Capa Limite

UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS
E.A.P Ingeniería Mecánica De Fluidos
EFECTO DE LA CAPA LIMITE EN EL PROTOTIPO FT

EXPLORER Y UN DRON
NOMBRES Y APELLIDOS:
 JASON MIGUEL ESTRADA RODRIGUEZ

 ADRIAN JESÚS VÁSQUEZ MEZA
 CARLOS ALBERTO MEDIANERO INCIO
 BERNARDO RODRIGO ALVARADO
HUAMAN
 JULIO CESAR GAGO SANCHEZ
 AARON AREVALO COTRIN
CURSO : CAPA LIMITE
PROFESOR : ING ALVARADO
INFORME : EFECTO DE LA CAPA LIMITE EN EL

PROTOTIPO FT EXPLORER Y UN DRON
CAPA LIMITE P á g i n a 1 | 24
Contenido
I. RESUMEN.................................................................................................................. 3
II. OBJETIVOS............................................................................................................... 4
III. MARCO TEORICO...................................................................................................4
3.1. Concepto de Capa Limite....................................................................................4
3.2. Desarrollo de una Capa Limite............................................................................4
3.3. Espesor de la Capa Limite..................................................................................6
3.4. Capa Limite Laminar...........................................................................................6
3.5. Capa Limite Turbulenta.......................................................................................7
IV. SIMULACION DEL Dron y el PROTOTIPO Ft-Explorer..........................................15
4.1. Simulación del dron en Ansys...........................................................................16
I. RESUMEN
En el curso de Capa limite hemos trabajado diversos temas como fórmulas de Prandt,
Blasius, para hallar distintos parámetros como el espesor de la capa limite, etc.
Un tema también muy importante es la Capa Limite turbulenta que involucra a los
experimentos y en los softwares de simulación al igual que Navier Stokes.
En este informe vamos a poner en práctica los conceptos obtenidos en clase y tratar
de simular el prototipo Ft-Explorer y el dron.
En el Ft-Explorer nos centraremos en los alabes, y en el dron en sus hélices.
II. OBJETIVOS
 Desarrollar una simulación de los alabes del prototipo Ft-Explorer y hélices del
dron.
 Observar las características de las líneas de corriente y la velocidad.
 Desarrollar los conceptos teóricos de clase.
III. MARCO TEORICO

3.1. Concepto de Capa Limite
Un cuerpo que este inmerso en un flujo experimenta una fuerza resultante
debido a la acción entre el flujo y el cuerpo. Esta es la fuerza resultante de los
esfuerzos de corte en la pared del cuerpo (τw) y de los esfuerzos normales a la
superficie. La resultante de las fuerzas en dirección horizontal se denomina
Arrastre (D) y las fuerza con dirección vertical se denomina Empuje o
sustentación (L).
Figura 1. Resultante de fuerzas horizontal y vertical sobre un perfil alar
La magnitud de estas fuerzas dependerá de la forma que tome el flujo alrededor

del cuerpo y por lo tanto de la forma del cuerpo, de las condiciones del flujo y
de la posición relativa del cuerpo con respecto al flujo. La figura 2 muestra el
flujo alrededor de 3 cuerpos con distinta forma.
Figura 2. Flujo alrededor de diferentes cuerpos.
3.2. Desarrollo de una Capa Limite

La figura 3 muestra el desarrollo de la capa limite sobre una placa plana
inmersa en un flujo para un número de Reynolds elevado. δ es el espesor de la
capa limite, es decir, es el límite de la región donde los esfuerzos de corte no

ρUx
son despreciables. El número de Reynolds se define como: ℜ=
μ
En una primera parte se desarrolla la capa limite laminar (x pequeño → Re

pequeño). En esta región el flujo es laminar por lo que las partículas se
encontraran sometidas a esfuerzos de corte laminar y no existirá mezcla entre
las capas. El espesor de la capa limite δ aumenta con x debido al flujo que
entra en esta región desde la corriente libre. Como Re es una función de la
posición x sobre la placa, ´este aumenta con x. Lo anterior indica que para una
placa dada y una velocidad de la corriente libre U dada siempre se alcanzara el
régimen turbulento siempre y cuando la placa sea lo suficientemente larga. Por
lo tanto, si la placa es lo suficientemente larga, existirá un punto de transición
(en realidad existe una zona de transición) donde el régimen se torna
turbulento. La aparición de un régimen turbulento está asociado a un aumento
notable en el espesor de la capa limite. En esta región las partículas estarán
sometidas a deformaciones en todas direcciones y existirá mezcla o difusión
entre las distintas capas del fluido.
Figura 3. Desarrollo de la capa limite sobre una placa plana.
En la zona cercana a la placa las velocidades relativas entre el flujo y la placa

son pequeñas generando una zona donde el flujo es laminar. Esta región se
denomina sub-capa laminar. Se puede ver también de la figura 3 que las
partículas que pasan fuera de la capa limite no se encuentran sometidas a
deformaciones y, por lo tanto, tampoco a esfuerzos de corte. En cuerpos
curvados existe una aceleración de las partículas fluidas en la parte anterior del
cuerpo hasta el punto de mayor espesor (líneas de corriente se juntan). Pasado
este punto el flujo se desacelera (líneas de corriente se abren) y aumenta la
presión. Si la curvatura del cuerpo es muy grande, y dependiendo de las
condiciones del flujo, se puede generar un flujo inverso y lo que se denomina
desprendimiento de la capa limite (sección 5). Detrás del cuerpo se genera una
zona denominada estela (Fig. 4).
Figura 4. Desprendimiento y flujo inverso en un cuerpo curvo.
3.3. Espesor de la Capa Limite

Hasta aquí se ha definido la capa limite como la región del flujo donde los
esfuerzos viscosos, y por lo tanto los gradientes de velocidad, son importantes.
Ya que la aproximación de la velocidad del flujo entre el cuerpo y el flujo libre
es asintótica, no existe en realidad un límite determinado para definir el espesor
de la capa limite. Debido a lo anterior se ha definido (en forma arbitraria) el
espesor δ como la distancia a la pared donde la velocidad es igual a un 99% la
velocidad de la corriente libre (Fig.5).
Figura 5. Espesor de la capa limite δ.
3.4. Capa Limite Laminar

Las ecuaciones que gobiernan el flujo viscoso en la capa limite son las
ecuaciones de Navier Stokes. Consideraremos en el siguiente desarrollo un
flujo bidimensional, permanente y laminar. Las ecuaciones de Navier Stokes
para este caso son:
Además, se cuenta con la ecuación de continuidad
Hasta la fecha no se ha encontrado una solución analítica al sistema de

ecuaciones anterior. Debido a esto se realizan una serie de aproximaciones
para obtener un sistema de ecuaciones más simple. Estas aproximaciones se
basan en la magnitud relativa de los valores de las variables involucradas
dentro de la capa límite y son:
1. (δ/x) ≪1. Valida lejos del borde de ataque.
2. (δ ∗/x) ≪ 1.
3. (Θ/x) ≪ 1.
4. v ≪ u.
5. ∂ ∂x ≪ ∂ ∂y .
3.5. Capa Limite Turbulenta

La estructura de la capa limite turbulenta es muy compleja, irregular y aleatoria.
No existe, por lo tanto, una solución exacta para el flujo en esta zona por lo que
se recurre a aproximaciones y validación experimental. Utilizaremos la
ecuación de von Karman deducida anteriormente, donde u representara la
media temporal de la velocidad, es decir, u = ¯u. Blasius encontró que para
Re≤ 107 y una superficie lisa se cumple:
Este resultado puede utilizarse. Para el perfil de velocidades se ha determinado

que el resultado utilizado en tuberías es una buena aproximación, es decir,
Reemplazando las ecuaciones anteriores en la ec. de von Karman y

desarrollando para una placa plana delgada se obtiene
Para el espesor de desplazamiento y el esfuerzo de corte en la pared se

obtienen análogamente los siguientes resultados
Integrando sobre toda la placa es posible determinar la fuerza de arrastre

debida a la fricción Df
donde L y b representan el largo y ancho de la placa respectivamente.

Desarrollando se obtiene
El arrastre se expresa generalmente en términos de un coeficiente de arrastre

por fricción CDf de la siguiente forma
Donde A = b L es el área de la placa y el termino 1/2ρU 2 representa la presión

de estancamiento para la corriente libre. Despejando se obtiene
El coeficiente de arrastre por fricción en la placa plana es una función de la

rugosidad de la placa y del número de Reynolds como se puede apreciar en el
gráfico 6.
Figura 6. Coeficiente de arrastre CD para una placa plana paralela al flujo

(Recrit=5*105).
Las ecuaciones que aproximan las distintas zonas del grafico son:
3.6. SEPARACION DE LA CAPA LIMITE

Un fenómeno de gran interés y dificultad para el estudio de la capa límite, y
posiblemente de la mecánica de fluidos, sea el de la separación.
FIGURA (1) Muestra el desprendimiento en cuerpos

aerodinámicos.
1.- SEPARACIÓN DE LA CAPA LÍMITE EN UN CUERPO

AERODINÁMICO O EN UN CONDUCTO DE SECCIÓN
VARIABLE
Una posible explicación del fenómeno es la siguiente: consideremos el
movimiento alrededor de un cuerpo aerodinámico, o en un conducto de sección
variable, suficientemente corto para que la capa límite no llegue al centro del
mismo. En el cuerpo indicado en la Figura 1, A y C serían puntos de remanso
(1)
, y en el conducto en A y C debería haber menor velocidad que en B. El fluido
de A a B se acelera y de B a C se desacelera, por tanto de A a B hay un
gradiente de presión reducida que tiende a acelerar el fluido y de B a C otro
que tiende a desacelerarlo. Fuera de la capa límite lo único que tiende a
acelerar o decelerar el fluido es este gradiente de presión, según nos indica la
ecuación de Bernoulli, en cambio, dentro de la capa límite tenemos además las
fuerzas viscosas que siempre tienden a decelerar el fluido. Debido a esto, en la
zona BC, donde:
dP dU
=−ρU >0 … (1.1)
dx dx
Ambas fuerzas, de fricción y presión, tienden a desacelerar el fluido y más

todavía cuanto más en el interior se esté dentro de la capa límite, por ser mayor
la fricción.
Perfil de velocidades antes de a separación
Si la inercia que trae el fluido de aguas arriba no es demasiado grande, tal

como se muestra, puede darse la circunstancia de que el fluido cerca de la
pared se vuelva para atrás, si se cumple la condición (1.1). El punto de
separación se define como el punto donde la corriente está a punto de volverse
para atrás.
∂vx
=0 … (1.2)
∂y
Esta ecuación (1.2) indica que no solo en la pared, sino muy cerca de ella, la
velocidad se ha anulado y que probablemente un poco más aguas abajo la
velocidad ux se haría negativa. Experimentalmente se observa que, más debajo
de donde se cumple la ecuación (1.2), la capa límite se ensancha bruscamente,
y la velocidad uy se hace del mismo orden que U. con lo que las condiciones
necesarias para el cálculo de la capa limite, dejan de cumplirse. Es como si la
corriente reversa que entra por la pared actuase como una cuña que levanta la
capa límite, creando los torbellinos típicos asociados al desprendimiento. Una
dificultad importante para el cálculo del desprendimiento estriba en que, para
saber dónde se cumple la ecuación (1.2), es necesario conocer la estructura de
la capa límite y, para ello, necesitamos conocer el gradiente de presión
reducida, dP/dx, pero este dato se obtiene de resolver el problema ideal para
flujo interno en conductos o flujo externo (lo cual no desarrollaremos en este
tema). Para resolver este problema, necesitamos a su vez conocer donde se
aplican las condiciones de contorno del fluido ideal. Mientras la capa límite sea
muy delgada podemos poner la condición de contorno en el cuerpo, pero
cuando la capa límite se desprende, ya no sabemos dónde está situada la línea
de corriente que separa las regiones viscosa y no viscosa. Según se verá a
continuación, solo cuando hay una esquina se sabrá que en ella se desprende
la capa límite. Sin embargo, se puede indicar que, si la capa límite permanece
laminar, el punto de desprendimiento solo depende de la forma geométrica de
las paredes y no de la viscosidad, o del número de Reynolds. La única
dependencia del punto de desprendimiento con el Re está asociada a que
cuando la capa límite pasa de laminar a turbulenta, el punto de
desprendimiento se retrasa.
τ 0=0 … (1.3)
y como el esfuerzo cortante turbulento es mayor que el laminar, cuesta más

trabajo anularlo y hacer que la corriente vuelva para atrás.
Si se particulariza la Ecuación para la pared (donde la velocidad se anula),

tenemos:
dP ∂2 u
=μ 2 ∨ …(1.4)
dx ∂y y=0
En el punto de desprendimiento se debe cumplir la Ecuación (2), y para que la

velocidad aumente hasta su valor exterior, la única manera es que en la pared
la segunda derivada sea positiva, con lo que la Ecuación (1.4) se recobra la
Ecuación (1.1). En el punto de desprendimiento la condición (1.1) es necesaria,
pero no suficiente. Cuanto mayor sea la desaceleración de la corriente exterior,
mayor probabilidad hay de que la corriente se desprenda. El problema es que
no hay una forma teórica directa de adivinar lo que se puede desacelerar la
corriente sin desprenderse. Para evitar el desprendimiento, lo mejor es
desacelerar poco la corriente, esto es, conductos que se abren lentamente o
cuerpos muy perfilados paralelos a la corriente. En la Figura 1 de B a C hay
peligro de que se desprenda la corriente. Nótese que la parte convergente del
conducto o la parte delantera del perfil, donde este se ensancha, son
considerablemente más cortas que las partes posteriores, donde la tobera
diverge o el perfil disminuye su espesor. Si el mismo cuerpo perfilado se pone a
un ángulo de ataque grande respecto a la corriente, puede haber

desprendimiento, siendo este fenómeno el responsable de las llamadas
pérdidas por choque en turbo maquinaria o de la entrada en pérdida de las alas
de avión.
Un caso en que es posible predecir el punto de desprendimiento es en las

esquinas cuando la corriente tiene que doblarlas. Tal como se muestra en la
Figura 3, en B la velocidad sería infinita, y de B a C habría una desaceleración
altísima, que daría lugar al desprendimiento.
Otro caso interesante lo constituye el punto de remanso, mostrado en la Figura

4; en A la velocidad es 0 y de A a B la corriente se acelera y no hay
desprendimiento. Sin embargo, si ponemos una placa A’A paralela a la
corriente, la capa límite de A’ a A se separa al desacelerarse la corriente a lo
largo de la placa.
La zona roja presenta un peligro de separación de capa limite
Casi todas las pérdidas locales están relacionadas con el desprendimiento. En

general el desprendimiento es un fenómeno indeseable, y suele estar asociado
a la formación de torbellinos que tienen una energía que suele ser
irrecuperable.
Esquema que muestra cómo, cuándo se coloca la placa plana en la

línea de simetría del punto de remanso, se desprende la capa
límite, debido a que a lo largo de la misma aumenta la presión.
TECNICAS DE CONTROL DE FLUJO PASIVA QUE EVITAN EL

DESPRENDIMIENTO DE LA CAPA LIMITE
Generador de vórtice
Son pequeñas laminas verticales que se instalan con el objetivo de modificar el

comportamiento del flujo que circula por una superficie aerodinámica.
Esta modificación del comportamiento del flujo consiste en convertir una capa
limite lenta y con poca energía cinética en una capa limite turbulenta la cual se
mueve más rápido y por ende tiene mayor energía cinética capaz de vencer las
fuerzas de presión que impiden la generación de sustentación.
Rugosidad
La técnica de rugosidad es una técnica pasiva utilizada para inducir el punto de

transición de un flujo laminar que tiende a desprenderse del perfil
aerodinámico.
cuando se tiene una superficie rugosa y a través de ella circula un flujo de aire
se aumentan los esfuerzos de rozamiento y fricción generados por el contacto
que existe entre el aire y la superficie rugosa.
Guías de Flujo
Las guías de flujo son pequeñas líneas o placas continuas en relieve ubicadas
en la parte superior de un perfil aerodinámico, que inician e el borde de ataque
y finalizan en el borde de salida de perfil y son orientadas en sentido a la
dirección de flujo.estas líneas dirigen las líneas de corriente del aire para evitar
que estas tomen una forma turbulenta al tratar de moverse en la dirección
diagonal a la cuerda del perfil y de igual forma ayudan a que las oscilaciones
del flujo entre un conjunto de guías no se prolonguen a través de toda la

sección de perfil aerodinámico pierda eficiencia.
3.7. CAPA LIMITE Y PARTES DEL ALA DE UN AVION
La capa limite es una forma de facilitar las cosas para que sus limitadas
capacidades matemáticas no se ven sobrepasadas por las complicadas
ecuaciones que gobiernan el movimiento de un fluido. Estas ecuaciones se
conocen como ecuaciones de Navier Stokes, y son tan difíciles de resolver que
los humanos solo saben hacerlo en determinados casos muy simplificados.
Supongamos que un cuerpo que viaja a través de un fluido a una velocidad V.

Si imaginamos que viajamos con el cuerpo, este estará quieto desde nuestro
punto de vista y el aire se moverá a su alrededor. Lejos del cuerpo el fluido no
se entera de la presencia de este por lo que se moverá a la velocidad V como
si nada. Y, en cambio, el fluido que esta en contacto inmediato con el cuerpo se
queda pegado a el (debido a efectos de la viscosidad), por lo que su velocidad
respecto al mismo será nula. Pero ¿Qué pasa en la zona intermedia?

En dicha zona intermedia se produce una transición gradual entre ambos

compartimientos y el aire que pasa a tener velocidad nula, pasa a tener
velocidad V. La capa limite se suele definir como la zona en la que el flujo de
aire tiene una velocidad entre el 0% y el 99% de V. Así, fuera de la capa limite,
se puede considerar que la viscosidad es despreciable, con los cual las
ecuaciones de Navier Stokes toman una forma bastante menos intimidante. Y
dentro de ella, aunque el efecto de la viscosidad es dominante y no se puede
despreciar, se pueden hacer otras simplificaciones que también facilitan mucho
las cosas. Fue Prandtl el que tuvo la genial idea de dividir las cosas de esta
manera, y el que hablo de la capa limite por primera vez en la historia.
El grosor de la capa limite depende, por tanto, del perfil de velocidades de la

zona de transición, y comparada con el tamaño de un avión suele ser bastante
fina. Sin embargo, no todas las capas limites son iguales.
Ya hemos hablado alguna vez de las diferencias entre flujo laminar y flujo
turbulento. El flujo laminar se comporta de forma ordenada, moviéndose
suavemente y siguiendo los contornos
de las cosas. El flujo turbulento por lo contrario sus partículas del fluido
presentan un movimiento caótico, donde las propiedades pasan de unas zonas
a otras de fluido en cualquier dirección, sin orden aparente.
Pues bien existen dos tipos de capa límite: la capa limite laminar y la capa
limite turbulenta. La segunda es ligeramente mas gruesa que la primera, y
como el fluido se mueve en todas las direcciones, disipa mayor energía, por lo
que la fuerza de fricción derivada de ella es mayor. Así que, en principio, a un
avión le interesa que su capa limite sea siempre laminar. Sin embargo, el que
la capa limite sea laminar o turbulenta depende del tamaño del avión.
Sin embargo, una capa limite turbulenta tiene una ventaja muy importante
frente a una capa limite laminar. El flujo laminar va perdiendo velocidad a lo
largo de la capa limite, hasta que finalmente se para o incluso retrocede,
provocando que la capa limite se desprenda y el flujo ya no siga la forma de la

superficie. Este efecto es especialmente perjudicial en el ala de un avión, ya
que la sustentación depende de que el flujo siga la forma del perfil del ala. El
desprendimiento de la capa limite de las alas es lo que ocurre cuando se dice
que le avión “entra en perdida”, es decir, deja de sustentar y cae como una
piedra, y si el piloto no es capaz de hacer que la capa limite vuelva a adherirse
al ala, el avión se estrellara.
Una capa limite turbulenta, en cambio hace que parte de la energía cinética de
la zona exterior se transmita al interior, estimulando el avance de las zonas de
menor velocidad, por lo que el desprendimiento tarda mucho mas en ocurrir, y
el avión es mucho menos propenso a entrar en perdida. Además. Cuando la
capa limite se desprende, la sección efectiva del objeto aumenta mucho porque
el fluido no sigue su forma, de modo que la resistencia también es mucho
mayor. Cuanto menor sea el desprendimiento, menor será dicha sección
efectiva, y por tanto menor será la resistencia (el aire tendrá que desviarse
menos para rodear al obstáculo). Así que se da la paradoja que de que, con
una capa limite turbulenta, muchas veces se consigue reducir bastante la
resistencia aerodinámica al retrasar el desprendimiento.
Los aviones también están llenos de inventos para que la capa limite sea de la
forma mas conveniente en cada zona. Quizá lo que más llame la atención a la
vista sean los generadores de torbellinos, esa especie de pequeños salientes
que tienen en algunos sitios de las alas o el fuselaje, y que producen un
pequeño torbellino que energiza la capa limite para evitar el desprendimiento.
Aplicación de la capa limite en el diseño de alas de aviones comerciales
La mayoría de los aviones comerciales llevan los bordes de ataque de las alas,
la cola e incluso los motores sin pintar. El metal pulido es mucho menos rugoso
que la pintura, y ayuda a que la capa limite sea laminar. Otros métodos para
conseguir el mismo objetivo se basan en manipular la velocidad de la zona
interior de la capa limite, succionando el aire mas lento e inyectando aire a
mayor velocidad, aunque son sistemas difíciles de construir en la mayoría de
los casos, y se utilizan poco. Algunos dispositivos hipersustentadores (flaps y
slats) ponen en contacto las capas limite del intradós y el extradós mediante
ranuras, persiguiendo un objetivo parecido.
En cualquier caso, lo crucial en lo que se refiere a la capa limite del ala de un

avión es situar la transición de laminar a turbulenta en el punto óptimo, de
forma que se pueda prolongar la capa limite laminar todo lo posible,
transformándola en turbulenta en el momento en que tenga tendencia a
desprenderse. Así se consigue una resistencia aerodinámica mínima y buen
comportamiento de velocidades próximas a la velocidad de perdida.
Borde de Ataque. – Es el borde delantero del ala, o, dicho de otra forma, la

parte del ala que primero toma contacto con el flujo de aire. Aplicado en un
perfil alar, es el punto en que primeramente el aire toma contacto para que
posteriormente el aire tome dos rumbos parte del aire pasa por el extradós y la
otra parte pasa por el intradós.
Borde de Fuga. – Es el punto del perfil de un ala en el que el aire del extradós
y del intradós confluyen y abandonan el contacto con el ala.
Cuerda. – Línea recta imaginaria que une el borde de salida o fuga con el
centro de la curvatura del borde de ataque de un perfil alar o alabe cualquiera.
La longitud de la cuerda es la distancia entre el borde de salida y el punto del
borde de ataque donde la cuerda se interseca con este último.
Línea de Curvatura Media. – Es la línea que une los puntos equidistantes

entre el extradós y el intradós.
Espesor Máximo. – Es la distancia máxima entre el extradós y el intradós.

Normalmente se divide este espesor entre la longitud de la cuerda para obtener
valores adimensionales expresados en tanto por ciento.
Radio de Curvatura del borde de ataque. – Es el radio de la curvatura que

define la forma del borde de ataque.
Espesor Máximo de la Línea Media. – Es la distancia máxima entre la línea

de curvatura media y la cuerda. También se suele dividir este valor por la
longitud de la cuerda para obtener valores adimensionales expresados en tanto
por ciento.
Angulo de ataque. – Es el ángulo que forma la dirección de la corriente libre

de aire (viento relativo) y la cuerda del perfil.
Terminología del Ala
1. Envergadura. – Es la distancia de punta a punta del ala,

independientemente de la forma que tenga esta.
2. Superficie Alar. – Es la superficie de la vista en la planta del contorno
aparente del ala, incluyendo la parte de ala que pueda estar cubierta por el
fuselaje o góndolas de los motores, o lo que es lo mismo, como si no
existieran estos elementos.
3. Cuerda Media. – Normalmente, los perfiles que constituyen el ala suelen
ser distintos a lo largo de la envergadura, y, además, las cuerdas que lo
constituyen van disminuyendo desde el encastre hasta las puntas. Se
define la cuerda media, como aquella que, multiplicada por la envergadura,
es igual a la superficie alar:
c . b=S
4. Alargamiento. – Es la relación entre la envergadura y la cuerda media.

b
A=
C
5. Flecha. – Es el ángulo que forma la proyección sobre un plano horizontal de
la línea del 25% de la cuerda con el eje OY del avión.
6. Cuerda Media Aerodinámica. – Es la que tendría un ala rectangular de la
misma envergadura y sin flecha que produjera el mismo momento y
sustentación.
IV. SIMULACION DEL Dron y el PROTOTIPO Ft-Explorer

Para la realizar esta simulación nos apoyamos del software Ansys.
Ansys es un ecosistema de programas CAE para diseño, análisis y simulación

de partes por elementos finitos FEA, incluye las fases de preparación de meshing
ó malleo , ejecución y post proceso, el programa ejecuta análisis de piezas sometidas
a fenómenos físicos usadas en ingeniería y diseño mecánico , puede resolver
problemas físicos sometidos a esfuerzos térmicos, fluidos, vibración y aplicaciones
específicas, brevemente se describen sus módulos principales por disciplina.
ANSYS Workbench es una plataforma de software desde donde se crean los

proyectos de análisis CAE en diferentes disciplinas, Workbench despliega
gráficamente el intento de la simulación en ingeniería y se establecen las relaciones

entre fenómenos físicos y sus módulos incluyendo multifísica. La plataforma ANSYS
Workbench incluye software y componentes para diferentes fenómenos.
Ansys CFX Es un programa de análisis y simulación CFD (Computational Fluids

Dynamics) de propósito general, usadas para problemas de fluidos, tiene
herramientas de modelado , mallado y simulación en una interface moderna que da
cabida a una amplia gama de resolución de problemas. Ansys CFX se integra con la
plataforma Ansys Workbench de forma bi direccional para compartir información de
modelado y mallas. Por ejemplo, un escenario de flujo puede ser usado como
fronteras en un problema de diseño estructural.
Figura 7. Operaciones del sistema CFX
4.1. Simulación del dron en Ansys

PRIMERO: IMPORTAREMOS LA GEOMETRIA DE GRABCAD
Figura 8. MODELO OBTENIDO DE SOLIDWORK
SEGUNDO: GENERAMOS LA MALLA Y DAMOS LOS PARAMETROS,

COMO LA PRESION, FLUJO MASICO Y CONDICIONES DE VELOCIDAD
RESPECTO AL AIRE:
Figura 9. MALLA
TERCERO: DAMOS EN SOLUCION Y ESPERAMOS LOS RESULTADOS,

DE ACUERDO A LO QUE DESEAMOS VER, PARA ESTE CASO EN LAS
HELICES
Figura 10. CONDICIONES DE PRESION
Figura 11. CONTORNO DE VELOCIDADES
Figura 12. LINEAS DE CORRIENTE QUE ME INDICAN LA VELOCIDAD
4.2. SIMULACION DE ALA DE AVION
Figura 13. PRESION
Figura 14. VELOCIDAD
Figura 15. LINEAS DE CORRIENTE
Figura 16. CORRIENTE DE AIRE LIBRE
Figura 17. OLAS DE AIRE
Figura 18.

Capa Limite

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EFECTO DE LA CAPA LIMITE EN EL PROTOTIPO FT

 JASON MIGUEL ESTRADA RODRIGUEZ

CURSO : CAPA LIMITE

PROFESOR : ING ALVARADO

INFORME : EFECTO DE LA CAPA LIMITE EN EL

En el Ft-Explorer nos centraremos en los alabes, y en el dron en sus hélices.

III. MARCO TEORICO

Figura 1. Resultante de fuerzas horizontal y vertical sobre un perfil alar

La magnitud de estas fuerzas dependerá de la forma que tome el flujo alrededor

Figura 2. Flujo alrededor de diferentes cuerpos.

3.2. Desarrollo de una Capa Limite

capa limite, es decir, es el límite de la región donde los esfuerzos de corte no

En una primera parte se desarrolla la capa limite laminar (x pequeño → Re

Figura 3. Desarrollo de la capa limite sobre una placa plana.

En la zona cercana a la placa las velocidades relativas entre el flujo y la placa

Figura 4. Desprendimiento y flujo inverso en un cuerpo curvo.

3.3. Espesor de la Capa Limite

Figura 5. Espesor de la capa limite δ.

3.4. Capa Limite Laminar

Además, se cuenta con la ecuación de continuidad

Hasta la fecha no se ha encontrado una solución analítica al sistema de

1. (δ/x) ≪1. Valida lejos del borde de ataque.

3.5. Capa Limite Turbulenta

Este resultado puede utilizarse. Para el perfil de velocidades se ha determinado

Reemplazando las ecuaciones anteriores en la ec. de von Karman y

Para el espesor de desplazamiento y el esfuerzo de corte en la pared se

Integrando sobre toda la placa es posible determinar la fuerza de arrastre

donde L y b representan el largo y ancho de la placa respectivamente.

El arrastre se expresa generalmente en términos de un coeficiente de arrastre

Donde A = b L es el área de la placa y el termino 1/2ρU 2 representa la presión

El coeficiente de arrastre por fricción en la placa plana es una función de la

Figura 6. Coeficiente de arrastre CD para una placa plana paralela al flujo

3.6. SEPARACION DE LA CAPA LIMITE

FIGURA (1) Muestra el desprendimiento en cuerpos

1.- SEPARACIÓN DE LA CAPA LÍMITE EN UN CUERPO

Ambas fuerzas, de fricción y presión, tienden a desacelerar el fluido y más

Perfil de velocidades antes de a separación

Si la inercia que trae el fluido de aguas arriba no es demasiado grande, tal

y como el esfuerzo cortante turbulento es mayor que el laminar, cuesta más

Si se particulariza la Ecuación para la pared (donde la velocidad se anula),

En el punto de desprendimiento se debe cumplir la Ecuación (2), y para que la

un ángulo de ataque grande respecto a la corriente, puede haber

Un caso en que es posible predecir el punto de desprendimiento es en las

Otro caso interesante lo constituye el punto de remanso, mostrado en la Figura

La zona roja presenta un peligro de separación de capa limite

Casi todas las pérdidas locales están relacionadas con el desprendimiento. En

Esquema que muestra cómo, cuándo se coloca la placa plana en la

TECNICAS DE CONTROL DE FLUJO PASIVA QUE EVITAN EL

Son pequeñas laminas verticales que se instalan con el objetivo de modificar el

La técnica de rugosidad es una técnica pasiva utilizada para inducir el punto de

del flujo entre un conjunto de guías no se prolonguen a través de toda la

3.7. CAPA LIMITE Y PARTES DEL ALA DE UN AVION

Supongamos que un cuerpo que viaja a través de un fluido a una velocidad V.

En dicha zona intermedia se produce una transición gradual entre ambos

El grosor de la capa limite depende, por tanto, del perfil de velocidades de la

provocando que la capa limite se desprenda y el flujo ya no siga la forma de la

Aplicación de la capa limite en el diseño de alas de aviones comerciales

En cualquier caso, lo crucial en lo que se refiere a la capa limite del ala de un

Borde de Ataque. – Es el borde delantero del ala, o, dicho de otra forma, la

Línea de Curvatura Media. – Es la línea que une los puntos equidistantes

Espesor Máximo. – Es la distancia máxima entre el extradós y el intradós.