SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

Los motores de combustión interna necesitan de sistemas de refrigeración que les permita evacuar el
calor producido, evitando que los componentes alcancen una temperatura excesiva o que se dilaten
hasta tal punto que se produzcan agarrotamiento entre las partes móviles.[ CITATION Gon15 \l 2058 ]

Los motores de combustión interna generan una gran cantidad de calor debido a la fricción de los
elementos en movimiento y, sobre todo, a la combustión de la mezcla en el interior del cilindro. Como
es sabido, no toda la energía que potencialmente puede suministrar el combustible es transformada
en trabajo, sino que parte se pierde en forma de calor en los gases de escape y en la refrigeración.
De hecho, alrededor de un 30% de la energía potencial del combustible se pierde en cesión de calor
a la refrigeración.[ CITATION Gon15 \l 2058 ]

Si el motor no es capaz de evacuar el calor generado se provocarían agarrotamientos de las piezas

por una excesiva dilatación de las mismas y el lubricante perdería sus propiedades muy rápidamente.
Por otro lado, el rendimiento del motor aumenta según lo hace su temperatura de funcionamiento, por
lo que una refrigeración excesiva disminuye las prestaciones.[ CITATION Gon15 \l 2058 ]

El objetivo de la refrigeración es mantener una temperatura de funcionamiento en diferentes partes

del motor, de tal manera que no sufran un excesivo calentamiento ni tampoco provoque un descenso
del rendimiento del motor.[ CITATION Gon15 \l 2058 ]

La

Figura 1 Temperaturas de funcionamiento de diferentes partes del motor para su

correcto funcionamiento.
temperatura de
funcionamiento del motor ha de conseguirse lo más rápidamente posible con el fin de que las partes
móviles no estén operando mucho tiempo con el juego que tienen en frio, que genera golpeteos entre
las mismas hasta que alcanzan la dilatación que minimiza ese juego a la temperatura de régimen.
[ CITATION Gon15 \l 2058 ]
 Figura 2 Evolución de la temperatura del bloque de cilindros en función
del tiempo de calentamiento hasta alcanzar la temperatura de
funcionamiento.

La temperatura de régimen debe de alcanzarse lo más rápidamente posible y mantenerse, ya que el

aceite en frio tiene una viscosidad demasiada elevada y si se calienta en exceso se vuelve muy fluido.
Por tanto, el motor debe funcionar a una temperatura donde el aceite desarrolle mejor la función de
lubricación.

El calor transmitido desde los elementos a refrigerar hasta el fluido de refrigeración, ya sea aire o
líquido, mejora con:

 Aumento de la conductividad térmica del material.

 El aumento de las superficies de contacto con el fluido de refrigeración y la disminución del
espesor.
 El salto térmico entre el elemento a refrigerar y el fluido de refrigeración.

Una vez alcanzada la temperatura de régimen, debe ser estable para mantener el rendimiento óptimo
del motor y el control de la dilatación de las piezas, además del fluido refrigerante, el aceite también
cumple la función de refrigerar el motor.[ CITATION Gon15 \l 2058 ]

Motores refrigerados por líquido: En estos motores, el motor cede calor al fluido refrigerante, que
suele ser agua —con aditivos anticongelantes— o aceite. El fluido refrigerante actúa como un agente
intermedio, ya que, a su vez, debe ceder el calor disipado del motor a la atmósfera. Como equipos
auxiliares se requieren la bomba de agua o aceite (para mantener el fluido en movimiento por el
circuito de refrigeración) y el radiador (para ceder finalmente el calor a la atmósfera). Este tipo de
refrigeración, más eficiente y controlable que la refrigeración por aire, se utiliza generalmente en
motores de media y alta potencia, ya que estos motores son más adiabáticos (presentan mayores
problemas de temperatura) y, además, la magnitud del calor a disipar es mayor.[ CITATION Rov15 \l
2058 ]

Los sistemas clásicos de refrigeración por liquido suelen ser de tipo cerrado con circulación forzada
del líquido enfriador por medio de una bomba centrífuga. Los caudales típicos que suelen circular por
el circuito varían entre 1,31 min -1kW-1 a 2,51 min-1kW-I. Asimismo, se suele emplear algún sistema de
regulación que puede consistir, por un lado, en cambiar la dirección del flujo del líquido refrigerante
durante el calentamiento del motor y, por otro, en la variación de la cantidad de aire que atraviesa el
radiador cuando el sistema supera unas temperaturas de trabajo determinadas.[ CITATION Pay11 \l
2058 ]

La figura 3, muestra un esquema del más sencillo de estos sistemas; su funcionamiento comienza
con una bomba (1) que impulsa el refrigerante primero a través del bloque del motor (2) y, a
continuación, por la culata (3). Este tipo de disposición es la más habitual ya que, en general, el
cilindro se encuentra a menor temperatura que la culata y así, al ser menores las diferencias de
temperatura entre las paredes y el refrigerante, se reducen las tensiones térmicas en el material. A la
salida del motor, se encuentra un sensor de control de temperatura (4). El termostato (5) es el
elemento encargado de recircular el líquido a la bomba cuando las temperaturas son bajas o permitir
su paso hacia el radiador (6) cuando superan un cierto umbral, determinado por la temperatura de
ebullición del refrigerante. El radiador suele ser un intercambiador de flujo cruzado, en el que la
cantidad de aire que lo atraviesa para enfriar el líquido está controlada por un ventilador (7) que se
pone en funcionamiento cuando recibe la señal de un termointerruptor (8). El circuito se completa con
un depósito de expansión (no mostrado) que sirve, por un lado, como depósito de relleno y, por otro,
para presurizar el circuito ya que de esta forma se consigue aumentar la temperatura de ebullición del
refrigerante y en consecuencia su temperatura de trabajo.[ CITATION Pay11 \l 2058 ]

Los fluidos refrigerantes

Figura 3 Esquema de un sistema clásico de refrigeración por líquido utilizados
suelen ser mezclas de agua y etilenglicol en proporciones que varían entre 50%-50% ó 40%-60%.
Mediante el uso de estas mezclas se consigue, por un lado, que aumente el punto de ebullición
(permitiendo alcanzar temperaturas de trabajo de 100-105°C) y, por otro, que disminuya la
temperatura de congelación, lo que es fundamental para el arranque a temperaturas inferiores a 0°C.[
CITATION Pay11 \l 2058 ]

Sobre la base del sistema clásico se han ido añadiendo nuevos elementos que aumentan la
complejidad del sistema y de su control (un ejemplo se muestra en la Figura 4). Así, es frecuente
encontrar un intercambiador aire-refrigerante que se utiliza para calentar el aire ambiente antes de
llevarlo al habitáculo del conductor. También es habitual instalar un intercambiador aceite-refrigerante
para permitir un calentamiento más rápido del aceite durante el arranque, al tiempo que es posible
mantener las temperaturas del aceite acotadas cuando éste ya se ha calentado.[ CITATION Pay11 \l
2058 ]

Motores

Figura 4 Esquema de un sistema moderno de refrigeración por líquido

refrigerados por
aire: En los MCIA refrigerados por aire, la refrigeración del motor se efectúa con el aire de la
atmósfera. Los componentes del motor a refrigerar están aleteados para favorecer la transmisión de
calor al ambiente. En motores estacionarios o en vehículos donde el motor se encuentra aislado del
exterior, compartimentado, suelen requerir de un ventilador para aumentar la velocidad del
refrigerante y, así, mejorar la transmisión de calor. Esto no suele ser necesario en el caso de que
estén en contacto con aire en movimiento debido al propio desplazamiento del vehículo donde estén
instalados (por ejemplo, en motores de motocicletas o de aviación). Esta refrigeración es típica en los
motores pequeños y en los de aviación. También fue usada en motores de deportivos, por su mayor
ligereza.[ CITATION Rov15 \l 2058 ]
Bibliografía

[1] D. González Calleja, Mantenimiento de sistemas de refrigeración y lubricación de los motores térmicos,
Madrid: Ediciones Paraninfo, S.A, 2015.

[2] A. Rovira de Antonio y M. Muñoz domínguez, Motores de Combustión Interna, Madrid: Universidad
Nacional de Educación a Distancia, 2015.

[3] F. Payri y J. M. Desantes, Motores de Combustión Interna Alternativos, Valencia: Editorial Reverté, S.A.,
2011.