Unidad N° 1.

“Transito y Sociedad”

1) Origen y evolución del tránsito.

Según Carlos Tabasso: “el tránsito es acción y movimiento, estado dinámico de las personas y objetos interactuando en el espacio-
tiempo sobre la vía pública en una relación de contigüidad física que genera, permanentemente, una curva sinusoidal de riesgo
ineliminable”
Podemos dividir la historia del tránsito en tres etapas:
a. El ORIGEN DEL TRANSITO, periodo que abarca hasta 1907.
b. El DESARROLLO DEL TRANSITO, periodo desde 1907 a 1945.
c. La PROBLEMÁTICA DEL TRANSITO, desde 1945 hasta nuestros días.

A. El Origen del Transito:

Durante el siglo XIX, con diferentes ritmos dependiendo del país o la región, los procesos surgidos de las revoluciones Industrial y
francesa contribuyeron a promover profundos cambios en las sociedades europeas y en el mundo en general.
Con el estallido de las revoluciones, la aceleración de la economía, el intercambio de productos en el mercado en el mercado
internacional posibilita la construcción de barcos.
En el caso de las minas de carbón nace la idea de arrastrar con una pequeña máquina de vapor las vagonetas cargadas con el
mineral, lo cual posibilito que naciera el primer ferrocarril en 1825 creada por el ingeniero George Stephenson.
Así, con los barcos a vapor y los ferrocarriles se fueron desarrollando las economías y el transporte de las personas y bienes; pero así
mismo, y consecuentemente con estas ideas inventivas se fue pensando en la posibilidad de crear nuevos medios de transportes.
Luego de una gran depresión económica y su posterior superación en base a nuevas bases económicas es que Karl Benz, el artífice
de la marca Mercedes-Benz, cambia el rumbo del mundo a fines del siglo XX (1886) creando su primer automóvil con motor
patentado. Era un auto de 3 ruedas, con un motor de combustión interna en el chasis del vehículo, y que se movilizaba.
Utilizándose este como modelo se comienzan a crear otros, es así q para 1888 tres vehículos fueron terminados. La esposa de Karl,
le roba su auto e inicia “el primer viaje” hasta la casa de su madre (era de traviesa je), esto dio gran publicidad y Benz logro vender
una gran cantidad de autos, convirtiendo esto en un gran negocio.
En Mayo de 1896 en New York, Evelyn Thomas se dirigía a su trabajo en bicicleta; mientras Henry Wells probaba “un Duryea Motor
Wagon” por la misma calle que Evelyn; los frenos del Duryea no lo pudieron para a tiempo y Evelyn termino en el piso,
afortunadamente era el suficientemente lento como para causarle algún daño grave. Pero esta fue la primera persona hospitalizada
por un accidente de tránsito.
La primer victima ocurría ese mismo año, pero en Londres, Bridget Driscoll de unos 45 años era sorprendida por Arthur James Edsall,
quien se encontraba manejando. Si bien Arthur dijo q venia a 6,5 Km (un fuego je), se comprobó que la velocidad era un poco más
alta.

B. El desarrollo del transito

En 1907, Henry Fort toma un modelo de Benz junto con el modelo desarrollado por Taylor, que consistía en un proceso de
fabricación en múltiples y sucesivas etapas, “Cadena de Montaje”, a fin de producior el automóvil Fort T con el cual se produce
una nueva revolución en el mundo de la industria. Este fue creado como una herramienta de trabajo y transporte para el
consumo masivo. Previos a estos hechos, la población mundial venía creciendo considerablemente. Este aumento de la población
urbana genero la necesidad de realizar nuevas obras públicas vinculadas a los servicios; de esta manera las ciudades cambian su
fisionomía convirtiéndose en aglomerados urbanos.
En esta época el transito se conformaba por diferentes agentes, por un lado transporte público, automóviles y medios impulsados
por animales como carruajes. Comienzan así a gestionarse los inconvenientes del tránsito. Los policías trataban con algunas
señales ordenar los descontroles de las calles pero era imposible, la paz pública había desaparecido.
En Noviembre de 1923 Morgan patento el semáforo: rustico aparato manejado a mano “PARE-SIGA” y que era rotado hacia donde
los vehículos venían. Dos años más tarde y luego de alta popularidad de este sistema, General Electric le compro la patente, la
empresa desarrollo el sistema de luces q todos conocemos, aunque tardo unos años para convertirse en automático.
Es así que este medio de transporte de distribuye por todo el mundo y cada vez se multiplica mas, sin parar hasta nuestros día.

C. La problemática del tránsito:

Desde 1945 a hoy se establece una red cada vez más importante de transporte, donde el transito comienza a densificarse
aumentando la existencia de automóviles. Este aumento genera necesidades de calles, rutas, avenidas, cuestión que no fue
subsanada; a esto se le suma la ausencia de planes de urbanización; generándose así un problema en el transito que dura hasta
nuestros días, y que continua multiplicándose, creando desde una caos para la movilización hasta un problema fatal para la vida
de los ciudadanos.

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El caso Curitiba:
Una de las metrópolis brasileras con más autos por la gran cantidad de habitantes, pero nadie llega tarde a ningún lado gracias a una
red integrada de colectivos articulados que circulan por carriles exclusivos y a muy alta velocidad. Es un sistema trinario, que
tiene una vía central, en el medio de la cual se encuentran canaletas exclusivas, con dos vías lentas a los costados, para otros
vehículos. Hacía cada lado de estas vías, hay dos avenidas paralelas de transito rápido, una de entrada y otra de salida de la ciudad,
por donde circula el resto, mayormente autos particulares.
Para permitir el desplazamiento de manera correcta, el sistema se encuentra coordinado con colectivos comunes, para acelerar el
viaje; y se conecta con todos los puntos de la ciudad, y por una misma tarifa se permite la combinación de los diferentes medios de
transporte. Además de esto se le otorga precio diferencial para los estudiantes, discapacitados, ansíanos.
Este sistema es controlado por fiscalizadores.
Pese q comenzó hace 30 años, el proceso continua y cada vez se mejora el servicio.

El caso Bogotá:
Esta ciudad elaboro un “plan maestro de movilidad”, características:
- Articulación del sistema integrado de trasporte conformado por el transporte colectivo y masivo en una sola estructura
física, operacional y tarifaria.
- Corredores viales, especializados en el tipo de capacidad del tránsito de cada lugar.
- Implementación de cinco grandes redes peatonales.
- Construcción de intercambiadores modales que permitan a los habitantes de Bogotá y la región llegar a sus destinos
complementando su viaje con diferentes medios de transporte como la bicicleta, transmilenio, vehículo en particular, taxi,
bus, o caminando .
- Consolidación de una red de establecimientos, en via y fuera de via.
- Sistema de integración de información de movilidad urbana regional, que facilite la comunicación y el intercambio de
información entre los actores y los componentes de la movilidad.
- Transmilenio: sistema metropolitano de transporte masivo que funciona en la ciudad caracterizado por vías troncales que
corresponden a carriles centrales de las principales avenidas de la ciudad. Este sistema logra ordenar el transito y darle
velocidad.

El caso de Buenos Aires:

Buenos Aires está buscando la solución para el tránsito, para ello prepara dos obras de gran envergadura:
Una de ellas es la construcción de 2 túneles por debajo de la traza de la 9 de julio, por ya no da abasto para permitir el paso de gran
cantidad de autos por días.
La otra contempla la ampliación de la calle Facundo Quiroga que pasa detrás de la facultad de derecho, convirtiéndolo en una vía
de 12 carriles, 5 de ida, 5 de vuelta y 2 centrales reversibles, según el estado del tránsito.

2. Problemática social de transito.

Se refiere al inciso C del Punto 1. Rem Supra (va q soy guena jejej)

3. Política y Transito
El estado ante el problema que plasma en la realidad con el transito, trata de tomar medidas para tratar de mejorar o controlar la
situación.
(También rem supra) Tanto en Bogotá, Curitiba, como en Buenos Aires, se intentan aplicar políticas de estado para buscarle una
solución a este problema.

Sistema de Puntos y licencias:

- Conducir automotores: ¿derecho fundamental o privilegio?
Esta es una pregunta q surge junto con el sistema de licencia o el de puntos.
El argumento clásico de los enemigos del sistema es que, la conducción de un vehículo es un d° subjetivo, individual y
fundamental; es por ello que nadie podría ser privado del mismo, salvo en virtud de ley de interés general. Según esta tesis, la
aplicación del sistema, avalado por un acto administrativo, sería contraria a la constitución por ser esto un d ° primario garantizado
por la misma (España).
La tesis contraria cree que conducir es un privilegio, no un d°, aunque este regulada por alguna ley bajo una serie de requisitos y
sanciones. Esta es la tesis más aceptada a nivel mundial.
Bajo el concepto de privilegio la licencia puntuada es concebida como un crédito o un acto de confianza de la sociedad hacia el
individuo que se propone conducir, la cual se mantiene en cuanto se mantengan las condiciones por las cuales fue concedida.
El sistema de Puntos: aplicación de un instrumento objetivo e imparcial de comprobación de la desaparición de aquellas o del
incumplimiento de estas con el objeto de disponer la revocación o suspensión del privilegio otorgado.

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En las legislaciones puede ser entregado de manera definitiva o provisorias el total de puntos dependerá de la política de estado del
lugar.
- ¿eliminación, disuasión, autoprivacion, diagnostico o reeducación?
Esto no tiene nada, nada, pero nada importante je

Anexo de Jornada.
Mosset Iturraspe. “Problemática del Transito”
Si hay una cantidad de normas nacionales, provinciales y ordenanzas ¿Por qué tantos accidentes? Hay q reflexionar en que, que
haya normas no significa q estas sean conocidas. En lo referente a la circulación el principal desconocedor es el peatón, porque el
conductor se presume q lo conoce ya que el a rendido un examen donde para lograr obtener el carnet debe aprobar dicho
examen, y para ello saber el contenido de las leyes del tránsito.
El principio romano, de que las normas se presumen conocidas, hoy está en crisis ¿Por qué el usuario conoce los principios de
protección?
Además ¿basta q sea el derecho conocido para que sea cumplido? Cala hondo en el tema del tránsito porque se presume que los
conductores conocen y sin embargo, son los principales infractores cotidianos.
Nadie ha entendido que el peatón ha tenido prioridad o privilegio de paso. Como si los conductores tuvieran una misión que
cumplir con aceleración y como que los peatones son meros desocupados por las calles.
¿A qué se debe esa falta de respeto para con el peatón? Los americanos dicen falta de cultura jurídica, pero Mosset dice “falta de
amor” (¿se habrá fumado algo antes de la jornada?); dice que quien incumple normas de transito tiene falta de moral social, de
solidaridad, de fraternidad, de amor social, pero esto cuesta hacerlo entender.
En Brasil, se implemento sanciones penales de prisión para quien infrinja alguna norma cualquiera que ella sea de transito, el
fundamento es que la gente le teme mucho a la prisión y a perder su libertad; lo más paradójico es que este sistema funciono
disminuyo de manera muy amplia las infracciones al sistema del tránsito (de todas maneras es un sistema con el que Mosset no
esta de acuerdo).
Vehículo cosa riesgosa: hace que la responsabilidad sea objetiva, el autor debe indemnizar.
Accidente si entra a jugar la culpa, a la responsabilidad objetiva se le suma la subjetiva.
“todo nos lleva a que hay que poner más cuidado, mas solidaridad humana”

Carlos Tabasso. “El transito como hecho”

Hacemos al revés, tratamos de ver al mundo por la regla y no a la regla a través del mundo.
Perjuicios a abandonar:
- El transito es un hecho muy sencillo que no contiene en si mismo nada más que lo que perciben los sentidos.
- Sobre el transito, no hay nada más que aprender, todo es sabido porque es manifiesto y evidente.
- La causa de lo que sucede en el transito depende solo de la gente, por lo tanto, el problema se reduce a identificar cuerpos
y a obligar a la gente a comportarse conforme a reglas.

Transito como sistema

Al tránsito hay que visualizarlo como un sistema socio-técnico. Es una creación humana con todas las virtudes y falencias.
Definición: es el universo donde interactúa la vía, el vehículo y el hombre conformando un sistema.
- Subsistema operador humano: participando activamente como peatón y conductor.
- Subsistema vehicular: es todo ser, forma y tipo, incluso los tracciones a sangre (bicicleta).
- Subsistema Vial: todo lo relativo a la vía, diseño, límites técnicos, materiales, señalización y acondicionamiento, etc.
- Ambiente: influencia tremenda, comprende lo político, lo sociológico, clima, geografía. EJ: no parar en las esquinas
porque le van a robar.

Propiedades del sistema: el transito es un sistema socio-técnico artificial dado que tiene una amplia base social y una obra
enteramente humana resultante de la aplicación de leyes científicas y de múltiples cronologías convergentes . Esto implica que
este sujeto a errores y faltas de diversa naturaleza de los que derivan daños e incluso la muerte de los usuarios involucrados. Hay
que acostumbrarse a pensar “como fallas en el sistema” cuando hay un accidente.
- Es un sistema abierto porque realiza intercambios contantes, entre los diferentes subsistemas.
- Es un sistema sinérgico, porque de su funcionamiento es mayor que el de la suma de sus componentes.
- Es un sistema fuertemente integrado: cualquier cambio en uno de sus elementos se propaga a los demás. Esto por la
interdependencia y el acoplamiento de sus elementos.
- Es un sistema centralizado: porque uno de sus subsistemas (hombre) es el que lo comanda y todos los otros subsistemas
dependen de él.
- Es un sistema sujeto a entropía: tiende a la máxima desorganización y a desaparecer presionado con el ambiente. La
entropía exige disponer de meta-sistema permanente de control, diagnóstica, mantenimiento y reparación.

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 - Es un sistema teleológico: tiende a su fin. Es del tránsito es trasladar eficientemente personas y bienes para satisfacer
necesidades innumerables, con costo razonable y el termino y el espacio seguro.

Acto del tránsito:

Transito en la vía pública
- Actividad Critica: la acción humana se desarrolla en
tiempos y espacios muy breves. Requiere decisiones rápidas
y acertadas.
- Actividad Riesgosa: porque el riesgo es ineliminable,
por más medidas de seguridad que se tomen.
- Actividad Técnica: todas las reglas de transito son medios para alcanzar fines. El principal es la “seguridad vial-seguridad
física”

Fisiología del transito

Enfermedades del tránsito:
- Demoras: afecta la finalidad y a la movilidad del tránsito que perjudica a otras actividades.
- Congestionamiento
- Conflicto: es un cuasi-siniestro, siniestro iniciado y no consumado
o Causas: violación a la normativa, vía defectuosa, vehículo con fallas, etc.
o Consecuencias: Demora, congestionamiento, desorden, conflicto, pero el peor el siniestro, etc.
- Siniestro: fenómeno mecánico constante de daños a las personas y las cosas, que es producido en la vía pública, a
consecuencia de una falla en el sistema.

UNIDAD 2.

PUNTO 1: PRINCIPIOS Y NORMAS CONSTITUCIONALES.

Los principios constitucionales mas importantes en esta materia son: la libertad de circulación y de tránsito.
Se encuentran garantizados en los artículos 9; 10; 11; 12; 14; 20; 28; y 41 de nuestra constitución nacional.
Las competencias del congreso en materia de tránsito están establecidas en los incisos 10; 14; y 18 del art. 75 C.N.
Por su parte el Art. 125 expresa las facultades reservadas a las provincias, entre las que expresamente aparece la construcción de
ferrocarriles, quedando implícita la facultad de regular el tránsito en el ámbito local.
El art. 126 prohíbe a las provincias expedir leyes sobre aduanas provinciales, lo cual significaría un obstáculo a la hora de garantizar
los principios constitucionales de circulación y tránsito.
-presten atención a los artículos, sobre todo a lo que refiere a: navegar, comerciar, entrar, permanecer, salir, transitar (art. 14);
libertad de circulación comercial, nacional y extranjera (arts. 9; 10; 11; 12 y 20); reglamentación sin alteración (art. 28); tránsito
fluvial (art.75 inc 10); correos (75 inc 14); construcción de ferrocarriles (75 inc 18 y art. 125)-

También los Pactos Internacionales han contemplado estos principios:

 Declaración Americana de los Derechos y Deberes del Hombre: su art. 8 dice más o menos lo mismo que nuestra C.N.
 Declaración Universal de Derechos Humanos: su art. 13 dice más o menos lo mismo también.
 Convención Americana de los Derechos Humanos: su art. 22, además de decir lo mismo que nuestra C.N., agrega algo muy
importante en su inciso tercero, estableciendo que el ejercicio de esos derechos no puede ser restringido sino en virtud de
una ley, en la medida indispensable en una sociedad democrática, para prevenir infracciones penales o para proteger a la
seguridad nacional, la seguridad o el orden público, la moral o la salud pública o los derechos o libertades de los demás.
 Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos: también agrega en su art. 12 que estos derechos no podrán ser objeto
de restricciones salvo cuando éstas se hallen previstas en la ley, sean necesarias para proteger la seguridad nacional, el
orden público, la salud o la moral pública y demás…

Por su parte la Constitución de la Provincia de Santa Fe remite a la propia C.N.

C.P.S.F. art. 10 ultima parte: “los habitantes de la provincia pueden permanecer y circular libremente en su territorio”
Es necesario recalcar que la libertad de locomoción, como en todos los derechos, no es absoluta en su ejercicio. Pues, si bien está
suficientemente garantizada en la C.N., también ésta admite restricciones a aquellos derechos bajo condición de que estén previstas
en la ley y sean necesarias para proteger la seguridad nacional, el orden público, la salud o la moral pública o los derechos y
libertades de terceros. Osea que se reconocen tanto los derechos como sus limitaciones, pero éstas deben pasar por un “test” de
razonabilidad, además de ser establecidas respetando el principio de legalidad.

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El derecho de tránsito implica la facultad de fijar domicilio personal o comercial donde se quiera, trasladarse e instalarse cuantas
veces se quiera, circular libremente por el país, en los ámbitos públicos. Pero como se advierte, es un derecho que puede
reglamentarse y hasta prohibirse su ejercicio en un lugar determinado.
La ley 24.449 recoge la libertad de tránsito en su art. 3° señalando que “queda prohibida la retención o demora del conductor, de
su vehículo, de la documentación de ambos y/o licencia habilitante por cualquier motivo, salvo los casos expresamente
contemplados por esta ley u ordenados por el juez competente”.

PUNTO 2: EL SISTEMA NACIONAL LEGAL DEL TRÁNSITO

Rige la ley nacional de tránsito 24.449.

Ámbito de aplicación: regula a: 1- las personas, animales, vehículos terrestres

2- transportes
3- concesiones viales
4- estructura vial
5- medio ambiente…
… siempre con relación al tránsito, o bien cuando fuere motivo de situaciones con causa en el tránsito.
Excluye expresamente el tratamiento o regulación de los ferrocarriles.

Carácter proteccionista de la ley.

Se dice que esta ley es “proteccionista”, porque no deja librado al mercado (la sociedad en movimiento) la problemática de las
consecuencias de los conflictos del tránsito; no abandona a la libre decisión de los participantes la existencia o inexistencia de
garantías para la salud (por ejemplo, el caso del chabon que no quiere usar el casco porque no se le antoja cuidar su propia salud,
pero lo tiene que usar igual). Osea que estamos tratando ante una normativa de orden público.
Debe quedar en claro que la ley busca como fin último el cuidado de la vida, la salud, la seguridad de los ciudadanos y su entorno
ambiental y la armonía en la convivencia social.

¿Qué pasa con la costumbre?

Muchas veces resulta usual que tanto vehículos como peatones no cumplan con la normativa vigente y lleven adelante una
conducta que se repite en el tiempo, se convierte en uso y luego se pretende que la misma tenga carácter de costumbre con
relevancia de fuente jurídica de derechos.
En materia de tránsito, esto no es así.
No solo porque la conducta está tipificada como prohibida en una ley, sino porque además, el propio sistema legal de tránsito ha
generado una serie de presunciones de responsabilidad contra aquel que comete una falta del tránsito.

Principios generales en materia de tránsito.

La ley establece una serie de principios básicos que orientan la conducta a seguir en materia de tránsito. Ellos son:
1. Principio de circulación con cuidado y prevención (art. 39)
2. Principio del dominio efectivo del vehículo (arts. 39 y 50)
3. Principio de circular por la derecha (art. 39 inc. B)
4. Principio de advertencia necesaria de maniobras a realizar (art. 39 inc. B)
5. Principio del respeto a las indicaciones de la autoridad (art. 36)
6. Principio del respeto de la señalización existente (art. 39 inc. B)
7. Principio de circular a una velocidad precaucional (art. 50)

Sistema abierto.
El sistema es abierto ya que pueden adherir a la ley los gobiernos provinciales y municipales, como la han hecho la mayoría de las
provincias y los municipios.
Si la provincia o el municipio no adhirió a la ley nacional, esta normativa es inaplicable en el ámbito de sus jurisdicciones
especiales.
El sistema normativo se ordenaría así:
1° nivel:
- Tratados Internacionales / Constitución Nacional
- Constitución Provincial
2° nivel:
- Ley 24.449
- Leyes especificas (por ejemplo: ley 12.346 de transporte)

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 3° nivel:
- Norma provincial (hay que ver si la provincia se adhirió o no a la 24.449
. y si la complementa accesoriamente o no).
4° nivel:
- Norma municipal (también hay que ver si el municipio esta adherido).

PUNTO 3: REGULACIONES PROVINCIALES DEL TRÁNSITO.

Unicidad y coordinación federal del sistema nacional .

El sistema legal pretende conformar un ámbito uniforme de regulación de tránsito en la Republica Argentina, con una actuación
coordinada de todas las jurisdicciones.
Si bien consagra como autoridades de aplicación y comprobación de normas contenidas en la ley a los organismos nacionales,
también incorpora a los organismos provinciales y municipales, siempre y cuando exista adhesión de estas jurisdicciones al sistema
legal. Este esquema de coordinación federal, está expresamente contemplado en el art. 2° primer párrafo de la ley.
En este sentido de concertación y coordinación federal, se está elaborando un “Código Único de Faltas de Tránsito” en el ámbito
nacional y también la provincias se encuentran trabajando en el mismo sentido.

Convenios.
La 24.449 atribuye las funciones de prevención y control del tránsito en las rutas nacionales y otros espacios de dominio público
nacional a gendarmería nacional.
Aquí existe una situación particular que llegó a instancias de la C.S.J.N. Se trata de aquellos casos donde actuaba gendarmería
nacional, pero en ámbitos provinciales.
La ley posibilita esta actuación coordinada siempre y cuando exista un convenio que así lo exprese, o una autorización expresa de
las provincias para realizar actuaciones de gendarmería sobre estos espacios.

Leyes especiales o accesorias de las provincias.

La propia ley nacional autoriza a las autoridades provinciales a disponer, por vía de excepción, exigencias distintas a las de esta
ley y su reglamentación, pero ello debe estar fundado en especificas circunstancias locales.
También las provincias pueden dictar normas exclusivas siempre y cuando sean accesorias a las de esta ley.
Las provincias podrán dictar normas especiales, pero en ningún caso podrán contener vías de excepción que impliquen un régimen
de sanciones más benigno que el dispuesto en la 24.449. Cualquier disposición enmarcada en las potestades jurisdiccionales de las
provincias no debe alterar el espíritu de esta ley, preservando su unicidad y garantizando la seguridad jurídica del ciudadano.
Es importante rescatar tres cuestiones que el legislador ha resaltado:
 La unicidad del sistema.
 La seguridad jurídica del ciudadano.
 La claridad normativa.
Por último, hay que recordar que para la validez de este sistema legal en las provincias, se deben dar dos premisas:
 La necesaria adhesión para que se aplique la ley.
 La existencia de convenios entre las provincias para que se aplique la interjurisdiccionalidad.

PUNTO 4: REGULACIÓN MUNICIPAL

Si bien la provincia de Santa Fe se ha adherido a la ley 24.449 (haciendo válida la misma para regir en las rutas provinciales), no se
ha adherido aún a la ley reforma de la 24.449.
La ciudad de Santa Fe en cambio, no ha adherido a dicha ley, dejando la tutela del tránsito del territorio municipal en manos de la
ordenanza Nº 10.017 (Reglamento General del Tránsito).

Ordenanza 10.017. Reglamento General del Tránsito. Estructura.

Título I: Disposiciones generales:

Capítulo único:
- Fines (art. 1°).

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 - Ámbito de aplicación: se aplica a la circulación de personas y vehículos terrestres en la vía pública y a las
actividades relacionadas con las personas, vehículos, animales y el medio ambiente en cuanto sean factores del
tránsito. Se excluye la circulación de ferrocarriles. (art.2°)
- Autoridades competentes: (art. 3)
 De control: Dirección de Transporte.
 Jurisdiccional: Tribunal de Faltas Municipal.
- Libertad de tránsito. (art. 4)

Título II: Usuarios de la vía pública:

Capítulo I:
- Capacitación:
 Educación vial.
 Cursos de capacitación.
Capítulo II:
- Licencia de conductor:
 Naturaleza jurídica y concepto: documento público, personal, intransferible, de validez temporal
limitada, que acredita idoneidad transitoria y habilita para conducir. (art.7)
 Clases: (art.8) remite a la ley provincial (adherida a la 24.449)
 Requisitos: (art. 9)
- Saber leer y escribir.
- Examen médico de aptitud psicofísica.
- Aprobación de exámenes:
 Teórico: sobre legislación de tránsito.
 Práctico: sobre idoneidad para conducir.
- Certificado de regularización de multas y de conducta vial expedido por el Tribunal
Municipal de Faltas.

Capítulo III:
- Escuela de conductores.

Título III: La vía pública:

Capítulo único:
- Clasificación y componentes de la vía pública: (art.25)
 Ámbito suburbanizado
 Ámbito urbano
- Planificación vial: (art.26)
- Señalamiento vial: (art.28)
- Limitación a los frentistas: (art. 31)
- Publicidad en la vía pública: (arts. 32 y 33)
- Eliminación de obstáculos: (art. 34)

Título IV: Del vehículo:

Capítulo único:
- Caracterización: (art. 36) medio en el cual o por el que personas o cosas pueden ser transportadas, ya sea que
cuenten con tracción propia o remolcados.
- Clasificación:
 Tracción a sangre:
 Sangre humana.
 Sangre no humana.
 Tracción a motor.
- Dimensiones y peso: (arts. 38 y ss.)
- Requisitos de seguridad: (arts. 41 y ss.)
- Ruidos nocivos: (arts. 49 y ss.)

Título V: La circulación:
Capítulo I:
- Reglas generales: (arts. 54 y ss.)

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  Prioridad del que circula por la derecha: la ordenanza dice que es una prioridad absoluta, pero la
doctrina y la jurisprudencia entienden que no es absoluta sino relativa ya que se perdería ante:
 Señalización especifica en contrario.
 Los vehículos ferroviarios.
 Los vehículos de servicio público de urgencia en cumplimiento de una emergencia.
 Los que circulan por una vía de mayor jerarquía.
 Los peatones que cruzan lícitamente por la senda peatonal.
 Prioridad de paso para el peatón: conductor/peatón: se presume la responsabilidad del conductor.
Capítulo II:
- Reglas de velocidad: (art. 68 y ss.)
 Principio de velocidad precaucional: (art.68) el conductor debe circular siempre a una velocidad tal que
teniendo en cuenta su salud, el estado del vehículo y su carga, la visibilidad existente, las condiciones
de la vía y el tiempo y la densidad del tránsito, tenga siempre el total dominio de su vehículo y no
entorpezca la circulación. De no ser así, deberá abandonar la vía o detener la marcha.
Capítulo III:
- Reglas para el transporte.
- Reglas para casos especiales.

Título VI: Accidentes y seguro.

Título VII: Medidas cautelares.

Título VIII: Convenios internacionales.

Título IX: Construcciones especiales.

Otra cosita importante:

Las personas mayores de 20 años que renueven su carnet no deben volver a rendir los exámenes teórico-prácticos, a menos que
registren en el tribunal municipal de faltas, infracciones graves en el último año anterior a la fecha de vencimiento del carnet.

Faltas graves:
 Conducir en estado de ebriedad o bajo el efecto de estupefacientes.
 Conducir estando inhabilitado para hacerlo.
 Conducir con licencia vencida.
 No respetar las señales de los semáforos.
Circular, girar, o cruzar a velocidad peligrosa.

Bolilla 3: ambiente y tránsito.

Regulación legal del ambiente.

Derecho al ambiente sano en la constitución nacional.

El derecho a un ambiente sano forma parte de los derechos de tercera Generación incorporados a la Constitución con la reforma
del año 1994.
Al ser un bien jurídico donde se posan los intereses de la comunidad, el constituyente ha calificado como de incidencia colectiva al
derecho a vivir en un ambiente sano (Art. 41 C.N.).
Está en cabeza de todos los habitantes el deber de llevar a delante medidas de prevención del ambiente.
Del texto del art. 41 puede inferirse que se reúne en una única persona al sujeto destinatario de la pretensión y al agente obligado a
su protección.
La expresión ambiente es un término conocido por todos, pero no existe una definición única. La más aceptada por la doctrina es la
que define al ambiente como la interacción del conjunto de elementos naturales, artificiales y culturales que propician el
desenvolvimiento equilibrado de la vida en todas sus formas.
El bien jurídico protegido es sin dudas el equilibrio ambiental.

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 Ley general del ambiente N° 25.675

En el año 2002 se dicta la ley N° 25.75 con el fin de lograr una gestión adecuada y sustentable del ambiente, la preservación y
protección de la diversidad biológica e implementación del desarrollo sustentable como bien jurídico protegido.
El art. 27 inicia el capítulo de Daños al Ambiente, estableciendo que las normas contenidas en el mismo regulan hechos o actos
jurídicos, lícitos o ilícitos que, por acción y omisión, causen daño ambiental de incidencia colectiva.
Define al “daño ambiental de incidencia colectiva” como toda alteración relevante que modifique negativamente el ambiente,
sus recursos, el equilibrio de los ecosistemas, o los bienes o valores colectivos.
Se requiere que el daño sea relevante, es decir, que exceda los límites de las meras molestias.
La responsabilidad de quien provoca el daño es objetiva, es decir, se prescinde del dolo o culpa del autor. Se responde por la
conducta y no por la intención, imponiéndole como sanción el restablecimiento al estado anterior a la producción del daño o, en
caso de ser ello imposible, pagar una indemnización.
Eximente:
Podrá liberarse de responder por el daño aquel que demuestre que: aún habiendo adoptado todas las medidas tendientes a
evitarlo y sin mediar su culpa concurrente, el daño se produjo por culpa de la víctima o de un tercero por quien no debe
responder. (art 29).
Legitimados activos son: el afectado, el defensor del pueblo, asociaciones no gubernamentales de defensa ambiental y el Estado
Nacional, Provincial o Municipal.
Toda persona podrá solicitar mediante acción de amparo la cesación de actividades generadoras de daño ambiental colectivo.
La sentencia hará cosa juzgada y tendrá efectos erga omnes.

Protección al ambiente en la ley N° 24.449

Existen tres especies de daños al ambiente provocadas por el uso de vehículos:

 Contaminación visual: puede tener responsables múltiples. El impacto visual puede ser fijo e ininterrumpido o puede ser
esporádico. En la mayoría de los casos el peligro proviene de las zonas laterales a la vía, mediante obstáculos que la invadan o
entorpezcan la visión.
La ley de tránsito establece normas que obligan a los propietarios de inmuebles lindantes con la vía pública a no colocar luces ni
carteles que puedan confundirse con indicadores de tránsito o que por su intensidad y tamaño puedan perturbarlo.
Se ha argumentado que al encontrarse los mismos en propiedades privadas el propietario tiene derecho a permitir la colocación de
carteles. En un caso resuelto por la suprema corte del Estado de Washington se desestimó este argumento sosteniendo que un
cartel de publicidad destinado a llamar la atención pública, se encuentre o no en propiedad privada, quien lo ve está en el camino y
ambos (el letrero y quien lo mira) son esenciales para la operatividad del negocio.
La ley de tránsito obliga a pedir autorización para colocar inscripciones o anuncios visibles desde vías rurales y autopistas.
También se regula la propaganda en la vía pública, señalando que en zona rural, en autopistas y semiautopistas, deben estar fuera
de la zona de seguridad, y en la zona urbana sobre la acera y calzada.
 Humo, gases y emanaciones: la ley establece la prohibición expresa de circular con vehículos que emitan gases, humo,
ruidos, radiaciones y otras emanaciones contaminantes del ambiente, que excedan los límites reglamentarios (art. 48 inc. W).
El monóxido de carbono es uno de los contaminantes más comunes que emite el tráfico, a dosis reducidas produce dolores de
cabeza, mareos, disminución de la concentración y del rendimiento. Además de los efectos sobre la salud de las personas, los
productos químicos interactúan y producen ozono de bajo nivel, que también contribuye al calentamiento global.
La calidad del aire es uno de los motivos de políticas como la implantación de zonas peatonales en el centro de las ciudades, la
limitación del tráfico y la creación de autopistas de peaje.
 Ruidos molestos y excesivos: los ruidos provocados por vehículos es una de las formas de contaminación más frecuente en
grandes ciudades.
Se habla de ruidos molestos cuando son intempestivos, y al exceder la normal tolerancia perturban a los habitantes. A partir de
los 80 decibeles y hasta el tope de 120, el ruido altera y modifica la tensión arterial, el ritmo cardíaco y disminuye el rendimiento
intelectual. Puede provocar vértigo y pérdida del sentido del oído.
Se han elaborado dos medios para combatirlos: por un lado atacando la causa a fin de atenuar o eliminar los motivos que lo
producen. Por otro lado se ha buscado combatir los efectos del ruido una vez que este se ha producido, para disminuir la intensidad
o el grado de molestia. El éxito del primero se vincula con la actuación de la autoridad de control; el éxito del segundo depende de
un adecuado planeamiento urbano.

Fallo: “Barragán, José Pedro c/ GCBA y otros s/ amparo”

Barragán habita en inmueble lindante a la Autopista 25 de Mayo, concesionada por Autopistas Urbanas S.A.; relata que en su
vivienda se registra une levado nivel de ruidos provenientes de los vehículos que circulan por la autopista. Efectúa el reclamo
correspondiente en la Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la Ciudad, la cual luego de realizar las mediciones,
detecta niveles de ruidos que pueden ocasionar lesiones en la salud de las personas que resulten expuestas a ellos.

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En base a ello, promueve acción de amparo ante la Justicia Contencioso Administrativa y Tributaria de la Ciudad de Bs. As., contra el
Gobierno de la Ciudad y AUSA, a la cual se le imputa la omisión arbitraria y lesiva que afecta el derecho a la salud, al medio
ambiente sano y a la calidad de vida de los vecinos de las zonas aledañas a la autopista; y de igual forma imputa la Gobierno de la
Ciudad una arbitraria y lesiva omisión de garantir esos derechos.
Solicita se conmine a AUSA para que disponga en un plazo perentorio las medidas nece3sarias para que el nivel de sonoridad de los
vehículos que transitan por la autopista no trascienda a los vecinos de la zona; y se condene al Gobierno de la Ciudad a controlar el
nivel de ruido a fin de que éste sea inocuo.
AUSA plantea la extemporaneidad del reclamo diciendo que el actor vive allí desde hace casi 30 años por lo que conoce los efectos
que se provoca a su calidad de vida y no pueden denunciar algo que ha sido de su pleno conocimiento. Niega que exista violación
y/o falta de cumplimiento de normas, ya que las mismas son posteriores a la construcción de la autopista. Argumenta la
prescripción de toda acción pecuniaria derivada de la autopista y sus efectos y que no es la autopista la generadora del impacto
sonoro.
El Gobierno de la Ciudad contesta la demanda argumentando que no es cierto que del informe realizado por la Secretaría de Medio
Ambiente y Desarrollo Regional se desprenda que los niveles de ruidos medidos en el domicilio del actor produzcan lesiones que
afecten directamente la salud o la calidad del ambiente. Señala que el accionante no demuestra un daño directo, particular y
diferenciado.
El juez de primera instancia hizo una amplia convocatoria ciudadana para integrar la litis. El gobierno de la ciudad recusa el al juez,
interpuso recursos de revocatoria, nulidad y apelación contra dicha decisión, con motivo de entender que ya había adelantado su
opinión sobre el fondo del asunto y que instigaba a los ciudadano a demandar, criterio convalidado por la Cámara de Apelaciones
en lo CayT, pasando el caso a otro juzgado de primera instancia, el cual sentenció haciendo lugar a la demanda, resolución que
fue apelada.
La Cámara señala:
 Que el derecho eventualmente afectado es a un ambiente sano reconocido por la C.N.
 Resulta directamente afectado el derecho a la salud, ya que la existencia de ruido es susceptible de afectarla
 Ambos derechos se encuentran en el ordenamiento jurídico positivo.
 Todos los habitantes tiene el deber de proteger el ambiente y, en su caso, recomponerlo.
Resuelve: hacer lugar a la acción de amparo e impone a AUSA la obligación de presentar un Estudio Técnico de Impacto
Ambiental y un Plan de Adecuación Ambiental donde deberá especificar: niveles de ruido en espacio público y en el interior de
las viviendas ubicadas en zonas linderas a la autopista; u soluciones técnicas para disminuir los niveles de ruido en ambos
espacios.
Entre ambas codemandadas deberán realizar un Plan de Adecuación de la autopista que conduzca a la reducción de los ruidos
excesivos.

UNIDAD 4: ACCIDENTOLOGÍA.
Las ciencias auxiliares del derecho del tránsito: ya sea para la llamada reconstrucción de los hechos o la determinación del daño
efectivamente sufrido, en el momento de prueba en el proceso, se tornan importantes ciertas disciplinas que no son de derecho,
que le acercan al juez información que por su especificidad éste no podría recolectar ya que no está formado en el tema.
INGENIERÍA FORENSE Y ACCIDENTE DE TRÁNSITO.
Es la aplicación de la ingeniería en la investigación de los hechos que produjeron un accidente de tránsito, que hace posible la
realización de pericias y pruebas técnicas en el lugar del hecho y con los vehículos intervinientes para determinar de manera
aproximada diferentes aspectos que llevaron a que el accidente ocurriera.
Trata de hacer una reconstrucción de los hechos a través del análisis de los RASTROS, que son la evidencia.
Un siniestro automovilístico es una sucesión de hechos que culminan en una colisión, por eso hay que analizar:
 los fenómenos que ocurrieron antes de la colisión:

Un rastro importante aquí es el que muestra la ADVERTENCIA: la persona no desea el accidente, y cuando advierte súbitamente su
acaecimiento, realiza una maniobra para intentar su evitación. De esa maniobra rápida, que puede ser una frenada brusca, un
volantazo, o cualquier maniobra evasiva, quedan huellas que hacen notar la falta de intencionalidad en el hecho, lo cual es un
primer elemento de análisis.
 los fenómenos que se dan con la colisión.

Producto de la colisión los vehículos son obligados a realizar movimientos que después se van a usar para ver como ocurrió. Luego
de ello los vehículos quedan en una posición que podría llamarse posición final, la cual dependerá de diversas variables que se
determinarán luego por el perito (velocidad, por ejemplo).
Hay básicamente tres lugares donde quedan rastros:
a) en el vehículo

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b) en el lugar de los hechos y bienes muebles de la zona (ej. columnas, banquinas, etc.)

c) en las personas que sufrieron el accidente: los daños que sufren las personas también ayudan para determinar cómo
ocurrió el accidente.

El perito empieza a investigar desde un sin número de huellas que debe desmenuzar para sobrepasar esa confusión inicial para
armar una especie de rompecabezas. Cuando se logran armar las piezas se genera una “imagen parcial del hecho” y a partir de allí el
rompecabezas se debe completar con hipótesis, imaginación del perito, etc. Lamentablemente nunca los rastros nos llevan hacia la
imagen completa del rompecabezas.
Con este análisis se llega a la descripción del evento, pero el problema es CUANTIFICAR esa descripción: a esto se dedica la
ingeniería forense en relación a los accidentes. ¿Cómo se cuantifica? A través de una relación matemática de cada uno de los
hechos, lo que se deriva finalmente en una descripción parecida a una suma algebraica de los hechos.
Para mejorar las pericias es necesario además, ser cuidadoso de no mezclar las piezas, e instruir a la policía para que colecte los
rastros correctamente. Sería bueno también que se formen ingenieros especializados en reconstrucción de hechos, ya que los
ingenieros civiles, mecánicos, etc. tienen una formación generalizada y sus aportes son bastante pobres.
Allí termina la función del perito, en la reconstrucción, por lo cual no es la tarea del perito la realización de juicios de valor, como lo
son la determinación del embistente y el embestido por ej. Pues esa es la función del juez. En ingeniería no se califican las acciones,
antes del calificativo está el hecho sustantivo, por eso el perito se limita a acercarle al juez una descripción avalorativa y matemática
de los hechos. Luego también puede darse que el ingeniero lleve sus conclusiones a un especialista en animación, el cual, para
facilitar aún más la descripción de los hechos, plasma los datos de las variables establecidas por el perito en una animación visual.

ACCIDENTE DE TRÁNSITO Y ASPECTOS PSICOLÓGICOS

El accidente de tránsito siempre ocurre de manera brusca e inesperada, el ocupante del vehículo sentirá el mismo impacto que el
vehículo porque al producirse la colisión se dispersa física y psíquicamente. Es de por si un acontecer traumático porque es
inesperado, lo que le impide a la persona crear un mecanismo para reaccionar. Esta adaptación del sujeto a la nueva realidad es lo
que se conoce en psicología como stress. Pero no todo stress que causa un accidente de tránsito provoca un daño psíquico (un
trauma propiamente dicho). Este stress también es resarcible aunque no produzca daño, pero entraría en el daño moral. Pero la
función que cumple específicamente la pericia psicológica es determinar si existe daño psíquico, es decir, si a partir del accidente se
ha generado en la persona el nacimiento de una patología mental.
¿Cómo arriba a esa conclusión el Psiquiatra? A través de diversas técnicas proyectivas (es psicológico el término) que realiza en el
peritaje. Además de determinar si existe el daño, deberá cuantificarlo, esto lo hace obteniendo una medida objetiva del perjuicio
sufrido.
La alteración de la salud mental puede ser transitoria o permanente. Esta diferencia es relevante porque el daño no permanente no
es resarcible como daño psicológico, pues no subsiste al momento de la demanda.
El daño para ser resarcible debe ser:
 causado directamente por el accidente.
 productor de efectos incapacitantes: que pueden ser parciales permanentes o parciales transitorios. En ambos casos
corresponde indemnización por daño psicológico. La incapacidad se puede dar con respecto al ejercicio de sus funciones, para ganar
dinero, para relacionarse, con respecto a la vida sexual, etc.
El trastorno por stress postraumático
El stress es una respuesta adaptativa frente al cambio, es normal cierto grado de stress en el común de las personas frente a
diversas situaciones. Pero la persona que ha sufrido un accidente de tránsito, por el gran impacto del accidente del que hablamos
anteriormente, sufre una experiencia traumática, de lo que puede derivar un stress postraumático. Si el perito determina que la
sintomatología de ésta patología se da, corresponde ser indemnizado por daño psíquico. Los síntomas que presenta el paciente con
esta enfermedad son:
 Representación permanente del hecho (no puede dejar de pensar en el hecho)
 Reacciones de horror y malestar
 Sueños recurrentes en relación al hecho
 Reexperimentacion del hecho traumático ante una situación similar (el sujeto cree estar pasando de nuevo por la situación)
 Dificultad para conciliar el sueño o concentrarse
 Estado de hipervigilancia, etc.

ENFOQUE MÉDICO Y ACCIDENTE DE TRÁNSITO. LA PERICIA MÉDICA

El médico llega en un momento especial del proceso en donde los abogados de las partes quedan a un lado, para esclarecer el
panorama del daño sufrido por la persona en su salud. En el peritaje médico intervienen 3 médicos: uno en representación de la
aseguradora, uno de la víctima y uno que es el perito judicial, los que realizan un dictamen conjunto, tratando de ponerse de
acuerdo ya que todos tienen intereses diferentes. La aseguradora le da al perito instrucciones claras de tratar de establecer un

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porcentaje mínimo de daño, mientras que el interés de la víctima es que el porcentaje de incapacidad que se fije sea de una cuantía
importante para una mayor indemnización.
El peritaje puede ser también extrajudicial: por ejemplo el que pide la aseguradora. En este caso sería como “un picadito de
visitante” jajaja, pues se da en el domicilio de la aseguradora. Si se ponen de acuerdo en este peritaje, se soluciona el problema de
la fijación de la cuantía del daño físico, pero sino la cuestión deberá judicializarse.
¿Cómo llega el accidentado a la pericia?
El accidentado debería llegar en condiciones normales, con el DNI nomas jajaja, es decir, sin querer simular un daño mayor del que
sufrió.
Debe llevar fotografías, radiografías y cualquier otro elemento que le sirva para mostrar cómo ha ido evolucionando su lesión (esto
en el caso de que el periodo entre el accidente y la pericia sea largo), de allí surge que el daño existió y que ha mejorado por el paso
del tiempo y los tratamientos.

Unidad N°5 “Faltas y contravenciones”

El derecho contravencional como derecho administrativo sancionatorio. (Julio Maier)

Introducción: sistema penal y sistema contravencional.
a) Sistema Penal: la persecución que caracteriza a la institución penal es la pena estatal; que en si implica persecución estatal
oficial o pública, “administración de justicia”, procedimiento que se lleva a cabo, por delegación de quien ejerce el poder
político, con el exclusivo fin de inquirir objetivamente en la verdad histórica, sin condicionamientos alguno que parta de los
protagonistas concretos del conflicto y sin prestar atención al interés concreto que ellos defienden en el caso.
b) Sistema contravencional:
1. Origen de la Distinción: surge en el siglo XIX en Europa, donde se impulsa la diferencia clásica, “infracciones penales a los
crímenes más graves” y “infracciones contravencionales a los delitos más leves”; además también de que ello delimito la
organización judicial. El sistema contravencional responde más a infracciones de menor cuantía, a un ejercicio más directo
y simplificado del poder penal estatal.
2. Distinción Sustancial: además de la clásica distinción mencionada antes surgen otras como la de Feuerbach, que dice que
los delitos o crímenes atentan contra los derechos naturales y las contravenciones eran alzamientos contra el derecho de
los estados. Carmignani, los delitos van contra la seguridad pública o común y las contravenciones contra la prosperidad
pública. Goldschimidt dice el delito viola la seguridad de nuestros derechos, las contravenciones la actividad de la
administración, ósea que ella seria falta de cooperación del administrado en la tarea de la administración, y por ende
pertenecería al derecho administrativo y no al penal propiamente dicho.
3. Distinción Formal: contravenciones son aquellas que el legislador indica como tales y que reprime con penas de menor
cuantía.
4. El problema en el derecho argentino: Núñez dice que el delito lesiona lo nuestro, a diferencia de las contravenciones que
lesionan lo que es del gobierno, pero ligado a la administración viene también todo el ejercicio del poder de policía en un
sin números de actividades, profesiones y oficios (piénsese en el poder de policía de la audiencia ejercido por el
presidente del tribunal, en la conducción forzada de testigos y hasta en el arresto de personas que no cumplan con la
citación a comparecer). Es por este motivo que muchos juristas (Soler, Zaffaroni, etc.) niegan esta tesis y establecen solo
una distinción de grado de punibilidad entre delitos y contravenciones. Pero en verdad la justificación de Núñez para
aceptar esta tesis es que le permite justificar la distinción entre poderes legislativos delegados del congreso por las
provincias y poderes conservados por las legislaturas provinciales.
5. Nuestra conclusión provisional: lo cierto es que resulta mas que difícil, imposible, trazar una frontera absolutamente exacta
al ámbito de las cosas, que menta un concepto determinado y solo es posible indicar una franja fronteriza. Ambas tesis
tiene razón parcialmente.

La importancia de la distinción en la organización institucional Argentina.

a. El problema: la cuestión de distinción entre delito y contravención tiene raíz universal. Pero, el problema dentro de ámbito
de nuestro país es el poder de policía, este no ha sido delegado por las provincias en el gobierno federal y, aun más, ah
sido mantenido por los municipios en aquellas provincias de organización interna federal.
Dado el poder legislativo distinguido materialmente por nuestra organización institucional nos hallamos frente al problema
“como sabemos cuando estamos frente a un delito y cuando frente a una contravención”.
b. Las posibilidades limitadas de una distinción y las conclusiones finales: según lo expuesto, la frontera que divide los delitos
de las contravenciones es, imposible de trazar con precisión. Empero, y según lo vimos, la distinción es absolutamente
necesaria para nuestra norma de organización federativa, para deslindar la competencia legislativa federal de la local.

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La importancia practica de la determinación y un modelo contravencional.
a. En el orden jurídico local: la afirmación, consolidación y organización eficiente de su poder de policía y varias y diversas
áreas, mediante su poder sancionatorio, resulta imprescindible para el correcto funcionamiento de un estado que se
predica como autónomo y que vive dentro de un sistema federal.
b. La importancia política y practica:
1. En relación con su regulación material:
a. El sistema contravencional debe intentar, al extremo, no ocupar zonas que el derecho penal, por sus reglas y
sus clausulas constitucional de cerramiento, ha dejado en la zona de libertad del individuo. Para ello resulta
importante mantener el ámbito de las faltas y contravenciones dentro del ejercicio del poder de policía local,
esto es, captar adecuadamente la diferencia ontológica entre delitos y contravenciones.
b. El derecho contravencional no debe funcionar cuando menos sobre la base de la privación de la libertad. Las
penas serán pecuniarias y en un gran número de posibilidades. No existe duda que el criterio formal de
distinción brinda una herramienta de justificación para avalar este punto de vista, fundado también en el
principio de proporcionalidad.
c. Evitar el derecho penal de autor es unas de las consecuencias claras del estado de derecho en ese ámbito. No
parece irracional, en cambio, un sistema de medidas que, en su base, signifiquen sanción por la conducción de
vida en un cierto ámbito de relaciones. (yo no lo entendí, por ende lo copie tal cual je, fíjense si lo entienden,
sino mal año je).
d. La punibilidad de las personas jurídicas por el hecho de sus dependientes y en los límites de las sanciones
contravencionales o de falta tolera límites de objetividad sumamente discutibles en materia penal.
2. La persecución procesal:
a. Un derecho contravencional permite ser convertido en un derecho administrativo sancionatorio, cuestión
que no se permite en el derecho penal. Pero en si ello contribuye a la eficiencia del sistema penal y de la pena
estatal, comprendida como privación de la libertad, al descongestionarlo de un enorme número de asuntos
menores, que no requieren un método tan complejo como el sistema penal.
b. Esta transformación permitiría eliminar cierta rigidez necesaria en el sistema penal para justificar la grave
reacción que él implica.
A modo de conclusión “los recursos de la justicia penal debería ser aprovechado para atender causas penales de mayor
envergadura”
Picadas (Miguel Piedecasas)

Picadas: carreras callejeras que se desarrollan a una excesiva velocidad sin autorización legal. Esta es una conducta prohibida
desde los códigos de faltas y contravenciones hasta por la 24.449.
Cuando en estas condiciones sucede un accidente de tránsito, el conductor con los padres si este fuere menor son plenamente
responsables. Pero que pasa ¿con la óptica del derecho penal?
Debe recordarse que en el ámbito de derecho penal, la mayoría de los accidentes de tránsitos quedan encuadrados en los
denominados “homicidios culposos”. De esto se derivan diversas consecuencias, como la del tratamiento más benigno que el
homicidio simple y la asegurabilidad en el ámbito civil.
Sin embargo existen diversos precedentes que demuestran que quienes interviene en estos eventos lo realizan con una conducta
consiente y que, por lo tanto, debe encuadrarse dentro de un homicidio simple cometido con dolo eventual. “… quien no observa
los reglamentos del tránsito, creando un peligros para los transeúntes o pasajeros, actúa con dolo eventual, porque acepta la
producción del resultado aunque no lo haya perseguido directamente con su conducta…”
El tema es que si estamos ante una situación de grave culpa o dolo se elimina la cobertura asegurada; pero este causal de
eximición de responsabilidad no se puede extender a otros sujetos por relación contractual, ya que el seguro no debe solo
observarse de la óptica de interés individual de quien contrate, sino desde la contra parte también, es por ello que dicha clausula
debe ser interpretada restrictivamente.
Cabe responsabilizar a los padres de un menor que corriendo picadas ocasionaré algún daño a otra persona, en base al artículo
1113.

Alcohol (Miguel Piedecasas).

La conducción de automotores o de cualquier vehículo en un estado de ebriedad, o alcoholizado o simplemente con algún indicio de
alcohol en sangre, puede llegar a constituir una falta grave según el art. 77, inciso m, de la ley 24.449.
Cuestiones a tener en cuanta:
a. Debemos señalar gravemente que para que tenga gravitación el la responsabilidad civil debe haber mantenido alguna
incidencia causal en el accidente, de manera tal que la presencia de alcohol en la sangre no presupone de por si la
responsabilidad del accidente.
b. El alcohol en cuerpo de la victima puede llegar a causar la culpa de la victima que exige el 1113 para eximir de
responsabilidad.

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 c. Habiendo intervenido causalmente en un accidente un conductor con cierto grado de alcoholización, ésta acentúa su
responsabilidad.
d. Incide en la denominada culpa grave del asegurado.
e. Por último que sucede con los controles de alcoholemia? Se considera que cuando se negare, se establece aquí una
presunción de origen legal, que solo puede ser desvirtuada en el proceso concreto.

Bolilla 6: Régimen penal del tránsito.

El sistema penal frente al tránsito.

Bien jurídico protegido: la vida humana y la integridad de la persona. El derecho penal intensifica la protección de estos bienes.

La ley 25189 sancionada el 28 de octubre de 1999, introduce modificaciones al Código Penal:

 Los tipos culposos: 6 meses a 5 años e inhabilitación por 5 a 10 años. Aumentó el máximo de la escala de 3 a 5 años. (lo que
implica que el juez puede dictar penas efectivas a más de 3 años de prisión)
 Incrementó las escalas penales.

La problemática de los delitos culposos: las condenas en suspenso. El art. 26 del C.P. contempla la condena de ejecución
condicional, la cual procede cuando:
 Se trata de primera condena a pena de prisión
 Que no sea superior a los 3 años
 Que la sentencia se fundamente, bajo pena de nulidad, en la responsabilidad moral del condenado.
La jurisprudencia anterior a la reforma de la ley 25.189 aplicaba la condena condicional cuando se juzgaba un homicidio culposo
por accidente de tránsito.

La culpa en el Código penal.

El código no ofrece ninguna definición legal de culpa, sólo se limita a contemplar en la parte especial a los tipos culposos:
 Art. 84: homicidio culposo
 Art. 94: lesiones culposas.
 Art. 189: delitos contra la seguridad pública – incendio y otros estragos.
 Art. 196: delitos contra la seguridad de los medios de transporte - descarrilamiento u otro accidente.
 Art. 203: delitos contra la salud pública.
La ley 25.189 mantiene la misma fórmula legal.

Modalidades de la culpa.

1. imprudencia.
2. negligencia
3. impericia en el arte o profesión
4. inobservancia de los reglamentos o de los deberes.

Violación de un deber de cuidado: se viola el mandato procedente del ordenamiento jurídico, pero sin querer hacerlo por medio
de la forma de ataque prevista en el tipo; ese mandato es el que determina el deber de cuidado, obligando a adoptar conductas
cuidadosas o, inversamente, prohibiendo conductas que pueden ser peligrosas para el bien jurídico.
No se puede elaborar una norma genérica del deber de cuidado, sino que a cada actividad le corresponde un determina y
específico deber de cuidado.
No hay un deber de cuidado general, sino que a cada conducta corresponde un deber de cuidado. De allí que sea inevitable que
los tipos culposos sean abiertos.

Principio de confianza: todo interviniente en una actividad social puede confiar en que los otros que intervienen en ella van a actuar
de acuerdo con el deber de cuidado y adoptar su conducta en consecuencia.

Clases de culpa

 culpa consciente o culpa: aquella en que el sujeto activo se ha representado la posibilidad de la producción del resultado,
aunque la ha rechazado en la confianza de que, llegado el momento, lo evitará o no acontecerá.
Diferencia con el dolo eventual: el sujeto se representa el resultado lesivo y lo acepta con total menosprecio.

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  culpa inconsciente o culpa sin representación: no hay un conocimiento efectivo del peligro que con la conducta se
introduce para los bienes jurídicos, porque se trata del supuesto en que el sujeto ha podido y debido representarse la posibilidad de
producción del resultado y, sin embargo, no lo ha hecho.

Lesiones culposas:

Art. 94 (primer párr.) “se impondrá prisión de un mes a tres años o multa de mil a quince mil pesos e inhabilitación especial por uno
a cuatro años, el que por imprudencia o negligencia, por impericia en su arte o profesión, o por inobservancia de los reglamentos o
deberes a su cargo, causare a otro un daño en el cuerpo o en la salud.
(Antes: un mes a dos años).

Art. 94 (segundo párr.) “si las lesiones fueran de las descriptas en los artículos 90 o 91 (graves o gravísimas) y concurriera alguna de
las circunstancias previstas en el segundo párrafo del art. 84, el mínimo de la pena prevista en el primer párrafo será de seis meses o
multa de tres mil pesos e inhabilitación especial por dieciocho meses”.
(Texto conforme ley N° 25189)

Homicidio culposo.

La ley 25189 incrementa la escala penal de este delito y consagra supuestos de agravamiento.

Art. 84 (primer párr.) “será reprimido con prisión de seis meses a cinco años e inhabilitación especial, en su caso, por cinco a diez
años, el que por imprudencia, negligencia, impericia en su arte profesión o inobservancia de los reglamentos o de los deberes de su
cargo, causare a otro la muerte”.

 Imprudencia: hay un exceso de acción. Jurisprudencialmente se ha señalado que constituye una actividad positiva, o el
afrontamiento positivo de un riego.
 Negligencia: omisión por el autor, al obrar y omitir, de los cuidados debidos que no le permitieron tener conciencia de la
peligrosidad de su conducta para la persona, bienes o intereses de terceros. El autor, a raíz de su falta de cuidado no ha
previsto, debiendo hacerlo, el verdadero carácter de su comportamiento. Hay un defecto de acción.
 Impericia: incapacidad técnica para el ejercicio de una función determinada, profesión o arte. No haber obrado con la
idoneidad exigida a la persona de que se trate.
 Inobservancia de los reglamentos: se caracteriza porque la precaución o la prudencia exigible está predeterminada por
normas reglamentarias u ordenatorias de ciertas actividades o cargos.

Homicidio culposo:

Art. 84 (primer párr.) “será reprimido con prisión de seis meses a cinco años e inhabilitación especial, en su caso, por cinco a diez
años, el que por imprudencia, negligencia, impericia en su arte o profesión o inobservancia de los reglamentos o de los deberes de
su cargo, causare a otro la muerte”.

Homicidio culposo agravado:

Art. 84 (segundo párr.) el mínimo de la pena se elevará a dos años si fueren mas de una las víctimas fatales, o si el hecho hubiese
sido ocasionado por la conducción imprudente, negligente, inexperta, o antirreglamentaria de un vehículo automotor”
(Texto según ley N° 25189)
La agravante menciona diversas modalidades de conducción culposa:
Conducción imprudente, negligente, inexperta, antirreglamentaria.
Lo fundamental de la agravante radica en el medio empleado.

Abandono de persona:

Art. 106: “el que pusiere en peligro, la vida o la salud de otro, sea colocándolo en situación de desamparo, sea abandonando a su
suerte a una persona incapaz de valerse y a la que deba mantener o cuidar o a la que el mismo autor haya incapacitado será
reprimido con prisión de 2 a 6 años.

La pena será de reclusión o prisión de 3 a 10 años, si a consecuencia del abandono resultare grave daño en el cuerpo o en la salud de
la víctima.
Si ocurriere la muerte, la pena será de 5 a 15 años de reclusión o prisión”.

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Omisión de auxilio.
Art. 108: “será reprimido con multa de setecientos cincuenta a doce mil quinientos pesos el que encontrando perdido o
desamparado a aun menor de diez años o a una persona herida o inválida o amenazada de un peligro cualquiera; omitiere prestarle
el auxilio necesario, cuando pudiere hacerlo sin riesgo personal o no diere aviso inmediatamente a la autoridad”

Picadas ilegales: la creación de un delito contra la seguridad del tránsito vehicular.

Mediante la sanción de la ley N° 26362 se ha incorporado al Código Penal de nuestro país, un nuevo delito que sanciona la conducta
de practicar competencias de velocidad o de destreza con un vehículo automotor poniendo en riesgo la vida o la integridad personal
de una o más personas, tipificándose tal ilicitud en el ahora art. 193 bis del C.P., que fuera ubicado dentro del Capítulo II (delitos
contra la seguridad de los medios de transporte) del título VII del texto punitivo como forma indirecta de atentar contra la Seguridad
Pública.

Texto legal:
Art. 193 bis: “será reprimido con prisión de seis a tres años e inhabilitación especial para conducir por el doble del tiempo de la
condena, el conductor que creare una situación de peligro para la vida o la integridad física de las personas, mediante la
participación en una prueba de velocidad o de destreza con un vehículo automotor, realizada sin la debida autorización de la
autoridad competente.
La misma pena se aplicará a quien organizare o promocionare la conducta prevista en el presente artículo, y a quien posibilitare su
realización por un tercero mediante la entrega de un vehículo de su propiedad o confiando a su custodia, sabiendo que será
utilizado para ese fin.”
El legislador argentino entendió que la realización de “picadas” con automotores u otras pruebas de destreza en las cuales se utiliza
la alta velocidad de cualquier vehículo automotor, junto con la puesta en peligro de vidas humanas o de la integridad física de las
mismas, era constitutivo de un delito contra la Seguridad Pública, más precisamente un delito que intenta proteger la seguridad del
tránsito y la seguridad de los medios de transporte y comunicación.
El artículo nada dice acerca de si el hecho riesgoso produce un resultado material. Esto es, si como consecuencia de la competencia
de velocidad o de destreza se ocasionan lesiones o la muerte de una persona. Consecuencia de ello, será la aparición del concurso
de hechos delictivos con aquellas formas punitivas que contemplan tales resultados, en el caso, las lesiones leves, graves o
gravísimas (art. 89 a 91 del C.P.) o el homicidio doloso (arts. 79 y sigtes. del texto punitivo) o culposo (art. 84 primero o segundo
párrafo).

Caso Cabello.

Hechos: en la madrugada del 30 de agosto de 1999 Celia Carman y Vanina (su hija) volvían de una fiesta de cumpleaños a bordo de
un Renault 6 por la avenida Cantilo (Capital Federal). En ese momento, fueron embestidas violentamente por el Honda Civic, que
conducía Sebastián Cabello, que entonces tenía 19 años. Como consecuencia del violento impacto desde atrás, el Renault 6 terminó
convertido en una bola de fuego. Celia y Vanina murieron carbonizadas.
El automóvil circulaba a 137,65 km/h.
Corría una picada junto a un BMW, en la Avenida Intendente Cantilo de la Ciudad de Buenos Aires.
Juzgado Nacional en lo Criminal de Instrucción N° 2. Etapa de Instrucción y luego se dicta el auto de elevación a juicio. Calificando
los hechos imputados a Cabello como constitutivos de los delitos de doble homicidio simple en concurso ideal con lesiones leves
dolosas (arts. 45, 54, 79, y 89 C.P.).

Tribunal oral en lo criminal de la Capital Federal N° 30 – 2003 – 1ª Instancia.

Resuelve: condenar a Sebastián Cabello por considerarlo autor penalmente responsable del delito de doble homicidio simple
cometido con dolo eventual.
Fundamento:
 La utilización de un rodado con conciencia, indiferencia legal y social como arma ofensiva y vulnerante, siendo esta
consecuencia no directamente querida por el imputado aunque si actuando y aceptando en sus absolutas preferencias el riesgo.
 La consecuencia producida es eventual. Advertimos una búsqueda consciente y lúcida del riesgo asumido con desaprensión
e indiferencia subjetivas y, a la postre, el desprecio hacia los valores del prójimo, en ese deseo de correr arbitraria y
extralimitadamente en un lugar urbano, sabiendo que el derecho no lo permite.
 Decisiones volitivas tomadas con indiferencia fáctico normativa al prójimo y a la ley.
 El automóvil es una máquina que se conduce evitando crear un riesgo o peligro, cumpliendo normativamente los límites
que imponen las normas de tránsito. Pero cuando, volitiva y decisoriamente, asume el conductor violar el límite legal de velocidades
máximas fijadas, transforma, inexorablemente, su auto en una cosa peligrosa que solo dispara.

16
  Es advertida por el Tribunal la velocidad inusual implementada lúcida y volitivamente consciente, por el sometido al
proceso.
 Resulta evidente que la voluntada de Cabello fue correr y ello vulneró 2 vidas.
 No estamos frente a un homicidio culposo, sino ante una primigenia decisión volitiva, lúcida y consciente de calidad
anormativa que lo conduce a la comisión de un delito doloso, cometido con dolo eventual. Tampoco pudo ser probado por la
defensa del incuso, la forma culposa.
 Se preocupó sólo por su situación, también por el hecho, y por la trascendencia periodística del suceso, pero que nunca
espontáneamente le exteriorizó preocupación, una referencia o un pensamiento hacia las víctimas del luctuoso hecho, que él supo
generar desaprensivamente.
 La acción valorada en Sebastián Cabello, en calidad de único autor, es constitutiva de doble homicidio cometido con dolo
eventual (arts. 45 y 79 c.P.).

Cámara Nacional de Casación (año 2005): la defensa del imputado interpone Recurso de Casación (456 del Cód. Procesal Penal de la
Nación) contra la sentencia dictada por el Tribunal Oral del Crimen de la Ciudad de Bs. As.
Se invoca: la presencia de vicios in procedendo (forma, inobservancia de requisitos procesales) e in indicando (fondo, por ej.
Aplicación de la ley o Valoración de la Prueba).
El tribunal, resuelve:
1. Rechazar parcialmente el recurso de casación en cuanto a la presencia de vicios in procedendo.
2. Hacer lugar parcialmente al recurso de casación: calificar definitivamente el hecho cometido, como constitutivo del delito
de homicidio culposo con multiplicidad de víctimas, y en consecuencia condenar a Sebastián Cabello como autor
penalmente responsable, a la pena de 3 años de prisión más inhabilitación y costas.
Fundamentos:
 Defectuosa fundamentación y elección del encuadramiento jurídico otorgado al hecho en primera instancia, errónea
aplicación del derecho adjetivo y sustantivo que deberá ser corregido por vulnerar gravemente las garantías de rango constitucional
(juez natural, debido proceso y defensa en juicio), encontrándose lo actuado afectado de nulidad.
 Se vulnera el derecho de defensa en juicio, al considerar arbitraria la decisión del a quo por la que no hizo lugar
prácticamente a ninguna de las pruebas ofrecida por la defensa.
 La sentencia se encuentra aparentemente fundada, se basa en la subjetividad del juzgador, arbitraria selección de pruebas
e invierte la carga probatoria. Constituye una sentencia arbitraria.
 La sentencia presenta un error estructural en el juicio de subsunción, pues el tribunal infiere de la decisión del imputado
Cabello de correr una picada la existencia del dolo eventual en la concreción del resultado fatal.
 Circular a una alta velocidad violando conscientemente el deber de cuidado, confiado en su habilidad o destreza como
conductor no resulta per se determinante de la existencia del dolo eventual, pues debe demostrarse que el autor fue consciente del
riesgo, lo asumió y no tuvo una verdadera renuncia en la evitación del resultado, extremos que por cierto, no han sido acreditados.
 No está probado que el imputado haya visto el auto de la víctima y además está probado que intentó frenar antes de al
embestida.
 En nuestro parecer, el imputado actuó con un alto grado de imprudencia, con extrema inobservancia de las normas que
debía cumplir al mando de un rodado, pero descartamos que haya habido de su para intención de dañarse a sí mismo o a terceros.
Es que no se advierte en que elemento acreditativo han fincado los jueces su convencimiento acerca de que Cabello al conducir su
automóvil de la manera en que lo hiciera había previamente conocido y aceptado que iba a embestir a otro rodado, provocando la
muerte de seres humanos y lograr salir él indemne.

Corte Suprema de Justicia de la Nación. La Querella y el Ministerio Público Fiscal interponen Recurso Extraordinario.
La Corte lo declara improcedente al Recurso, debido a que se refieren exclusivamente a cuestiones relativas a la interpretación y
aplicación del derecho común y a la valoración de los hechos y las pruebas, asuntos ajenos a la instancia extraordinaria federal ante
esta corte (art. 280 del C.P.C.yC. de la Nación).

Las modificaciones introducidas al Código Penal de la Nación por ley N° 25189 responden al incremento de homicidios y lesiones
culposas, especialmente en accidentes de tránsito.

Bolilla 7. Responsabilidad Civil.

Presupuestos de la Responsabilidad Civil y Accidentes de Tránsito.
Principios Generales.
Noción de Responsabilidad Civil:
Zavala: sostiene que es una reacción contra un perjuicio sufrido.
Mosset Iturraspe: la responsabilidad importa un deber que, como respuesta adecuada, soporta quien ha causado un daño, perjuicio
o detrimento.

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Pizarro: es la obligación de resarcir todo daño injustamente sufrido o causado a otro como consecuencia de un accidente de tránsito
(en este caso).

Funciones:
 distribución y traslación del daño.
 preventiva: la acción resarcitoria ejerce una función preventiva indirecta por su acción psicológica intimidatoria basada en
el conocimiento de que tal reacción va a ocurrir. La prevención directa se ejerce a través de técnicas inhibitorias (ordenes
judiciales de hacer o no hacer) que son susceptibles de ser aplicadas por los jueces civiles en los juicios por daños y
perjuicios.
 pleno desmantelamiento de los efectos del ilícito, cuando los lucros obtenidos en la actividad lesiva superan el costo de la
indemnización (punitiva).

Resarcimiento. Presupuestos.
1. Antijuricidad.
2. Factor de atribución.
3. Daño.
4. Relación de causalidad.

Acción antijurídica.
Conducta o comportamiento exterior positivo o negativo (arts.1073 y 1074 del C.C.).
 Acción: como consecuencia de la intervención del hombre se produce un cambio en el mundo exterior.
 Omisión: abstención de actuar. No todas las omisiones presentan iguales caracteres, en algunos es la causa adecuada del
daño; en otras el sujeto se limita a no impedir el resultado y la situación de peligro no ha sido creada por el omitente (art.
1074), en este caso la responsabilidad aparece porque existía la obligación de actuar.

Hecho propio y hecho ajeno: en principio se considera al hecho propio como acto de iniciación de la cadena causal para la
determinación de responsabilidad, hay veces en que el hecho de otro interfiere en esa relación.
El hecho de otro puede jugar diversos roles: puede excluir la causalidad; o ser el supuesto de responsabilidad de otra persona,
actuando como precedente para poner en marcha la responsabilidad refleja.

Cuestión de la antijuricidad material y formal.

 Formal: una conducta es antijurídica cuando contraría una norma jurídica imperativa o prohibitiva (criterio del C.C. art.
1066). El comportamiento debe estar anticipado por el legislador como también la sanción resarcitoria.
 Material: la ilicitud deja de confundirse con la ilegalidad. El daño es antijurídico cuando lesiona un interés merecedor de
tutela. Hay un desprecio al ordenamiento jurídico.

Antijuricidad subjetiva y objetiva.

 Subjetiva: no basta con que exista una contradicción entre el acto y la ley además es necesario que el agente sea culpable.
Hay antijuricidad cuando el agente tiene conciencia de la ilicitud del acto que realiza. Se analiza el alma del sujeto.
 Objetiva: sólo toma en cuenta la acción y el resultado, el daño causado. El daño es injusto cuando viola el deber genérico
de no dañar y lesiona un interés merecedor de tutela. Se analiza la conducta.

Antijuricidad vinculada al tránsito.

 La antijuricidad se utilizó como “defensa” si el daño provenía de un accidente no prohibido (conducta lícita, no hay
presupuesto de responsabilidad).
 Las faltas o contravenciones en la circulación configuran antijuricidad (M.I.), como obrar contra el derecho de circulación o
del tránsito, pero no se confunden con la culpa ni con el daño.
 La contravención se juzga en sí misma y no con relación a la persona que la comete.
 Mosset Iturraspe: independencia de conceptos se es o no autor al margen de la culpa. Puede existir contravención y no ser
dañosa.
 Tránsito de la antijuricidad formal a la material y de la subjetiva a la objetiva.

Factores de atribución.
Constituyen la razón suficiente para asignar el deber de reparar. Existen dos clases:
 Subjetivos: toman en cuenta la reprochabilidad de la conducta del agente, sea que obró descuidadamente (culpa) o porque
lo hizo con la intención de dañar (dolo).
 Objetivos: no tienen en cuenta la reprochabilidad de la conducta del responsable, sino otra razón por la cual resulta justo
provocar el desplazamiento de las consecuencias económicas del daño sufrido.

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La Culpa.
Según el art. 512 del C.C. consiste en la omisión de aquellas diligencias que exigiere la naturaleza del acto y que corresponden a las
circunstancias de las personas, del tiempo y del lugar.
La culpa presupone la imputabilidad o sea la capacidad para comprender, conocer y valorar las circunstancias fácticas en que el
sujeto se desenvuelve. Supone la ponderación de las circunstancias para hacer un juicio de “previsibilidad” de las consecuencias del
propio actuar. La conducta que no puede preverse no puede ser reprochada (art. 904).
La culpa aparece como un a desatención o descuido de las diligencias necesarias para evitar el daño.

Carlos A. Ghersi: Rostros de la culpa.

 Negligencia: consiste en una conducta omisiva, no tomar las precauciones necesarias al encarar la acción. Culpa por
defecto.
 Imprudencia: es una conducta positiva consistente en una acción de la cual había que abstenerse o en una acción que ha
sido realizada precipitadamente. Hay exceso de actuación.
 Inobservancia de los reglamentos: consiste en no observar las diligencias prescriptas por las normas jurídicas para una
actividad reglada.

Prueba de la culpa.
Tradicionalmente se entendió que mientras en la órbita contractual la culpa se presume, en la extracontractual, la víctima debe
probarla.
Pese a ello el código civil estable, en la orbita extracontractual, diversas presunciones de culpa: por ej. el art. 1113 al regular la
responsabilidad del dueño o guardián por los daños producidos con las cosas; el art. 1114 y el 1127 del mismo cuerpo legal.

Culpa de la víctima.
La participación de la víctima puede ser culposa y haber incidido en la producción del daño. Este constituye una eximente de
responsabilidad tanto objetiva como subjetiva, contractual o extracontractual (art 1111). Para que se de esta eximente debe
cumplirse los sigtes. Recaudos:
 Causalidad: la culpa de la víctima debe hacer sido la causa adecuada y exclusiva del daño.
 No imputabilidad del demandado: la conducta de la víctima no debe estar determinada por el demandado, es decir, no
debe haberla provocado.
 La culpa de la víctima debe ser acreditada en forma certera.
 Algunos autores exigen la imputabilidad de la víctima y la imprevisibilidad e inevitabilidad del hecho de la víctima.

Culpa concurrente
Es cuando el daño no obedece a una sola causa sino que deriva de la concurrencia de la actividad culposa de la víctima y el autor.
La conducta de ambos debe ser valorada al efecto de establecer la proporción del daño que cada uno tuvo que soportar.
Distintos criterios:
 Daño soportado por la víctima.
 Sistema de la división en porciones viriles: daño repartido en partes iguales.
 División en razón del grado de culpabilidad: distribución en función de la mayor o menor gravedad de las culpas de cada
uno de los participantes.
 División en razón de la incidencia causal: distribuir el daño en la medida de que las culpas de los partícipes han influido en
su causación.
Colisión de dos automóviles.
 Se pueden dar dos situaciones diferentes.
1. cuando un tercero extraño a la mecánica del hecho resulta damnificado en un accidente en el que han participado
dos o mas automotores; pesa sobre los dueños o guardianes de los vehículos intervinientes una presunción de
responsabilidad que sola cae con la prueba del rompimiento del nexo causal. Todos son solidariamente
responsables y sólo se liberan con la prueba del hecho ajeno (responsabilidad objetiva).
2. caso en que dos vehículos en movimiento se impactan y se causan daños recíprocos o no. El problema es si en
estos casos rige el art. 1113 del C.C. o por el contrario, debe estarse al art. 1109. Si se ha probado quien es el
culpable del accidente, esa culpa, en relación de causalidad adecuada con el daño, determinará al responsable y a
la extensión en que este debe reparar.
Anteriormente prevalecía en la jurisprudencia nacional la tesis llamada “neutralización de presunciones”, cuyas
consecuencias son que quien reclama estos daños debe probar la culpa del conductor del otro vehículo, pues el
hecho de que intervengan dos cosas, desplaza la cuestión al art. 1109. De modo tal que si la causa del accidente no
pudo determinarse o existen dudas sobre la culpabilidad del demandado, la acción debe rechazarse y cada uno de
los titulares soporta el perjuicio sufrido.

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 Luego de 1987 con el caso “Empresa Nacional de Telecomunicaciones c/ Provincia de Bs. As.”, puede decirse que
la jurisprudencia mayoritaria acepta que en estos casos rige la presunción de responsabilidad establecida en el art.
1113 2ª parte 2º párrafo. Así, cada propietario o guardián debe afrontar los daños que causo al otro salvo que
pruebe que el daño proviene de una causa que le es extraña (ej. hecho del damnificado).
El Dolo.
Se distinguen 3 acepciones:
 Dolo como vicio de la voluntad: art. 931: consiste en la provocación de un error que determina la celebración de un acto
que no se hubiese otorgado de no haber mediado inducción dolosa.
 Dolo como elemento de los hechos ilícitos: art. 1072 ejecución a sabiendas y con intención de dañar.
 Dolo en el incumplimiento de las obligaciones de origen convencional: incumplimiento deliberado y consciente, es decir,
sabiendo que no se cumple.
Especies:
 Directo: resultado querido por el autor.
 Eventual: asentimiento del agente al resultado delictivo que se le presenta como probable. (confianza en la suerte).
Diferencia entre dolo eventual y culpa consciente:
Lacmann ejemplifica con el visitante de una feria de diversiones que apuesta que es capaz de acertar disparando a la esfera de vidrio
que tiene la partenaire del artista. Si el apostante tiene alguna experiencia y confía en su pulso, no obstante lo cual hiere a la mujer,
habrá culpa consciente; si simplemente confió en su suerte, esperando no herirla, habrá dolo eventual.
Mosset Iturraspe sostiene que el dolo eventual requiere tres elementos:
1. la representación del resultado dañoso como posible;
2. el consentimiento a tal posibilidad;
3. la condición de que si el agente hubiera estado convencido de la producción de dicho resultado, habría omitido el acto.
Prueba del dolo.
Incumbe a la víctima, no se presume. Aliciente: mayor extensión del resarcimiento en un accidente de tránsito arts 901 a 906, 520 y
521.

Factores objetivos de atribución.

Riesgo: es la eventualidad posible de que un daño se produzca. El riesgo por sí no podría justificar una atribución de responsabilidad,
pues el riesgo es una contingencia natural de la vida y la vulnerabilidad una característica del hombre; en cambio sí es suficiente
para el desplazamiento de la carga económica del daño.
Las dos variantes son:
 El riesgo creado: incluye la repotenciación o aumento de la posibilidad de acaecimiento del daño.
 El riesgo provecho: donde esta el beneficio esta la responsabilidad. Quien obtiene ventajas económicas debe soportar las
pérdidas.
La razón por la cual le ley hace responsable a quien ha creado el riesgo es el haber consumido seguridad.
Garantía: Según A. Aletrini la idea de garantía constituye un factor objetivo autónomo. Dentro de este supuesto se menciona en el
ámbito extracontractual a la responsabilidad del principal por el hecho del dependiente. (art. 1113 1° párrafo).
En el ámbito contractual o responsabilidad por consumo, la obligación de seguridad: una de las partes se obliga a devolver al otro
contratante, ya sea en su persona o bienes, sano y salvo a la expiración del contrato. Asumida expresa, tácitamente (principio de
buena fe) o por ley (ej. Transportador art. 184 Cód. de Com., concesionaria de peajes C.S.J.N.).
Equidad: es la justicia aplicada al caso concreto. El C.C. en el art. 907 establece un sistema de imputación equitativa. Esta norma es
aplicable en el ámbito contractual y extracontractual.
Ejercicio abusivo de los derechos: art. 1071 C.C.

La ley 1771 y el art. 1113.

 Responsabilidad del dueño o guardián.
 No introduce una categoría rígida de cosas riesgosas.
 Vicio art. 2164.
 Responsabilidad por las cosas: teoría del riesgo (responsabilidad objetiva).
 Responsabilidad con las cosas: presunción de culpa (responsabilidad subjetiva).
 Actividades riesgosas.

¿Es el automotor una cosa riesgosa para aplicar el art. 1113 2° párrafo 2ª parte?

Mosset Iturraspe: sostiene que el automotor estuvo “obsesivamente” en el pensamiento del reformador de 1968, constituye el
ejemplo o paradigma de las cosas riesgosas.

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La calificación es fundamental pues determina el factor de imputación (subjetivo u objetivo) y también las eximentes que se pueden
invocar.
M.I. establece que la noción de cosa riesgosa implica una serie de connotaciones, atiende a la “cosa y sus circunstancias”. El
automotor sería “cosa riesgosa” cuando entra en circulación o tránsito, por su indocilidad en el desplazamiento. En cambio el
automotor detenido sería una “cosa dócil”.
La aceptación de la atribución a título de riesgo creado y la inclusión del automotor entre la nómina de cosas riesgosas o peligrosas,
entraña la inclusión fundamental en orden a las eximentes de responsabilidad. No se libera quien daña “por la cosa” con la prueba
de su no culpa, porque la culpa deja de ser el factor de imputación del daño causado.
Incidencia en la prueba de la víctima y del agente.
Carlos Ghersi: el accidente pudo producirse por un desperfecto mecánico, en esta caso, no hay dudas que se trata de un daño
derivado del vicio de la cosa y rige contra el dueño o guardián del auto la presunción de responsabilidad prevista en el art. 1113 2°
párrafo 2ª parte (daño producido por el vicio de la cosa). Pero aun cuando así no fuese, el perjuicio causado por un automotor debe
tipificarse como daño derivado del riesgo de la cosa, pues un vehículo en movimiento, por ese solo hecho, crea “un consumo de
seguridad social”. Solo un sector minoritario de la jurisprudencia entendió que se trata de un daño producido con la cosa y,
consecuentemente, que sólo existe una presunción de culpabilidad contra el dueño o guardián que se invierte con la prueba de la
no culpa.
Gabriel Stiglitz: cuando se producen este tipo de daños, el restablecimiento del equilibrio violado necesita que se omita la
consideración del elemento psicológico y particular (la noción de culpa) para pensar simplemente si el interés social exige su
reparación.

Legitimación pasiva.
Todo daño producido con la intervención de vehículos puede entrañar diversas responsabilidades: la del conductor, propietario o
guardián del vehículo.

 Dueño del automotor: es quien lo tiene inscripto a su nombre en el RNPA (dec/ley 6582/58, modificado por ley 22977/83).
Es un registro constitutivo del dominio y el dueño o propietario es el titular registral.
Sistema de transmisión del dominio: el art. 1° del dec/ley 6582/58 establece que la transmisión del dominio de los automotores
deberá formalizarse por instrumento público o privado teniendo que ser inscripto en el Registro de la propiedad del automotor,
para tener efectos entre partes y frente a terceros.
Esto hace parecer que, la víctima de un accidente de tránsito solo tiene que consultar en el Registro quien es el dueño del
automotor, creando una presunción de responsabilidad del mismo, salvo destrucción del nexo causal.
Sin embargo, la jurisprudencia mayoritaria sostuvo que “no subsiste la responsabilidad de quien figura en el Registro como titular
del dominio del vehículo causante del daño, cuando lo hubiere enajenado y entregado al comprador con anterioridad a la época del
siniestro, si esta circunstancia resulta debidamente comprobada en el proceso” el titular registral que enajenó no es dueño, porque
el dominio exige posesión y ésta ha sido transmitida al adquirente; el 3° adquirente es un 3° por quien el dueño no debe responder.
Estos argumentos influyeron en la modificación del decreto mencionado, por la ley 22.977, estableciéndose en el art. 27: “Hasta
tanto se inscriba la transferencia, el transmitente será civilmente responsable por los daños y perjuicios que se produzcan con el
automotor, en su carácter de dueño de la cosa. No obstante, si con anterioridad al hecho que motive su responsabilidad el
transmitente hubiere comunicado al Registro que hizo tradición del automotor, se resultará que el adquirente o quienes de este
último hubiesen recibido el uso, la tenencia o la posesión de aquél, revisten con relación al transmitente el carácter de terceros por
quienes él no debe responder, y que el automotor fue usado en contra de su voluntad. La comunicación prevista en este art operará
la revocación de la autorización para circular con el automotor si el titular la hubiese otorgado, una vez transcurrido el termino
fijado en el art. 15 (10 días contados desde la celebración del acto) sin que la inscripción se hubiere peticionado, e importará su
pedido de secuestro, si en un plazo de 30 días el adquirente no iniciare su tramitación”.

 Guardián: es una figura que generó dos posiciones en las Jornadas Australes:
1. el que tiene poder autónomo o de dirección y control sobre la cosa.
2. el que se sirve o aprovecha económicamente la cosa en su beneficio.
La doctrina francesa distinguió entre la guarda material (tenencia), provecho (beneficio) y jurídica (poder de dirección y contralor).
M.I. establece que la noción de guardián no se agota en uno de los sentidos, sino que es polifacética porque los combina, aunque
con primacía de “quien se sirve de la cosa o la tiene a su cuidado”.
La fórmula dueño o guardián del art. 1113 2° párrafo, compromete solidariamente a uno y otro. La responsabilidad del dueño no
cesa por la transmisión voluntaria de la guarda, sea cual fuere el uso dado por el guardián, ni por el empleo que de la cosa hicieren
sus dependientes, aunque se aparten de la función encomendada, ni tampoco el hecho de delegar gratuita u onerosamente el
manejo del automotor a quien no es su subordinado. La responsabilidad del dueño solo cesará por la demostración de que el
automotor fue puesto en circulación contra su voluntad (ej. Hurto, robo, etc.); también se libera al guardián. Este supuesto contra la

21
voluntad del dueño o guardián tiene que ser imprevisible e inevitable (verdadero caso fortuito). No se da si el dueño o guardián no
han puesto las diligencias necesarias para evitar esto.

 Conductor: es el que maneja o conduce el vehículo al momento del accidente. Su responsabilidad nace de la autoría, no
del poder jurídico (dueño) o del hecho (guardián).
La discusión de la responsabilidad del conductor se funda en una autoría con culpa o por el riesgo de la cosa, tiene incidencia en las
eximentes.
M.I.: “esta claro que cuando el conductor no es el dueño ni el guardián, no tiene el beneficio propio del uso, pero también está claro
que el riesgo se crea con el uso y de ello se encarga el conductor”.
Los que fundan la responsabilidad del conductor en la culpa y admiten su liberación con la prueba de la no culpa, argumentan la
omisión de toda referencia al conductor en el art. 1113 C.C.

El daño.
En sentido amplio es toda lesión a un derecho subjetivo, aunque no resulte un detrimento económico.
En sentido estricto es todo menoscabo o desmedro patrimonial que alguien sufre a causa de un hecho ilícito o incumplimiento de
una obligación.
Requisitos del daño resarcible:
 Debe ser cierto, real y efectivo, no meramente eventual, debe mediar certidumbre en cuanto a la existencia del mismo.
 Puede ser actual (ya producido al momento en que el juez lo toma en cuenta para fijar el resarcimiento) o futuro (no
habiéndose materializado al tiempo de la sentencia, ya por entonces resulta objetivamente previsible o puede referirse a
las consecuencias dañosas de un evento ya ocurrido que no han dejado de manifestarse).
 Personal del reclamante.
Daño patrimonial: es el perjuicio que sufre una persona susceptible de apreciación pecuniaria; puede ser directo – recae sobre las
cosas o bienes que componen el patrimonio – o indirecto – causado a la persona misma, sus derechos o facultades.
Daño moral: es todo aquél que se manifiesta como alteración disvaliosa del bienestar psicofísico de una persona, por una acción
atribuible a otra. Art. 522 – responsabilidad contractual – art. 1078 – responsabilidad aquiliana.
Daño emergente: art. 519: el daño emergente consiste en el valor de la pérdida que haya sufrido el acreedor de la obligación por la
inejecución de ésta a su debido tiempo. Art. 1069: el perjuicio efectivamente sufrido.
Lucro cesante: es la frustración de ganancias o ventajas económicas. Art. 519…la utilidad que haya dejado de percibir el acreedor de
la obligación. En el ámbito extracontractual se lo considera como la ganancia de que fue privado (art. 1069).

Resarcimiento.
Los daños pueden ser cuantificados por: la ley (determinación legal) por el juez (judicial) o por las partes (cláusula penal, seña o
arras).
La determinación judicial del resarcimiento: obligación impuesta por sentencia en las acciones de daños y perjuicios que impone al
responsable restablecer la situación de la víctima conforme a derecho. La indemnización por daños y perjuicios cumple una función
reparatoria.
Formas de la reparación:
 Especie: volver las cosas al estado anterior del daño, obligación de hacer.
 Dineraria: pagar una suma de dinero que represente el valor del daño sufrido por la víctima, obligación de dar.
El art. 1083 C.C. después de la reforma por la ley 17711 establece un sistema dual: el damnificado puede optar por la indemnización
pecuniaria, si nada dice la reparación será en especie, salvo que ésta fuera imposible.
Indemnización en forma de renta: la indemnización pecuniaria es susceptible de ser hecha de dos maneras:
 Suma global a entregar al damnificado.
 Renta mensual, quincenal, semanal, etc.
La indemnización en forma de renta es posible si el damnificado no se opone. El juez puede establecer las garantías necesarias para
cubrir el riesgo de una insolvencia ulterior del responsable. En nuestra ley la indemnización debe fijarse en una suma global.
Extensión del resarcimiento: la regla es que el responsable debe resarcir todo el daño causado. El responsable está obligado a
reparar todo el daño que tenga relación adecuada con el hecho principal.
La causa jurídica delimita el daño resarcible y define la extensión del resarcimiento. Arts 901 y concs.
 Responsabilidad contractual: se responde por las consecuencias inmediatas y necesarias, si el incumplimiento es malicioso
también por las consecuencias mediatas.
 Responsabilidad extracontractual: consecuencias inmediatas, mediatas y casuales, estas últimas, si resultaren según las
miras que tuvo el autor al ejecutar el hecho.
En cuanto al daño moral, la reparación satisfactoria deberá comprender todas las consecuencias dolorosas inmediatas y mediatas
del hecho que le dio causa. Deberá tomarse en cuenta el desequilibrio espiritual padecido.
Criterio para fijar el resarcimiento.

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El criterio para fijar el resarcimiento es el objetivo (dolor experimentado por el hombre medio en caso del daño moral; y el valor de
la cosa o servicio destruido o deteriorado para el daño patrimonial).

.Daños sufridos por accidentes de tránsito. Cuantificación: si del hecho resultare:

 Muerte: gastos hechos en la asistencia del muerto y su funeral; gastos necesarios para la subsistencia de la viuda y e hijos
del muerto. Daño moral.
 Lesiones: gastos de curación o convalecencia (erogaciones para recuperar el estado anterior del lesionado); ganancias
dejadas de percibir (salario y frustración de todo lucro); incapacidad permanente total (deberá cubrir todos los perjuicios
sufridos, ganancias, perspectivas de progreso, cuyo límite de tiempo será fijado por la duración probable de vida del
damnificado), incapacidad permanente parcial (se tiene que establecer el déficit de capacidad en que quedó afectada la
víctima en comparación con la aptitud completa del sujeto para el trabajo, lo que se mide en porcentaje y a partir de
pericias médicas. Sobre esta base el juez fija el monto teniendo en cuanta la actividad que tenía normalmente y sus
ingresos), daños estéticos (desfiguración física producidas por lesiones, sea o no subsanables quirúrgicamente. Requieren
cierta entidad).
 Daños sufridos por el automotor, indemnización: gastos de reparación del vehículo, privación del uso del automotor por el
tiempo que demora la reparación del mismo, lucro cesante (cuando el vehículo se emplea para actividad lucrativa),
disminución del valor venal de la unidad (pierde valor de reventa), destrucción total (la indemnización consistirá en una
suma de dinero para adquirir otro automóvil de las mismas características).

La causalidad.
Se refiere a la vinculación que debe existir entre un hecho y el daño, para que el autor de ese comportamiento deba indemnizar el
perjuicio. El hecho debe ser el antecedente, la causa del daño y el detrimento o menoscabo aparece como el efecto o la
consecuencia de ese obrar.
Nuestro ordenamiento adopta la teoría de la causalidad adecuada (art. 906 C.C.): no es causa del daño cualquier condición, sino
aquella que es, en general, eficiente para producirlo, según el curso ordinario de las cosas.
Causa concurrente: es frecuente que concurran a la producción de un determinado resultado, no una sino varias series causales,
independientes en su origen pero comunes en su resultado. La nueva serie causal puede provenir de la naturaleza, hechos casuales,
o del comportamiento de otra persona distinta y extraña al agente.
Factores que excluye la relación causal:
1. caso fortuito o fuerza mayor.
2. hecho del Estado o hecho del príncipe.
3. hecho de un tercero extraño, persona distinta y por la cual no debemos responder.
4. hecho de la víctima (art. 1111 C.C.)

UNIDAD 8: EL TRANSPORTE

1-EL TRANSPORTE COMERCIAL:

2-PRINCIPIOS GENERALES:
Al transporte se lo puede analizar como:
-Mero hecho: es el desplazamiento de 1 cosa sin que exista previamente un contrato;
-Relación de transporte: se refiere a una prestación accesoria de un contrato pcipal. Ej reparto del súper.
-Contrato de transporte: es aquel contrato autónomo en virtud del cual una parte se obliga a trasladar personas o cosas de un lugar
a otro y la otra a pagar por ello un precio cierto en dinero.
En cuanto a su comercialidad, parte de la doctrina sostiene que cuando el trasporte se hace por una empresa el acto es mercantil
por imperio del art. 8 inc.5 del cod. Com, pero cuando se trata de un acto aislado no lo es. Otro sector entiende que el transporte
como tal debe tratarse independientemente de la idea de empresa, ya que constituye un acto de intermediación en el cambio y, por
ende es siempre comercial con independencia del sujeto que lo realiza y su estructura.
Naturaleza jurídica: el contrato tiene elementos que son propios a otros contratos como la locacion de ss, mandato, depósito, pero
en rigor no encuadra en ninguno de ellos. Es un contrato autónomo, con carácter propio.
Caracteres: Consensual, bilateral, oneroso, típico, no formal, de tracto sucesivo, de adhesión (gralmente).
Diversas clases de transporte: puede realizarse por agua, tierra o aire; el cod de com regula el transporte terrestre, las otras formas
se encuentran reguladas en la ley de Navegación y el cod aeronáutico.
Por otra parte, puede distinguirse el transporte de mercadería u otras cosas materiales del transporte de personas.
3-TRANSPORTE DE CARGA:
Es el caso de una empresa porteadora que se obliga, mediante el pago o promesa de pago de un porte o flete, a recibir de otra
denominada cargadora los efectos que esta entregara, y a transportarlos, a su vez, a otra persona denominada destinatario,
asumiendo profesionalmente los riesgos del caso.

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Partes y elementos del contrato:
Sujeto, objeto y precio son elementos esenciales.
Partes: -cargador: persona que entrega los efectos al porteador para que este los traslade.
-porteador: tb llamado acarreador o fletero, es quien se encarga profesionalmente de realizar el transporte.
*destinatario: no es parte. Tb llamado consignatario, es la persona a quien se remiten los objetos y quien debe recibirlos en el lugar
de destino.
*expedicionista: tb llamado comisionista de transporte, es un 3º intermediario entre el cargador y el porteador, mediante una
remuneración previamente convenida, recibe los efectos del cargador, los entrega al porteador y realizado el transporte los recibe
del porteador para entregarlos al destinatario asumiendo frente a su comitente los riesgos inherentes a los actos que realice.
Objeto: son las cosas que desplaza y la actividad de transportar. En los casos de transporte monopólico como era el FFCC, es
frecuente la cláusula de obligatoriedad de aceptación de la cosa. En cambio, la s empresas de transporte automotor, en pcipio,
pueden aceptar o declinar solicitud de transporte.
Porte o flete: es el precio que paga el cargador para que el porteador realice el traslado de los objetos.
En el transporte publico (llevado a cabo por el E o por particulares en ejercicio de una concesión de servicios públicos), tb se lo
denomina TARIFA. Las tarifas deben ser propuestas por el transportador, y el E las aprueba cuando las mismas son razonables y
justas, en los casos que dicha regulación específicamente sea establecida por ley.
En el transporte privado (llevado a cabo por particulares), el porte es acordado entre cargador y porteador.
Forma y prueba: no esta sujeto a solemnidades por lo que puede celebrarse sin sujetarse a forma alguna y puede ser probado por
todos los medios admitidos.
CARTA DE PORTE: es facultativa por el cod de com y obligatoria por otras normas. Como titulo legal y representativo del contrato de
transporte tiene carácter privilegiado. Según el art. 167 del cod de com “en función de su contenido se decidirán todas las
controversias q se susciten entre las partes con la sola excepción de la falsedad o el error involuntario de redacción, las menciones q
ella contiene no mediando alteración hacen fe.”
La misma debe contener: -lugar y fecha de emisión;
-nombre y dcilio del cargador, porteador, comisionista, destinatario;
-carácter de la carta de porte;
-individualización y descripción de los efectos transportados;
-importe del flete, y si fue pagado, o es debido;
-plazo;
-toda otra circunstancia importante;
-firmas autógrafas de cargador y transportista respectivamente.
Esta da derechos: - a la posesión de las mercaderías o cosas despachadas;
-al retiro de las mismas;
-a disponer, transferir, negociar, prendar las cosas transportadas (dado q además, de un instrumento legal, es un titulo de
crédito);
DERECHOS Y OBLIGACIONES:
-Del transportador:
Derechos: -a cobrar el precio;
-reembolso de gastos para evitar averías;
-inspeccionar las cargas;
-rechazar las cargas;
-elegir camino q mas le convenga;
-consignar judicialmente la carga en destino (si no la recibe el destinatario);
-limitar o eximir su responsabilidad;
Obligaciones: -recibir la carga;
-entregar carta de porte;
-respetar el orden de entrega de cargas;
-deber de información;
-conservación de la carga;
-entregar carga en destino;
-indemnizar en caso de perdidas y averías;
-llevar sus libros;
-Del cargador:
Derechos: -despachar la carga;
-exigir la carta de porte;
-transmitir la carta de porte;
-variar el destino carga;
-ser indemnizado;

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 -derecho de insistencia;
Obligaciones: -pagar el flete o tarifa;
-declarar la existencia de valores;
-pagar gastos e indemnizar;
-informar al destinatario.
-Del destinatario:
Derechos: -exigir la entrega de la carga;
-verificar la carga;
-reclamar indemnización;
Obligaciones:
-deber de informarse;
-retirar la carga;
-pagar el flete o gastos (el transportista gozara del derecho de retención hasta q se cumpla la obligación.)
SANCIONES POR RETARDO:
El porteado incurrirá en mora por el solo vencimiento del plazo. Y en este caso, el porteador perderá una parte del precio,
proporcional a la duración del retardo o en su defecto, el precio completo si el retardo durase el doble de tiempo del establecido.
Se dice q no es una indemnización, sino una pena ya que además se puede pedir daños y perjuicios.
4- TRANSPORTE DE PERSONAS:
Es aquel por el cual una empresa porteadora se obliga a efectuar el traslado de una persona de un lugar a otro por un cierto precio
(pasaje) y en forma segura.
Sujetos y elementos:
Partes:-empresa porteadora;
-el pasajero;
Objeto: trasladar al pasajero sano y salvo al lugar de destino.
Precio: denominado tb pasaje, puede abonarse antes, durante o después del viaje y su pago se acredita con el boleto o billete.
Obligaciones de las partes:
-Porteador: -trasladar al pasajero sano y salvo al lugar de destino;
-respetar la ruta o recorrido preestablecidos (salvo caso fortuito o fuerza mayor);
-además de las obligaciones accesorias: recepción y traslado del equipaje, otorgar comodidades necesarias acorde
a la naturaleza del viaje, y la percepción del porte bajo el régimen tarifario homologado.
-Pasajero: -pagar el pasaje;
-ascender al vehiculo en el lugar y hora indicados por el porteador;
-descenso en el lugar de destino;
-obedecer las directivas del porteador;
5- RESPONSABILIDAD ESPECIAL:
a) Transporte de cosas (art. 172): es una responsabilidad contractual impuesta legalmente. Tiene un factor de atribución objetivo,
fundada en el riesgo impericial.
- responde siempre por los daños salvo vicio propio, fuerza mayor o caso fortuito o por culpa del cargador/destinatario. (Hay un
deber de seguridad por parte de la empresa).
-responde aun en caso fortuito, fuerza mayor o vicio propio, cuando hubiere actuado negligentemente.
-No responde en ningún caso si hubiere derecho de insistencia por parte del cargador.
-indemniza solo el valor del daño sufrido no el lucro cesante y en caso de bultos cerrados, se aplica una tabla de mermas. (No hay
indemnización integral, sino limitada al valor de la cosa).
- no se indemniza mayores valores salvo que hubieren sido denunciados.
b) Transporte de personas (art. 184 y ley de FFCC): la responsabilidad es objetiva por la obligación de seguridad que tiene la
empresa. Dicha empresa tiene un lucro, un beneficio y sabe que hay un riesgo, por eso debe responder objetivamente.
-siempre indemniza por muerte o lesión salvo fuerza mayor, culpa de la victima (que esta actúe negligentemente y ese hecho sea el
único q provoco la muerte/lesión) o tercero por el que la empresa no sea civilmente responsable.
-la eximente debe referirse a la ruptura del nexo causal.
-indemniza integralmente, ósea el daño emergente y el lucro cesante. El daño moral se presume y la reparación debe ser justa y
suficiente.
FALLO: “Ledesma, María Leonor c/ Metrovías S.A.”
El litigio comienza producto de que la Sra. Ledesma sufre lesiones al introducir un pie en un hueco entre el vagón de la formación
del subte y el andén de la estación, a consecuencia de haber sido empujada por un tumulto de personas, que al igual que la actora
pretendían descender del transporte público de subterráneos, propiedad de Metrovías S.A., en hora pico.
La Cámara de Apelaciones revoca la sentencia de primera instancia, rechazando de este modo la demanda iniciada contra Metrovías
S.A. Contra este pronunciamiento se interpuso recurso extraordinario Federal ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación, cuya
denegatoria motivó la queja.

25
Y finalmente, la Corta Suprema de Justicia de la Nación, por mayoría, dejo sin efecto la sentencia apelada e hizo lugar a la
pretensión de la actora.
En este sentido, la Corte fundamenta su decisión de la siguiente manera:
1) Desde el punto de vista normativo se realiza la aplicación del art. 184 del Código de Comercio, el cual regula el contrato de
transporte. Entre la actora y la empresa Metrovías S.A. había un vínculo jurídico contractual de carácter comercial, y en este sentido
hay que recordar que en virtud del mismo la empresa tiene un deber de seguridad para con su pasajero.
2) Articulo 184: “en caso de muerte o lesión de un viajero, acaecida durante el transporte en ferrocarril, la empresa estará obligada
al pleno resarcimiento de los daños y perjuicios, no obstante cualquier pacto en contrario, a menos que pruebe que el accidente
provino de fuerza mayor o sucedió por culpa de la víctima o de un tercero por quien la empresa no sea civilmente responsable”.
El artículo mencionado no solo obliga al transportador a llevar a destino a la persona sino que además debe garantizarle que llegará
sana y salva. De aquí se desprende que estamos en presencia de una obligación de seguridad objetiva, debido a que se está
garantizando un resultado por parte de la empresa.
3) El argumento expuesto por la defensa de la demandada (Metrovías S.A.) como también se observa en las motivaciones de la
sentencia de la Cámara de Apelaciones se sustenta en que el “hecho de la víctima”, es decir introducir el pie en el hueco, es
suficiente como eximente de responsabilidad de la empresa de servicios de subterráneos.
Pero con especto a este argumento, la Corte Suprema en su considerando nº 8 manifiesta que, la sentencia incurre en un defecto
grave de fundamentación y que el hecho de la víctima no tiene la aptitud suficiente para configurar la eximente pretendida,
teniendo en cuenta que se produjo en momentos de descender del vagón, empujada por una marea humana que pretendían bajar
en la misma parada. Y en todo caso la falta que se le imputa a la victima, es producto de una omisión previa del prestador, cual es la
de asegurar el ordenado ascenso y descenso de los usuarios a los fines de evitar accidentes.
4) Debe tenerse en cuenta además, el art. 42 de la C.N., el cual consagra la salvaguarda de los usuarios y consumidores y su derecho
al trato digno; haciendo referencia implícitamente a que los servicios de subterráneos en horas picos no se caracterizan por la
dignidad en cuanto a las condiciones en que los pasajeros viajan en nuestro país.
5) Agregan además, que mas allá de la posible imprudencia de la victima, es menester precisar en que medida las circunstancias que
determinaron el siniestro pudieron ser evitadas si se hubiese observado la conducta apropiada, pues, la responsabilidad solo puede
surgir de la adecuada valoración del reproche de conductas en orden a la previsibilidad de sus consecuencias.
En base a lo expuesto precedentemente es que La Corte Suprema dice: “Se hace lugar a la queja, se declara procedente el recurso
extraordinario federal y deja sin efecto la sentencia apelada. Dispone que vuelvan los autos al tribunal de origen para que, por quien
corresponda, se dicte nuevo pronunciamiento con arreglo a lo expresado.” Concluyendo, como se ve, de manera favorable a lo
pretendido por la actora.

UNIDAD 9: RESPONSABILIDAD DEL ESTADO.

PUNTO 1: PRINCIPIOS Y CARACTERISTICAS.

El Estado debe responder por los actos, hechos u omisiones que cometan sus funcionarios o empleados en el ejercicio (regular o
irregular) de la función publica que provoquen daños a los particulares.

Clasificacion de la responsabilidad del Estado:

Segun el hecho antecedente que provoca el daño:
 Contractual.
 Extracontractual.
Según la licitud/ilicitud:
 Responsabilidad por actividad ilicita:
o Por acción.
o Por omisión.
 Responsabilidad por actividad lícita (por ej. Expropiación).
Según la función que provoca el daño:
 Administrativa.
 Legislativa.
 Judicial.
Según el factor de atribución:
 Subjetiva.
 Objetiva.

Naturaleza de la responsabilidad extracontractual del Estado.

La irresponsabilidad del Estado en el ambito extracontractual fue, durante mucho tiempo la regla. Particularmente en Francia y
España, el cambio del paradigma ha sido del derecho público.

26
La responsabilidad del Estado constituye una típica institución perteneciente al derecho público, regida por principos propios, que
son, por su naturaleza y fines, totalmente opuestos a los que imperan en el derecho privado. Mientras éste último mira
fundamentalmente el interes de la victima del daño, evolucionando cada vez mas hacia una responsabilidad objetiva basada en el
riesgo, el derecho público apunta al interes de la comunidad y al grado de contribución de sus miembros a las cargas y sacrificios
que son necesarios para mantener el bien funcional de los servicios que se prestan a los ciudadanos.
El derecho administrativo no solo mira a la victima, sino que, fundamentalmente, debe tutelar los intereses de la comunidad
armonizando los de ambos (el bien común y los intereses privados).
Esa diferente finalidad hace, pues, a la naturaleza publica de la institución de la responsabilidad, la cual no puede regirse
directamente por las prescripciones del Código Civil (que han sido pensadas para regular otra clase de relaciones jurídicas), salvo la
posibilidad de aplicación analógica de éste último para cubrir los vacíos del ordenamiento administrativo.

Fundamentos por el cual debe responder el Estado:

Como decía Marienhoff, el Estado de derecho constituye el fundamento esencial de la responsabilidad, con todo lo que ello
conlleva:
 La garantía de la igualdad ante las cargas públicas (Art. 16 C.N.)
 La garantía de la propiedad
o La unidad del fenómeno resarcitorio.
o La justicia distributiva (sacrificio especial).
 El deber de no dañar.
 La responsabilidad objetiva en base al riesgo.
 La falta de servicio.
Si bien la responsabilidad del Estado es un instituto fundamental del derecho administrativo, éste remite por analogía normativa
(Art. 16 C.C.) al derecho privado, más precisamente al Código Civil:
 Art. 1074 (responsabilidad por omisión).
 Art. 1112 (responsabilidad especial por prestación de un servicio).
 Art. 1113 (responsabilidad objetiva).
En el ámbito provincial:
 Art 18 de la Constitución de Santa Fe. (remite a las normas del Código Civil).

Elementos determinantes de la responsabilidad extracontractual del Estado.

Los elementos que determinan la configuración de la responsabilidad del Estado son cuatro:
1. La producción de daño o perjuicio.
2. La posibilidad de imputar jurídicamente ese daño a la persona estatal que lo causó.
3. El nexo causal o relación de causalidad.
4. La existencia de un factor de atribución.
En el derecho público hay que señalar, además, que la responsabilidad del Estado es siempre directa habida cuenta de que el agente
público no es un dependiente, sino un órgano de la persona jurídica Estado. Esto en base a la teoría del órgano imperante
actualmente, dejando ya superada la antigua idea de la doble personalidad del Estado.
Ahora bien, como no basta con el daño para que la persona que lo sufre pueda reclamar una reparación patrimonial sino que es
necesario que el perjuicio se impute a un sujeto o persona determinada, acreditando, además el nexo causal entre la autoria y su
producción, casi todos los sistemas jurídicos descansan sobre un factor de atribución que al principio de la evolución de la teoría de
la responsabilidad, apareció confundido con la imputabilidad fundada en la culpa del agente, o incluso con la antijuricidad. Pero un
análisis mas afinado de la cuestión permite reconocer que si, por una parte, el Estado resulta responsable aunque no se individualice
el agente causante del daño (sin perjuicio de su imputabilidad al Estado) ni se pruebe la culpa del funcionario o empleado y si,
además, el Estado también responde por actos jurídicos legítimos, el factor de atribución es algo distinto de la imputabilidad y de la
antijuricidad. En suma, forma parte de un sistema integrado, en el cual viene a ser algo así como la “pieza maestra” de toda la teoría
de la responsabilidad.

PUNTO 2: FACTORES DE ATRIBUCION DE LA RESPONSABILIDAD DEL ESTADO.

Los factores de atribución pueden ser subjetivos u objetivos. En el derecho civil clásico prevaleció, durante largo tiempo, el sistema
atributivo de responsabilidad basado en la culpa o reproche moral de la conducta del autor del daño. La evolución posterior en
algunos sistemas como el francés y actualmente el argentino, ha producido el achicamiento del margen de aplicación de la
responsabilidad por culpa por una responsabilidad objetiva, basada tanto en la teoría del riesgo como en la concepción de la
garantía.

27
Los factores de atribución determinan la existencia o no de la responsabilidad y, además, tanto en el campo del derecho privado
como en el derecho público, cuando los factores son objetivos, limitan o amplían la medida de la indemnización según se aplique un
factor atributivo basado en el riesgo, en la garantía, o en el sacrificio especial producido por una actividad legítima del Estado.
En Argentina (como también sucedió en Francia y España), el derecho público, ante la incompatibilidad del derecho civil, se aparto
del criterio de la culpa como factor de atribución de la responsabilidad frente a situaciones en las que el Estado era evidentemente
responsable, pero resultaba prácticamente imposible o, al menos, muy difícil, individualizar al autor del daño y, en caso de que éste
se conociera, probar la culpa del agente público.
Esa incompatibilidad condujo al establecimiento de una responsabilidad directa y objetiva que básicamente responde a dos factores
de atribución:
1. el “cumplimiento irregular de las obligaciones y deberes de los agentes públicos” (Art. 1112 C.C) en la responsabilidad por
actividad ilegítima.
2. la configuración de un sacrificio especial provocado por un acto legítimo o derivado del normal funcionamiento de un
servicio público en la responsabilidad por actividad legítima.

Los factores objetivos de atribución en el derecho argentino:

1. En la responsabilidad por actividad extracontractual ilegítima:

a. Fundamentos constitucionales y legales de los factores objetivos de atribución:
Dijimos ya que el fundamento constitucional de la responsabilidad del Estado está concebido por el complejo de
principios que integran el estado de derecho (v.gr. garantía de la propiedad, igualdad, etc.). Si se mira la cuestión
en sus contornos objetivos se descubre que en las diferentes circunstancias, aparecen tanto en el principio de
igualdad ante las cargas públicas (Art.16 C.N.), como la garantía de la propiedad que obliga a indemnizar sacrificios
patrimoniales impuestos por razones de utilidad pública.
Ahora bien, a partir del caso “Vadell”1, la jurisprudencia de la C.S.J.N. baso el fundamento de la responsabilidad del
Estado en el Art. 1112 C.C., norma ésta de naturaleza pública y federal que expresa: “los hechos y las omisiones de
los funcionarios públicos en el ejercicio de sus funciones, por no cumplir sino de una manera irregular las
obligaciones legales que les están impuestas, son comprendidos en las disposiciones de éste titulo.
A su vez, el factor de atribución que surge del Art.1112 del C.C. se encuentra en la misma línea objetiva que el
precepto contenido en el Art. 1074 C.C., pero eso lo veremos mas adelante.
b. ¿El factor objetivo de atribución establecido en el Art. 1112, configura la noción de falta de servicio?
No obstante que el Art. 1112 alude al cumplimiento irregular de las obligaciones legales que les están impuestas a
los funcionarios públicos en ejercicio de las funciones, cabe sostener, a partir de la interpretación dinámica que
hizo la corte en el mencionado caso “Vadell”, que se trata de una responsabilidad objetiva similar al concepto
elaborado para definir la llamada falta de servicio.
En efecto, si por una parte la figura no se atiene a la culpa del agente, sino al cumplimiento irregular de una
obligación legal y si una de esas obligaciones fundamentales está constituida por el deber de no dañar y de cumplir
en forma regular (con arreglo a las leyes y reglamentos) las obligaciones del servicio, va de suyo que aun cuando
no pueda individualizarse al autor concreto del incumplimiento que provoca el daño, si éste fuera imputable a un
órgano del Estado se genera la consiguiente responsabilidad, siempre que concurran los demás requisitos
establecidos para que la misma se configure.
En definitiva, mientras la sanción de la reforma del C.C. de 1968, al modificar el Art. 43, condujo al reconocimiento
de la responsabilidad directa del Estado, la concepción objetiva de la falta de servicio o si se prefiere, de una
responsabilidad sin culpa, con fundamento en el Art. 1112 C.C., terminó por generalizarse en la jurisprudencia de
la C.S.J.N.
c. La concepción del riesgo: crítica. Su carácter excepcional.
En algunos ordenamientos jurídicos se aplica la concepción del riesgo, como factor objetivo generalizado de
atribución del derecho privado. Ésta concepción, originaria del derecho privado francés, se extendió al derecho
público, quedando finalmente su aplicación como supuestos excepcionales cuando la administración crea un riesgo
excepcional y elevado.

1
Responsabilidad por falta de servicio. 1984: “Vadell” (Omisiones registrales)
La idea objetiva de la falta de servicio se sustenta en la aplicación por vía subsidiara del Art. 1112 del C.C. que establece la resp.
directa del Estado, lo que supone atribuir el carácter de “órgano estatal” al funcionario. La responsabilidad del Estado en el ámbito del
Derecho Público no requiere recurrir al Art. 1113 C.C.
La responsabilidad del Estado por falta de servicio se configura:
 Cuando el servicio no funcionó, funcionó mal o tardíamente
 Debe valorarse la relación causal existente entre la mala organización del servicio y el daño sufrido
 No es necesario acreditar la culpa del funcionario

28
 En nuestra doctrina y jurisprudencia, la regla del derecho civil de que el eje de la responsabilidad estaba en la culpa
(Art. 1109 C.C.) ha sido prácticamente desplazada por la responsabilidad del riesgo, incorporada por la ley 17.711 y
su reforma al Art. 1113. ¿Qué se pretende con ello? Evitar la carga de la prueba de la culpa (que resulta algo más
que presumida) e impedir que el autor del daño pruebe que de su parte no hubo culpa.
Semejante sistema, que mira solo un costado de la responsabilidad como es la reparación de la víctima de los
daños, puede ser justo (en algunos supuestos) o injusto, en el derecho civil (como criterio generalizado). Pero
resulta totalmente inaplicable al derecho público, que precisa fundar sus soluciones reparatorias en criterio
objetivos vinculados al funcionamiento defectuoso de los servicios públicos (en sentido lato). La diferencia
obedece a la serie de cargas que siendo indemnizables con arreglo a la teoría del riesgo del derecho civil, no lo
serían en el derecho administrativo, por la sencilla razón de que el estado no puede convertirse en el asegurador
de todos los daños que genera su actuación. Ha de haber, pues, un límite (sin referirnos por ello al alcance de la
reparación) para determinar el factor de atribución, y éste se encuentra en la configuración de la falta de servicio,
que es independiente de la culpa en que incurra el agente público. Por lo demás, para medir la actuación irregular
de los órganos del Estado generadores del daño, deben tenerse en cuenta no solo las obligaciones establecidas en
las leyes y los reglamentos, como señalamos, sino también los denominados estándares de responsabilidad que los
jueces tienen que graduar, en cada caso, sobre la base de la circunstancias inherentes a la naturaleza de los
deberes de la administración y a las posibilidades concretas que hacen al cumplimiento irregular de las
obligaciones que las leyes y reglamentos imponen a los agentes públicos en ese escenario, la teoría del riesgo que
ha tenido recepción en la C.S.J.N., tendría un campo excepcional de aplicación en el derecho administrativo, no en
forma directa sino por analogía, debiendo adaptarse a los fines y características propias de la responsabilidad
administrativa.

2. En la responsabilidad por actividad extracontractual legítima:

En ciertos casos, la actuación legítima del Estado genera daños que recaen, de un modo especial, sobre determinados
ciudadanos, lo cual genera la violación del principio de igualdad ante las cargas públicas (Art.16 C.N.). Sin embargo, este
principio, en el que se encuentra el fundamento de toda responsabilidad estatal, no constituye el factor de atribución
habida cuenta de que hay supuestos en que dichos daños especiales, por existir una carga general de soportarlos (v.gr. la
carga de ser testigo en un pleito genera gastos de traslado), no dan nacimiento a la obligación de reparar por parte del
Estado.
La responsabilidad no deriva del daño o lesión, pues, de ser así, no podría explicarse la razón por la cual se exige la
configuración de un perjuicio especial para dar lugar a la indemnización. Tampoco encontraría explicación el hecho de que,
en esta clase de responsabilidad, el lucro cesante no constituya un rubro indemnizable.
Es que, en rigor, el factor de atribución, aunque no deja de ser objetivo, en cuanto no depende de la conducta y menos de
la culpa del agente estatal autor del acto dañoso, se encuentra configurado por la ausencia del deber de soportar el daño,
deber que siempre existe cuando los daños son generalizados y la ley no prescribe indemnizaciones especiales a título de
garantía al no existir dicho deber (situación que, como regla general, acontece cuando la actuación del Estado provoca un
sacrificio especial) nace en cabeza del damnificado el derecho de reclamar la reparación de los perjuicios provocados en su
patrimonio, los cuales, en principio, se limitan (por aplicación analógica del instituto de la expropiación) a los que afectan el
valor objetivo del bien, con exclusión del lucro cesante.

El alcance de la reparación.
En la responsabilidad extracontractual por actividad ilegítima del Estado la indemnización comprende tanto el daño emergente
como el lucro cesante.
En la responsabilidad extracontractual por actividad legítima en cambio, la indemnización se limita al valor objetivo del bien o
derecho objeto del sacrificio especial, con exclusión del lucro cesante no comprendido en dicho valor objetivo, por aplicación
integrativa del Art. 10 de la ley nacional de expropiación.

PUNTO 3: LA RESPONSABILIDAD POR FALTA DE SERVICIO.

En el campo teórico, para resolver lo atinente a la responsabilidad que pudiere derivar del acto de omisión, aparecieron dos
posiciones:
1. Una amplia: si el que pudiendo actuar para evitar el daño no actúa, se lo considera responsable como autor del daño.
2. Otra más limitada: el que por cualquier omisión hubiese ocasionado un perjuicio a otro, solo será responsable cuando una
disposición de la ley le impusiere la obligación de cumplir el hecho omitido. Ésta es la posición aceptada expresa y
concretamente por Vélez Sarsfield (Art. 1074 y su nota del C.C.)

La responsabilidad del Estado por omisión en nuestro derecho público. Ley que la rige.

29
Marienhoff dice que en el derecho público argentino no existe un texto específico que contemple lo atinente a la responsabilidad
del Estado por las consecuencias de sus hechos o actos de omisión o de abstención. En cambio, en el derecho privado existe un
texto que, genéricamente, contempla ese supuesto, precepto de estricta aplicación en el derecho público. Se refiere al Art. 1074 del
C.C., que dice así: “toda persona que por cualquier omisión hubiese ocasionado un perjuicio a otro, será responsable solamente
cuando una disposición de la ley le impusiere la obligación de cumplir el hecho omitido”. Este precepto del C.C. contempla una
situación que igualmente se produce en derecho público con relación al Estado, resultando entonces (ante la falta de tal texto
expreso en el derecho público) aplicable en éste ultimo ámbito jurídico, en mérito a lo establecido en el Art. 16 del C.C.
De manera que, en nuestro país, la responsabilidad extracontractual del Estado por las consecuencias de sus hechos o actos de
omisión, producidos en el ámbito del derecho público, se rige, por principio, por la disposición genérica del Art 1074 C.C., cuya
amplitud conceptual comprende o involucra a la generalidad de los supuestos omisivos que pueden presentarse; en cambio, en
supuestos específicos, como los referentes a hechos u omisiones de los funcionarios públicos en el ejercicio de sus funciones, por no
cumplir sino de manera irregular las obligaciones legales que les están impuestas, rige lo dispuesto en el Art. 1112 C.C.

Alcance y significado de la expresión “ley” a que hace referencia el Art. 1074 del C.C.
El Art. 1074 del C.C. dispone que toda persona que por cualquier omisión hubiere ocasionado un perjuicio a otro, será responsable
solamente cuando una disposición de la “ley” le impusiere la obligación de cumplir el hecho omitido. ¿Qué ha de entenderse aquí
por “ley”?. Desde luego, que la mencionada ley no solo puede ser la “formal” ordinaria, sino también la ley “material” (reglamento).
Pero no solo la ley formal o material puede contener un deber cuyo incumplimiento puede determinar que una omisión sea
sancionable y obligue la responsabilidad del autor de la misma. Concretar todo esto constituye una cuestión de “hecho” cuya
aceptación depende de la razón, del correcto y honesto sentido con que deben interpretarse los hechos en un pueblo culto y
civilizado. Incluso, en ocasiones, ciertos deberes o comportamientos sociales ineludibles entre personas educadas y cultas pueden
constituir un deber cuyo incumplimiento generaría responsabilidad. Hay normas morales, principios éticos, cuyo acatamiento
resulta espontáneamente sobreentendido e ineludible entre personas de niveles culturales acendrados, personas cuya actuación se
desenvuelve dentro de delicados carriles de dignidad.
De manera que la obligación legal de cumplir el hecho omitido puede estar expresa o implícitamente establecida. Todo depende de
las circunstancias del caso concreto.

“Omisión” y ejercicio del poder de policía. Control de seguridad de las vías publicas.
Lo relacionado con la responsabilidad extracontractual del Estado por las consecuencias dañosas derivadas de comportamientos
omisivos suyos, tiene particular repercusión en todo lo vinculado con el ejercicio del poder de policía que, en general, comprende la
regulación de los derechos de los habitantes del país. Se trata de derechos cuya posibilidad concreta de ejercerlos está a cargo del
Estado, quien los garantiza y asegura.
Si así no fuere y el Estado en el ejercicio de ese deber incurriere en un comportamiento “omisivo”, la técnica jurídica admite su
responsabilidad por las consecuencias dañosas de semejante situación. Desde luego, el cumplimiento de esos deberes por parte del
Estado hállase supeditado a razonables o racionales limitaciones. Las crónicas del país registran supuestos concretos de ese tipo de
situaciones en las que el ejercicio del poder de policía ofrece particulares relieves.
Así, por ejemplo, los tribunales de justicia han debido resolver demandas de responsabilidad contra el Estado, motivadas en que en
carreteras públicas penetraron animales que al embestirse con automotores produjeron daños. La parte demandante veía en ello
una omisión del Estado en el debido ejercicio del poder de policía.
En uno de esos casos, la C.S.J.N. rechazo la demanda que se promovió contra el Estado por daños y perjuicios, sosteniendo para tal
rechazo que el ejercicio del poder de policía de seguridad que corresponde al Estado no resulta suficiente para atribuirle
responsabilidad en un evento en que tuvo parte y en que la provincia demandada no era dueña del animal. La sentencia fue objeto
de críticas, tanto en lo que respecta a sus fundamentos como a la circunstancia de que el tribunal rechazara la demanda.
La impugnación a ese fallo se basa en que la acción de daños y perjuicios debió prosperar porque el Estado demandado, al no haber
impedido que el animal (un caballo era) accediera a la carretera, omitió cumplir con su deber de garantizar la seguridad en las rutas
o carreteras públicas, lo cual implicaría un indebido ejercicio del poder de policía.
El ejercicio del poder de policía, no siempre corresponde llevarlo a cabo con la misma intensidad o amplitud. Estos aspectos
dependen ya sea del “lugar”, del “objeto o índole” de la actividad, o de las personas; en fin, depende de las circunstancias
específicas del caso.
Así, tratándose de una ruta que une y atraviesa poblaciones separadas entre si por extensas zonas rurales, el poder de policía (la
vigilancia sobre tales rutas) es mas intenso en la parte que las mismas atraviesan las respectivas zonas urbanas, y menos intenso en
las partes en que tales carreteras atraviesen zonas rurales, “descampados”, donde el silencio y la ausencia de mayor movimiento
justifican que la vigilancia del Estado en esas secciones de las carreteras sean mas atenuada, menos intensa, mientras que debe ser
rigurosa en las secciones en que la carretera atraviesa la zona urbana de las respectivas poblaciones.

La responsabilidad que emanare de un acto de omisión, ¿debe calificársela como derivada de un comportamiento lícito o ilícito?

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Tal omisión (sancionable por aplicación del Art. 1074 C.C.) es sancionable porque el incumplimiento de de un hecho ordenado por el
derecho implica una violación de la ley, un apartamiento ilícito de sus disposiciones. Precisamente por esto tal tipo de omisión es
sancionable. De ahí que la responsabilidad que deriva de lo dispuesto en el Art. 1074 del C.C. corresponde a la actividad ilícita.
En cambio, si la omisión no se relaciona con hecho alguno cuyo cumplimiento esté impuesto por la ley, la referida omisión, por no
agraviar el derecho ajeno, no es sancionable, siendo por tanto, lícita. Sus eventuales consecuencias no le serian imputables al autor
de la omisión. Trátese de una de una omisión jurídicamente irrelevante.

La responsabilidad que emanare de un acto de omisión, ¿corresponde al tipo de responsabilidad objetiva o subjetiva?
Si se advierte que la omisión sancionable, generadora de responsabilidad, es la que resulta del incumplimiento de un determinado
deber jurídico, del incumplimiento de una disposición legal (Art.1074 C.C.), la responsabilidad que surge del hecho o del acto de
omisión o de abstención es “objetiva” puesto que toma esencialmente en cuenta el incumplimiento del expresado deber, con
prescindencia de la idea de culpa. Por sus efectos, diríase que la responsabilidad “objetiva” se vincula a la idea de justicia
distributiva, que es la justicia establecida por el Estado. Cabe agregar que, incluso tratándose de actos omisivos o de abstención, la
responsabilidad objetiva derivada de una actividad ilícita desarrollada en el ámbito del derecho público se regula o rige por las
normas generales establecidas por el orden jurídico para ese tipo de situaciones. Tal es el principio.

La acción de responsabilidad derivada de hechos o actos omisivos procede contra cualquier ente público estatal.
No solo el Estado (nacional, provincial o municipal) sino también las entidades autárquicas.

El contencioso de la responsabilidad por omisión. La prescripción de la acción.

Lo primero que deberá acreditarse es la existencia de la omisión y el razonable deber jurídico del Estado de haber cumplido el hecho
o acto omitido, tal como lo requiere el Art.1074 C.C. y la amplia noción conceptual del término “ley” empleado en dicho texto.
Rigen similares criterios substanciales y formales que en el contencioso general establecido en materia de responsabilidad
extracontractual del Estado por actos de comisión, corresponde considerar, que en ambos tipos de contencioso la acción de
responsabilidad prescribiría en igual lapso, osea a los dos años a que hace referencia el Art. 4037 del C.C., por ser el plazo aceptado
por la C.S.J.N. para la prescripción de la acción por responsabilidad extracontractual del Estado.

La “falta de servicio” como fundamento de la responsabilidad extracontractual del Estado por su comportamiento omisivo.
Dice Marienhoff: algunos escritores le atribuyen fundamental importancia a la “falta de servicio” (Art. 1112 del C.C.) como
fundamento formal de la responsabilidad del Estado por su comportamiento omisivo. No obstante, dado que esa disposición legal
contempla supuestos particulares o específicos de omisiones (referidas al comportamiento de funcionarios públicos en el ejercicio
de sus funciones), estimo que a los efectos mencionados ese precepto específico cede trascendencia o importancia al Art. 1074 C.C.,
que es una norma genérica comprensiva de cualquier posible comportamiento omisivo, y que debe considerarse como el
fundamento formal de la responsabilidad extracontractual del Estado por sus abstenciones.
Téngase presente, además, que la mayor parte de la actividad del Estado hállase fuera de la noción de servicio público, siendo
simplemente “actividad administrativa general” del mismo, aparte de que una porción considerable y fundamental de esa actividad
no debe considerarse “servicio” sino “función” estatal; es lo que ocurre con la “justicia”, que no es servicio, pero no función esencial
del Estado, al extremo de que uno de los “poderes” que integran el gobierno del país es el Poder Judicial, del mismo rango que los
poderes Ejecutivo y Legislativo.
Cuando no se trate, precisamente, de una “falta de servicio”, que implicaría una especifica y particular omisión, el problema se
concreta en una “omisión”, genéricamente considerada, regida y contemplada por el Art. 1074 C.C., no por el Art.1112 del mismo. El
tema genérico seria, entonces, la “omisión”, y a él correspondería referirse, no al precepto del Art. 1112. La “falta de servicio”, si
bien puede aportar algunas reglas especificas propias de esa situación particular, una vez respetadas esas reglas, se rige, en todo lo
demás, por las reglas jurídicas propias de la teoría general aplicable en materia de situaciones omisivas.
Las reglas atinentes a la “falta de servicio”, dado lo particular de la situación, tendrían especial vigencia en materia de servicios
públicos y de función pública, por ejemplo, pero no la tendrían en materia de otros ilícitos omisivos.
Pretender resolver los cargos generales de “omisión” mediante las reglas atinentes a la “falta de servicio”, implicaría resolver lo
“general” aplicando las reglas propias de lo “particular”, lo cual contraría todo sentido y orden lógico. Las reglas específicas de la
falta de servicio constituyen una excepción dentro de la teoría de la responsabilidad por omisión. Debe reservárselas para el
supuesto a que ellas se refieren.

UNIDAD 10: PEAJE

1-CONCEPTO, PARTICULARIDADES:
En términos más generales se asocia el concepto de peaje a la tasa o tarifa que se cobra a un medio de transporte terrestre, fluvial o
marítimo como derecho de tránsito para utilizar la infraestructura de la respectiva vía de comunicación; por ejemplo a los
automóviles para poder circular por una autopista.

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Hoy en día una de las cuestiones más delicada y controvertidas es la vinculada con la responsabilidad civil que pesa sobre las
empresas concesionarias de peaje en los casos de menoscabos experimentados por usuarios que colisionan con animales sueltos en
la ruta.
Desde el mismo momento que se implemento en nuestro país el régimen de concesión de rutas por el sistema de peaje se
controvirtió si la empresa concesionaria debía responder por los daños experimentados por dichas personas, en tales circunstancias,
en forma concurrente con el propietario del animal (art.1124) y, en determinados casos, con el propio E, en este ultimo caso por
incumplimiento del deber de policía.
Los criterios en doctrina y jurisprudencia han sido fuertemente encontrados. Sin embargo, la cuestión había tendido ha apaciguarse
en los últimos seis años, como fruto de la doctrina sentada por la CSJN, a partir de las causas “Colavita” y “Bertinat”, en donde se
pronuncio en forma negativa a dicha responsabilidad.
Pero el panorama ha cambiado luego del Fallo de la corte en la causa “Ferreira”, el cual pone en evidencia un cambio en el criterio.
2-PRINCIPIOS CONSTITUCIONALES:
Art. 14: “todos los habitantes de la Nación gozan de los siguientes D conforme a las leyes que reglamentan su ejercicio; a saber: de
entrar, permanecer, transitar y salir del territorio argentino.”
Por esto fue que en sus comienzos estuvo muy controvertida la cuestión de la constitucionalidad del peaje dado que restringe la
libertad de circulación, pero la corte ha dicho que es constitucional en la medida de que lo que se cobre sea razonable.
Art. 42: “Los consumidores y usuarios de los bienes y servicios tienen derecho, en la relación de consumo, a la protección de su
salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de elección, y a condiciones de trato
equitativo y digno”. (Cláusula de seguridad).
Además de estos principios constitucionales, es legislación aplicable:
-Ley de Transito 24449: art. 5 Inc. m “….concesionario vial es el que tiene atribuido por la autoridad estatal la construcción y/o
mantenimiento y/o explotación, la custodia, la administración y la recuperación económica de la vía mediante el régimen de pago
de peaje u otro sistema de prestación…”
-Ley 23361/08 modif. de la ley 24240.
-Ley 17520/67: art. 1 “el poder ejecutivo podrá otorgar concesiones de obra publica por un termino fijo, para la construcción,
conservación o explotación de obras publicas mediante el cobro de tarifas o peaje conforme a los procedimientos que fija esta ley.”
-Ley 23698/89 de reforma del E: la tarifa del peaje compensara la ejecución, modificación…de los servicios y la conservación y
creación de obra nueva..”
-Resolución 221/89: art. 6 “el ente queda obligado a facilitar la circulación por el camino en condiciones de absoluta normalidad,
suprimiendo las causas que originen molestias, o peligrosidad para los usuarios del camino.”. “la circulación deberá facilitarse
durante las 24 hs del día salvo supuestos excepcionales debidos a casos fortuitos o fuerza mayor.
3- LA RESPONSABILIDA CIVIL ESPECIAL:
Con respecto a la responsabilidad de las empresas concesionarias de peajes por daños causados por animales y de acuerdo al
diferente enfoque de la relación entre el usuario y el concesionario vial, doctrina y jurisprudencia han elaborado diversos criterios:
a) Tesis de la responsabilidad extracontractual o tributarista:
Conforme a una opinión que gozo del fuerte apoyo de la corte en los fallos “Colavita” y “Bertinat”, la relación usuario-concesionario
no reviste carácter contractual sino tributario, por lo que el peaje así concebido no es un precio, ni una contraprestación por un
servicio brindado sino algo distinto.
Afirman que el concesionario actúa por delegación de la administración publica y que sus obligaciones, se circunscriben a las que
asumió en virtud del marco normativo previsto en el contrato administrativo por medio del cual el E otorgo la concesión y
explotación. En lo principal se traduce básicamente en la obligación de mantener la ruta en buen estado, asegurando la circulación
normal, en condiciones de indemnidad. En este sentido, la empresa no es dueña y solo debe responder frente a terceros
damnificados cuando a raíz de incumplimiento de tales obligaciones impuestas por el marco regulatorio, estos sufran daños. La
imputación puede ser subjetiva (defectos de señalización, omisión de remoción de obstáculos en la ruta etc.) u objetiva (derivada
del riesgo o vicio de la cosa –ruta- como roturas en el pavimento o presencia inesperada de baches).
Hay que aclarar que la responsabilidad de la egresa no excluye, la que eventualmente pueda derivar concurrentemente del E o de
ciertos terceros.
Tratándose de una responsabilidad extracontractual, el plazo de prescripción de la acción es de dos años.
b) La doctrina contractualista:
Según esta opinión la relación empresa concesionaria-usuario es de naturaleza contractual y dicho vinculo genera básicamente dos
obligaciones: 1) principal: habilitar el transito en el corredor vial y mantener la carpeta asfáltica y banquinas en adecuadas
condiciones a tal fin; 2) accesoria: deber especifico de seguridad por los daños que el usuario pueda sufrir durante la circulación.
En este orden de ideas: a) por tener el vinculo naturaleza contractual, en el precio por el servicio que este abona esta incluido el IVA,
lo que pone en evidencia que no puede tratarse de un tributo pues técnicamente no puede haber un tributo (IVA) sobre otro tributo
(peaje). El usuario es consumidor final y no contribuyente.
b) la obligación de seguridad que pesa sobre el concesionario es inferida del art. 1198 del cc y del art. 5 ley 24240, en armonía y
reglamentación de lo prescripto por el art. 42 CN. Y en tanto algunos consideran que se trata de una obligación de medios, con
inversión de la carga de la prueba y basamento subjetivo, la mayoría se inclina por considerar que estamos ante una obligación de

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resultado, alcanzada por factores objetivos de atribución. Esto es importante por las eximentes, ya que en el primer caso a la
empresa le bastaría con demostrar un obrar diligente, en tanto q en el último caso su responsabilidad seria más estricta y solo se
liberaría probando la causa extraña.
Plazo de prescripción de diez años.
c) La doctrina de la relación de consumo:
Esta emplaza la responsabilidad de la egresa concesionaria en el terrenote la relación de consumo y en el ámbito especifico de los
principios y normas de defensa del consumidor (art. 42 ley de defensa del consumidor).
En apoyo de lo anterior se sostiene:
a) la concesión vial se encuentra en el campo de la relación de consumo por la fuerza expansiva centrifuga de la ley de defensa del
consumidor y las restantes normas administrativas que aluden, a los usuarios de los servicios públicos reglándose un sistema de
protección.
b) se trataría de un servicio “uti singuli”, de carácter casi compulsivo, por la frecuente ausencia de vías alternativas y gratuitas de
circulación, que lleva la cuestión al terreno del derecho del consumo.
c) la relación de consumo, con el usuario, se perfecciona cuando el usuario accede, ingresa o usa la red vial concesionada, con
abstracción de que haya pagado el peaje al arribar a la cabina de cobro o no.
d) conforme a este criterio la responsabilidad puede ser subjetiva u objetiva y concurrente con la responsabilidad extracontractual
que pesa sobre el E y en su caso, sobre el dueño o guardián del animal.
Plazo de prescripción 3 años que fija la ley de defensa del consumidor.
d) Doctrina de la situación obligacional:
Esta ha sido defendida por el Tribunal Superior de Justicia de la Prov. De Córdoba, quien sostiene un encuadre mixto, con
fundamento en la idea de culpabilidad.
Según este enfoque la relación antecedente entre el E y el concesionario coloca a la empresa vial ante terceros en una situación
jurídica que es única e inescindible, sujeta al régimen legal y reglamentario anterior, que tiene naturaleza contractual. Tal situación,
empero, no excluye que el concesionario deba responder frente a terceros por otras obligaciones contractuales o
extracontractuales. Así, además, se señala que entre el particular que paga el peaje y la empresa se genera un nuevo vínculo
obligacional, distinto de la existente en el ámbito del derecho público entre el E y esta última.
Adviértase que el usuario no es parte en el contrato de concesión, sino tercero y solo nace responsabilidad contractual cuando el
incumplimiento tenga su causa suficiente y necesaria en el contrato. La sumisión de la empresa concesionaria al régimen
administrativo de la contratación publica, no significa que pueda imponerle al usuario el régimen contractual como única vía idónea
para obtener el resarcimiento, ni para privarlo de optar por la vía común o residual de la responsabilidad extracontractual. El art.
1107 del cc no es un impedimento para admitir que el usuario elija este último régimen, ya q se configura cuando un
incumplimiento degenera en delito del derecho penal. Así las cosas, el usuario, extraño sujeto al contrato de concesión, puede
reclamar a la concesionaria la reparación del daño que tenga relación causal con el hecho derivado del incumplimiento del contrato
y normas complementarias.
Así en materia de responsabilidad por daños causados por animales sueltos no pesa sobre el concesionario obligación alguna, ya q el
reglamento de explotación se refiere a los deberes de los propietarios de inmuebles linderos de evitar que aquellos causes daños a
terceros, lo cual confirma el régimen del cc y pone la responsabilidad en cabeza del dueño y del guardián de los mismos. El deber de
seguridad y custodia, dice el tribunal cordobés, que pesa sobre el concesionario vial por la presencia de obstáculos móviles en la
ruta es aleatorio, por lo que asume la naturaleza de obligación de medios, plasmada en un actuar con diligencia. Hay un factor
subjetivo de atribución, que se plasmara cuando se acredite una omisión culpable o negligente en el cumplimiento de las
obligaciones, cuya alegación y prueba pesa sobre el usuario.
El plazo de prescripción podrá ser de 2 o 10 años, según la responsabilidad sea contractual (obligacional) o extracontractual.
4-LA OBLIGACION DE SEGURIDAD:
-La doctrina de la Corte Suprema de Justicia a partir de los casos “Colavita” y “Bertinat”:
En ambos casos la corte había tratado la cuestión en instancia originaria, lo cual le facilito penetrar en el fondo de la temática.
La Corte fue categórica al señalar:
a) el ejercicio del poder de policía de seguridad q corresponde al estado no resulta suficiente para atribuirle responsabilidad en un
evento en el cual ninguno de sus órganos o dependencias tuvo parte;
b) la provincia no debe responder por el accidente provocado por un animal suelto en la ruta cuando aquella no es propietaria o
guardadora;
c) no puede atribuírsele responsabilidad a la concesionaria vial por el accidente provocado por la presencia de animales sueltos, en
tanto no puede asumir frente al usuario derechos o deberes mayores a los que correspondían al ente concedente, máxime si en el
reglamento de explotación se había pactado que las funciones de policía de seguridad y de transito debían ser ejercidas por la
autoridad publica.
c) la responsabilidad del concesionario vial no puede exceder más allá de las obligaciones inherentes al estado de la ruta misma. Ni
exigirle el control de los alambrados linderos. La cuestión es sin embargo, distinta cuando se demuestre la culpa de la empresa, tal lo
q sucedería cuando habiendo advertido por constatación directa o por denuncia de terceros la presencia de animales sueltos u otros

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obstáculos, omita realizar los actos pertinentes para su remoción. En tal caso su responsabilidad quedaría puesta en evidencia en el
marco de lo dispuesto por el art. 1109 del cc.
Hay que observar que en estos casos hubieron votos en disidencia del doctor Vázquez, quien se inclino por considerar la relación de
la concesionaria con el usuario como de consumo, de naturaleza contractual, infiriendo la existencia de un obligación tacita de
seguridad que alcanza a todo lo que sea menester para asegurar al usuario una circulación normal y libre de dificultades.
-Fallo Ferreyra, Víctor Daniel y Ferreira, Ramón c/ V.I.C.O.V.S.A s/ daños y perjuicios: (Cambio del criterio de la corte).
Hechos: el Superior Tribunal de Justicia de Chaco desestimo los recursos de inconstitucionalita e inaplicabilidad de la ley o doctrina
legal articulados por la empresa concesionaria demandad, contra una sentencia de Cámara que la había condenado a indemnizar a
los actores por los daños y perjuicios sufridos a raíz de un accidente acaecido al colisionar la victima contra un animal suelto, cuando
transitaba por una ruta sujeta al sistema de peaje.
El Superior Tribunal Adhirió a los fundamentos de la Cámara, atribuyendo al vinculo de la concesionaria con el usuario naturaleza
contractual, al tiempo que proclamo la existencia de una obligación de seguridad amplia, de resultado, alcanzada por estándar
objetivo de atribución, que resulto incumplida al no haber tomado precaución alguna respecto de los animales sueltos en la ruta,
para evitar accidentes.
Apartándose de los criterios de la Corte, ambos tribunales subsumieron el caso en las previsiones de la ley 24240, que torna
operativa la protección otorgada por el art. 42 CN.
La empresa articulo recurso extraordinario contra dicha sentencia, a la que tildo de arbitraria, invocando toda la línea argumental de
la Corte Suprema.
El Dictamen del Procurador General de la Nación compartió este argumento de la recurrente.
Fallo de la Corte Suprema: esta sin embargo, por mayoría, se inclino por un criterio distinto y declaro inadmisible el recurso
extraordinario, sentando que el solo apartamiento de la doctrina COLAVITA no permite abrir el recurso extraordinario, siempre que
la sentencia esté debidamente motivada.
a) Voto de Zaffaroni:
-Que el concepto por el cual el usuario abona una suma de dinero preestablecida a la concesionaria tiene naturaleza de precio, pues
se encuentra gravado con IVA;
-Que el vínculo concesionaria-usuario exterioriza una relación de consumo (ley 24240);
-Que es necesario armonizar el marco normativo vigente en materia de peaje con las disposiciones de la ley antes mencionada;
-Que aun cuando el E, ejerce los derechos fundamentales, la vinculación entre el concesionario y el usuario resulta comprensivo de
derechos de naturaleza contractual, de diversa entidad e intensidad, en tanto aquel realiza la explotación por su propia cuenta y
riesgo. En consonancia con el riesgo asumido y la actuación que le es propia, cabe atribuirle la responsabilidad directa y personal por
las consecuencias derivadas del contrato celebrado con el usuario.
-La relación contractual de derecho privado entre concesionario-usuario hace nacer una obligación de seguridad de resultado. Debe
haber eficiencia y seguridad en el servicio que se presta.
-Se proclama que la prestación del servicio a cargo del concesionario debe ser en términos tales que se mantenga indemne física y
patrimonialmente al usuario.
La propia naturaleza de esa relación determina la responsabilidad objetiva de la concesionaria, quien asume frente al usuario una
obligación de seguridad por el resultado consistente en que aquel debe llegar sano y salvo al final del recorrido, en consonancia con
el pcipio de buena fe y el deber de custodia que sobre aquella recae (custodia permanente, remoción inmediata de obstáculos y
elementos peligrosos y alejar a los animales que invadan la ruta dando aviso de inmediato a la autoridad publica).
Amerito de tal razonamiento el concesionario debe responder ante el usuario por los daños provocados por animales que invaden la
carretera, salvo que acredite ruptura del nexo causal.
b) Voto de Lorenzetti:
-El razonamiento judicial debe partir de la ponderación de los valores constitucionales que constituyen una guía fundamental para
solucionar conflictos de fuentes, de normas o de interpretación de la ley, como los invocados por la recurrente. En el caso, se trata
de la seguridad entendida como un valor que debe guiar la conducta del estado, así como a los organizadores de actividades que,
directa o indirectamente se vinculen con la vida o la salud de las personas.
-El ciudadano común, que accede a una ruta concesionada tiene una confianza fundada en que el organizador se ha ocupado
razonablemente de su seguridad.

OCCOVI: (órgano de control de concesiones viales)

Es un organismo desconcentrado dependiente de la Dirección Nacional de Vialidad, organismo descentralizado bajo la orbita de la
Secretaria de Obras Publicas, Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios.
Es el encargado de ejercer la supervisión, inspección, auditoria y seguimiento del cumplimiento de los contratos de las rutas
nacionales concesionadas del país.
CONTENIDO DE LA OBLIGACION DEL ENTE VIAL:
1- PRINCIPAL: asegurar el mantenimiento y transitabilidad de las rutas con total normalidad.
2- ACCESORIA: dar total seguridad de no sufrir daño físico ni económico.

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El servicio debe ser suministrado de tal manera que utilizado en condiciones normales y previsibles no presenten peligro para la
salud e integridad física de consumidores y usuarios.
DISTINTOS SUPUESTOS DE RESPONSABILIDAD: ACCIDENTES DE TRANSITO: La presencia del ente vial debe ser de manera inmediata
al hecho ocurrido y debe tomar las precauciones necesarias para evitar mas daños, (servicio de grúa, señalización, información,
desvíos, etc.).
A) ANIMALES SUELTOS:
1-ANIMALES CON MARCA O SEÑAL REGISTRADA: aquí la responsabilidad es del dueño del animal, y puede ser concurrente
con la del ente vial si este pudo prever la existencia del mismo.
La Ley Nacional de Transito en su art. 25 impone para los propietarios de los inmuebles tener alambrados que impidan el ingreso de
animales a la zona del camino.
CC: art. 1124 “el propietario de un animal, domestico o feroz, es responsable del daño que causare.”
Art. 2342: “son bienes del E general o de los estados particulares…los bienes vacantes o mostrencos, y de las personas que mueren
sin tener herederos, según las disposiciones de este código.
2-ANIMALES CON MARCA O SEÑAL NO REGISTRADA: en este caso el animal domesticado es abandonado por el dueño,
estos no pasan al dominio privado del E por no existir apropiación.
B) ANIMAL MUERTO EN LA RUTA:
En este caso el animal constituye una cosa inerte por lo que es obligación del Ente Vial retirarlo de la ruta.
C) APARICION IMPREVISTA DE ANIMALES:
Hay que juzgar la responsabilidad a la luz del art. 902 CC: “cuanto mayor sea el deber de obrar con prudencia y pleno conocimiento
de las cosas, mayor será la obligación que resulte de las consecuencias posibles de los hechos”
Si era previsible su presencia en la ruta o podía ser conocido por el personal, el concesionario es responsable.
- La abstención a toda acción para evitar la entrada de animales sueltos, sin intentar siquiera los cuidados elementales de la
circulación, supone incumplimiento al deber de seguridad.
- Si bien el propietario lindero esta obligado a cercar todo el camino, en caso de no cumplimentar dicha obligación el Ente Vial debe
realizarlo a su costa.
- La responsabilidad del dueño del animal no es exclusiva ni excluyente, esta se fundamenta sobre la teoría de los derechos reales.
- La responsabilidad del concesionario se asienta en el incumplimiento al deber de seguridad.

UNIDAD XI: EL SISTEMA DE SEGUROS.

EL SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL.
Normativa: ley de seguros (art. 109) que a su vez debe ser reinterpretada a la luz de la ley 24.240 y la 24.449.
Este tipo de seguro es reciente, surgió en Alemania e Inglaterra a finales del siglo pasado para la responsabilidad derivada del
tráfico de vehículos de tracción animal, y luego se va ampliando a otros sectores como riesgo del trabajo, transporte ferroviario,
responsabilidad profesional, y por último la circulación automovilística y aérea. Hoy es el más importante dentro de las ramas del
seguro debido al crecimiento de la circulación de automotores.
Concepto: es un contrato mediante el cual una empresa aseguradora se obliga a mantener indemne el patrimonio del asegurado,
es decir satisfacer a un tercero como consecuencia de la responsabilidad prevista en el contrato y derivada de un hecho ocurrido
durante la vigencia de la relación de seguro, y como contraprestación, la empresa recibe del tomador del seguro una prima.
Elementos del art. 109 de la ley de seguros:
1. Obligación de indemnidad.
2. Sobre el patrimonio del asegurado.
3. El tercero reclamante.
4. Relación de responsabilidad prevista en el contrato.
5. Hecho originante de la responsabilidad que también debe estar previsto en el contrato.
Naturaleza jurídica: ¿es un contrato a favor de terceros?; ¿un convenio eximente de responsabilidad?; o ¿un seguro propiamente
dicho?. Actualmente se ha impuesto esta última en doctrina, legislación y jurisprudencia.
El interés asegurable: no es la relación con un bien determinado (como pasa por ejemplo en el seguro contra granizo, conta
incendio, etc.), sino con el patrimonio del asegurado en su totalidad.
El riesgo: es la responsabilidad civil, en los supuestos descriptos en el contrato y en todos los supuestos de responsabilidad civil
atribuibles al asegurado, a sus dependientes o personas por las que éste debe responder. Eso si: se debe determinar bien el riesgo
en relación con una actividad determinada (transporte, circulación vehicular, ejercicio de profesión liberal, etc.) o bien, en relación
con la obligación de custodia de una cosa (depositario, garajista, etc.).
Valor asegurable: es difícil establecer su cuantía, ya que se refiere a todo el patrimonio, sin embargo, en éste caso no existe
equivalencia entre el valor asegurable y la suma asegurada, por el contrario, la suma asegurada solo actúa como límite
indemnizatorio.
El siniestro: es discutido cual es el momento en el que éste opera:
1. Cuando se causa el daño al tercero.

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 2. Cuando el tercero reclama el resarcimiento del daño.
3. Cuando el juez determina por sentencia la obligación de pagar.
4. Cuando el asegurado indemniza al tercero.
Meilij dice que ocurre cuando a causa de un hecho dañoso contemplado en el contrato nace para el asegurado una deuda de
responsabilidad. Sin embargo, Zunino, afirma que la opinión mayoritaria es que el siniestro ocurre con la reclamación del tercero
(esta sería las mas acorde al art. 109 de la L.S.
Gastos y costas judiciales: también están incluidos en el seguro, así como los extrajudiciales que deba realizar el asegurado para
resistir la pretensión del tercero. Según los arts. 110 y 111 de la L.S., para que entren en la cobertura deben reunir tres requisitos:
deben ser necesarios, deben ser en proporción al seguro (teniendo en cuenta el límite de la suma asegurada) y además, deben
haber sido realizados en virtud de instrucciones del asegurador.
¿Qué pasa con las costas nacidas de la defensa en juicio penal? Solo los adeuda la aseguradora cuando asuma esa defensa, sin
embargo se puede pactar q las asuma el asegurador aun cuando sea el asegurado quien asuma su defensa (esto porque no cabría
imponerle profesionales que no fueran de elección exclusiva del imputado).
Cuando el asegurador no asuma la dirección exclusiva del proceso puede evitar pagar gastos y costas judiciales depositando la suma
asegurada (el total) y el importe de gastos y costas devengados hasta ese momento.
Los gastos y costas se pagan aunque excedan la suma total garantizada porque son gastos tendientes tratar de evitar la
indemnización, por eso la limitación con contractual no juega frente a ellos, aunque si la indemnización supera la suma total, estos
gastos serán soportado por asegurador y asegurado en proporción al seguro.
Dirección del proceso: surge del art. 110 de la ley de seguro. Puede estar a cargo del asegurador o el asegurado según el caso. En
relación a la naturaleza jurídica de éste instituto hay diferentes posturas:
 Como obligación del asegurador: Halperín afirma q ello surge de la función del seguro y de la extensión de la obligación de
indemnizar. Correlativo a ésta obligación el asegurado tiene la obligación de de confiar el proceso al asegurador.
Fundamenta también su postura en la posibilidad que tiene el asegurador de apelar la sentencia aún cuando no lo haga el
asegurado, además establece q una derivación de que se trata de una obligación del asegurador es que si se da un conflicto
de intereses, siempre debe prevalecer el interés del asegurado.
 Como carga del asegurador: Meilij considera q es uno de los deberes específicos del asegurador y afirma que la obligación
de mantener indemne el patrimonio del asegurado le impone hacerse cargo de la defensa judicial para lograr el objetivo
legal. Aunque renuncie a la defensa, dice éste autor, tendrá que pagar los gastos y costas que genere la participación en el
proceso, porque son una carga para la aseguradora.
 Como derecho del asegurador: Otro autor considera que la dirección del proceso es un derecho renunciable para la
aseguradora, ya que podría no asumirla pagando la suma asegurada y los gastos devengados, dice el autor q esto sería un
derecho, pues solo los derechos son renunciables. Sería un derecho porque a la aseguradora puede resultar beneficioso
realizar la dirección, pues podría
 Lo q nos importa: la opinión de piede: No se trata de una renuncia, ni tampoco de un derecho, porque el contrato de
seguros habría concluido para la aseguradora ya que depositó en pago la suma asegurada y el importe de los gastos
devengados hasta ese momento, con lo cual cumple con su prestación. Si el contrato concluyó, no hay derechos, ni
obligaciones existentes, con lo q ataca la tesis del derecho del asegurador. Piede dice q sin dudas es una OBLIGACION DEL
ASEGURADOR, pues se ha obligado a la indemnidad del asegurado, y eso incluye el pago de costas y la asistencia jurídica
para evitar el reclamo del tercero. Tal es así, q Stiglitz sostiene que el asegurador debe su garantía en el supuesto de
demandas infundadas, porque ello integra su obligación de resultado (mantener indemne el patrimonio del asegurado). El
asegurador desganará los abogados que representaran al asegurado, quien debe aceptar la designación de los abogados.
¿Qué pasa con los honorarios de los abogados? Salvo que los montos debidos a la víctima sean mayores que los que cubre
el seguro, estarán a cargo de la aseguradora.
Jurisprudencia: ha construido cierto marco acerca de la dirección del proceso:
1. Es obligación del asegurador.
2. Se interpreta como la defensa necesaria para resistir lña pretensión del tercero
3. Debe el asegurador responder por gastos y costas
4. La dirección puede ser exclusiva del asegurado o conjunta con el asegurador
5. Si la aseguradora no contesta la demanda se crea una presunción de verdad de lo dicho por el actor.
6. Si la aseguradora no asumió la dirección no puede apelar la sentencia condenatoria.
7. Puede citarse en garantía a la aseguradora hasta la apertura de la causa a prueba.

Cumplimiento de la condena por el asegurador: El art. 116 dice que en lo que refiere a la condenación efectiva del asegurado, que
el asegurador deberá cumplirla en la parte a su cargo. El asegurador debe el capital, los intereses y la desvalorización monetaria de
la deuda de responsabilidad a que ha sido condenado el asegurado (siempre dentro de los límites de la suma asegurada) más los
gastos y costas judiciales que correspondan. Hat¡y que distinguir según Soler Aleu, si fue citado o no en garantía, ya que si fue citado
cumplirá la condena en plazo que se fije en la sentencia, pero si no fue citado por el asegurado, el damnificado debe hacer valer su
derecho en un juicio ejecutivo posterior contra la aseguradora.

36
El control de las actuaciones por el asegurador: La empresa podrá examinar las actuaciones judiciales, facultad conferida por el art
117 para que la aseguradora pueda lograr un conocimiento veraz y directo de la investigación del siniestro.
La citación en garantía
Leer bien este art q es la base del sistema:
Art. 118 L.S.: “privilegio del damnificado. El crédito del damnificado tiene privilegio sobre la suma asegurada y sus accesorios, con
preferencia sobre el asegurado y cualquier acreedor dde éste, aún en caso de quiebra o concurso civil.
Citación del asegurador. El damnificado puede citar en garantía al asegurador hasta que se reciba la causa a prueba. En tal caso debe
interponer la demanda ante el juez del lugar del hecho o del domicilio del asegurador.
Cosa juzgada. La sentencia que se dicte hará cosa juzgada respecto del asegurador y será ejecutable contra él en la medida del
seguro. En este juicio o en la ejecución de sentencia el asegurador no podrá oponer las defensas nacidas después del siniestro.
También el asegurado podrá citar en garantía al asegurador en el mismo plazo y con idénticos efectos”
Antecedentes de la citación: la cuestión comenzó con un fallo de la Corte de Casación francesa que consagró una acción directa del
damnificado a la aseguradora y fundó una tendencia en el derecho argentino que proponía considerar también que existía una
acción directa, pero dicha tendencia fue rechazada en un plenario del año 1954. Eso dio pie para que el poder ejecutivo en cargara
al Dr, Halperín la redacción de una ley de seguros, ya que resultaban escasas las normas que hacían alusión a él en el código de
comercio. Halperín en su proyecto del año 59 consagró una acción directa contra la aseguradora, sin embargo el proyecto no tuvo
andamiento legislativo. Luego una comisión revisora nombrada por el Poder Ejecutivo en 1961 modificó el proyecto de Halperín en
lo que hacía a la acción directa e introduce la denominada Citación en garantía, a lo que adicionó la expansión de la cosa juzgada
dictada respecto del asegurado para hacerla extensible al asegurador. El proyecto de la Comisión Revisora tampoco se convirtió en
ley. Recién en 1967 una comisión asesora integrada por Mitchenson, Fontanarrosa y Colombres hizo posible la 17418 que mantiene
la citación en gtia. Este sistema viene de del art. 1917 del cód. civil Italiano que consagró la “llamada en gtia”, una institución que ya
regía en el derecho procesal italiano que era fruto de la introducción de Piero calamandrei.
La citación es una institución de carácter procesal, que genera lo que se conoce como obligaciones concurrentes: del asegurado y
del asegurador frente a la víctima.
El art. 118 siguió trayendo disputas en doctrina, tal es así que el proyecto de Unificación proponía suprimirlo por uno nuevo, mucho
más claro en su redacción y preciso que el vigente en lo que hace a la situación del asegurado, que receptaba la doctrina más
moderna en el tema a nivel internacional, pues no sólo instauraba la acción directa, sino también contemplaba situaciones que ya se
han ido incorporando en el sistema continental europeo. En este sentido es importante tener presente la legislación española: en
este ordenamiento la acción directa tiene un doble fundamento: por un lado el carácter preventivo del seguro de proteger al
asegurado, y por otro lado una creciente tendencia social de protección de las víctimas, pues con la acción directa se hacen
inoponibles a los damnificados las defensas que el asegurador tenga contra el asegurado.
El proyecto elevado por el Poder Ejecutivo regula el seguro distinguiendo entre los seguros de responsabilidad civil de
indemnización, de los seguros de responsabilidad civil de reembolso. En los primeros se mantiene el régimen vigente, con lo cual
subsiste la problemática de la naturaleza del vincula y la apelabilidad. Para los segundos, se cambia el sistema, se elimina la citación
en garantía y el asegurador no puede ser citado al proceso y luego la sentencia le será ejecutable en la medida del seguro.
El privilegio del damnificado
El damnificado tiene privilegio sobre la suma asegurada y sus accesorios, con preferencia al asegurado y cualquier acreedor de éste,
aún en los supuestos en que el asegurado se encuentre en concurso o quiebra. Ella es así porque la forma de mantener indemne al
asegurado es pagarle al damnificado lo que éste le debe. Meilij señala que se trata de un derecho propio del damnificado ya que
puede oponérselo al propio asegurado. También puede oponérselo, según interpreta este autor, a los acreedores de la aseguradora
y los del asegurado.
Halperin señala que como consecuencia de este derecho del damnificado:
1. El asegurado no puede afectar ese derecho por un acto u omisión suyos. Desde el mismo momento que se produjo el
hecho generador de daño, éste derecho entra al patrimonio la víctima. Es la consecuencia de la exclusión del aseguado.
2. El producto del seguro está excluído de la garantía que los demás acreedores tienen en el patrimonio del asegurado. L a
situación no cambia por quiebra o concurso de éste. De ahí que la víctima no deba contribuír a los gastos de la quiebra o el
concuso, pues no hay derecho alguno del asegurado, sino que el derecho es propio de la víctima.
Desarrollo de la citación en garantía.
Tanto el damnificado como el asegurado, pueden citar en garantía al asegurador hasta la apertura de la causa a prueba. Si no lo
citan no significa que invalidan el contrato de seguro, simplemente no hacen uso de esa facultad.
La aseguradora, ante la citación, puede:
1. Comparecer y asumir la dirección del proceso: aquí actuara con la misma extensión de la parte, la sentencia producirá
efectos sobre ella y le será ejecutable en la medida del seguro. Podrá interponer, en principio, los recursos previstos en la
ley procesal, y no podrá hacer vales las defensas nacidas después del siniestro (por ej. falta de pago de la prima del
asegurado, posterior al hecho).
2. Comparecer y declinar la garantía: Si declina la gtía, por darse algunos de los supuestos de delimitación subjetiva u objetiva
(exclusión, suspensión, inexistencia del seguro), se le correrá traslado al asegurado y se resolverá sobre la misma haciendo
lugar o rechazándola. Si se rechaza la declinación deberá permanecer en el proceso y asumir la dirección.

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 3. No comparecer y permanecer rebelde: aquí el proceso seguirá adelante y la sentencia producirá efectos contra ella y le
será ejecutable en la medida del seguro.
Discusión en base al art. 118 L.S.
Consagra una acción directa?: Halperín, Llambías, Zavala Rodriguez y otros así lo entienden y afirman que la acción directa está en
la esencia del contrato, de ahí que el art. 118 establezca el derecho de la víctima a cobrarse sobre la suma asegurada y sus
accesorios, con exclusión del asegurado y de cualquier acreedor del mismo (lo que demuestra que la suma asegurada entra directo
en el patrimonio del damnificado). Esto se infiere del art. 118 por dos motivos: el establecimiento del privilegio y la posibilidad de
citar a la aseguradora del asegurado para que la sentencia le haga cosa juzgada. Para éstos autores el legislador la llama citación en
gtía, pero en realidad se trata de una acción directa.
No se consagra una acción directa?: Así lo confirman Stiglitz, Fontanarrosa, Mitchetson, Trigo Represas, entre otros. Stiglitz centra su
postrura en el análisis de las opiniones de la Comisión redactora del 67, claramente contraria a la acción directa de Halperín, por
diferentes motivos. Fontanarrosa afirma que no puede haber una acción directa debido a que en ésta, no debería haber
intermediario alguno (solo el acreedor y deudor), en cambio aquí si o si hay que demandar al asegurado para citar ala segurador. La
citación es de carácter procesal, además la sentencia tiene efecto sobre el asegurador (lo que no ocurriría si sería una acción
directa).
Se consagra una acción directa no autónoma? Meilij señala que el interés de la polémica es meramente teórica (totalmente de
acuerdo, re al pedo). Sería directa contra el asegurador pero no autónoma, ya que es necesario demandar también al asegurado (se
critica esto, ya que si dice que es directa necesariamente tiene que ser autónoma, no existe eso de “no autonomía”)
Se consagra un instituto autónomo?: Se entiende que tiene carácter propio. Sería un instituto netamente procesal dentro de la
intervención coactiva forzosa u obligada, con la particularidad de que el llamante o citante, puede ser, alternativamente, el actor o
el demandado.
También divide a la doctrina el tema de si el litisconsorcio conformado por el asegurador y asegurado es obligatorio o facultativo.
Para piedecasas la ley vigente consagra una figura atípica que reúne elementos de una y otra caracterización de litisconsorcio. Tanto
en esta cuestión como en la anterior no se ha llegado a un acuerdo ni en doctrina ni jurisprudencia. Para piedecasas la solución
estaría en esclarecer la fórmula del art. 118.
La cosa juzgada. Apelabilidad
La sentencia que se dicte hará cosa juzgada respecto del asegurador y será ejecutable contra el en la medida del seguro si fue citado
al proceso. Si no hubiera sido citado deberá el asegurado ir por la vida del contrato de seguro para lograr que el asegurador pague,
esto en un proceso posterior.
Tema aparte es la apelabilidad de la sentencia. Si el asegurador fue citado no cabe dudas que podrá apelar, el problema surge
cuando no ha sido citado y para el caso de que el asegurado no apele la sentencia condenatoria; en este caso para la mayoría de los
autores y la jurisprudencia la aseguradora no podrá apelar. De todas formas cabe aclarar que estos criterios no son unánimes.
Acerca de las defensas que podrá oponer la aseguradora al tercero tampoco hay acuerdo. Soler Aleu enumera como oponibles:
 Ausencia de seguro
 Insuficiencia del seguro
 Exclusión de riesgos
 Suspensión de cobertura
 Recisión del contrato
 Nulidad por causas anteriores al siniestro.
Así dejaría como inoponibles: la omisión de denuncia del siniestro, la mora en la denuncia del siniestro y la mora en la denuncia del
proceso, por ejemplo.

2) EL SEGURO OBLIGATORIO DE RESPONSABILIDAD CIVIL.

Además del seguro voluntario (regulado en la ley de seguros y q venimos viendo hasta acá), está el seguro obligatorio automotor o
también llamado seguro de transporte automotor, que se encuentra en la ley 24449 de tránsito en su art. 68 (ver). Este sistema de
seguros consagra la denominada “obligación legal autónoma”, es decir, la posibilidad de que frente a determinados gastos
sanatoriales, funerarios, farmacéuticos, q tengan el carácter de inmediatos, el damnificado puede dirigir su reclamo contra
cualquiera de las aseguradoras involucradas en el accidente, y éstas deberán, en el plazo de 3 días corridos, abonar las sumas
máximas establecidas en el sistema legal.
Este seguro es obligatorio, pues el art. 68 de la 24449 dice q todo automotor, acoplado, semiacoplado o motocicleta “tiene q estar
cubierto por seguro”. Este seguro debe otorgar cobertura de acuerdo a lo q establezca la Superintendencia de Seguros de la Nación
en cuanto a condiciones, limites y cláusulas especiales.
Los daños q cubre son aquellos causados a terceros, transportados o no. La duración del seguro será anual, sin perjuicio de q las
partes puedan establecer un plazo mayor de contratación, recordemos q el art. 68 autoriza a contratar este seguro con cualquier
entidad autorizada para obrar en el ramo. La empresa está obligada a otorgar el comprobante de seguro obligatorio, el cual el titular
del vehículo deberá portar siempre al circular en él, para comprobar q está asegurado, de lo contrario será pasible de una sanción
por estar en contravención.

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Los gastos de sanatorio y de sepelio deberán ser pagados dentro de los tres días corridos desde q el reclamo fue hecho, esto tiene q
ver con q el seguro obligatorio cumple claramente una función social, debido a q el legislador procuro q las personas de escasos
recursos tengan el debido acceso a éstos gastos q son urgentes.
La víctima puede reclamar de cualquier asegurado interviniente (esto es propio de un sistema con base social, q da prioridad a la
reparación efectiva de la víctima) y la aseguradora deberá cumplir con la obligación legal autónoma, lo que no quiere decir q no
pueda recobrar después la suma abonada si correspondiere a otro la obligación de indemnizar al tercero damnificado. Claro está
que no podrá recobrarse si el responsable del daño fue su asegurado, pues aquí responde en virtud del contrato. Debe abonar de
forma inmediata los gastos, y para ello se recurre a medidas cautelares innovativas, autosatisfactivas, o cualquier otra herramienta
procesal q pueda brindar una solución adecuada y tornar operativo el sistema del art. 68. Ha habido numerosos pronunciamientos
en éste sentido, un ejemplo de ello fue el pronunciamiento q a través de una medida autosatisfactiva obligó a la aseguradora a
cubrir los gastos de una prótesis. Además varios pronunciamientos declararon q eran inaplicables las resoluciones de la
superintendencia de seguros en cuanto a montos máximos de cobertura en estos casos, pues sería contrario al espíritu del seguro
obligatorio, el cual prioriza q la victima sea resarcida. Así fue que la SSN en agosto de 2009 dictó la resolución 34.225 por la cual
dejos in efecto las resoluciones anteriores. En ésta nueva resolución se establece operativiza el tema del comprobante de seguro q
debe entregar la aseguradora; se aprueba la póliza básica del seguro, q contiene, entre otras cosas, el sometimiento a la ley 17418,
salvo q exista discordancia con las condiciones especiales establecidas para éste seguro; también establece que la aseguradora
aseguradora asume esa obligación a favor del asegurado y del conductor, con lo cual no podrá eximirse de su obligación invocando
la culpa grave del conductor en ningún caso. Lo q mantuvo la resolución fue la exclusión de cobertura cuando el conductor no posea
la habilitación para manejar esa categoría de vehículo, a pesar de q dicha cuestión ya había sido declarada contraria a la ley 24449
en diversos pronunciamientos judiciales, ya q aquí se intenta preservar el interés de la víctima.
LA FRANQUICIA EN EL SEGURO. DISCUCIÓN EN TORNO A SU OPONIBILIDAD AL TERCERO DAMNIFICADO.
Constituye una fracción del riesgo que no es cubierto por la aseguradora. Actualmente se encuentra en debate jurisdiccional
propiamente dicho, (escándalo jurídico dijo Arazi en las jornadas de tránsito del 11 de junio) la cuestión de la oponibilidad de este
fraccionamiento a la víctima del accidente de tránsito, ya que atendiendo a la función social que cumple el seguro de
responsabilidad civil, y más aún el seguro obligatorio automotor, se ha pretendido que no sea oponible la clausula de
fraccionamiento a la víctima. Lo cierto es que la CSJN ha marcado la tendencia de la oponobilidad de la franquicia en el seguro
obligatorio automotor, o del transporte automotor, según los casos, al tercero damnificado, sentando una sólida jurisprudencia en
éste sentido. Lo escandaloso para Arazi es que los tribunales inferiores del interior del país y también en la Capital Federal (fallo
Obarrio) se apartan de éste criterio y establecen la inoponibilidad de la franquicia, con lo que se crea un panorama borroso de la
cuestión, lo que conlleva a cierta inseguridad jurídica.
2) LOS FONDOS DE GARANTÍA
El sistema del seguro debe ser un sistema de aseguramiento posible y efectivo, que prevenga, a su vez, las posibles fallas de su
propio funcionamiento, para poner en resguardo todos los intereses y afrontar una posible crisis del sistema. El sistema debe tender
a que no queden daños sin ser resarcidos. La regulación actual argentina deja algunos baches en este sentido. Por ejemplo el caso
de que la aseguradora que cuando llegue el momento de pagar de la indemnización, se halle en liquidación insolvente y además el
causante también resulte insolvente, este daño derivado del tránsito quedará sin ser resarcido, lo cual pone en evidencia la parte
débil del sistema. La posible solución a este problema sería la implementación de Fondos de Garantía, que con un fundamento
social, estarían destinados a resarcir los daños sufridos, cuando la aseguradora no pueda o no deba afrontarlos.

UNIDAD 13: SISTEMAS COMPARADOS

ANTECEDENTES:
- 1994: Sanción de la LEY DE transito 24449.
- 2005: Plan Estratégico de seguridad Vial, que luego se profundiza en 2006 y 2009.
- 2007: Pacto Federal en materia de transito y seguridad vial.
- 2008: Sanción Ley Nacional de Seguridad Vial (26353): Ratifica el acuerdo federal y crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial
(ANSV).
ANSV (Seis ejes centrales)
1-SISTEMA NACIONAL DE LICENCIA DE CONDUCIR:
a) NUEVA LICENCIA NACIONAL DE CONDUCIR: En vigencia para circular en caminos, rutas y autopistas de jurisdicción
nacional, dado que dicha ley al igual que la de transito necesita la adhesión por parte de las prov.
b) EXAMEN TEORICO PRACTICO: Innovación en la metodología de evaluación, con certificado de calidad.
c) NUEVO SIST. DE PUNTAJE: Que necesita de la puesta en marcha de un sist. Unificado para todo el país.
2-RENAT (Registro Nacional de Antecedentes de Transito):
a) ACTA UNICA DE INFRACCION: Estarán registradas, previamente en el RENAT y junto con la nueva licencia son los
pilares fundamentales para el sist. de puntaje y efectivizar sanciones.)
b) CODIGO DE PROCEDIMIENTO UNICO DE JUZGAMIENTO: Es necesaria su elaboración para que adhieran todas las prov.
3-MEDIDAS DE CONTROL Y SANCIONES:

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 a) SISTEMA DE AUTOMATIZACION DE CONTROL DE VELOCIDAD: Nuevo sist de control en las estaciones de peajes de
rutas y autopistas concesionadas.
b) MONITOREO SATELITAL: Control de velocidad para transporte de carga o pasajeros.
c) CONTROLES DE ALCOHOLEMIA: controles unificados en todo el territorio.
d) VERIFICACION TECNICA VEHICULAR UNIFICADA EN TODO EL PAIS:
e) SANCIONES: retiro de la licencia por 30 días (ante exceso de vel, violación de semáforo, no uso de casco, conducir
alcoholizado…)
4-OBSERVATORIO VIAL:
a) MAYOR SEGURIDAD PARA VEHICULOS NUEVOS: doble airbags, frenos ABS, alerta sonora de cinturón de seguridad.)
b) MAPA ACCIDENTOLOGICO UNICO: Elaboración de estadísticas confiables.
5-EDUCACION, CAPACITACION Y DIFUSION:
a) CREACCION DEL PROGRAMA FEDERAL DE EDUCACION VIAL: Incorporación obligatoria de contenidos en todos los
niveles.
b) CAPACITACION: Permanente y destinada a quienes deban tomar exámenes y a todos los actores involucrados.
c) COMUNICACIÓN: Campaña permanente de prevención y sensibilización.
6-COORDINACION INTERJURISDICCIONAL:
a) COORDINA: Las tareas a nivel interjurisdiccional e interorganica, armonizando la normativa y recibiendo los aportes
de los Comités de Políticas, Ejecutivo y Consultivo y al Consejo Federal de Seguridad Vial.

PUNTO 1: URUGUAY, BRASIL, PARAGUAY, CHILE, BOLIVIA:

PUNTO 2: UNION EUROPEA (hay poco pero es lo de las comisiones de las Naciones Unidas).
BRASIL: En CURITIBA, capital del estado de Paraná, al sur de Brasil, una de las metrópolis brasileñas con más autos por cantidad de
habitante, a la hora de movilizarse por el centro más del 70% de la población elige el transporte público. Se trata de una red
integrada de colectivos articulados que circula por carriles exclusivos con una alta frecuencia y a un módico precio (boleto único,
estudiantes solo pagan la mitad, discapacitados un porcentaje y ancianos gratis).
Es un sistema trinario, que tiene una vía central, en el medio de la cual se encuentran las canaletas exclusivas, con dos vías lentas a
los costados, para otros vehículos. Hacia cada lado de esta vía, hay dos avenidas paralelas de transito rápido, una de entrada y otra
de salida de la ciudad, por donde circula el resto.
Las seis líneas rápidas de biarticulados operan en forma coordinada con colectivos comunes.
Además, un equipo de fiscalizadores controlan que se cumplan las frecuencias y asegurando el servicio; y hay que destacar que la
transformación continua, pese a que comenzó hace 30 años.
CHILE: por Decreto nº 223 en 1993 se creo la COMISION NACIONAL DE SEGURIDAD DE TRANSITO (CONASET), un organismo
interministerial como una comisión asesora en esta materia que tiene como función principal implementar la Política Nacional de
Seguridad de Transito. Y cuyos objetivos son: -desarrollar una conducta de seguridad de transito;
- lograr que los factores de riesgos de accidentes de transito estén bajo control;
- mejorar e impulsar las condiciones de seguridad en el espacio vial a fin de reducir la tasa de mortalidad.
Política nacional de Seguridad de Transito (1994):
-Formación y acreditación de conductores;
-gestión de calidad vehicular;
-gestión de vías y espacios públicos;
-gestión de servicios de transportes;
-fiscalización;
-acción judicial;
-atención de accidentes y seguros;
-investigación e información;
-educación y comunicaciones;
Política nacional de Seguridad de Transito (2007):
-construir las capacidades jurídicas, culturales, institucionales y técnicas que Chile requiere para salvar vidas:
-liderazgo, gestión y participación;
-derechos de las personas vulneradas;
-cultura, información y capacitación;
-infraestructura vial segura;
Medidas recientes:
-elaboración de indicaciones al proyecto de ley que implementa el Sist. de Licencia por Puntos;
-fortalecimiento del control y fiscalización a la velocidad;
-decreto 176/06 que reglamenta sillas para niños menores de cuatro años, en vehículos livianos;
-modificación del decreto nº 22 para establecer el uso obligatorio de luces diurnas en vías no urbanas;
-aplicación de índice de seguridad de transito;

40
 -diseño e impresión de manual para la conducción en la montaña y;
-manual de puntos negros con medidas correctivas de bajo costo.
PROYECTO CEPAL-NACIONES UNIDAS (Comisión Económica para América Latina y el Caribe): busca el mejoramiento de la seguridad
vial mundial y para ello el establecimiento de metas nacionales y regionales de reducción de accidentes de transito.
La Asamblea General de las Naciones Unidas invita a los Estados Miembros a participar en los proyectos para ayudar a los países de
ingresos bajos y medianos a fijar sus propios objetivos nacionales de reducción de las victimas de accidentes de transito, así como
objetivos regionales.
Objetivo: contribuir al desarrollo econ. y social de Aca. Latina, mediante la coordinación de acciones encaminadas a su promoción y
el reforzamiento de las relaciones econ. Regionales e internacionales.
Operación: la CEPAL funciona como un centro de estudio en la región, que colabora con los estados miembros y diversas
instituciones locales, nacionales e internacionales en el análisis de los procesos de desarrollo de las políticas publicas.
Presencia: tiene sede en Santiago de Chile. Y dos sedes subregionales, una de México y otra en Puerto España (Trinidad y Tobago).
Además, tiene oficinas nacionales en Buenos Aires, Brasilia, Montevideo, Bogota y una oficina de enlace en Washington.
ENFOQUE DEL PROYECTO: incluye programas tendientes a cubrir los principales factores de riesgo: conducción en estado de riesgo,
velocidad inadecuada, no utilizar cinturón de seguridad, falta de casco, no utilizar dispositivos protectores para niños,
infraestructura adecuada incluyendo usuarios vulnerables.
EJECUTORES: Trabajan 5comisiones regionales:
-África (ECA);
-Aca. Latina y el Caribe (ECLAC);
-Asia Pacifico (ESCAP);
-Asia Occidental (ESCWA);
-Europa (ECE);
OBJETIVOS: -Ayudar a los países a desarrollar metas de reducción de muertos y heridos por accidentes de transito y proveer ej de
buenas practicas que pueden ayudarles a alcanzar dichas metas en 2015.
-incrementar la capacidad técnica.
PRINCIPALES ACTIVIDADES: -recolectar información sobre metas existentes;
-elaboración de línea base que permita medir el grado de efectividad del proyecto;
-seminarios regionales para apoyar el establecimiento de metas;
-establecimiento de un sitio en Internet para difusión;
-asistencia a los paises en la organización de campañas de prevención;
-reporte de las metas obtenidas, lecciones aprendidas y recomendaciones;
-evaluación.
RIESGOS: -baja capacidad de algunos paises para recolectar y producir información estadística sobre accidentes de transito;
-carencia de una autoridad responsable en el campo de la seguridad vial a nivel nacional;
-se asume que los paises tienen un control político y recursos suficientes para comprometer en programas destinados a
alcanzar las metas trazadas;
INFORME MUNDIAL DE SEGURIDAD VIAL (2009)
Objetivos: - asistir a los paises a evaluar como han aplicado las recomendaciones del informe global sobre prevención de los
traumatismos causados por le transito;
-emplear metodologías y medidas comparables;
-utilizar un conjunto de indicadores de seguridad vial;
-indicar las deficiencias nacionales en la materia y definir las prioridades para las intervenciones;
-promover actividades relacionadas con la seguridad vial a nivel nacional;
Metodología del informe: -el Ministerio de Salud del país definió un Coordinador de Datos Nacionales.
-instituciones claves: Ministerio de Salud, Ministerio de Transporte, Policía o Ministerio responsable por el cumplimiento de leyes de
seguridad vial, Ministerio de Educación, Oficina de Estadística Nacional, Organización No Gubernamental con actividades de
seguridad vial, instituciones académicas que trabajen en la investigación en lesiones por accidentes de transito.
Fortalezas: la mayoría de los paises tiene legislación sobre:
-limites de velocidad;
-uso de cascos;
-cinturón de seguridad;
Debilidades: -la aplicación de las leyes fueron evaluadas como deficientes por la mayoría de los paises;
-la mayoría no tiene políticas para apoyar alternativas al uso de transporte individual;
COMITÉ REGIONAL DE SEGURIDAD VIAL PARA ACA. LATINA Y EL CARIBE:
Es necesario un enfoque multisectorial que junte a los diferentes sectores del gobierno, la sociedad civil y el sector privado.
-Transporte y obras publicas:
-responsabilidad en construcción y mantenimiento de carreteras;
-responsabilidad en creación normativa;

41
 -manejo de recursos para seguridad vial;
-Salud:
-mirada desde la epidemiología;
-acercamiento colaborativo;
-Policía:
-esencial en materia de fiscalización;
-Educación:
-campañas, aliento del día del accidente de trafico;
-Planificación urbana y medio ambiente.
PUNTO 3: CONVENCIONES INTERNACIONALES EN MATERIA DE TRANSITO:
En la CN encontramos en el art. 75 inc.22 Tratados internacionales que tienen jerarquía constitucional y que consagran el derecho
de transito:
-Declaración Americana de los Derechos y Deberes del Hombre (1948):
Art. 8: “Toda persona el derecho de fijar su residencia en el territorio del Estado de que es nacional, de transitar por el libremente y
no abandonarlo sino por su voluntad.”
-Declaración Universal de Derechos Humanos (1948):
Art. 13 “Toda persona tiene derecho a circular libremente y a elegir su residencia en el territorio de un Estado.”
-Declaración Americana sobre Derechos Humanos (1969):
Art. 22 “Toda persona que se halle legalmente en el territorio de un Estado tiene derecho a circular por el mismo y a residir en el
con sujeción a las disposiciones legales…”

Análisis del Fallo:

“Ledesma, María Leonor c/Metrovías S.A.”

En relación a los hechos, la accionante sufrió lesiones al introducir un pie en un hueco (galibo –espacio existente entre el vagón de la
formación del subte y el andén de la Estación Facultad de Medicina), producto de haber sido empujada por un tumulto de personas,
todas con el mismo destino de la actora, el cual era descender en hora pico (8.15 hs de un día hábil) del transporte público de
subterráneos, propiedad de Metrovías S.A.
La Cámara de Apelaciones revoca la sentencia de primera instancia que acogía la demanda, ante lo cual se interpuso recurso
extraordinario Federal ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación cuya denegatoria motivó la queja, dejando sin efecto la
sentencia apelada y haciendo lugar a la pretensión de la actora, a mi juicio en virtud de los siguientes fundamentos:
1) Desde el punto de vista normativo no caben dudas que es de aplicación el art. 184 del cód. de com., el cual regula el contrato de
transporte. Entre la actora y la empresa Metrovias S.A. existía un vínculo jurídico contractual de carácter comercial.
2) El artículo mencionado no solo obliga al transportador a llevar a destino a la persona sino que además debe garantizarle que
llegará sana y salva. De aquí se desprende que estamos en presencia de una obligación de seguridad objetiva, debido a que se está
garantizando un resultado por parte de la empresa.
3) El argumento esgrimido tanto por la defensa de la demandada (Metrovias S.A.) como también en las motivaciones de la sentencia
de la Cámara de Apelaciones se sustenta en que el “hecho de la víctima”, es decir “introducir el pie en el hueco” es causal suficiente
para romper el nexo causal, liberando de responsabilidad a la empresa de servicios subterráneos.
Ante el argumento mencionado, la Corte Suprema en su considerando nº 8 manifiesta que, la sentencia incurre en un defecto grave
de fundamentación y que el “hecho” de la víctima no tiene la entidad suficiente para configurar la eximición pretendida, máxime
cuando se produjo en momentos de descender del vagón, empujada por las personas que pretendían bajar en la misma parada.
4) Otro de los puntos importantes del fallo, a mi criterio, es que se aplica en favor de la víctima todas las protecciones recetadas
bajo la custodia del art. 42 de la C.N., el cual consagra la salvaguarda de los usuarios y consumidores, como lo manifiesta el
considerando nº 10 “…que la Constitución Nacional obliga a los prestadores de servicios a los consumidores brindarles un trato
digno”, haciendo referencia implícitamente que los servicios de subterráneos en horas picos, justamente, no se caracterizan por la
dignidad en cuanto a las condiciones que los pasajeros viajan en nuestro país, como también se observa en el presente caso.
En definitiva, La Corte Suprema condenó a la empresa Metrovías, haciendo lugar de esta forma a lo pretendido por la actora.
Se hace lugar a la queja, se declara procedente el recurso extraordinario federal y deja sin efecto la sentencia apelada. Dispone que
vuelvan los autos al tribunal de origen para que, por quien corresponda, se dicte nuevo pronunciamiento con arreglo a lo expresado.

Trabajo Nº 1:

PROHIBICIONES Y FALTAS AL TRÁNSITO COMETIDAS EN FRAGMENTO DE LA PELICULA “DESTINO FINAL 2”

ALUMNO: RAMIRO ZANINI

Las infracciones que se presentan son:

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1- La protagonista habla por celular mientras conduce: viola la prohibición del art. 48 inc x) “Conducir utilizando auriculares y
sistemas de comunicación de operación manual continua”.
2- Varios de los personajes no llevan puesto el cinturón de seguridad: Se viola el requisito para circular del art. 40 inc. k) “Que sus
ocupantes usen los correajes de seguridad…” y también constituye una falta grave según el art. 77 inc. t.
3- El conductor del camión blanco consume cerveza: Se viola la prohibición del art. 48 inc. a) “Para vehículos destinados al
transporte de pasajeros de menores y de carga queda prohibido consumir alcohol...” y también incurre, si sus facultades psicofísicas
se vieran disminuidas, en una falta grave según el art. 77 inc. m) “… La conducción en estado de intoxicación alcohólica…”
4- En uno de los autos un niño está sentado en el asiento del acompañante delantero: viola un requisito para circular que se
encuentra en el art. 40 inc. g) “los menores de 10 años deben viajar en el asiento trasero”, lo que constituye una falta grave según el
art. 77 inc. u) “la conducción de vehículos transportando menores de diez años en una ubicación distinta a la trasera”.
5- Uno de los conductores consume estupefacientes: Incurre en la falta del art. 77 inc m.
6- Ninguno de los vehículos lleva una distancia prudente con el vehículo que lo precede: viola el art. 48 inc. g).
7- Ninguno de los vehículos tiene respeta el límite de velocidad: lo deberían hacer pues la calzada no se halla en condiciones
normales debido a la lluvia.
8- Uno de los coches emana demasiado humo: Incurre tanto en una prohibición (art. 48 inc. w “Circular con vehículos que emitan
gases, humos…u otras emanaciones contaminantes del ambiente que excedan los limites reglamentarios), como en una falta grave
(art. 77 inc. 3 c “las que afecten por contaminación el medio ambiente”).
9- El policía se adelanta sin encender la luz de giro: viola el art. 42 sobre adelantamiento, inc. c) “debe advertir al que le precede su
intención de sobrepasarlo”.

Trabajo Nº 2
CONDUCIR: ¿DERECHO O PRIVILEGIO?
Tras haber leído el texto de Carlos Tabasso, entiendo que conducir es un privilegio. Llego a esta conclusión después de comprender
la diferencia que separa al “derecho a circular” (expresamente garantizado por nuestra Constitución Nacional) del privilegio de
conducir un automotor. El primero se refiere al ambito de libertad, mas precisamente, de libre tránsito de la persona,
indiferentemente del medio que elija para hacerlo. El segundo en cambio, se refiere a un ámbito mas restringido de locomoción, en
el cual el sujeto tiene en sus manos una responsabilidad mayor basada en el interés publico y el riesgo que puede llegar a ocasionar
a terceros. Es por eso que para la conducción de un automotor, es necesario cumplir con ciertos requisitos indispensables que no
son necesarios para ejercer el derecho a circular.

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