uno de los tramos de estudio con 1000, 5000, 10000,
15000, 25000 35000, 45000 elementos para evaluar la incidencia en la variación de las propiedades dinámicas. Para seleccionar el
modelo adecuado se identificaron los modos fundamentales con mayor participación de masa y con estos se graficó la variación del
periodo en función del número de elementos (Fig.3). Se seleccionó el modelo de 35000 elementos ya que después de esa cantidad
no se presenta mayor variación en sus propiedades.

Figura 3: Grafica Periodo Vs Número de elementos Tramo Norte (Izquierda), Tramo Sur (Derecha)

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3.1.3 Evaluación condiciones de frontera y asignación de cargas al modelo
Se establecieron los apoyos de tipo empotramiento para modelar la interacción suelo-estructura. Debido a que los ensayos de vibra-
ción ambiental se llevaron a cabo antes de la construcción de la dovela de cierre y las dovelas en los apoyos, se estableció la hipótesis
de que no se encontraba apoyada en el estribo , por tanto, no se tuvieron en cuenta condiciones de frontera en los extremos del
tablero. Los casos de carga permanente consideradas fueron peso propio (DC), carros de avance (FT), carga viva durante construc-
ción (CLL). Para la asignación de la carga del carro de avance se tuvo en cuenta el valor proporcionado por el contratista. De
acuerdo con la revisión realizada sobre pautas, recomendaciones, lineamientos y regulaciones acerca de las cargas y acciones a
considerar durante la construcción, se tomó como referente la guía de diseño AASTHO LRFD Bridge Design Specification
(AASHTO., 2012). Estos casos de carga fueron validados y optimizados según inspección visual e información suministrada por el
personal en obra los días de las mediciones aunque se presentó incertidumbre de la magnitud de las cargas.

3.2 Análisis dinámico del modelo de elementos finitos

3.2.1 Periodos y factores de participación modal

A través del uso de las herramientas de MidasCivil® y usando la configuración de valores propios, EigenVectors, se obtuvieron las
características dinámicas del modelo. Estos datos fueron clasificados según la dirección predominante de desplazamiento y a su
vez, los desplazamientos de cada forma modal fueron normalizados para las establecer la ubicación de los sensores en las posteriores
campañas experimentales.

Tabla 1: Propiedades dinámicas con mayor porcentaje de participación para Tramo Sur y Norte
Tramo Sur
Frecuencia
Modo (rad/sec) (Hz) Periodo P. Ma X P. Ma Y P. Ma Z
3 7.4619 1.1876 0.842 0.15 0 43.85
4 10.6057 1.6879 0.592 76.02 0 0.02
5 10.6412 1.6936 0.590 0 90.74 0
Tramo Norte
3 9.1534 1.45682 0.6864 0.58 0 43.8
4 11.1919 1.7812 0.5614 0 90.89 0
5 11.4602 1.8239 0.5482 74 0 0.12
3.3 Campañas experimentales

3.3.1 Equipo de adquisición de datos

Para la obtención de las señales de vibración se utilizaron tres acelerógrafos de alta sensibilidad Obsidian de Kinemetrics® del
grupo INME. Cada uno con un sensor triaxial interno de fuerza balanceada. Con un rango dinámico de 155 Db en un ancho de
banda DC hasta de 100 Hz, un rango de escala completa de +-2g a +-4g. Los receptores se sincronizan vía GPS (Kinemetrics Inc®.,
2016). Para la verificación de la correcta toma de datos se utilizó el software proporcionado por Kinemetrics® a través de una
Laptop.

3.3.2 Ubicación de los sensores en la estructura

Debido a que es un campo de investigación poco estudiado y con poca información sobre la realización de las pruebas en etapa
constructiva es probable que se presenten inconvenientes en las campañas y que dificulten el procesamiento de los datos, pero esto
servirá de base para futuros proyectos en situaciones similares. Para una adquisición de datos provechosa y coherente, según inves-
tigaciones hechas por Ren, W. X., Zatar, W., & Harik, I. E., (2004), Araujo, I. G., Rondón, E. M., & Cho, G. C., (2010), se reco-
mienda contar previo al ensayo AVT con un modelo preliminar que proporcione una idea acerca de los modos fundamentales de
vibración para realizar la correcta ubicación de la instrumentación. En base a las formas modales del modelo se ubicaron los valores
máximos de desplazamiento y los valores 0 para cada nodo, con el fin de determinar la mejor posición del sensor de referencia, los
sensores movibles y poder obtener formas modales de las campañas. Los tres sensores triaxiales fueron ubicados directamente sobre
la superficie del tablero. En sentido longitudinal, en borde libre del voladizo a partir del carro de avance, centro del voladizo libre
y centro de pila. En sentido transversal, en los tabiques externos evitando formas locales de vibración. En total se analizaron 10
puntos, 5 a cada costado del eje en 5 configuraciones (setup) de sensores para cada uno de los tramos estudiados. Para la definición
de las ventanas de tiempo de muestreo en campo fue necesario recurrir al modelo numérico preliminar, por medio de este se esta-
bleció un rango aproximado de tiempo mínimo necesario para llevar a cabo el proceso de toma de datos. Partiendo de la teoría de
que dichas ventanas de tiempo deben ser mayores o iguales a aproximadamente 1000 veces el valor del periodo fundamental de la
estructura (Cantieni, R., 2005).

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3.4 Procesamiento de señales
La identificación de los parámetros modales del puente, frecuencias naturales, modos de vibración y coeficientes de amortigua-
miento se realizó a partir del método EFDD (Enhaced Frecuency Domain Decomposition). El método de descomposición del do-
minio de la frecuencia (EFDD) estima los modos de vibración usando la descomposición en valores singulares (SVD) de la matriz
espectral. Esta descomposición corresponde a separar la respuesta en un conjunto de funciones de densidad espectral, representando
cada una un sistema de un grado de libertad (SDOF). (Gade, Møller, Herlufsen, & Konstantin-Hansen., 2006) y (Brincker, Zhang,
& Andersen., 2001) que permite extraer las frecuencias de resonancia y el amortiguamiento de un modo particular, calculando las
funciones de Autocorrelación y correlación cruzadas. (Vargas, L., 2016). La estimación de los parámetros modales se lleva a cabo
en dos etapas, identificación de picos por el método en cuestión, y acto seguido, identificar las funciones espectrales de campana
de un grado de libertad SDOF. Para validar los modos se emplea el criterio MAC (Modal Assurance Criterion) que genera un vector
de referencia de un análisis de correlación basado en un índice que mide la correlación entre dos configuraciones modales (Jacobsen,
Andersen, & Brincker., 2006). Si el valor MAC de este vector es por encima de un nivel de rechazo MAC especificado, el corres-
pondiente valor singular es incluido en la descripción de la función SDOF. En mediciones donde se empleen varias configuraciones
de sensores, es posible obtener los valores singulares a los grados de libertad instrumentados (Araujo, I., 2010). La identificación
de las formas modales se calcula como un promedio ponderado de los vectores en intervalo de rechazo de MAC especificado. Entre
más cercano este un vector singular a un pico de la función espectral de campana SDOF, más peso tendrá en la forma modal estimada
(Structural Vibrations Solutions, 2017) (Vargas, L., 2016). Los coeficientes de amortiguamiento se determinan a partir de decre-
mento logarítmico de la envolvente de la función de correlación normalizada SDOF, la cual se calcula transformando al dominio
del tiempo la función espectral de campana SDOF.

3.4.1 Identification de frecuencias naturales

La identificación modal a través del método EFDD se realizó por medio del software ARTeMIS®, las mediciones fueron remues-
treadas antes de la utilización del software reduciendo la frecuencia Nyquist de 100 Hz a 5 Hz. Inicialmente se modelo la ubicación
de los sensores y se cargó cada configuración indicando el sensor de referencia de esta forma se construyó la matriz espectral de
respuestas de vibración obtenida. Las columnas de la matriz espectral contienen las funciones de densidad espectral cruzadas y
autoespectros entre la respuesta estructural en todos los puntos de medición con la correspondiente respuesta en el punto de refe-
rencia. En total se emplearon 9 canales (columnas de la matriz espectral) para los 3 sensores en las 3 direcciones. Las funciones de
densidad espectral fueron calculadas utilizando ventanas de Hanning de 1024 datos considerando un traslapo entre ventanas del
66%. Con los datos ingresados se realiza la descomposición en valores singulares para cada frecuencia de la matriz espectral,
resultando tres valores singulares por cada frecuencia correspondiente a los 3 grados de libertad del sensor de referencia. Para
mejorar el procesamiento de la señal, se procesó cada dirección por separado obteniendo para cada sentido su correspondiente
grafica de densidad espectral. En la siguiente figura (Fig.4) se muestran los valores singulares promedio de las matrices de densidad
espectral de todas las configuraciones medidas para ambos tramos. Las frecuencias naturales pueden ser identificadas a partir de los
picos de los valores singulares del espectro.

Figura 4: Valores singulares promedio de todos las configuraciones en las 3 direcciones principales. Tramo Norte (Izquierda),
Tramo Sur (Derecha)
Tabla 2: Frecuencias identificadas método EFDD
Frecuencias identificadas Tramo Norte Hz
1.660 Vertical
1.851 Transversal
1.982 Longitudinal
Frecuencias identificadas Tramo Sur Hz
1.461 Vertical
1.812 Transversal
1.729 Longitudinal

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3.4.2 Identificación de modos de vibración
Como se mencionó previamente anteriores, la base de la aplicación de este método es la descomposición en valores singulares de
la matriz espectral. La descomposición de esta matriz da como resultado valores singulares que corresponden a las frecuencias
fundamentales y vectores singulares que corresponde a los modos de vibración. . En la Figura 5 se presentan las formas modales
con mayor porcentaje de participación de masas con su comparación con el modelo de elementos finitos y en la Figura 6 se muestra
una vista isométrica del modo vertical en el tramo norte.

1.661 HZ VERTICAL 1.851 HZ TRANSVERSAL 1.982 HZ

1,2
1,2 LONGITUDINAL
1,02
1 1 1
0,8 0,8 0,98
0,96
0,6 0,6
0,94
0,4 0,4 0,92
0,2 0,9
0,2
0,88
0
0 0 20 40 60 80 100 0,86
0 50 100 0 20 40 60 80 100
MIDAS ARTEMIS MIDAS ARTEMIS MIDAS ARTEMIS

Figura 5: Comparación de la forma modal identificada con el modelo de elementos finitos Tramo Norte
Fuente: Autores

1.461 VERTICAL
1,2 1.812 LONGITUDINAL 1.729 TRANSVERSAL
1,02 1,2
1 1
1

0,8 0,98 0,8

0,96
0,6 0,6
0,94
0,4 0,4
0,92
0,2 0,2
0,9

0 0,88 0
0 50 100 0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
MIDAS ARTEMIS MIDAS ARTEMIS MIDAS ARTEMIS

Figura 5: Comparación de la forma modal identificada con el modelo de elementos finitos Tramo Sur
Fuente: Autores

Figura 6: Vista isométrica modelo ARTeMIS MODAL Tramo Norte 𝑓 = 1.661 𝐻𝑧 Vertical

3.4.3 Criterio de confianza modal

El MAC es un indicador estadístico del grado de coherencia entre dos configuraciones modales. Para las formas modales previa-
mente halladas se calculó la función AutoMAC que corresponde a los valores de correlación entre las estimaciones experimentales
de las configuraciones modales. Este compara cuantitativamente todas las combinaciones posibles, un valor de cero representa la
no correspondencia e independencia de la forma modal con aquella con la que está siendo comparada, es decir, las formas modales

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obtenidas en esta etapa indican que no corresponde a modos repetidos, pues son independientes entre sí y cada pico de frecuencia
corresponde a un modo diferente de vibrar (Pastor, Binda, & Harþarik., 2012).

Tabla 3: Modal Assurance Criterion de las formas modales identificadas Tramo Norte (Izquierda), Tramo Sur (Derecha)

1.461 Hz 1.729 Hz 1.812 Hz 1.661 Hz 1.851 Hz 1.978 Hz

1.461Hz 1 1.22E-02 3.33E-02 1.661 Hz 1 1.14E-01 1.67E-02

1.729 Hz 1.12E-02 1 6.37E-04 1.851 Hz 1.14E-01 1 8.74E-02

1.812 Hz 3.33E-02 6.37E-04 1 1.978 Hz 1.67E-02 8.76E-01 1

3.4.4 Identificación de los porcentajes de amortiguamiento

Para el cálculo de los porcentajes de amortiguamiento se empleó el método de decremento logarítmico calculando la función de
correlación normalizada transformando al dominio del tiempo la campana de la función espectral de valores singulares. Posterior-
mente se determinaron los máximos relativos en esta función para construir una envolvente de logaritmos de valores ajustándose a
una recta, el amortiguamiento corresponde a la pendiente de dicha recta.

Figura 7: Estimación del porcentaje de amortiguamiento para 𝑓 = 1.661 𝐻𝑧 en Tramo Norte, setup No.3

En la siguiente tabla (Tabla.4) se muestran los resultados de los porcentajes de amortiguamiento para ambos tramo.
Tabla 4: Estimación de los coeficientes de amortiguamiento por el método de decremento logarítmico
Tramo Norte
Hz ξ [%]
1.660 1.146
1.851 0.579
1.982 1.327
Tramo Sur
Hz ξ [%]
1.461 0.683
1.812 0.605
1.729 0.532

CONCLUSIONES
Con base a los modos de vibración identificados experimentalmente se concluyó que la estructura es más rígida, en la etapa de
estudio, en comparación con la modelada mediante elementos finitos. Las diferencias entre los resultados experimentales y los
analíticos se encuentran entre el 10-20% pero este valor aún está siendo analizado debido a la incertidumbre por cargas provisionales
ubicadas en la estructura.

Durante las pruebas se estimó un valor de las cargas presentes en el tablero generando incertidumbre en los resultados del modelo
numérico pues la influencia de estas afecta el resultado del modelo. Esto evidencia la importancia de valorar fielmente la magnitud
y ubicación de las cargas provisionales en etapa de construcción y disminuir la incertidumbre ya que un sin número de variables
intervienen en la respuesta dinámica de la estructura como diferencias de dimensiones entre los planos a la estructura ya que pueden

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tener un efecto importante en la rigidez de esta, módulo de elasticidad pues debido al proceso constructivo realizado por etapas
puede ser diferente entre un punto y otro. En nuestro caso, las variables determinantes a considerar eran el peso de los materiales
sobre los voladizos (carros de avance, formaleta, dovela en construcción) y las labores de la obra (uso de equipo pesado, cargue y
descargue de material sobre el tablero, máquinas eléctricas y a gasolina).
A pesar de que las pruebas fueron realizadas sin interrumpir las labores normales de la obra, no fue posible obtener autorización
para realizar las campañas experimentales en jornadas no laborales del proyecto, y que la presencia de posible ruido externo inter-
firiera con la excitación ambiental y que podía alterar los resultados se evidenció que es viable realizar este tipo de pruebas aun en
condiciones de trabajo pesado. Aun así, con las bondades de los equipos y programas empleados para adquisición de datos y análisis
de los mismos, se encontró que al procesar las señales el ruido en obra afecta la identificación de modos con poca participación. Se
recomienda para futuras investigaciones, debido a la puesta en servicio, sismos y afectaciones en el tiempo se considere el efecto
del tensiona miento, y la implementación de estas pruebas en la normativa colombiana para llevar control de la obra.

AGRADECIMIENTOS
Los autores agradecen el apoyo y colaboración constante de la ingeniera Laura Andrea Vargas, al grupo de investigación INME y
al Consorcio Vial Puerta del Sol.

REFERENCIAS
Araujo, I. G, (2010). Caracterización dinámica experimental de puentes de hormigón simplemente apoyados a partir de mediciones de vibración
ambiental. Universidad Industrial de Santander, Escuela de Ingeniería Civil. Colombia.
Araujo, I. G., Rondón, E. M., & Cho, G. C. (2010). Pruebas De Vibración Ambiental En Puentes. Revista Uis Ingenierías, 9(1).
Breccolotti, M., Ubertini, F., & Venanzi, I. (2009, September). Natural frequencies of prestressed concrete beams: theoretical prediction and nu-
merical validation. In Atti del del XIX Congresso AIMETA, September (pp. 14-17).
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El presente artículo hace parte de las memorias del VIII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica organizado por la Universidad del Norte y la
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Área Metropolitana de Barranquilla, Mayo de 2017.