1 - Carreteras 2

U.M.R.P.S.F.X.CH.
CIV-325
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CARRETERAS II
DISEÑO DE PAVIMENTO CON EL METODO ASHHTO-93

INDICE Pg.
1 INTRODUCCION A LOS PAVIMENTOS
1.1. DEFINICION DE PAVIMENTO……………………………………………………………………3
1.2. FUNCIONES DE LOS PAVIMENTOS……………………………………………………………..4
1.3. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO………………………………………………………………….4
1.4. VIDA UTIL DE UN PAVIMENTO…………………………………………………………………5
1.5. CLASIFICAION DE LOS PAVIMENTOS…………………………………………………………6
1.6. PAVIMENTOS RIGIDOS…………………………………………………………………………..6
1.6.1. CAPAS QUE INTEGRAN UN PAVIMENTO RIGIDO…………………………………….6
1.6.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS………………………………………………………………8
1.6.3. PRINCIPALES TIPOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS……………………………………….8
1.6.4. PAVIMENTOS DE CONCRETO SINPLE……………………………………………………8
1.6.4.1. SIN PASADORES……………………………………………………………………..8
1.6.4.2. CON PASADORES…………………………………………………………………….9
1.6.5. PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS…………………………….9
1.6.6. PAVIMENTO CON REFUERZO CONTINUO……………………………………………10
1.6.7. INTRODUCCION A JUNTAS……………………………………………………………..10
1.6.8. FUNCION DE LAS JUNTAS……………………………………………………………….11
1.6.9. TIPOS DE JUNTAS…………………………………………………………………………..11
1.6.9.1. JUNTAS DE CONTRACCION……………………………………………………….11
1.6.9.2. JUNTAS DE CONSTRUCCION…………………………………………………......12
1.6.9.3. JUNTAS DE EXPANSIÓN O AISLACION…………………………………………13
1.7. PAVIMENTOS FLEXIBLES……………………………………………………………………….13
1.7.1. CAPAS QUE INTEGRAN UN PAVIMENTO FLEXIBLE………………………………….14
1.7.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS……………………………………………………………..15
2 DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO CON EL METODO AASHTO – 93
2.1. ANTECEDENTES…………………………………………………………………………………..16
2.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO……………………………………………………………………16
2.2.1. MACROLOCALIZACION…………………………………………………………………..16
2.2.2. MICROLOCALIZACION……………………………………………………………………17
2.3. CARACTERISTICAS ESPESIFICAS DEL LUGAR DE APLICACIÓN…………………………17
2.4. DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO POR EL METODO AASHTO-93…………………………17
2.5. RECOLECCION DE DATOS PARA EL DISEÑO…………………………………………………18
2.5.1. PERIODO DE DISEÑO………………………………………………………………………18
2.5.2. ESPESOR DE LOSA DEL HORMIGON “D”……………………………………………….19
2.5.3. INDICE DE SERVICIABILIDAD ∆PSI……………………………………………………..19
2.5.3.1. INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL “Po”…………………………………...20
2.5.3.2. INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL “Pt”……………………………………...20
2.5.4. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES “W118 o ESAL'S”…………………………………20
2.5.5. CONFIAVILIDAD “R”………………………………………………………………………27
2.5.6. COEFICIENTE DE DRENAJE “Cd”………………………………………………………..28
2.5.7. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA EN LAS JUNTAS “J”……………..29
2.5.8. PROPIEDADES DEL HORMIGON…………………………………………………………29
2.5.8.1. MODULO DE ELASTICIDAD “Ec”…………………………………………………29
2.5.8.2. RESISTENCIA MEDIA DEL HORMIGON A FLEXOTRACCION “Sc”…………..30
2.5.9. MODULO DE REACCION DE LA SUBRAZANTE “k”……………………………………31
pág. 1
U.M.R.P.S.F.X.CH. CIV-325
2.6. RESUMEN DE RECOLECCION DE DATOS……………………………………………………..32

2.7. DISEÑO DE JUNTAS……………………………………………………………………………….33
2.7.1. ESPACIAMIENTO ENTRE JUNTAS………………………………………………………..33
2.7.2. DISEÑO DE PASAJUNTAS…………………………………………………………………33
2.7.3. DISEÑO DE BARRAS DE AMARRE……………………………………………………….34
2.8. CONCLUCIONES…………………………………………………………………………………34
2.9. RECOMENDACIONES…………………………………………………………………………….34
3 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON EL METODO AASHTO – 93

3.1. ANTECEDENTES………………………………………………………………………………….35
3.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO…………………………………………………………………..35
3.2.1. MACROLOCALIZACION………………………………………………………………….35
3.2.2. MICROLOCALIZACION……………………………………………………………………36
3.3. CARACTERISTICAS ESPESIFICAS DEL LUGAR DE APLICACIÓN………………………….36
3.4. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO AASHTO-93……………………36
3.5. RECOLECCION DE DATOS PARA EL DISEÑO………………………………………………..37
3.5.1. MODULO RESILENTE……………………………………………………………………...37
3.5.2. PERIODO DE DISEÑO………………………………………………………………………38
3.5.3. ESPESOR DE CAPA DE RODADURA “SN”……………………………………………….38
3.5.4. PERDIDA DEL INDICE DE SERVICIABILIDAD “∆PSI”…………………………………38
3.5.4.1. INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL “Po”………………………………….39
3.5.4.2. INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL “Pt”…………………………………….40
3.5.5. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES “W118 o ESAL'S”………………………………...40
3.5.6. CONFIAVILIDAD “R”………………………………………………………………………46
3.5.7. COEFICIENTE DE DRENAJE PARA BASE Y SUB-BSE “mi” …………………………..48
3.5.8. COEFICIENTE ESTRUCTURALES “a1, a2, a3”……………………………………………..48
3.6. RESUMEN DE RECOLECCION DE DATOS……………………………………………………50
3.7. CALCULO DE ESPESORES MINIMOS EN FUNCION DE “SN”……………………………51
3.8. CONCLUCIONES…………………………………………………………………………………52
3.9. RECOMENDACIONES……………………………………………………………………………52
ANEXOS………………………………………………………………………………………………….53
 PLANOS DEL PROYECTO
 ANALISIS DE TRAFICO (AFOROS)
 MEMORIA FOTOGRAFICA
pág. 2
DISEÑO DE PAVIMENTO CON EL METODO ASHHTO-93
1. INTRODUCCION A LOS PAVIMENTOS
Ya en la antigüedad las estructuras no pavimentadas eran ya puestos en obra dando lugar a la

comunicación entre comunidades las cuales permitían un desarrollo económico social y cultural.
La primeras estructuras no pavimentadas tenían como revestimiento la piedra ripio la cual se asentaba
sobre una capa de arena y teniendo como fundación al terreno natural.
El transito era incomodo, tenía velocidades bajas pero permitía el flujo vehicular. Con el paso del tiempo
las solicitaciones de carga se incrementaron dando lugar a que la serviciabilidad del pavimento se
incremente brindando a los usuarios tanto la estabilidad el confort y la seguridad.
Las estructuras pavimentadas se dividen en:
 Pavimentos rígidos
 Pavimentos Semirrígidos
 Pavimentos flexibles
 Pavimentos articulados
1.1. DEFINICION DE PAVIMENTO

Es una estructura conformada por capas de material seleccionado sobre el terreno existente (Sub-
rasante). Recibe en forma directa las cargas de tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma
disipada. Facilita el transito rápido seguro y confortable de los vehículos.
Fig. 1 Pavimento
pág. 3
1.2. FUNCIONES DE LOS PAVIMENTOS

Su función es la de cumplir una durabilidad, resistir y distribuir los esfuerzos originados por los
vehículos y mejorar las condiciones de seguridad comodidad y rapidez para el tránsito.
Fig. 2 Distribución de esfuerzos Fig. 3 Distribución de esfuerzos

Pavimento asfaltico. Pavimento rígido.
1.3. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Al hablar de pavimentos hablamos de una estructura multicapa que transmiten las cargas de manera
disipada.
Un pavimento se conforma de las siguientes capas ver Fig. 4:
 Capa de rodadura
 Base
 Sub-base
 Sub-rasante
pág. 4
Estructura de un Pavimento Flexible:
Fig. 4 Pavimento Flexible
Estructura de un Pavimento rígido:
Fig. 5 Pavimento Rígido

1.4. VIDA UTIL DE UN PAVIMENTO
La vida útil de un pavimento es aquel que tiempo que transcurre de la construcción del pavimento y el
momento en que se alcanza el mínimo de serviciabilidad (Rehabilitación). La serviciabilidad es aquella
que indica si el pavimento tiene las condiciones necesarias para permitir el flujo del transito
La vida útil de un pavimento depende del periodo de diseño que es una variable que indica el tiempo
total para el cual ha sido diseñado en función de datos estadísticos, proyecciones del tránsito. El periodo
de diseño puede ser igual a la vida útil de un pavimento como también el periodo de diseño puede
contemplar dos tiempos de vida útil significa que en la mitad del periodo de diseño existirá una
rehabilitación.
Fig. 6 Fase de construcción de pavimento Fig. 7 sellado de fisuras de pavimento

pág. 5
1.5. CLASIFICAION DE LOS PAVIMENTOS

Los pavimentos se pueden clasificar en función de las características mecánicas de la capa de rodadura y
son los siguientes:
 Pavimentos Flexibles
 Pavimentos Rígidos
 Pavimentos Semirrígidos
 Pavimentos Articulados
En nuestro medio se usa generalmente los pavimentos flexibles y rígidos y en menor cantidad
pavimentos articulados en forma de adoquines o losetas de hormigón.
1.6. PAVIMENTOS RIGIDOS
Es Aquel pavimento que se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta
un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida varía entre 20
y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las
losas.
Fig. 8 Pavimento Rígido
1.6.1. CAPAS QUE INTEGRAN UN PAVIMENTO RIGIDO

Un Pavimento rígido tiene la ventaja de que puede absorber grandes cantidades de carga trasmitidas
directamente a la capa de rodadura. Por este motivo es opcional la integración de la capa base ya que la
transmisión de cargas hacia el suelo de fundación es menor con relación a un pavimento flexible, esto
debido a que la distribución de esfuerzos es casi uniforme y sobre todo por tener una capacidad portante
y alto módulo de elasticidad.
pág. 6
Se puede optar por una capa de rodadura y una sub-base para aminorar gastos.
Las capas de un pavimento rígido son:
 Capa de rodadura
 Capa base (Opcional)
 Capa Sub-base
 Sub-rasante
Capa de Rodadura
Parte superior del pavimento que está hecho de material de concreto de cemento portland (Rígido).
Capa Sub-base
Puede ser la capa inferior a la capa de rodadura (Solicitaciones normales) o inferior a la capa base en
caso de grandes solicitaciones de carga (Aumenta una capa más). Su principal función es la de sostener,
distribuir y transmitir, de manera disipada, las cargas ocasionadas por el transito Esta capa será de
material granular clasificado y con un espesor de diseño. Esta capa es utilizada como capa de drenaje
Constitución
Material granular.
CBR > 40%.
Puede ser tratada con asfalto cemento y cal.
Fig. 9 Capas de un Pavimento Rígido
pág. 7
1.6.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS

A continuación se muestra las siguientes ventajas y desventajas.
Tabla 1 Ventajas y Desventajas del pavimento rígido

PAVIMENTO RIGIDO
VENTAJAS DESVENTAJAS
POR SER UN PAVIMENTO CON GRAN RIGIDEZ
NO SE AHUELLA ( EVITA EL HIDROPLANEO) COSTO PRESENTE NETO ELEVADO
DURABILIDAD 20 – 40 AÑOS DISEÑO RIGUROSO
MANTENIMIENTO LOCALIZADO
(FISURAS – SELLADO)
(FRACTURA – CAMBIO DE LOSA)
LA DURABILIDAD DE UN PAVIMENTO RIGIDO
DISMINUYE LA NECESIDAD DE REPARACION
Y MANTENIMIENTOS ANUALES
SOBREPASAN LA VIDA DE DISEÑO Y LAS
CARGAS DE TRAFICO
LA SUPERFICIE DURA DEL HORMIGON HACE
MAS FACIL EL RODADO DE LOS
NEUMATICOS.
1.6.3. PRINCIPALES TIPOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS

Este tipo de pavimentos debido a su gran rigidez y alto módulo de elasticidad que tiene el hormigón, se
rigen más por la capacidad portante en losa de hormigón más que por la capacidad de la sub-rasante. Los
pavimentos rígidos pueden dividirse según el tipo de refuerzo que tengan los cuales pueden ser:
 Pavimentos de concreto simple.

 Pavimentos de concreto reforzado con juntas.
 Pavimentos con refuerzo continuo.
1.6.4. PAVIMENTOS DE CONCRETO SINPLE
El concreto asume y resiste las tensiones producidas por el tránsito y las variaciones de temperatura y
humedad. Este tipo de pavimentos pueden tener elementos de transferencia de carga o también llamados
pasadores.
En función a esto se dividen en:
1.6.4.1. SIN PASADORES
Este tipo de pavimento rígido, también llamado Joan Plain Concrete Pavement (JPCP), no contiene
armadura en la losa y el espaciamiento entre juntas es pequeño que puede ser entre 2.50 a 4.50 metros (8
a 5 ft). Este tipo de pavimentos es aplicable a Tráfico Ligero, clima templado y se debe apoyar sobre la
sub-rasante, en condiciones severas requiere del Cimiento granular y/o tratado, para aumentar la
capacidad de soporte y mejorar la transmisión de carga entre capas. Las juntas pueden o no tener
dispositivos de transferencia (pasa juntas o pasadores). Lo más recomendable es que estos tenga un
pág. 8
elemento de transferencia de carga ya sea tanto en las juntas transversales evitar grandes deformaciones
y escalonamientos de las losas así poder evitar una mala transferencia de carga Ver Fig. 13.
Fig. 10 Pavimento sin elemento de transferencia
1.6.4.2. CON PASADORES
Este tipo de pavimento rígido su principal característica es que tiene pequeñas barras de acero, que se
colocan en la sección transversal, en las juntas de contracción. Su función estructural es transmitir las
cargas de una losa a la losa contigua, mejorando las condiciones de deformación en las juntas, evitando
los dislocamientos verticales diferenciales (escalonamiento) Ver Fig. 15. Este tipo de pavimentos rígidos
es aplicable a tráfico mayor de 500 Ejes Equivalentes De 18 Kips.
Fig. 11 Pavimento rígido con elemento de transferencia de carga
1.6.5. PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS

Este tipo de pavimentos son también llamados Join Reinforced Concrete Pavement más conocido por sus
siglas JRCP, al contrario de un JPCP, lleva armadura distribuida en la losa a efecto de obtener mayores
longitudes de espaciamiento entre juntas aproximadamente entre 20 – 120 ft. Este tipo de pavimentos
requieren de pasadores en las juntas transversales para la transferencia de cargas a lo largo las juntas
para controlar y mantener cerradas las fisuras de contracción.
pág. 9
Fig. 12 Pavimento de concreto reforzado con juntas
1.6.6. PAVIMENTO CON REFUERZO CONTINUO
Este tipo de pavimentos son conocidos como CRCP que inglés es Continuos Reinforced Concrete
Pavement, no requiere juntas estructurales requiere solo de juntas por construcción. Este tipo de
pavimento tiene armadura longitudinal con armadura transversal opcional con el objetivo de mantener un
espaciamiento entre fisuras y que estas permanezcan cerradas además absorbe deformaciones en base a
la temperatura quedando solo juntas por construcción también reduce el espesor del concreto en 1 a 2 in.
Fig. 13 Pavimento con refuerzo Continuo.
1.6.7. INTRODUCCION A JUNTAS

En las losas de pavimentos rígidos se presentan diversas clases de esfuerzos. Los más elevados son los
generados por la circulación de los vehículos, estas se controlan con el correcto diseño del espesor de la
losa con la selección adecuada de la resistencia del concreto y la calidad de la construcción. Otros
esfuerzos generados en el pavimento se deben a los movimientos de contracción y expansión del
concreto y las diferencias de temperatura y humedad que sucede entre la superficie y el plano de apoyo
pág. 10
de la losa. Las juntas transversales y longitudinales, se construyen para impedir que se presente
fisuración del pavimento.
Fig. 14 comportamientos de un pavimento rígido Fig. 15 Alabeo en pavimento
1.6.8. FUNCION DE LAS JUNTAS

La función de las juntas consiste en mantener las tensiones que se desarrollan en el pavimento dentro de
los valores admisibles del concreto o disipar tensiones debidas a agrietamientos inducidos debajo de las
mismas juntas.
Fig. 16 agrietamientos inducidos por temperatura y carga.

1.6.9. TIPOS DE JUNTAS
Las juntas pueden dividirse en dos tipos:
 Juntas Longitudinales
 Juntas transversales
1.6.9.1. JUNTAS DE CONTRACCION

Las juntas de contracción pueden utilizarse en las juntas longitudinales y transversales:
pág. 11
Juntas transversales de contracción

Las juntas transversales de contracción están dirigidas al eje de la vía del pavimento rígido que están
separadas para controlar las fisuras por liberación de tenciones debidos a la temperatura, humedad y
fricción. Por lo general estas juntas son perpendiculares a las bermas y al eje de la vía.
Se ha demostrado que cuando la separación se aproxima a 4.5 m, permite controlar prácticamente todas
las fisuras y el comportamiento del pavimento a lo largo de su tiempo de vida útil es mejor.
Fig. 17 Junta transversal de contracción

Juntas Longitudinales por contracción
Las juntas longitudinales por contracción son aquellas que dividen a los carriles en la división
longitudinal o paralela al eje de la vía que controlan el fisura miento longitudinal cuando se construyen
dos o más carriles simultáneamente, este tipo de juntas se ejecutan por aserrado. Los elementos de
transferencia de carga son barras de acero corrugado ver figura 23.
Fig. 18 Juntas longitudinal con elemento de transferencia de carga
1.6.9.2. JUNTAS DE CONSTRUCCION
Las juntas de contracción pueden utilizarse en las juntas longitudinales y transversales:

Juntas transversales de construcción
Juntas transversales se efectúan al final de la jornada de trabajo o en interrupciones programadas
(puentes, estructuras fijas, intersecciones) o por imposibilidad de continuar con el vaciado del concreto.
Las transferencias de carga se efectúan a través del pasador, La interrupción debe de ser tan larga como
para que el concreto ya colocado haya alcanzado su fraguado final.
pág. 12
Fig. 19 Juntas transversales de construcción

Juntas longitudinales de construcción
Son juntas existentes entre dos carriles construidos en diferentes etapas, se utilizan para controlar las
fisuras longitudinales de contracción, así mismo para determinar el ancho del carril.
En caso de posibles ampliaciones, es conveniente dejar los bordes con machihembre.
Fig. 20 Elemento de transferencia para juntas longitudinales
1.6.9.3. JUNTAS DE EXPANSIÓN O AISLACION
Son aquellas que permiten el desplazamiento horizontal del pavimento respecto a las estructuras
existentes, como puentes alcantarillas, etc. Estas se colocan para controlar las dilataciones del hormigón.
1.7. PAVIMENTOS FLEXIBLES

Es una estructura multicapa que en su capa de rodadura está compuesta por material bituminoso,
apoyada necesariamente sobre una base y una sub-base granular. Resulta más económico en
construcción inicial. Tiene un periodo de diseño entre 10 y 15 años Su desventaja es su mantenimiento
constante para que se pueda cumplir con su vida útil.
1.7.1. CAPAS QUE INTEGRAN UN PAVIMENTO FLEXIBLE
Las capas de un pavimento flexible son:
pág. 13
 Capa de Rodadura Asfáltica

 Base
 Sub-base
 Sub-rasante
Capa de rodadura asfáltica
Parte superior de la estructura de pavimento hecho de material bituminoso su función es la de sostener
directamente el tráfico.
Capa base
Es la capa inferior a la capa de rodadura asfáltica, su principal función es la de sostener, disipar las
cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa está constituida por material granular drenante.
Constitución
Material granular drenante
CBR > 80%
Puede ser tratada con asfalto, cemento y cal.
Capa Sub-base
Es la capa que sostiene a la capa base y a la capa de rodadura asfáltica, es de material clasificado y con
un espesor de diseño. Es utilizada como capa de drenaje.
Constitución
Material granular
CBR > 40%
Puede ser tratada con asfalto, cemento o cal.
EVALUACION DE LA SUBRASANTE
La sub-rasante es el soporte natural, es la capa de fundación que es perfilada nivelada compactada en el
cual se puede construir una estructura de pavimento ya sea rígido como también flexible.
Fig. 21 Terraplenado
pág. 14
Fig. 22 Calicatas para clasificación de suelos

CAPAS QUE INTEGRAN UN PAVIMENTO FLEXIBLE
Fig. 23 Capas de un Pavimento Flexible
1.7.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS

A continuación se muestra las siguientes ventajas y desventajas.
Tabla 2 Ventajas y Desventajas del pavimento flexible

PAVIMENTO FLEXIBLE
VENTAJAS DESVENTAJAS
COSTO PRESENTE NETO BAJO PARA CUMPLIR CON SU VIDAD UTIL REQUIERE
DE MANTENIMIENTO FRECUENTE (5 AÑOS)
LAS CONDICIONES DE DISEÑO Y REVISION INTEMPERISMO IMPLICAN UN TRATAMIENTO

SON MUY SENCILLAS FRECUENTE A BASE DE SELLADORES DE
GRIETAS Y RECUBRIMIENTOS
TRANSITABILIDAD DESPUES DE MUY POCAS AHUELLADO DEL ASFALTO
HORAS DE LA COLOCACION DE LA CAPA DE
RODADURA
SU CONSTRUCCION INICIAL RESULTA MAS CARGAS PESADAS PRODUCEN RODERAS EN EL
ECONOMICA ASFALTO. PUEDE GENERAR ACUMULAMIENTO
DE AGUA PROVOCANDO DESLIZAMIENTOS Y
PERDIDAD DE CONTROL DEL VEHICULO
TIENE UN PERIODO DE VIDA DE ENTRE 10 – 15
AÑOS
pág. 15
2. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO CON EL METODO AASHTO – 93
2.1. ANTECEDENTES
Para el diseño del pavimento rígido en la zona de la diagonal Jaime Mendoza se ha tomado en cuenta las
fisuras existentes y el alto tráfico vehicular que existente en el lugar en las horas pico llegando a tener
un flujo permanente (embotellamiento). Este diseño que se pretende realizar es para mejorar la
serviciabilidad de la avenida Diagonal Jaime Mendoza por las grandes solicitaciones de carga
provocadas por el tráfico vehicular que con el transcurrir de los años a aumento considerablemente.
2.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El presente proyecto que se pretende diseñar se encuentra en la ruta 6 que comprende la diagonal Jaime
Mendoza que se encuentra en la ciudad de sucre del departamento de Chuquisaca. El tramo a diseñar se
encuentra entre la plazuela Huallparrimachi y la casa apostólica (monumento pedro Anzures de campo
redondo).
2.2.1. MACROLOCALIZACION
SUDAMERICA
BOLIVIA
CHUQUISACA
pág. 16
2.2.2. MICROLOCALIZACION
CHUQUISACA
OROPEZA
2.3. CARACTERISTICAS ESPESIFICAS DEL LUGAR DE APLICACIÓN

Los datos a continuación son adoptados de un diseño realizado:
Ancho de calle: 10.3m
Ancho de acera: 1.50m
Ancho de calzada: 7.3m
Longitud de la vía: 558.00m
Viviendas consolidadas en ambos lados
2.4. DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO POR EL METODO AASHTO-93

El diseño será desarrollado mediante el método que se encuentra en la norma AASHTO-93. En esencia
el procedimiento incluido en la guía AASHTO-93 determina el espesor D de un pavimento W18, de ejes
equivalentes de 82 KN sin que se produzca una disminución en el índice de servicio PSI superior a un
cierto valor.
Para el diseño de pavimento rígido se tomara en cuenta la ecuación 3.1 que aparece en la norma
AASTHO – 93. Que se muestra a continuación.
pág. 17
∆ PSI
log ( 4.5−1.5 ) +(4.22−0.32∗p )∗log S'c∗Cd∗(D0.75−1.132)
log W 18=Z r∗S 0 +7.35∗log ( D+1 ) −0.06+
Ecuación 3.1 NORMA AASHTO-93

1+
1.624∗107
( D+1 )8.46
t
[ [
215.63∗J∗ D0.75−
18.42
EC 0.25
( )
k ]]
Donde:
W18 = Numero previsto de ejes equivalentes de 18 Kips (80 KN) también conocido como ESSAL.
ZR = Desviación normal estándar
S0 = Error estándar combinado
D = Espesor de Losa de Hormigón
∆PSI = Diferencia de los índices de serviciabilidad.
Po = Índice de serviciabilidad inicial.
Pt = Índice de serviciabilidad final.
S’c= Resistencia media del hormigón a la flexo tracción a los 28 días (psi)
Cd = Coeficiente de drenaje
J = Coeficiente de transferencia de carga en juntas.
EC = Modulo de elasticidad del hormigón (psi)
K = Modulo de reacción de la sub-rasante (psi)
2.5. RECOLECCION DE DATOS PARA EL DISEÑO

Los siguientes datos que se recolectaran para el diseño de la losa de hormigón deberán ser analizados
rigurosamente con los valores recomendados y obtenidos en campo como en laboratorio para un diseño
adecuado y óptimo.
2.5.1. PERIODO DE DISEÑO
El periodo de diseño en algunos casos puede ser igual a la vida útil lo cual llega a ser el tiempo total para
el cual se diseña un función a su serviciabilidad y a la proyección del tránsito, también el periodo de
diseño puede tener dos tiempos de vida útil que significa que a la mitad del periodo de diseño se tendrá
que realizar una rehabilitación.
Tabla 3 Período de diseño recomendado (Norma AASHTO 93 PAG 159)
TIPO DE CAMINO PERIODO DE
DISEÑO
Gran Volumem de Transito Urbano 30 – 50 años
Gran Volumem de Transito Rural 20 – 50años
Bajo Volumen de Transito 15 – 25 años
Para el presente proyecto se tomara un periodo de diseño de 20 años
pág. 18
2.5.2. ESPESOR DE LOSA DEL HORMIGON “D”

El espesor de losa es la variable que se pretende determinar tanto en función de su serviciabilidad que se
verá afectado por diferentes variables que intervienen en la ecuación de pavimento rígido. El método
indica que se debe suponer un espesor de losa que nos permita obtener y determinar los ejes equivalentes
(w18) que están en función a una serie de valores que ha sido escogidas a criterio del proyectista,
posteriormente se evaluaran todas las variables de diseño y si cumple el equilibrio en la ecuación el
espesor asumido será el resultado.
En el presente proyecto por asumir un espesor de losa de hormigón D = 17cm (7in) para un primer
tanteo y poder determinar los ejes equivalentes.
2.5.3. INDICE DE SERVICIABILIDAD ∆PSI
El índice de serviciabilidad es la capacidad que tiene un pavimento de servir al tipo de tráfico que circula
en vía que se mide en una escala de 0 al 5, donde los valores que se aproximan a 0 indican un pavimento
intransitable y valores cercanos o iguales a 5 indican un pavimento excelente (ideal).
Fig. 24 Indicé de Serviciabilidad
Para el cálculo de la serviciabilidad utilizaremos la siguiente formula:
∆ PSI =P0−PT
Ecuación 1 Formula de la serviciabilidad
Dónde:
P0 = Índice de serviciabilidad inicial.
∆ PSI = Variación de la serviciabilidad.
pág. 19
Después de haber obtenido los índices de serviciabilidad inicial y final, se calculó la variación de
serviciabilidad que nos dio un valor de ∆ PSI =2.
2.5.3.1. INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL “Po”

El índice de serviciabilidad inicial es un valor que depende de la calidad de la construcción y acabado
del pavimento, por la tanto tendrá un índice de serviciabilidad aproximándose a 5, lo cual indica que la
vida útil del pavimento se incrementara. En el presente proyecto se adoptara por un valor recomendado
por la AASHTO-93 de índice de serviciabilidad inicial de P0 = 4.5.
Fig. 25 Acabado de Pavimento Po= 4.5
2.5.3.2. INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL “Pt”

El índice de serviciabilidad final es un valor que puede ser admitido antes de efectuar una rehabilitación
o una reconstrucción del pavimento rígido que influye en la determinación de ejes equivalentes.
Este valor indica que el pavimento aun es transitable pese al deterioro que sufre a lo largo de su vida útil.
Fig. 26 Deterioro de pavimento cercano a la rehabilitación

En el proyecto se optaremos por un valor de Índice de serviciabilidad Final Pt = 2.5.
2.5.4. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES “W118 o ESAL'S”
pág. 20
Los pavimentos rígidos diseñados con el método AASHTO-93, está basado en las cargas esperadas y
acumulativas de un eje equivalente a 18 Kips (80KN) durante el periodo de análisis, que llegan a ser una
carga mixta. Para cualquier situación de diseño donde la estructura inicial del pavimento se espera que
dure todo el periodo de análisis sin ninguna obra de rehabilitación todo lo que se requiere es el ESAL
acumulado en todo el periodo de análisis.
Fig. 27 Transito Mixto en pavimentos.

Para el cálculo del ESSAL de diseño se señalara a continuación los siguientes pasos:
 Primero realizamos un aforo vehicular en el lugar de aplicación obteniendo un volumen de tráfico
diario (VTD) para cada tipo de vehículo, en base a lo anterior obtendremos los números de ejes
equivalentes en Kips.
 FACTOR EQUIVALENTE DE CARGA (LEF)

El factor equivalente de carga es un valor numérico que expresa la relación entre la perdida de
serviciabilidad causada por una carga de un tipo de eje y la producida por el eje estándar de 18
Kips (80KN).
TABLA 4 Factores de ejes equivalentes para pavimento rígido, Eje simple Pt = 2.5
Carga /eje Espesor de Losa de H° D (plg)
(Kips) 6 7 8 9 10 11 12 13 14
2 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
4 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
6 0.012 0.011 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010
8 0.039 0.035 0.033 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032
10 0.097 0.089 0.084 0.082 0.081 0.080 0.080 0.080 0.080
12 0.203 0.189 0.181 0.176 0.175 0.174 0.174 0.173 0.173
14 0.376 0.360 0.347 0.341 0.338 0.337 0.336 0.336 0.336
16 0.634 0.623 0.610 0.604 0.601 0.599 0.599 0.599 0.598
18 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 1.51 1.52 1.55 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59 1.59
22 2.21 2.20 2.28 2.4 2.38 2.40 2.41 2.41 2.41
24 3.16 3.10 3.22 3.36 3.45 3.50 3.53 3.54 3.55
26 4.41 4.26 4.42 4.67 4.85 4.95 5.01 5.04 5.05
28 6.05 5.76 5.92 6.29 6.61 6.81 6.92 6.98 7.01
30 8.16 7.67 7.79 8.28 8.79 9.14 9.35 9.46 9.52
32 10.8 10.1 10.1 10.7 11.4 12.0 12.3 12.6 12.7
pág. 21

(Kips) 6 7 8 9 10 11 12 13 14
34 14.1 13.0 12.9 13.6 14.6 15.4 16.0 16.4 16.5
36 18.2 16.7 16.4 17.1 18.3 19.5 20.4 21.0 21.3
38 23.1 21.1 20.6 21.3 22.7 24.3 25.6 26.4 27.0
40 29.1 26.5 25.7 26.3 27.9 29.9 31.6 32.9 33.7
42 36.2 32.9 31.7 32.2 34.0 36.3 38.7 40.4 41.6
44 44.6 40.4 38.8 39.2 41.0 43.8 46.7 49.1 50.8
46 54.5 49.3 47.1 47.3 49.2 52.3 55.9 59.0 61.4
48 66.1 59.7 56.9 56.8 58.7 62.1 66.3 70.3 73.4
50 79.4 71.7 68.2 67.8 69.6 73.3 78.1 83.0 87.1
TABLA 5 Factoes de ejes equivalentes para pavimento rígido, Eje Tándem Pt = 2.5
(Kips) 6 7 8 9 10 11 12 13 14
2 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
4 0.0006 0.0006 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005
6 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
8 0.007 0.006 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
10 0.015 0.014 0.013 0.013 0.012 0.012 0.012 0.012 0.012
12 0.031 0.028 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025
14 0.057 0.052 0.049 0.048 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
16 0.097 0.089 0.084 0.082 0.081 0.081 0.080 0.080 0.080
18 0.155 0.143 0.136 0.133 0.132 0.131 0.131 0.131 0.131
20 0.234 0.220 0.211 0.206 0.204 0.203 0.203 0.203 0.203
22 0.340 0.325 0.313 0.308 0.305 0.304 0.303 0.303 0.303
24 0.475 0.462 0.450 0.444 0.441 0.440 0.439 0.439 0.439
26 0.644 0.637 0.627 0.622 0.620 0.619 0.618 0.618 0.618
28 0.855 0.854 0.852 0.850 0.850 0.850 0.849 0.849 0.849
30 1.11 1.12 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
32 1.43 1.44 1.47 1.49 1.50 1.51 1.51 1.51 1.51
34 1.82 1.82 1.87 1.92 1.95 1.96 1.97 1.97 1.97
36 2.29 2.27 2.35 2.43 2.48 2.51 2.52 2.52 2.53
38 2.85 2.80 2.91 3.03 3.12 3.16 3.18 3.20 3.20
40 3.52 3.42 3.55 3.74 3.87 3.94 3.98 4 4.01
42 4.32 4.16 4.30 4.55 4.74 4.86 4.91 4.95 4.96
44 5.26 5.01 5.16 5.48 5.75 5.92 6.01 6.06 6.09
46 6.36 6.01 6.14 6.53 6.90 7.14 7.28 7.36 7.40
48 7.64 7.16 7.27 7.73 8.21 8.55 8.75 8.86 8.92
50 9.11 8.50 8.55 9.07 9.68 10.14 10.42 10.58 10.66
52 10.8 10 10 10.6 11.3 11.9 12.3 12.5 12.7
54 12.8 11.8 11.7 12.3 13.2 13.9 14.5 14.8 14.9
56 15.0 13.8 13.6 14.2 15.2 16.2 16.8 17.3 17.5
58 17.5 16 15.7 16.3 17.5 18.6 19.5 20.1 20.4
60 20.3 18.5 18.1 18.7 20 21.4 22.5 23.2 23.6
(Kips) 6 7 8 9 10 11 12 13 14
62 23.5 21.4 20.8 21.4 22.8 24.4 25.7 26.7 27.3
64 27.0 24.6 23.8 24.4 25.8 27.7 29.3 30.5 31.3
66 31.0 28.1 27.1 27.6 29.2 31.3 33.2 34.7 35.7
68 35.4 32.1 30.9 31.3 32.9 35.2 37.5 39.3 40.5
70 40.3 36.5 35 35.3 37 39.5 42.1 44.3 45.9
72 45.7 41.4 39.6 39.8 41.5 44.2 47.2 49.8 51.7
74 51.7 46.7 44.6 44.7 46.4 49.3 52.7 55.7 58
pág. 22
76 58.3 52.6 50.2 50.1 51.8 54.9 58.6 62.1 64.8

78 65.5 59.1 56.3 56.1 57.7 60.9 65 69 72.3
80 73.4 66.2 62.9 62.5 64.2 67.5 71.9 76.4 80.2
82 82 73.9 70.2 69.6 71.2 74.7 79.4 84.4 88.8
84 91.4 82.4 78.1 77.3 78.9 82.4 87.4 93 98.1
86 102 92 87 86 87 91 96 102 108
88 113 102 96 95 96 100 105 112 119
90 125 112 106 105 106 110 115 123 130
TABLA 6 Factores de ejes equivalentes para pavimento rígido, Eje Tridem Pt = 2.5
Carga Espesor de Losa de H° D (plg)
/eje 6 7 8 9 10 11 12 13 14
(Kips)
2 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
4 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003
6 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001
8 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
10 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
12 0.011 0.010 0.010 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009
14 0.020 0.018 0.017 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
16 0.033 0.030 0.029 0.028 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027
18 0.053 0.048 0.045 0.044 0.044 0.043 0.043 0.043 0.043
20 0.080 0.073 0.069 0.067 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066
22 0.116 0.107 0.101 0.099 0.098 0.097 0.097 0.097 0.097
24 0.163 0.151 0.144 0.141 0.139 0.139 0.138 0.138 0.138
26 0.222 0.209 0.200 0.195 0.194 0.193 0.192 0.192 0.192
28 0.295 0.281 0.271 0.265 0.263 0.262 0.262 0.262 0.262
30 0.384 0.371 0.359 0.354 0.351 0.350 0.349 0.349 0.349
32 0.490 0.480 0.468 0.463 0.460 0.459 0.458 0.458 0.458
34 0.616 0.609 0.601 0.596 0.594 0.593 0.592 0.592 0.592
36 0.765 0.762 0.759 0.757 0.756 0.755 0.755 0.755 0.755
38 0.939 0.941 0.946 0.948 0.950 0.951 0.951 0.951 0.951
40 1.14 1.15 1.16 1.17 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18
42 1.38 1.38 1.41 1.44 1.45 1.46 1.46 1.46 1.46
44 1.65 1.65 1.70 1.74 1.77 1.78 1.78 1.78 1.79
46 1.97 1.96 2.03 2.09 2.13 2.15 2.16 2.16 2.16
Carga Espesor de Losa de H° D (plg)
/eje 6 7 8 9 10 11 12 13 14
(Kips)
48 2.34 2.31 2.40 2.49 2.55 2.58 2.59 2.60 2.60
50 2.76 2.71 2.81 2.94 3.02 3.07 3.09 3.10 3.11
52 3.24 3.15 3.27 3.44 3.56 3.62 3.66 3.68 3.68
54 3.79 3.66 3.79 4 4.16 4.26 4.30 4.33 4.34
56 4.41 4.23 4.37 4.63 4.84 4.97 5.03 5.07 5.09
58 5.12 4.87 5 5.32 5.59 5.76 5.85 5.90 5.93
60 5.91 5.59 5.71 6.08 6.42 6.64 6.77 6.84 6.87
62 6.80 6.39 6.50 6.91 7.33 7.62 7.79 7.88 7.93
64 7.79 7.29 7.37 7.82 8.33 8.70 8.92 9.04 9.11
66 8.90 8.28 8.33 8.83 9.42 9.88 10.17 10.33 10.42
68 10.1 9.4 9.4 9.9 10.6 11.2 11.5 11.7 11.9
70 11.5 10.6 10.6 11.1 11.9 12.6 13 13.3 13.5
72 13 12 11.8 12.4 13.3 14.1 14.7 15 15.2
74 14.6 13.5 13.2 13.8 14.8 15.8 16.5 16.9 17.1
76 16.5 15.1 14.8 15.4 16.5 17.6 18.4 18.9 19.2
pág. 23
78 18.5 16.9 16.5 17.1 18.2 19.5 20.5 21.1 21.5

80 20.6 18.8 18.3 18.9 20.2 21.6 22.7 23.5 24
82 23.0 21.0 20.3 20.9 22.2 23.8 25.2 26.1 26.7
84 25.6 23.3 22.5 23.1 24.5 26.2 27.8 28.9 29.6
86 28.4 25.8 24.9 25.4 26.9 28.8 30.5 31.9 32.8
88 31.5 28.6 27.5 27.9 39.4 31.5 33.5 35.1 36.1
90 34.8 31.5 30.3 30.7 32.2 34.4 36.7 38.5 39.8
Después de haberse obtenido los LEFS de las tablas anteriormente descritas se debe convertir el tránsito
mixto a un número de ejes equivalentes correspondiente a 18 kips (80 KN) mediante la siguiente
ecuación:
ESSA’L = LEF * VTD
Ecuación 2
Dónde:
LEF = Factor Equivalente de Carga.
VTD = Volumen de Tráfico Diario.
ESSAL’ = Numero de eje equivalente para cada eje de un vehículo
 FACTOR CAMION (TF)
El factor camión prevé los daños producidos por cada eje equivalente que son sumados para determinar el
daño producido por vehículo total.
TF =
∑ ESSAL '
VTD
Ecuación 3
Donde:
∑ ESSAL’ = Sumatoria de Numero de ejes equivalentes para cada eje de un vehículo.
TF = Factor Camión.
Una vez determinado el factor camión se determinara el N° de ESSAL para cada tipo de vehículo
Mediante la siguiente ecuación:
N° ESSAL = FC * TRANSITO DE DISEÑO
Ecuación 4
Donde:
N° ESSAL= Numero de ejes equivalentes para cada tipo de vehículos.
FC = Factor camión.
 TRANSITO DE DISEÑO
El tránsito de diseño se determinara en función del factor de crecimiento, que se determinara a partir de
una tasa de crecimiento anual y el periodo diseño mencionado en el punto 2.5.1.
pág. 24
TRANSITO DE DISEÑO = FACTOR DE CRECIMIENTO * VTD * 365

Ecuación 5
 TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
La tasa de crecimiento depende de muchos factores como el desarrollo económico, social y cultural que
pueden aumentar en el tiempo el flujo vehicular.
TABLA 7 Valores de tasa de crecimiento anual
Caso Taza de Crecimiento
Anual
Crecimiento Normal 1% a 3%
Vías Completamente 0% a 1%
Saturadas
Con Trafico Inducido 4% a 5%
Alto Crecimiento Mayor al 5%
En el presente proyecto se optara por una tasa de crecimiento que pertenece a un tráfico inducido con un
valor de tasa de crecimiento = 4 %.
 FACTOR DE CRECIMIENTO DE TRANSITO
Este factor es el que considera los años de vida útil del pavimento rígido adicionando algunos años
debido al crecimiento vehicular que se obtuvo de la siguiente ecuación:
FACTOR DE CRECIMIENTO DE TRANSITO = ((1+g) ^n-1)/g
Ecuación 6
Donde:
g = Tasa de Crecimiento.
n = años de vida útil del proyecto.
 FACTOR DE DISTRIBUCCION POR DIRECCION
Este factor es aquel que indica el porcentaje de flujo vehicular aforado en todas las direcciones que en
algunos casos puede ser mayor en una dirección que en la otra. El factor de distribución por dirección se
obtendrá de la siguiente tabla:
TABLA 8 Factor de distribución por dirección
Número de Carriles Ambas Factor de Distribución por Direccion
Direcciones (%)
2 50
4 45
6 o mas 40
El valor que vamos a utilizar en el presente proyecto será de Fdd= 50 %.

 FACTOR DE DISTRIBUCCION POR CARRIL
El tránsito a tener en cuenta es el que se utiliza en el carril de diseño. Se admite que en general, en cada
dirección circula el 50% del tránsito total (aunque en ocasiones puede variar entre el 30% al 70%) y que
pág. 25
dependiendo del número de carriles en cada dirección, puede suponerse que sobre el carril de diseño
circula un porcentaje del tránsito de la dirección elegida.
TABLA 9 Factor de distribución por carril

Número de Carriles en uma Sola Factor de Distribucion por
Direcciones Carril
1 1.00
2 0.80 – 1.00
3 0.60 – 0.80
4 0.50 – 0.75
El valor que se adoptara será de Fdc = 0.80.

Debido a que la carga impuesta por el tráfico se trasmite a toda la losa y no a una parte de la losa.
Conocidos los factores de distribución por dirección y por carril se podrá calcular el ESSAL de diseño
mediante la siguiente ecuación:
ESSAL DE DISEÑO = ∑ N° ESSAL * Fdd * Fdc
Ecuación 7
Donde:
ESSAL DE DISEÑO = Numero de ejes equivalentes con el cual se determinara el espesor de la
Losa
∑ N° ESSAL = Suma de ejes equivalentes de cada tipo de vehículos.
Fdd = Factor de distribución por dirección.
Fdc = Factor de distribución por carril.
El ESSAL's de diseño que se obtuvo fue de; W18 = 7476992.70 Kips.
2.5.5. CONFIAVILIDAD “R”

La Confiabilidad se requiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura de pavimento diseñada para
durar a través del periodo de análisis. La confiabilidad del diseño toma en cuenta las posibles variaciones
de tráfico previsto, así como en las variaciones del modelo de comportamiento AASHTO-93.
Proporcionando un nivel de confiabilidad (R) que asegure que las secciones del pavimento duren el
periodo para el cual fueron diseñadas. Adoptamos un valor de confiabilidad R= 80%.
TABLA 10 Niveles de confiabilidad “R” en función del tipo de camino

Tipo de Camino Confiabilidad
Recomendada
Zona Urbana Zona Rural
Rutas Interestatales y 80 – 99.9 80 – 99.9
Autopistas
Artérias principales 80 – 99 75 – 99
pág. 26
Colectores 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80
 DESVIACION NORMAL ESTANDAR “Zr” Y DESVIACION ESTÁNDAR COMBINADA

“So”
La variable Zr es una variable en la cual define el transito que puede soportar a lo largo de un
determinado periodo de diseño siguiendo una ley de distribución normal, para una confiabilidad del 80%
se obtuvo un valor de Zr = -0.841.
TABLA 11 Valores de Zr en función de la confiabilidad

Confiabilidad “R” Desviacion Normal Estandar
(%) “Zr”
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
Confiabilidad “R” Desviacion Normal Estandar “Zr”
(%)
99.9 -3.090
99.9 -3.750
La desviación estándar combinado representa la desviación estándar conjunta que conjuga la desviación
estándar de la ley de predicción del tránsito en el periodo de diseño con la desviación estándar de la ley
de predicción de comportamiento del pavimento, es decir, del número de ejes que puede soportar el
pavimento hasta que su índice descienda por debajo de un determinado valor Pt. se toma una desviación
estándar combinada de So = 0.35.
Lo cual indica que no se tuvo errores en el aforo vehicular.
TABLA 12 Valores recomendados por la AASTHO de desviación estándar combinado “So”

Condiciones de Diseño Desviación Estándar Combinado
pág. 27
“So”
Variacion en La prediccion Del
conportamiento Del pavimento rígido sin 0.35
errores em El transito
conportamiento Del pavimento rígido com 0.39
2.5.6. COEFICIENTE DE DRENAJE “Cd”

El coeficiente de drenaje es un factor determinante en el comportamiento de la estructura de pavimento a
lo largo de su vida útil, que está en función de los siguientes aspectos:
- Calidad de drenaje
Tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada la estructura de pavimento.
- Exposición a la saturación
Es el porcentaje de tiempo durante el año en que la estructura de pavimento está expuesta a niveles de
humedad que llegan aproximarse a la saturación.
Se escogió un una calidad de drenaje buena y un porcentaje de saturación del 50%.
TABLA 13 Tiempos de drenaje para capas granulares

Calidad de Dranaje 50% saturación 85% saturación
Excelente 2horas 2 horas
Bueno 1dia 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes De 10 a 15 horas
Muy pobre El agua no drena Mayor de 15 horas
Con la elección de este tipo de drenaje y la saturación que estará expuesto nuestro pavimento en el
presente proyecto se tomara el siguiente valor de coeficiente de drenaje:
TABLA 14 Coeficiente de drenaje para pavimentos rígidos

Calidad de % Del tiempo en que El pavimento esta expuesto a niveles de humedad cercanos
Drenaje a La saturacion
<1% 1% - 5% 5% - 25% >25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy Pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Con estos datos se obtuvo un coeficiente de drenaje de Cd = 1.00
pág. 28
Se debe tomar en cuenta que aquí en Bolivia la cantidad de meses lluviosos son 3, que equivale a un 25%
del total de meses del año, al definir como una calidad de drenaje buena, indicamos que el agua infiltrada
en la estructura de pavimento se evacuara en un 100%.
2.5.7. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA EN LAS JUNTAS “J”
El coeficiente de transferencia de carga en las juntas permite la trasmisión de cargas, de los esfuerzos
cortantes, con las losas adyacentes permitiendo minimizar las deformaciones y escalonamiento.
A continuación valores del coeficiente de junta para distintos tipos de berma.
TABLA 15 Coeficientes de transferencia de carga

Tipo de Pavimento Rígido Berma de Asfalto Berma de Hormigon
Vinculada
Dispositivos de Dispositivo de Transferência
Transferência
Si No Si No
Junta Sencilla y Junta Reforzada 3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2
Continuamente Reforzada 2.9 – 3.2 N/D 2.3 – 2.9 N/D
El coeficiente de transmisión de carga para el citado proyecto será de un valor de J = 3.2.

Esto por no contar con una berma de asfalto como un elemento de transferencia.
2.5.8. PROPIEDADES DEL HORMIGON

Las propiedades del hormigón son aquellas que influyen en el diseño de un pavimento rígido y en su
comportamiento a lo largo de su vida útil.
2.5.8.1. MODULO DE ELASTICIDAD “Ec”
Es un valor que se determina en base a correlaciones de las características del material como es la
resistencia a compresión se considerara la siguiente tabla. Para la elección del módulo de elasticidad.
TABLA 16 Correlación de la resistencia a la compresión y el módulo de elasticidad

Tipo de Agregado y Modulo de Modulo de
Origem Elasticidad Ec, Elasticidad Ec,
(Mpa). (kg/cm2).
Grueso – Igneo Ec=5500* (fc)1/2 Ec=17000* (fc)1/2
Grueso – Ec=4700* (fc)1/2 Ec=15000* (fc)1/2
Metamórfico
Grueso – Ec=3600* (fc)1/2 Ec=11500* (fc)1/2
Sedimentario
Sin Informacion Ec=3900* (fc)1/2 Ec=12500* (fc)1/2
pág. 29
En nuestro medio para obras de pavimento rígido usamos un hormigón tipo A que tiene una resistencia
característica f’c = 210 kg/cm2 (21MPa), adoptando este valor para un módulo de elasticidad desconocido
se obtendrá el siguiente valor mediante la siguiente expresión:
Ec = 4700∗f ' c1 /2
Ec = 4700∗2101 /2
Ec = 68109.47 Mpa
Ec =9878461.31psi
Donde:
Ec = módulo de elasticidad
f’c = resistencia característica del hormigón a los 28 días.
2.5.8.2. RESISTENCIA MEDIA DEL HORMIGON A FLEXOTRACCION “Sc”
La resistencia a la flexión es una medida de la resistencia a la tracción del concreto (hormigón). Es una
medida de la resistencia a la falla por momento de una viga o losa de concreto no reforzada. Se mide
mediante la aplicación de cargas a vigas de concreto de 6 x 6 pulgadas (150 x 150 mm) de sección
transversal y con luz de 750 mm.
La resistencia a la flexión se expresa como el Módulo de Rotura (MR) en libras por pulgada cuadrada
(MPa) y es determinada mediante los métodos de ensayo ASTM C78 (cargada en los puntos tercios) o
ASTM C293 (cargada en el punto medio).
Fig. 28 Ensayo para la determinación de la resistencia del hormigón a la flexotracción.
En función de la siguiente tabla se escogió un valor de S’c = 45 kg/cm2 igual 640.10 psi
TABLA 17 Valores de resistencia del hormigón a flexo tracción

Tipo de Pavimento Resistencia Del Hormigon a Flexotraccion “S'c”
Kg/cm2 Psi
Autopista 48.0 682.7
Carreteras 48.0 682.7
Zonas Industriales 45.0 640.1
Urbanas Principales 45.0 640.1
pág. 30
Urbanas 42.0 597.4

Segundarias
2.5.9. MODULO DE REACCION DE LA SUBRAZANTE “k”
La resistencia de la subrasante se evalúa mediante el módulo de reacción del suelo (k), por medio de un
ensayo in situ, es decir que lo puede obtener en campo mediante la prueba placa de carga. Pero también
puede ser determinado por ecuaciones empíricas de pruebas más simples como la relación de soporte
california.
También se obtendrá el valor del módulo de reacción de la subrasante de la tabla 2.5.9.1 que se encuentra
tabulado en la norma AASHTO-93 de la pág. 86.
Se realiza la corroboración mediante ábacos que se encuentra en función del CBR.
Para el cálculo del módulo de reacción de la subrasante se utilizara una de las siguientes ecuaciones:
→
Si CBR <= 10% ❑ k = 2.55 + 52.5 * Log (CBR) Ecuación 8
→
Si CBR >10% ❑ k = 46 + 9.08 * ( log ( CBR )) 4.34Ecuación 9
Fig. 29 Correlación de diferentes ensayos y el módulo de reacción de la Sub-rasante.

También el valor de K se adoptara de la siguiente tabla:
TABLA 18 Correlación entre el tipo de material, CBR y k

Clasificasion Descripcion Clasif Densidad CBR Valor K
3
ASSHTO . S.U. Seca (kg/m ) (%) (psi/in)
Suelos Granulares
A-1-a, Bien Graba GW, 125 - 140 60 – 80 300 – 450
graduada GP
pág. 31
A-1-a, Mal 120 - 130 35 – 60 300 – 400

graduada
A-1-b Arena gruesa SW 110 - 130 20 – 40 200 – 400
A-3 Arena fina SP 102 - 120 15 - 25 150 - 300
A-2 Material Granular com Alto Contenido de Finos
A-2-4, Gravoso Grava Limosa GM 130 – 145 40 – 80 300 – 500
A-2-5, Gravoso Grava areno limosa
A-2-4, Arenoso Arena limosa SM 120 – 135 20 – 40 300 – 400
A-2-5, Arenoso Arena gravo limosa
A-2-6, Gravoso Grava arcillosa GC 120 - 140 20 – 40 200 – 450
A-2-7, Gravoso Grava areno arcillosa
A-2-6, Arenoso Arcilla arenosa SC 105 - 130 10 - 20 150 - 350
A-2-7, Arenoso Arcilla grava arenosa
Suelos Finos
A-4 Limo ML, 90 – 105 4-8 25 - 165*
Mezclas de OL 100 - 125 5 - 15 40 - 220*
Limo/Arena/Grava
A-5 Limo mal graduado MH 80 - 100 4-8 25 - 190*
A-6 Arcilla plástica CL 100 - 125 5 - 15 25 - 255*
A7-5 Arcilla plástica CL, 90 - 125 4 - 15 25 - 125*
moderadamente plástica OL
A-7-6 Arcilla muy plastica CH, 80 - 110 3-5 40 - 220*
OH
Para el presente proyecto se tomara un valor de módulo de reacción de la sub-rasante, correspondiente a

un suelo tipo A-2-7 gravo arena arcillosa, de K= 325psi/in.
2.6. RESUMEN DE RECOLECCION DE DATOS
Haciendo todo el análisis correspondiente se obtuvo los siguientes datos:

 W18 = 7476992.70 Kips
 Zr = -0.841
 S0 = 0.35
 ∆PSI = 2
 Pt = 2.5
 P0 = 4.50
 S’c = 640.10 psi
 Cd = 1.00
 J = 3.2
 Ec = 9878461.31 psi
 K = 325 psi/in
pág. 32
Reemplazando los anteriores datos en la ecuación 3.1 de la norma AASHTO-93 se obtuvo un espesor de
losa de:
D = 9.19in (23.34 cm)
Por el alto tráfico vehicular existente en el lugar de emplazamiento (automóviles) se tomara un espesor de
losa para la construcción de:
D = 10.00in (25.00 cm)
2.7. DISEÑO DE JUNTAS

2.7.1. ESPACIAMIENTO ENTRE JUNTAS
El espaciamiento entre juntas transversales se lo hace con el fin de controlar la fisuracion provocada por
la contracción y alabeo, para efectos de cálculo se usara la siguiente ecuación:
L = (21 a 24) * D Ecuación 10
L = 21 * 25.00 cm
L= 5.25 m > 5.00 No Ok
L= 5.00 m
 CALCULO DEL ANCHO DE LA LOSA
Para el cálculo del ancho de la losa se aplicara la siguiente ecuación:
0.71 < L/B < 1.4 Ecuación 11
0.71 < 5.00/3.65 < 1.4
0.71 < 1.36 < 1.4 Ok
B = 3.65 m
2.7.2. DISEÑO DE PASAJUNTAS
De la tabla siguiente se escogerán los diámetros y longitudes recomendados para los pasa juntas.
TABLA 16 Diámetros y longitudes recomendadas en pasajuntas

Espesor de losa Barras Pasanjuntas
Diametro Longitud Separacion
cm in cm in cm in cm In
13 a 15 5a6 19 ¾ 41 16 30 12
15 a 20 6a8 25 1 46 18 30 12
20 a 30 8 a 12 32 11/4 46 18 30 12
30 a 43 12 a 17 38 11/2 51 20 38 15
43 a 50 17 a 20 45 13/4 56 22 46 18
Para un espesor de losa D = 25.00cm se utilizara una barra de acero liso de Ø = 1 ¼ in (32.00 mm) con
una longitud de L = 18 in (45.00cm), colocados a una separación de S = 12.00 in (30cm)
2.7.3. DISEÑO DE BARRAS DE AMARRE
pág. 33
De la tabla siguiente se escogerán los diámetros y longitudes recomendados para las barras de amarre.
TABLA 17 Diametros y longitudes recomendados en barras de amarre

Espesor Barras de 10 mm (3/8”) Barras de 12 mm (1/2”) Barras de 16 mm (5/8”)
de losa Longitud Separacion entre barras Longitud Separacion entre barras Longitud Separacion entre barras
(cm) de barra (m) de barra (m) de barra (m)
(cm) Carril Carril Carril (cm) Carril Carril Carril (cm) Carril Carril Carril
3.05m 3.35m 3.05m 3.05m 3.35m 3.65m 3.05m 3.35m 3.65m
Grado 40 Fy=2800kg/cm2=280Mpa
15 45 0.80 0.75 0.65 60 1.20 1.20 1.20 70 1.20 1.20 1.20
17.5 0.70 0.60 0.55 1.20 1.10 1.00 1.20 1.20 1.20
20 0.60 0.55 0.50 1.05 1.00 0.90 1.20 1.20 1.20
22.5 0.55 0.50 0.45 0.95 0.85 0.80 1.20 1.20 1.20
25 0.45 0.45 0.40 0.85 0.80 0.70 1.20 1.20 1.20
Grado 60 Fy=4200kg/cm2=420Mpa
15 45 1.20 1.10 1.00 85 1.20 1.20 1.20 100 1.20 1.20 1.20
17.5 1.05 0.95 0.85 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20
20 0.90 0.80 0.75 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20
22.5 0.80 0.75 0.65 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20
25 0.70 0.65 0.60 1.20 1.15 1.10 1.20 1.20 1.20
Para un espesor de losa D = 25.00cm se utilizara una barra de acero corrugado Grado 60, Fy = 4200
kg/cm2 de Ø = ½ in (12.00 mm) con una longitud de L = 33.5 in (85cm), se utilizara la separación para
un carril de 3.65m, S = 1.10 m.
2.8. CONCLUCIONES
 Se obtuvo una espesor de losa de D = 25.00cm que es un valor constructivo, debido a que el valor de
cálculo es de D = 23.3400 cm y la longitud del tramo a pavimentar es de 558.00 m., objeto por el cual
no afecta demasiado en el costo debido a una longitud de pavimentación corta.
 El tráfico estimado es resultado de un aforo vehicular diario continuo de tres días, obteniendo solo el
tráfico vehicular en horarios pico.
 La topografía del lugar se la obtuvo mediante imágenes satelitales, las cuales representan un relieve
físico, que no corresponde al estado actual que fue modificado por una estructura.
2.9. RECOMENDACIONES
 Si la longitud a pavimentar es para el beneficio de casas aledañas, no se debe aumentar el espesor de
pavimento rigido por motivos constructivos, ya que puede significar un gran costo.
 Realizar aforos vehiculares durante cinco días hábiles.
 No use imágenes satelitales para la obtención de la topografía del lugar a menos que sean de fuentes
actuales, en todo caso debe realizar el levantamiento del lugar de aplicación.
3. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON EL METODO AASHTO – 93
3.1. ANTECEDENTES
pág. 34
Para el diseño del pavimento flexible en la zona de la diagonal Jaime Mendoza se ha tomado en cuenta
las fisuras existentes y el alto tráfico vehicular que existente en el lugar en las horas pico llegando a
tener un flujo permanente (embotellamiento). Este diseño que se pretende realizar es para mejorar la
serviciabilidad de la avenida Diagonal Jaime Mendoza por las grandes solicitaciones de carga
provocadas por el tráfico vehicular que con el transcurrir de los años a aumento considerablemente.
3.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El presente proyecto que se pretende diseñar se encuentra en la ruta 6 que comprende la diagonal Jaime
Mendoza que se encuentra en la ciudad de sucre del departamento de Chuquisaca. El tramo a diseñar se
encuentra entre la plazuela Huallparrimachi y la casa apostólica (monumento pedro Anzures de campo
redondo).
3.2.1. MACROLOCALIZACION
SUDAMERICA
BOLIVIA
CHUQUISACA
3.2.2. MICROLOCALIZACION
pág. 35
CHUQIOSACA
OROPEZA
Ave. Jaime Mendoza

(PLAZUELA WALPARRIMACHI – MONUMENTO PEDRO ANSUREZ)
3.3. CARACTERISTICAS ESPESIFICAS DEL LUGAR DE APLICACIÓN

Los datos a continuación son adoptados de un diseño realizado:
Ancho de calle: 10.3m
Ancho de acera: 1.50m
Ancho de calzada: 7.3m
Longitud de la vía: 558.00m
Viviendas consolidadas en ambos lados
3.4. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO AASHTO-93
El diseño será desarrollado mediante el método que se encuentra en la publicación del AASHTO-93.
En esencia, el procedimiento incluido en la guía AASHTO-93 determina el número estructural SN del
pavimento flexible para un W18, de ejes equivalentes de 82 KN sin que se produzca una disminución en
el índice de servicio PSI superior a un cierto valor.
∆ PSI
log ( W 18 ) =Z r∗S0 +9.36∗log ( SN +1 )−0.20+
log ( 4.5−1.5 ) +2.32∗log [ Mr ]−8.07
1094
1+ 5.19
( SN +1 )
Ecuación de la norma AASHTO-93
Donde:
W18 = Numero previsto de ejes equivalentes de 18 Kips (80 KN) también conocido como ESSAL.
ZR = Desviación normal estándar
S0 = Error estándar combinado
SN = Numero Estructural
pág. 36
∆PSI = Diferencia de los índices de serviciavilidad.

Po = Índice de serviciabilidad inicial.
MR = Modulo de resilencia efectivo de la sub-rasante (psi)
3.5. RECOLECCION DE DATOS PARA EL DISEÑO
Los siguientes datos que se recolectaran para el diseño del número estructural deberán ser analizados
rigurosamente con los valores recomendados y obtenidos en campo como en laboratorio para un diseño
adecuado y óptimo.
3.5.1. MODULO RESILENTE
El módulo de resilencia son valores medios obtenidos de los ensayos de laboratorios que están en base a
las variaciones del contenido de humedad de la sub-rasante las cuales produce alteraciones en la
resistencia del suelo. Este módulo de resilencia también se puede obtener en base a los ensayos del CBR
para la resistencia del suelo. Aplicando la siguiente formula se obtendrá el módulo de resilencia:
MR= 2555*CBR0.60
Ecuación 10 (ASSTHO 2002)
De la siguiente tabla es adoptara el valor del Cbr según el material
TABLA 18 Valores del CBR para distintos tipos del suelo
Clasificasion Descripcion Clasif Densidad CBR
ASSHTO . S.U. Seca (kg/m3) (%)
A-1-a, Bien Graba GW, 125 - 140 60 – 80
graduada GP
A-1-a, Mal 120 - 130 35 – 60
graduada
A-1-b Arena gruesa SW 110 - 130 20 – 40
A-3 Arena fina SP 102 - 120 15 - 25
A-2 Material Granular com Alto Contenido de Finos
A-2-4, Gravoso Grava Limosa GM 130 – 145 40 – 80
A-2-5, Gravoso Grava areno limosa
A-2-4, Arenoso Arena limosa SM 120 – 135 20 – 40
A-2-5, Arenoso Arena gravo limosa
A-2-6, Gravoso Grava arcillosa GC 120 - 140 20 – 40
A-2-7, Gravoso Grava areno arcillosa
A-2-6, Arenoso Arcilla arenosa SC 105 - 130 10 - 20
A-2-7, Arenoso Arcilla grava arenosa
A-4 Limo ML, 90 – 105 4-8
Mezclas de OL 100 - 125 5 - 15
Limo/Arena/Grava
A-5 Limo mal graduado MH 80 - 100 4-8
A-6 Arcilla plástica CL 100 - 125 5 - 15
Clasificasion Descripcion Clasif. Densidad CBR
ASSHTO S.U. Seca (kg/m3) (%)
pág. 37
A7-5 Arcilla plástica CL, 90 - 125 4 - 15

moderadamente plástica OL
A-7-6 Arcilla muy plastica CH, 80 - 110 3-5
OH
Para un suelo A-2-7, grava areno arcillosa se obtuvo un CBR=35%

Con este valor del CBR se lo remplazara en la ecuación 14 para obtener el módulo de resilencia
MR= 2555*CBR0.60
MR= 2555*35%0.60
MR= 1361psi
3.5.2. PERIODO DE DISEÑO
El periodo de diseño en algunos casos puede ser igual a la vida útil lo cual llega a ser el tiempo total para
el cual se diseña un función a su serviciabilidad y a la proyección del tránsito, también el periodo de
diseño puede tener dos tiempos de vida útil que significa que a la mitad del periodo de diseño se tendrá
que realizar una rehabilitación.
Tabla 19 Periodo de diseño recomendado (Norma AASHTO-93 PAG 159)
TIPO DE CAMINO PERIODO DE
DISEÑO
Gran Volumem de Transito Urbano 30 – 50 años
Gran Volumem de Transito Rural 20 – 50años
Bajo Volumen de Transito 15 – 25 años
Para el presente proyecto se tomara un periodo de diseño de 20 años

3.5.3. ESPESOR DE CAPA DE RODADURA “SN”
El número estructural es la variable que se pretende determinar tanto en función de su serviciabilidad que
se verá afectado por diferentes variables que intervienen en la ecuación de pavimento flexible. Ver
Ecuación Norma AASHTO-93.
En el presente proyecto por asumir un espesor de losa de hormigón SN = 50.8mm (2 in) para un primer
tanteo y poder determinar los ejes equivalentes.
3.5.4. PERDIDA DEL INDICE DE SERVICIABILIDAD “∆PSI”
El índice de serviciabilidad es la capacidad que tiene un pavimento de servir al tipo de tráfico que circula
en vía que se mide en una escala de 0 al 5, donde los valores que se aproximan a 0 indican un pavimento
intransitable y valores cercanos o iguales a 5 indican un pavimento excelente (ideal).
pág. 38
Fig. 29 Indicé de Serviciabilidad
Para el cálculo de la serviciabilidad utilizaremos la siguiente formula:
∆ PSI =P0−PT
Ecuación 11 Formula de la serviciabilidad
Dónde:
P0 = Índice de serviciabilidad inicial.
∆ PSI = Variación de la serviciabilidad.
Después de haber obtenido los índices de serviciabilidad inicial y final, se calculó la variación de
serviciabilidad que nos dio un valor de ∆ PSI =¿1.7
3.5.4.1. INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL “Po”
El índice de serviciabilidad inicial es un valor que depende de la calidad de la construcción y acabado del
pavimento, por la tanto tendrá un índice de serviciabilidad aproximándose a 5, lo cual indica que la vida
útil del pavimento se incrementara. En el presente proyecto se optara por un valor, recomendado por la
AASHTO-93, de índice de serviciabilidad inicial de P0 = 4.2.
Fig. 30 pavimento flexible
pág. 39
3.5.4.2. INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL “Pt”

El índice de serviciabilidad final es un valor que puede ser admitido antes de efectuar una rehabilitación o
una reconstrucción del pavimento flexible que influye en la determinación de ejes equivalentes.
Este valor indica que el pavimento aun es transitable pese al deterioro que sufre a lo largo de su vida útil.
Fig. 31 Deterioro de pavimento cercano a la rehabilitación

En el presente proyecto optaremos por un valor de Índice de serviciabilidad Final Pt = 2.5.
3.5.5. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES “W118 o ESAL'S”
Los pavimentos flexibles son diseñados con el método AASHTO-93, está basado en las cargas esperadas
y acumulativas de un eje equivalente a 18 Kips. (80KN) durante el periodo de análisis, en realidad las
cargas inducidas por el transito son de carga mixta (variabilidad en el peso de los ejes). Para cualquier
situación de diseño donde la estructura inicial del pavimento se espera que dure todo el periodo de
análisis sin ninguna obra de rehabilitación todo lo que se requiere es el ESAL acumulado en todo el
periodo de análisis.
Fig. 32 Transito Mixto en pavimentos.

Para el cálculo del ESSAL de diseño se señalara a continuación los siguientes pasos:
pág. 40
 Primero realizamos un aforo vehicular en el lugar de aplicación obteniendo un volumen de tráfico

diario (VTD) para cada tipo de vehículo, en base a lo anterior obtendremos los números de ejes
equivalentes en Kips.
 FACTOR EQUIVALENTE DE CARGA (LEF)
El factor equivalente de carga es un valor numérico que expresa la relación entre la perdida de
serviciabilidad causada por una carga de un tipo de eje y la producida por el eje estándar de 18
Kips (80KN).
TABLA 20 Factores equivalentes de carga, Eje simple Pt = 2.5
Carga SN pulg (mm)
/eje 1 2 3 4 5 6
(Kips)
2 0.0004 0.0004 0.0004 0.0004 0.0004 0.0004
4 0.003 0.004 0.004 0.002 0.002 0.002
6 0.011 0.017 0.017 0.010 0.010 0.009
8 0.032 0.047 0.051 0.034 0.034 0.031
10 0.078 0.102 0.118 0.088 0.088 0.080
12 0.168 0.198 0.229 0.189 0.189 0.176
14 0.328 0.358 0.399 0.360 0.360 0.342
16 0.591 0.613 0.646 0.623 0.623 0.606
18 1 1 1 1 1 1
20 1.61 1.57 1.49 1.47 1.51 1.55
22 2.48 2.38 2.17 2.09 2.18 2.30
24 3.69 3.49 3.09 2.89 3.03 3.27
26 5.33 4.99 4.31 3.91 4.09 4.48
28 7.49 6.98 5.9 5.21 5.39 5.98
30 10.3 9.5 7.9 6.8 7 7.8
32 13.9 12.8 10.5 8.8 8.9 10
34 18.4 16.9 13.7 11.3 11.2 12.5
36 24 22 17.6 14.4 13.9 15.5
38 30.9 28.3 22.6 18.1 17.2 19
40 39.3 35.9 28.5 22.5 21.1 23
42 49.3 45 35.6 27.8 25.6 27.7
44 61.3 55.9 44 34 31 33.1
46 75.5 68.8 54 41.4 37.2 39.3
48 72.2 83.9 65.7 50.1 44.5 46.5
50 112 102 79 60 53 55
TABLA 21 Factoes equivalentes de carga, Eje Tándem Pt = 2.5

Carga SN pulg (mm)
/eje 1 2 3 4 5 6
(Kips)
2 0.0001 0.0001 0.0001 0.0000 0.0000 0.0000
4 0.0005 0.0005 0.0004 0.0003 0.0003 0.0002
6 0.002 0.002 0.002 0.001 0.001 0.001
Carga SN pulg (mm)
/eje 1 2 3 4 5 6
(Kips)
8 0.004 0.006 0.005 0.004 0.003 0.003
10 0.008 0.013 0.011 0.009 0.007 0.006
12 0.015 0.024 0.023 0.018 0.014 0.013
pág. 41
14 0.026 0.041 0.042 0.033 0.027 0.024

16 0.044 0.065 0.070 0.057 0.047 0.043
18 0.070 0.097 0.109 0.092 0.077 0.070
20 0.107 0.141 0.162 0.141 0.121 0.110
22 0.160 0.198 0.229 0.207 0.180 0.166
24 0.231 0.273 0.315 0.292 0.260 0.242
26 0.327 0.370 0.420 0.401 0.364 0.342
28 0.451 0.493 0.548 0.534 0.495 0.470
30 0.611 0.648 0.703 0.695 0.658 0.633
32 0.813 0.843 0.889 0.887 0.857 0.834
34 1.06 1.08 1.11 1.11 1.09 1.08
36 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38
38 1.75 1.73 1.69 1.68 1.70 1.73
40 2.21 2.16 2.06 2.03 2.08 2.14
42 2.76 2.67 2.49 2.43 2.51 2.61
44 3.41 3.27 2.99 2.88 3 3.16
46 4.18 3.98 3.58 3.40 3.55 3.79
48 5.08 4.80 4.25 3.98 4.17 4.49
50 6.12 5.76 5.03 4.64 4.86 5.28
52 7.33 6.87 5.93 5.38 5.63 6.17
54 8.72 8.14 6.95 6.22 6.47 7.15
56 10.3 9.6 8.1 7.2 7.4 8.2
58 12.1 11.3 9.4 8.2 8.4 9.4
60 14.2 13.1 10.9 9.4 9.6 10.7
62 16.5 15.3 12.6 10.7 10.8 12.1
64 19.1 17.6 14.5 12.2 12.2 13.7
66 22.1 20.3 16.6 13.8 13.7 15.4
68 25.3 23.3 18.9 15.6 15.4 17.2
70 29 26.6 21.5 17.6 17.2 19.2
72 33 30.3 24.4 19.8 19.2 21.3
74 37.5 34.4 27.6 22.2 21.6 23.6
76 42.5 38.9 31.1 24.8 23.7 26.1
78 48 43.9 35 27.8 26.2 28.8
80 54 49.4 39.2 30.9 29 31.7
82 60.6 55.4 43.9 34.4 32 34.8
84 67.8 61.9 49 38.2 35.3 38.1
86 75.7 69.1 54.5 42.3 38.8 41.7
88 84.3 76.9 60.6 46.8 42.6 45.6
90 93.7 85.4 67.1 51.7 46.8 49.7
TABLA 22 Factores equivalentes de carga, Eje Tridem Pt = 2.5

Carga SN pulg (mm)
/eje 1 2 3 4 5 6
(Kips)
2 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
4 0.0002 0.0002 0.0002 0.0001 0.0001 0.0001
6 0.0006 0.0007 0.0005 0.0004 0.0003 0.0003
8 0.001 0.002 0.001 0.001 0.001 0.001
10 0.003 0.004 0.003 0.002 0.002 0.002
12 0.005 0.007 0.006 0.004 0.003 0.003
14 0.008 0.012 0.010 0.008 0.006 0.006
16 0.012 0.019 0.018 0.013 0.011 0.010
18 0.018 0.029 0.028 0.021 0.017 0.016
20 0.027 0.042 0.042 0.032 0.027 0.024
pág. 42
22 0.038 0.058 0.060 0.048 0.040 0.036

24 0.053 0.078 0.084 0.068 0.057 0.051
26 0.072 0.103 0.114 0.095 0.080 0.072
28 0.098 0.133 0.151 0.128 0.109 0.099
30 0.129 0.169 0.195 0.170 0.145 0.133
32 0.169 0.123 0.247 0.220 0.191 0.175
34 0.219 0.266 0.308 0.281 0.246 0.228
36 0.279 0.329 0.379 0.352 0.313 0.292
38 0.352 0.403 0.461 0.436 0.393 0.368
40 0.439 0.491 0.554 0.533 0.487 0.459
42 0.543 0.594 0.661 0.644 0.597 0.567
44 0.666 0.714 0.781 0.769 0.723 0.692
46 0.811 0.854 0.918 0.911 0.868 0.838
48 0.979 1.015 1.072 1.069 1.033 1.005
50 1.17 1.20 1.24 1.25 1.22 1.20
52 1.40 1.41 1.44 1.44 1.43 1.41
54 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66
56 1.95 1.93 1.90 1.90 1.91 1.93
58 2.29 2.25 2.17 2.16 2.20 2.24
60 2.67 2.60 2.48 2.44 2.51 2.58
62 3.09 3 2.82 2.76 2.85 2.95
64 3.57 3.44 3.19 3.10 3.22 3.36
66 4.11 3.94 3.61 3.47 3.62 3.81
68 4.71 4.49 4.06 3.88 4.05 4.30
70 5.38 5.11 4.57 4.32 4.52 4.84
72 6.12 5.79 5.13 4.80 5.03 5.41
74 6.93 6.54 5.74 5.32 5.57 6.04
76 7.84 7.37 6.41 5.88 6.15 6.71
78 8.83 8.28 7.14 6.49 6.78 7.43
80 9.92 9.28 7.95 7.15 7.45 8.21
82 11.1 10.4 8.8 7.9 8.2 9
84 12.4 11.6 9.8 8.6 8.9 9.9
86 13.8 12.9 10.8 9.5 9.8 10.9
Carga SN pulg (mm)
/eje 1 2 3 4 5 6
(Kips)
88 15.4 14.3 11.9 10.4 10.6 11.9
90 17.1 15.8 13.2 11.3 11.6 12.9
Después de haberse obtenido los LEFS de las tablas anteriormente descritas se debe convertir el tránsito
en mixto a un número de ejes equivalentes correspondiente a 18 kips (80 KN) mediante la siguiente
ecuación:
ESSA’L = LEF * VTD
Ecuación 12
Dónde:
LEF = Factor Equivalente de Carga.
ESSAL’ = Numero de eje equivalente para cada eje de un vehículo
 FACTOR CAMION (TF)
pág. 43
El factor camión prevé los daños producidos por cada eje equivalente que son sumados para determinar el
daño producido por vehículo total.
TF =
∑ ESSAL '
VTD
Ecuación 13
Donde:
∑ ESSAL’ = Sumatoria de Numero de ejes equivalentes para cada eje de un vehículo.
TF = Factor Camión.
Una vez determinado el factor camión se determinara el N° de ESSAL para cada tipo de vehículo
Mediante la siguiente ecuación:
N° ESSAL = FC * TRANSITO DE DISEÑO
Ecuación 14
Donde:
N° ESSAL= Numero de ejes equivalentes para cada tipo de vehículos.
FC = Factor camión.
 TRANSITO DE DISEÑO
El tránsito de diseño se determinara en función del factor de crecimiento, que se determinara a partir de
una tasa de crecimiento anual y el periodo diseño mencionado en el punto 2.5.1.
TRANSITO DE DISEÑO = FACTOR DE CRECIMIENTO * VTD * 365
Ecuación 15
 TASA DE CRECIMIENTO ANUAL

La tasa de crecimiento depende de muchos factores como el desarrollo económico, social y cultural que
pueden aumentar en el tiempo el flujo vehicular.
TABLA 23 Valores de tasa de crecimiento anual
Caso Taza de Crecimiento
Anual
Crecimiento Normal 1% a 3%
Vías Completamente 0% a 1%
Saturadas
Con Trafico Inducido 4% a 5%
Alto Crecimiento Mayor al 5%
En el presente proyecto se optara por una tasa de crecimiento que pertenece a un tráfico inducido con un
valor de tasa de crecimiento = 4.5 %.
 FACTOR DE CRECIMIENTO DE TRANSITO
pág. 44
Este factor es el que considera los años de vida útil del pavimento rígido adicionando algunos años
debido al crecimiento vehicular que se obtuvo de la siguiente ecuación:
FACTOR DE CRECIMIENTO DE TRANSITO = ((1+g) ^n-1)/g
Ecuación 16
Donde:
g = Tasa de Crecimiento.
n = años de vida útil del proyecto.
 FACTOR DE DISTRIBUCCION POR DIRECCION
Este factor es aquel que indica el porcentaje de flujo vehicular aforado en todas las direcciones que en
algunos casos puede ser mayor en una dirección que en la otra. El factor de distribución por dirección se
obtendrá de la siguiente tabla:
TABLA 24 Factor de distribución por dirección
Número de Carriles Ambas Factor de Distribución por Direccion
Direcciones (%)
2 50
4 45
6 o mas 40
El valor que vamos a utilizar en el presente proyecto será de Fdd= 50 %.

 FACTOR DE DISTRIBUCCION POR CARRIL
El tránsito a tener en cuenta es el que se utiliza en el carril de diseño. Se admite que en general, en cada
dirección circula el 50% del tránsito total (aunque en ocasiones puede variar entre el 30% al 70%) y que
dependiendo del número de carriles en cada dirección, puede suponerse que sobre el carril de diseño
circula un porcentaje del tránsito de la dirección elegida. En resumen es el número de carriles en la
dirección de diseño escogida.
TABLA 25 Factor de distribución por carril

Número de Carriles en uma Sola Factor de Distribucion por
Direcciones Carril
1 1.00
2 0.80 – 1.00
3 0.60 – 0.80
4 0.50 – 0.75
El valor que se adoptara será de Fdc = 0.80.

Debido a que la carga impuesta por el tráfico se trasmite a toda la losa y no a una parte de la losa.
Conocidos los factores de distribución por dirección y por carril se podrá calcular el ESSAL de diseño
mediante la siguiente ecuación:
pág. 45
ESSAL DE DISEÑO = ∑ N° ESSAL * Fdd * Fdc

Ecuación 17
Donde:
ESSAL DE DISEÑO = Numero de ejes equivalentes con el cual se determinara el espesor de la
Losa
∑ N° ESSAL = Suma de ejes equivalentes de cada tipo de vehículos.
Fdd = Factor de distribución por dirección.
Fdc = Factor de distribución por carril.
El ESSAL's de diseño que se obtuvo fue de; W18 = 8083067.96 Kips.
3.5.6. CONFIAVILIDAD “R”

La Confiabilidad se requiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura de pavimento diseñada para
durar a través del periodo de análisis. La confiabilidad del diseño toma en cuenta las posibles variaciones
de tráfico previsto, así como en las variaciones del modelo de comportamiento AASHTO,
proporcionando un nivel de confiabilidad (R) que asegure que las secciones del pavimento duren el
periodo para el cual fueron diseñadas. Adoptamos un valor de confiabilidad R= 80%.
TABLA 26 Niveles de confiabilidad “R” en función del tipo de camino

Tipo de Camino Confiabilidad
Recomendada
Zona Urbana Zona Rural
Rutas Interestatales y 80 – 99.9 80 – 99.9
Autopistas
Artérias principales 80 – 99 75 – 99
Colectores 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80
 DESVIACION NORMAL ESTANDAR “Zr” Y DESVIACION ESTÁNDAR COMBINADA
“So”
La variable Zr es una variable en la cual define el transito que puede soportar a lo largo de un
determinado periodo de diseño sigue una ley de distribución normal, para una confiabilidad del 80% se
obtuvo un valor de Zr = -0.841.
TABLA 27 Valores de Zr en función de la confiabilidad

Confiabilidad “R” Desviacion Normal Estandar
(%) “Zr”
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
pág. 46
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.9 -3.750
La desviación estándar combinado representa la desviación estándar conjunta que conjuga la desviación
estándar de la ley de predicción del tránsito en el periodo de diseño con la desviación estándar de la ley
de predicción de comportamiento del pavimento, es decir, del número de ejes que puede soportar el
pavimento hasta que su índice descienda por debajo de un determinado valor Pt. se toma una desviación
estándar combinada de So = 0.35.
Lo cual indica que no se tuvo errores en el aforo vehicular.
TABLA 28 Valores recomendados por la AASTHO de desviación estándar combinado “So”

Desviación Estándar Combinado
Condiciones de Diseño
“So”
conportamiento Del pavimento rígido sin 0.35
conportamiento Del pavimento rígido com 0.39
3.5.7. COEFICIENTE DE DRENAJE PARA BASE Y SUB-BSE “mi”

El coeficiente de drenaje es un factor determinante en el comportamiento de la estructura de pavimento a
lo largo de su vida útil, que está en función de los siguientes aspectos:
- Calidad de drenaje
Tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada la estructura de pavimento.
- Exposición a la saturación
Es el porcentaje de tiempo durante el año en que la estructura de pavimento está expuesta a niveles de
humedad que llegan aproximarse a la saturación.
Se escogió un una calidad de drenaje regular y un porcentaje de saturación del 50%.
pág. 47
TABLA 29 Tiempos de drenaje para capas granulares

Calidad de Dranaje 50% saturación 85% saturación
Excelente 2horas 2 horas
Bueno 1dia 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes De 10 a 15 horas
Muy pobre El agua no drena Mayor de 15 horas
Con la elección de este tipo de drenaje y la saturación que estará expuesto las capas de la base y la sub-
base nuestro pavimento flexible se tomara el siguiente valor de m1 y m2:
TABLA 30 Valores mi para modificar los Coeficientes Estructurales o de Capa de Bases y Sub-bases sin
tratamento em pavimentos flexibles
Calidad de % Del tiempo en que El pavimento esta expuesto a niveles de humedad cercanos
Drenaje a La saturacion
<1% 1% - 5% 5% - 25% >25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy Pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Con estos datos se obtuvo un valor de m1= 0.90 y m2= 0.80

3.5.8. COEFICIENTE ESTRUCTURALES “a1, a2, a3”
Los coeficientes estructurales a1, a2 y a3 son valores de diferentes pruebas de laboratorio: Modulo
Resilente, Texas Triaxial, Valor R y CBR en base a las siguientes figuras.
Se utilizaran las figuras IV-3, IV-4 y IV-5 para determinar los coeficientes estructurales:
pág. 48
Fig. 33
Para un MR= 420000 psi se tiene un valor de a1= 0.43
Fig. 34
pág. 49
Para un MR= 30000psi se tiene un valor de a2= 0.139
Fig.35
Para un MR= 15000psi se tiene un valor de a2= 0.11
3.6. RESUMEN DE RECOLECCION DE DATOS
Haciendo todo el análisis correspondiente se obtuvo los siguientes datos:

 W18 = 8083067.96 Kips
 Zr = -0.841
 S0 = 0.35
 ∆PSI = 1.7
 Pt = 2.5
 P0 = 4.2
 MR = 1361 psi
Reemplazando los anteriores datos en la ecuación de la norma AASHTO-93 se obtuvo un número
estructural de:
SN = 7.47in (189.7mm)
pág. 50
Por el alto tráfico vehicular existente en el lugar de emplazamiento (automóviles) se tomara un número
estructural para la construcción de:
DN= 7.5in (190.5mm)
3.7. CALCULO DE ESPESORES MINIMOS EN FUNCION DE “SN”

Se resumirá en la siguiente tabla los datos a utilizar:
TABLA 31 Propiedades de los materiales
MATERIAL MR Ai Mi
(psi)
Carpeta 420000 0.43 --------
Asfáltico
Base 30000 0.139 0.90
Sub-base 15000 0.11 0.80
Sub-rasante 1361 ------- -------
 Por el módulo de resilencia se calcula el SN1

SN1= 2.9pulg
 Con el valor de SN1 y a1 se calcula el D1
D1= SN1/a1 = 2.9/0.43
D1= 6.74pulg
SN1= D1*A1
SN1= 6.74*0.43
SN1= 2.9pulg
 Con el módulo de resilencia de la sub-base se calcula el SN2
SN2= 3.38pulg
 Con el a2 y m2 y el valor de SN2 se calcula el D2
D2= (SN2 – SN1) / (a2 * m2) = (3.38-2.9) / (0.139*0.90)
D2= 3.84pulg
SN2= D2*A2*m2
SN2= 3.84*0.139*0.90
SN2= 0.48pulg
 Con los valores de a3 , m3 y el valor del SN3= 7.5pulg se calcula el D3
D3= SN3 - (SN2 + SN1) / (a3 * m3) = 7.5 - (0.48 + 2.9) / (0.11*0.80)
D3= 46.81pulg
SN3= D3*A3*m3
SN3= 46.81*0.11*0.80
SN3= 4.12pulg
pág. 51
 Luego la sumatoria de SN1, SN2 y SN3 debe ser mayor al número estructural calculado
SN1 + SN2 + SN3 ≥SN

2.9 + 0.48 + 4.12 ≥ 7.5
7.5 = 7.5
3.8. CONCLUCIONES
 Se obtuvo una espesor de losa de SN = 7.5in que es un valor constructivo, debido a que el valor
de cálculo es de SN=7.47in y la longitud del tramo a pavimentar es de 558.00 m., objeto por el
cual no afecta demasiado en el costo debido a una longitud de pavimentación corta.
 El tráfico estimado es resultado de un aforo vehicular diario continuo de tres días, obteniendo solo
el tráfico vehicular en horarios pico.
 La topografía del lugar se la obtuvo mediante imágenes satelitales, las cuales representan un
relieve físico, que no corresponde al estado actual que fue modificado por una estructura.
3.9. RECOMENDACIONES
 Si la longitud a pavimentar es para el beneficio de las casas aledañas, no se debe aumentar el
espesor de pavimento flexible por motivos constructivos.
 Realizar aforos vehiculares durante cinco días hábiles.
 No use imágenes satelitales para la obtención de la topografía del lugar a menos que sean de
fuentes actuales, en todo caso debe realizar el levantamiento del lugar de aplicación.
 Ala mitad del periodo de análisis debe hacerse 1 rehabilitación para llegar al índice de
serviciavilidad deseado.
pág. 52
PLANILLA DE CALCULO DE ESAL's DE PAVMENTO RIGIDO
Mertodo AASHTO - 93
Periodo de diseño en (años) 20
U.M.R.P.S.F.X.CH.
D= 17cm = 8pulg Pt=2.5 Conversion Transito de diseño

Tipo de peso por eje en Kips Tasa de
Tipo de Volumen de Numero de Factor Fator de Transito de
LEF ESAL' ΣESAL' Crecimiento N° de ESAL
Vehiulo Trafico Diario ejes Simple Tandem Tridem Camion Crecimiento diseño
(%)
0,8 0,0002 2,401

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Automoviles 12005 2 13,445 0,00112 4 29,78 130478706,2 146136,15

2,8 0,00092 11,044
2 0,0002 0,261
Camioneta 1303 2 39,621 0,0304 4 29,78 14165928,28 430644,22
7,6 0,0302 39,361
1,2 0,0002 0,529
Vagoneta 2643 2 12,952 0,0049 4 29,78 28730386,51 140778,89
4,6 0,0047 12,424
2 0,0002 0,071
MiniBus 355 2 3,980 0,0112 4 29,78 3862117,531 43255,72
6 0,011 3,909
Camiones
Camion 10 0,089 26,463
297 2 323,796 1,089 4 29,78 3231715,61 3519338,30
Pequeño 18 1,000 297,333
Camion 14 0,36 6,720
19 2 47,787 2,56 4 29,78 202887,98 519393,22
Mediano 22 2,200 41,067
Tracto camiones con semirremolque
14 0,36 1,200
1RS-1RD-2RD 3 3 22 2,200 7,333 17,867 5,36 4 29,78 36230,00 194192,78
36 2,800 9,333
14 0,36 0,720
1RS-2RD-2RD 2 3 36 2,800 5,600 11,920 5,96 4 29,78 21738,00 129558,46
36 2,800 5,600
Omnibus
8 0,035 41,790
1RS-1RD 1194 2 1235,790 1,035 4 29,78 12977584,42 13431799,88
18 1,000 1194,000
14 0,36 1,440
1RS-2RD 4 2 12,640 3,16 4 29,78 43475,99 137384,14
36 2,8 11,200
17826 Factor de Disstribucion por Direccion (%) 50 ΣESAL 18692481,76
Fator de Distribucion por Carril 80 ESAL de Diseño 7476992,70
DONDE:
1RS Rodadura Simple
2RD Rodadura Doble
CARRETERAS II
CIV-325
pág. 53
PLANILLA DE CALCULO DE ESAL's DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Mertodo AASHTO - 93
Periodo de diseño en (años) 20
U.M.R.P.S.F.X.CH.
D= 50.8mm = 2pulg Pt=2.5 Conversion Transito de diseño

Tipo de peso por eje en Kips Tasa de
Tipo de Volumen de Numero de Factor Fator de Transito de
LEF ESAL' ΣESAL' Crecimiento N° de ESAL
Vehiulo Trafico Diario ejes Simple Tandem Tridem Camion Crecimiento diseño
(%)
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
0,8 0,0004 4,802

Automoviles 12005 2 26,890 0,00224 4,5 31,37 137460267,7 307911,00
2,8 0,00184 22,089
2 0,0004 0,521
Camioneta 1303 2 53,958 0,0414 4,5 31,37 14923908,67 617849,82
7,6 0,041 53,437
1,2 0,0004 1,057
Vagoneta 2643 2 21,940 0,0083 4,5 31,37 30267671,55 251221,67
4,6 0,0079 20,882
2 0,0004 0,142
MiniBus 355 2 6,183 0,0174 4,5 31,37 4068768,962 70796,58
6 0,017 6,041
Camiones
Camion 10 0,102 30,328

297 2 327,661 1,102 4,5 31,37 3404635,94 3751908,81
Pequeño 18 1,000 297,333
Camion 14 0,358 6,683
19 2 51,109 2,738 4,5 31,37 213743,96 585230,96
Mediano 22 2,380 44,427
Tracto camiones con semirremolque
14 0,358 1,193
1RS-1RD-2RD 3 3 22 2,380 7,933 13,727 4,118 4,5 31,37 38168,56 157178,15
36 1,380 4,600
14 0,358 0,716
1RS-2RD-2RD 2 3 36 1,380 2,760 6,236 3,118 4,5 31,37 22901,14 71405,75
36 1,380 2,760
Omnibus
8 0,047 56,118
1RS-1RD 1194 2 1250,118 1,047 4,5 31,37 13671979,76 14314562,81
18 1,000 1194,000
14 0,358 1,432
1RS-2RD 4 2 6,952 1,738 4,5 31,37 45802,28 79604,36
36 1,38 5,520
17826 Factor de Disstribucion por Direccion (%) 50 ΣESAL 20207669,91
Fator de Distribucion por Carril 80 ESAL de Diseño 8083067,96
DONDE:
1RS Rodadura Simple
2RD Rodadura Doble
CARRETERAS II
CIV-325
pág. 54
pág. 55
pág. 56

1 - Carreteras 2

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

1 - Carreteras 2

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

U.M.R.P.S.F.X.CH.

DISEÑO DE PAVIMENTO CON EL METODO ASHHTO-93

2.6. RESUMEN DE RECOLECCION DE DATOS……………………………………………………..32

3 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON EL METODO AASHTO – 93

DISEÑO DE PAVIMENTO CON EL METODO ASHHTO-93

1. INTRODUCCION A LOS PAVIMENTOS

Ya en la antigüedad las estructuras no pavimentadas eran ya puestos en obra dando lugar a la

1.1. DEFINICION DE PAVIMENTO

1.2. FUNCIONES DE LOS PAVIMENTOS

Fig. 2 Distribución de esfuerzos Fig. 3 Distribución de esfuerzos

1.3. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Estructura de un Pavimento Flexible:

Fig. 4 Pavimento Flexible

Estructura de un Pavimento rígido:

Fig. 5 Pavimento Rígido

Fig. 6 Fase de construcción de pavimento Fig. 7 sellado de fisuras de pavimento

1.5. CLASIFICAION DE LOS PAVIMENTOS

Fig. 8 Pavimento Rígido

1.6.1. CAPAS QUE INTEGRAN UN PAVIMENTO RIGIDO

CBR > 40%.

Puede ser tratada con asfalto cemento y cal.

Fig. 9 Capas de un Pavimento Rígido

1.6.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Tabla 1 Ventajas y Desventajas del pavimento rígido

1.6.3. PRINCIPALES TIPOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS

 Pavimentos de concreto simple.

Fig. 10 Pavimento sin elemento de transferencia

1.6.4.2. CON PASADORES

Fig. 11 Pavimento rígido con elemento de transferencia de carga

1.6.5. PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS

Fig. 12 Pavimento de concreto reforzado con juntas

1.6.6. PAVIMENTO CON REFUERZO CONTINUO

Fig. 13 Pavimento con refuerzo Continuo.

1.6.7. INTRODUCCION A JUNTAS

Fig. 14 comportamientos de un pavimento rígido Fig. 15 Alabeo en pavimento

1.6.8. FUNCION DE LAS JUNTAS

Fig. 16 agrietamientos inducidos por temperatura y carga.

1.6.9.1. JUNTAS DE CONTRACCION

Juntas transversales de contracción

Fig. 17 Junta transversal de contracción

Fig. 18 Juntas longitudinal con elemento de transferencia de carga

1.6.9.2. JUNTAS DE CONSTRUCCION

Las juntas de contracción pueden utilizarse en las juntas longitudinales y transversales:

Fig. 19 Juntas transversales de construcción

Fig. 20 Elemento de transferencia para juntas longitudinales

1.6.9.3. JUNTAS DE EXPANSIÓN O AISLACION

1.7. PAVIMENTOS FLEXIBLES

 Capa de Rodadura Asfáltica

Fig. 22 Calicatas para clasificación de suelos

Fig. 23 Capas de un Pavimento Flexible

1.7.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Tabla 2 Ventajas y Desventajas del pavimento flexible

LAS CONDICIONES DE DISEÑO Y REVISION INTEMPERISMO IMPLICAN UN TRATAMIENTO

2. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO CON EL METODO AASHTO – 93

2.3. CARACTERISTICAS ESPESIFICAS DEL LUGAR DE APLICACIÓN

2.4. DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO POR EL METODO AASHTO-93

Ecuación 3.1 NORMA AASHTO-93

2.5. RECOLECCION DE DATOS PARA EL DISEÑO

Para el presente proyecto se tomara un periodo de diseño de 20 años

2.5.2. ESPESOR DE LOSA DEL HORMIGON “D”

Fig. 24 Indicé de Serviciabilidad

Para el cálculo de la serviciabilidad utilizaremos la siguiente formula:

2.5.3.1. INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL “Po”