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27/3/2019 Búsqueda del medio - KSNR8370 - 797F y 797F XQ Camión de Obras Tren de fuerza
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Operación de Sistemas
797F y 797F XQ Camión de Obras Tren de fuerza
Número de medio -KSNR8370-05 Fecha de publicación -01/02/2014 Fecha de actualización -15/10/2018
i03958913
Sistema del tren de fuerza

SMCS - 3000; 3100; 4000
Operación
El tren de fuerza está compuesto por cuatro sistemas básicos. Estos sistemas son:
Módulo de Control Electrónico de la transmisión
Convertidor de par
Transmisión
Eje trasero
Los cuatro sistemas básicos están conectados entre sí mediante conexiones hidráulicas, eléctricas, magnéticas o mecánicas.
Módulo de Control Electrónico de la transmisión
Ilustración 1 g01998636
(1) ECM del chasis
(2) ECM de la transmisión
La operación del tren de fuerza empieza en el Módulo de Control Electrónico de la transmisión (ECM de la transmisión) (2). El ECM de la transmisión ( 2) recibe
información de la velocidad seleccionada de operación a través del Módulo de Control Electrónico del chasis (ECM del chasis) (1). El ECM del chasis ( 1) recibe
una señal eléctrica del interruptor de la palanca de cambios. El ECM de la transmisión (2) usa la información de varios interruptores y sensores en el sistema
eléctrico para controlar el sistema hidráulico del tren de fuerza. Esto se consigue energizando los solenoides apropiados.
Hay siete solenoides que se usan para controlar los siete embragues de la transmisión. El ECM de la transmisión (2) activa los solenoides de suministro correctos.
Los solenoides de suministro modulan la presión del aceite para conectar los embragues de la transmisión correctos. Esto conecta mecánicamente el eje de entrada
de la transmisión al eje de salida y al diferencial. La transmisión no impulsará el eje de salida a menos que haya flujo de potencia a través del convertidor de par.
La potencia que fluye a través del convertidor de par puede ser hidráulica o mecánica.
El ECM de la transmisión (2) activará el solenoide del embrague de traba cuando sea necesario el mando directo. Cuando se activa el solenoide del embrague de
traba, el embrague de traba se conecta hidráulicamente. La caja giratoria del convertidor de par se conecta mecánicamente con el eje de salida del convertidor de
par a través del embrague de traba. El eje de impulsión conecta mecánicamente el convertidor de par a la transmisión. Cuando no se activa el embrague de traba, el
convertidor de par impulsa hidráulicamente la transmisión.
Nota: Para obtener más información sobre el ECM de la transmisión, consulte en un artículo separado en este módulo de Operación de Sistemas del tren de fuerza,
"Módulo de control electrónico de la transmisión (ECM)" .
Convertidor de par
https://sis.cat.com/sisweb/sisweb/techdoc/techdoc_print_page.jsp?returnurl=/sisweb/sisweb/mediasearch/mediaheaderinfoframeset.jsp&calledpa… 1/6
(3) Válvula de alivio de salida del convertidor de par
(4) Válvula moduladora (embrague de traba del convertidor de par)
(5) Válvula de alivio de admisión del convertidor de par
(6) Rejilla de salida del convertidor de par
(7) ( 8) Bomba de engranajes (de carga de la transmisión y de barrido)
(9) ( 10) Bomba de engranajes (de carga del convertidor de par y de lubricación de la transmisión)
(11) Rejilla magnética del convertidor de par
(12) Filtro de aceite de carga del convertidor de par
El primer componente en el tren de fuerza es el convertidor de par. El convertidor de par es impulsado por el volante del motor. El convertidor de par proporciona
un acoplamiento fluido que permite que el motor continúe operando cuando el camión está parado. El convertidor de par consiste en un rodete, una turbina, un
embrague de traba y un estator con un embrague unidireccional. El embrague de traba permite que la máquina funcione en mando directo para reducir al mínimo la
pérdida de potencia. El embrague unidireccional retiene el estator cuando se usa el mando del convertidor de par. El embrague unidireccional permite que el estator
gire libremente cuando no se usa el mando del convertidor de par.
En el mando del convertidor, el convertidor de par multiplica el par del motor a la transmisión. A velocidades de desplazamiento más altas, se conecta un
embrague de traba para brindar un mando directo. Las posiciones de marcha NEUTRAL y RETROCESO son sólo para el mando del convertidor. La PRIMERA
marcha corresponde al convertidor de par a velocidad baja de desplazamiento y corresponde a mando directo a velocidad alta de desplazamiento. La SEGUNDA a
la SÉPTIMA marcha corresponden sólo a mando directo. Cuando la transmisión cambia de marchas, el convertidor de par estará en mando del convertidor para
brindar una transición suave.
Los componentes principales siguientes del tren de fuerza están montados en la caja del convertidor de par:
Válvula de alivio de salida del convertidor de par ( 3)
Válvula moduladora (embrague de traba del convertidor de par) (4)
Válvula de alivio de entrada del convertidor de par ( 5)
Rejilla de salida de convertidor de par (6)
Bomba de engranajes (carga de la transmisión y barrido) ( 7) ( 8)
Bomba de engranajes (carga del convertidor de par y lubricación de la transmisión) (9) ( 10)
Rejilla magnética del convertidor de par (11)
Filtro de aceite del convertidor de par (12)
Transmisión
Vista de la transmisión
(1) Filtro de aceite de carga de la transmisión
(2) Válvula de lubricación de la transmisión
(3) Rejilla magnética (transmisión)
La transmisión tiene siete velocidades de avance y una velocidad de retroceso. La selección de velocidad de retroceso, neutral o primera de avance se hace
manualmente. La selección de la segunda velocidad hasta la más alta, se hace automáticamente
La velocidad de retroceso utiliza solamente la modalidad de mando con convertidor de par. La primera velocidad de avance tiene tanto mando con convertidor de
par como mando directo. Todas las velocidades por encima de la primera velocidad usan el mando directo. El convertidor de par estará en mando de convertidor de
par por un corto período durante los cambios de marcha de la transmisión. Esto proporciona conexión más suave del embrague de la transmisión. El eje de salida
de la transmisión está sujeto directamente a la corona cónica y al diferencial. El diferencial y la corona cónica están directamente fijos a la caja del eje trasero.
La potencia se proporciona desde el motor al convertidor de par. La potencia va del convertidor de par a la transmisión. Si la transmisión está engranada, la
potencia fluye de la transmisión al diferencial. Los ejes traseros conectan mecánicamente el diferencial con los mandos finales. Los mandos finales están
conectados a las ruedas traseras. La potencia se transmite después a los neumáticos.
Los componentes principales siguientes del tren de fuerza están montados en la transmisión:
Filtro de aceite de carga de la transmisión (1)
Válvula de lubricación de la transmisión ( 2)
Rejilla magnética (transmisión) (3)
Nota: Para obtener más información sobre la transmisión, consulte en este manual del tren de fuerza: Operación de Sistemas, "Filtro de aceite (transmisión) ",
Operación de Sistemas, "Válvula de alivio (lubricación de la transmisión)" , y Operación de Sistemas , "Rejilla magnética (transmisión)" .
Eje trasero
Configuración del eje trasero
(1) Caja del eje trasero
(2) Diferencial y corona cónica
(3) Estaciones de la rueda trasera
La configuración del eje trasero consta de los siguientes componentes:
Caja del eje trasero (1)
Diferencial y corona cónica (2)
Estaciones de la rueda trasera (3)
Componentes de lubricación del eje trasero
Caja del eje trasero
(1) Caja del eje trasero
Diferencial y corona cónica
(2) Diferencial y corona cónica
(4) Múltiple de distribución
(5) Sensores de velocidad del eje
(6) Colector
El aceite del diferencial y de la corona cónica (2) es barrido a través de una rejilla que se encuentra en el colector ( 6). El aceite lubricante y el aceite de
enfriamiento fluyen de la bomba a los cojinetes del diferencial a través del múltiple de distribución (4). El múltiple de distribución (4) contiene también una
válvula de alivio de lubricación que envía aceite al sumidero si se excede una presión preseleccionada.
El Sistema de control de tracción utiliza sensores de velocidad para el eje (5) que están ubicados en el diferencial. Los sensores de velocidad para el eje (5) están
ubicados a ambos lados del diferencial. Estos sensores proporcionan entradas de señal al ECM del freno/de enfriamiento. El ECM del freno/de enfriamiento usa
estos sensores para determinar si una de las ruedas traseras está girando. Si una de las ruedas traseras está girando, el ECM del freno/de enfriamiento envía una
señal para accionar el freno sobre la rueda que está girando. Si se acciona el freno en la rueda que gira, se generará un nivel más alto de par en el diferencial, el
cual enviará más par a la rueda trasera que tiene mayor tracción.
El diferencial y la corona cónica se instalan desde la parte trasera de la caja del eje trasero. En todos los otros modelos de camión, el diferencial y la corona cónica
se instalan desde la parte delantera. La potencia fluye desde la transmisión hacia el diferencial y la corona cónica. El diferencial divide la potencia a los semiejes
derecho e izquierdo. El par se transmite igualmente desde el diferencial a través de los dos semiejes y a los mandos finales. El diferencial ajusta la velocidad de los
semiejes cuando el vehículo gira una esquina. La potencia que se entrega a los semiejes es desigual cuando el vehículo gira una esquina. El diferencial y la corona
cónica se lubrican a presión.
Nota: Para obtener más información sobre el diferencial y la corona cónica, consulte en este manual de Operación de sistemas del tren de fuerza, "Diferencial y
corona cónica".
Estaciones de la rueda trasera
Mandos finales
(7) Mando final
Nota: Los colores que se usan en la ilustración precedente para los componentes del mando final no son los colores estándar. Se usan los colores que se muestran
para diferenciar los componentes del mando final.
Durante la operación normal, el mando final (7) recibe aceite lubricante de la bomba de engranajes del aceite del eje trasero. El mando final (7) también está
lubricado por salpicadura por la rotación de los engranajes en el aceite lubricante. El diferencial, la corona cónica y los mandos finales usan el mismo lubricante.
Componentes de lubricación del eje trasero
Diagrama de lubricación del eje trasero
(8) ECM del freno/de enfriamiento
(9) Válvula de reparto (aceite del mando final)
(10) Motor de engranajes (mando de la bomba del eje trasero)
(11) Válvula de alivio y válvula de descarga
(12) Filtro de aceite del mando final
(13) Bomba de engranajes (mando del motor del eje trasero)
(14) Filtro de aceite del diferencial
(15) Rejilla de succión de aceite del eje trasero
(16) Sensor de temperatura de aceite del eje trasero
(17) Bomba de engranajes (lubricación del mando final)
(18) Bomba de engranajes (lubricación del diferencial)
(19) Bomba de engranajes (barrido del sumidero del diferencial)
(20) Nivel de aceite del mando final
(21) Válvula de alivio
(22) Nivel de aceite del diferencial para aceite caliente
(23) Nivel de aceite del diferencial para aceite frío
Los siguientes componentes son para la lubricación de la configuración del eje trasero:
Sensor de temperatura de aceite del eje trasero (16)
Bomba de engranajes (mando del motor del eje trasero) ( 13)
Motor de engranajes (mando de la bomba del eje trasero) (10)
Bomba de engranajes (lubricación del mando final) ( 17)
Bomba de engranajes (lubricación del diferencial) ( 18)
Bomba de engranajes (barrido del sumidero del diferencial) ( 19)
Filtro de aceite del diferencial (14)
Filtro de aceite del mando final (12)
Válvula de reparto (aceite del mando final) (9)
El ECM del freno/de enfriamiento controla la cantidad de aceite que fluye al diferencial, a la corona cónica y a los mandos finales. El ECM del freno/enfriamiento
controla el solenoide de la válvula de reparto para el aceite del mando final. La válvula de reparto dirige el aceite al diferencial y a los mandos finales. La cantidad
de aceite que se entrega depende de la temperatura del aceite del eje trasero.
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i07467801
Sistema eléctrico del tren de fuerza

SMCS - 1400; 3168; 4020; 4808
(2) Interruptor de llave del motor de arranque

(3) Sensor de "velocidad del motor"
(4) Sensor de la velocidad de salida de la transmisión 1
(6) Sensor de "velocidad de entrada de la transmisión"
(7) Sensor de "velocidad intermedia de la transmisión" (797F SOLAMENTE)
(10) Interruptor de "derivación del filtro de carga de la transmisión"
(11) Sensor de "temperatura del lubricante de la transmisión"
(12) Sensor de "temperatura del aceite de salida del convertidor de par"
(13) Interruptor del "nivel de aceite de la transmisión"
(14) "Sensor de posición del carrete de válvula de dirección"
(15) Sensor de "posición del cilindro de dirección izquierdo"
(16) Sensor de "posición del cilindro de dirección derecho"
(17) Interruptor de "derivación del filtro de admisión del convertidor de par"
(18) Interruptor de "derivación de la rejilla del convertidor de par"
(19) "Embrague de ECPC 1"
(25) "Embrague de ECPC 7" (797F SOLAMENTE)
(26) "Embrague de traba"
(27) Solenoide "derecho de dirección secundaria"
(28) Solenoide "izquierdo de dirección secundaria"
Nota: Consulte el Manual de Servicio Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Power Train Electronic
Control System" para obtener información más detallada sobre el sistema eléctrico y sobre el módulo de
control electrónico de la transmisión (ECM [Electronic Control Module] de la transmisión).
El ECM de la transmisión dirige el sistema eléctrico para el tren de fuerza. El ECM de la transmisión recibe
información de los interruptores, los sensores y el módulo de control electrónico del chasis (ECM del
chasis). El ECM de la transmisión usa esta información para activar los solenoides. Los solenoides funcionan
con los sistemas hidráulicos.
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Módulo de control electrónico de la transmisión (ECM)

SMCS - 3168; 4020; 4800
Ubicación del ECM de la transmisión (porción frontal de la cabina)
El módulo de control electrónico ECM (Electronic Control Module) de la transmisión es el componente

principal del sistema eléctrico del tren de fuerza. El ECM de la transmisión está ubicado en la parte trasera
de la cabina. El ECM de la transmisión es un controlador A4:M1. El ECM de la transmisión tiene dos
conectores de 70 clavijas que pueden recibir y enviar muchas señales. Las funciones de diagnóstico y de
programación se deben realizar con una computadora portátil equipada con el software Técnico Electrónico
https://sis.cat.com/sisweb/sisweb/techdoc/techdoc_print_page.jsp?returnurl=/sisweb/sisweb/mediasearch/mediaheaderinfoframeset.jsp&calledp… 1/11
(ET, Electronic Technician). El ECM de la transmisión se puede reprogramar con un archivo Flash utilizando
la aplicación WinFlash de la herramienta de servicio ET.
El ECM de la transmisión recibe corriente a través de un fusible en el bloque de fusibles. Esta corriente se
usa para activar salidas, como el solenoide del embrague de traba del convertidor de par. Este solenoide
controla la opción de mando de convertidor de par o la opción de mando directo. Esta corriente se usa
también para controlar los solenoides de suministro que conectan los embragues en la transmisión. Los
solenoides de suministro controlan el sentido de dirección y la velocidad del camión.
El ECM de la transmisión determina la marcha deseada de la transmisión. El ECM de la transmisión energiza

los solenoides para hacer los cambios de marcha mediante el uso de la información del operador y de la
máquina.
Componentes de entrada
(2) Interruptor de llave del motor de arranque
(3) Sensor de "velocidad del motor"
(6) Sensor de "velocidad de entrada de la transmisión"
(7) Sensor de "velocidad intermedia de la transmisión" (797F SOLAMENTE)

(10) Interruptor de "derivación del filtro de carga de la transmisión"
(11) Sensor de "temperatura del lubricante de la transmisión"
(12) Sensor de "temperatura del aceite de salida del convertidor de par"
(13) Interruptor del "nivel de aceite de la transmisión"
(14) "Sensor de posición del carrete de válvula de dirección"
(15) Sensor de "posición del cilindro de dirección izquierdo"
(16) Sensor de "posición del cilindro de dirección derecho"
(17) Interruptor de "derivación del filtro de admisión del convertidor de par"
(18) Interruptor de "derivación de la rejilla del convertidor de par"
(25) "Embrague de ECPC 7" (797F SOLAMENTE)
(26) "Embrague de traba"
(27) Solenoide "derecho de dirección secundaria"
(28) Solenoide "izquierdo de dirección secundaria"
El ECM de la transmisión recibe información (señales eléctricas) de varios componentes de entrada.

Basándose en la información de entrada, el ECM de la transmisión determina si la transmisión debe hacer
cambios ascendentes o descendentes, conectar el embrague de traba o limitar la marcha de la transmisión.
Consulte la lista siguiente de entradas en la ilustración 2:
Sensor de velocidad del motor
Sensor de velocidad de salida del convertidor de par
Sensores de velocidad de salida de la transmisión
Sensor de velocidad intermedia de la transmisión
Sensor de temperatura del aceite de la transmisión
Sensor de presión de lubricación de la transmisión
Interruptor de derivación del filtro de carga de la transmisión
Interruptor de nivel de aceite para el convertidor de par
Interruptor de derivación para el filtro de carga del convertidor de par
Interruptor de derivación para la rejilla de salida del convertidor de par
Interruptor de derivación para el sensor de temperatura del aceite del convertidor de par
Entradas del ECM del chasis utilizadas por el ECM de la transmisión
Entradas varias
Traba de la transmisión del cliente
La traba de la transmisión del cliente proporciona un método seguro de bloqueo de la transmisión durante
tareas de servicio.
La traba de la transmisión del cliente es una opción instalada por el cliente. La interfaz del usuario es un solo
interruptor a tierra que va directamente al Módulo de Control Electrónico de la transmisión (ECM de la
transmisión) en la clavija J1-31. El ECM de la transmisión detecta esta entrada. El ECM de la transmisión
determina si la transmisión debe trabarse.
El ECM de la transmisión determina si ocurren las condiciones siguientes antes de permitir que cambie el
estado de traba de la transmisión.
Estado de traba de la transmisión DESCONECTADO
La transmisión cambiará normalmente cuando el estado de traba de la transmisión sea DESCONECTADO.

El estado de traba de la transmisión pasará a CONECTADO si se cumplen las condiciones siguientes:
La palanca de cambios está en la posición Neutral.
La velocidad de desplazamiento es 0.0 km/h (0.0 mph).
El interruptor de traba de la transmisión se ajusta a la posición CONECTADA (interruptor abierto).
Función de desconexión de la máquina
La función de desconexión de la máquina se utiliza para permitir que una persona de servicio pueda bloquear
el movimiento de la máquina desde la ubicación a nivel del suelo. Mientras la función de desconexión de la
máquina está activada, la transmisión está neutralizada y el freno de estacionamiento está conectado.
Mientras la función de desconexión de la máquina está activada, no funcionarán ni la palanca de cambios, ni
el interruptor del freno de estacionamiento del operador en la cabina.
La función de desconexión de la máquina es una característica optativa que puede ser instalada por el
usuario. La función permanecerá inactiva, a menos que los componentes de desconexión de la máquina se
conecten al ECM de la transmisión. Los componentes de la función de desconexión de la máquina son el
interruptor de traba de la máquina y la luz de desconexión de la máquina. Cuando se instalen estos
componentes, el ECM de la transmisión, el ECM del freno, el ECM del chasis y el ECM del VIMS (Vital
Information Management System, Sistema de Administración de Información Vital) funcionarán en conjunto
para activar la función de desconexión de la máquina.
Para activar la función de desconexión de la máquina, ponga el interruptor de traba de la máquina en la

posición CONECTADA (interruptor abierto). El ECM de la transmisión comprueba las condiciones de la
máquina para determinar si la función de desconexión de la máquina puede activarse. Si las condiciones de
la máquina son adecuadas, se activa la desconexión de la máquina, y la luz de desconexión se coloca en la
posición CONECTADA. En caso contrario, la desconexión de la máquina permanece inactiva y la luz de
desconexión de la máquina DESTELLA.
Para desactivar la función de desconexión de la máquina, ponga el interruptor de traba de la máquina en la

posición DESCONECTADA (interruptor conectado a tierra). El ECM de la transmisión comprueba las
condiciones de la máquina para determinar si la función de desconexión puede desactivarse. Si las
condiciones de la máquina son adecuadas, se desactiva la función de desconexión de la máquina y la luz de
desconexión estará DESCONECTADA. En caso contrario, la función de desconexión de la máquina
permanece activa y la luz de desconexión se coloca en la posición DESCONECTADA. En este caso, la
función de desconexión de la máquina se inactiva en cuanto las condiciones de la máquina sean adecuadas.
Debido a que la función de desconexión de la máquina tiene por misión bloquear una máquina estacionaria
en un estado estacionario, se deben satisfacer algunas condiciones antes de que pueda cambiar la función de
desconexión de la máquina. Deben cumplirse todas las condiciones que se indican a continuación para que la
función de desconexión de la máquina pueda cambiar de estado.
La palanca de cambios está en la posición NEUTRAL.
La velocidad de desplazamiento debe ser 0,0 km/h.

El interruptor del freno de estacionamiento del operador debe estar en la posición CONECTADA.
El freno de estacionamiento debe estar CONECTADO.
El estado de presión del freno de estacionamiento debe ser CONECTADO.
Nota: Una vez que se ha activado la función de desconexión de la máquina, permanece activada hasta que la
persona de servicio desconecte el interruptor de forma deliberada y se cumplan todas las condiciones. El
hecho de girar la llave de la máquina a la posición DESCONECTADA no inactiva la función de desconexión
de la máquina.
Nota: El ECM del "VIMS" emite una advertencia cuando la función de desconexión de la máquina está
activa.
Componentes de salida
Los siguientes componentes son componentes de salida del ECM de la transmisión:
Válvulas moduladoras para la conexión de los embragues de la transmisión (siete)
Válvulas moduladoras para el embrague de traba del convertidor de par
Control electrónico (indicador de marcha de la transmisión)
Sistemas controlados por el ECM de la transmisión

El ECM de la transmisión controla los siguientes sistemas:
Cambios de marcha de la transmisión
Traba del convertidor de par
Protección contra el exceso de velocidad del motor
Control de cambios del acelerador
Administración de cambios de sentido de marcha
Límite de marcha máxima
Inhibidor de deslizamiento en neutral
Torque Limiting (Limitación de par)
Limitación de velocidad
Protección contra fallas con una marcha conectada
Cambios de marcha de la transmisión
Tabla 1
Funcionamiento del convertidor de par para la velocidad de la transmisión
Velocidad de la Mando del convertidor de Mando directo con un embrague de traba

transmisión par conectado
Retroceso X
Neutral X
Primera X X
Segunda X
Tercera X
Cuarta X
Quinta X
Sexta X
Séptima X
Neutral (mando del convertidor de par)
Con el interruptor de la palanca de cambios en la posición NEUTRAL, la corriente fluye desde el ECM del
chasis, a través del interruptor de la palanca de cambios, hasta la conexión a tierra de la máquina. El ECM
del chasis envía después una señal al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión usa esta señal para
desactivar los solenoides de suministro de los embragues de la transmisión. La desactivación de los
solenoides de suministro mantiene la transmisión en la posición NEUTRAL.
Nota: El segundo embrague de la transmisión permanece conectado mientras la transmisión esté en la

posición NEUTRAL.
ATENCION
La transmisión puede dañarse en 20 segundos si el motor está en
funcionamiento y no se conecta ningún embrague en la transmisión.
Asegúrese de detener el motor de inmediato si aparece una advertencia
que indica "No Clutch Neutral (ningún embrague en Neutral)".
Primera velocidad (Convertidor de par o mando directo)
Cuando el control de la transmisión se pone en la posición PRIMERA, el rotor del interruptor de la palanca
de cambios se mueve a la posición PRIMERA. La corriente fluye después desde el ECM del chasis, a través
del interruptor de la palanca de cambios, a la conexión a tierra de la máquina. El ECM del chasis analiza esta
señal para entender que el interruptor de la palanca de cambios está en la PRIMERA posición. El ECM del
chasis envía una orden para la posición de la palanca de cambios al ECM de la transmisión. El ECM de la
transmisión envía después una corriente calibrada a los solenoides de suministro correctos de los embragues
de la transmisión. Los embragues de la transmisión para la PRIMERA marcha están ahora conectados. La
máquina está ahora en PRIMERA y en mando de convertidor de par.
La PRIMERA marcha es de mando de convertidor a velocidades bajas de desplazamiento. La primera

marcha es de mando directo a velocidades más altas de desplazamiento. Hay dos sensores de velocidad de la
transmisión que transmiten una señal al ECM de la transmisión. Hay también un sensor de velocidad de
salida del convertidor de par que transmite una señal al ECM de la transmisión. Cuando el ECM de la
transmisión reciba una señal válida de dos de estos tres sensores, el ECM de la transmisión permitirá que la
transmisión cambie de marcha. Estas señales informan al ECM de la transmisión la velocidad de
desplazamiento de la máquina. Cuando la velocidad de desplazamiento alcanza aproximadamente 6 km/h
(4 mph), el ECM de la transmisión envía una corriente calibrada al solenoide del embrague de traba. Cuando
el solenoide del embrague de traba se activa, la presión del aceite hidráulico va al embrague de traba. La
máquina está en PRIMERA marcha y en mando directo.
El embrague de traba permanecerá activado hasta que se produzca un cambio ascendente, un cambio
descendente o una reducción de la velocidad de desplazamiento. Si hay una reducción suficiente en la
velocidad de desplazamiento en PRIMERA, el ECM de la transmisión detendrá la entrega de corriente al
solenoide de traba. El solenoide de traba se desactivará. La presión del aceite hidráulico al embrague de traba
se detendrá y la máquina volverá al mando de convertidor de par.
Segunda a Séptima (mando directo)
Nota: La CUARTA posición se usará como ejemplo.
Cuando el control de la transmisión se mueve a CUARTA posición, el rotor del interruptor de la palanca de
cambios se mueve a la CUARTA posición. Con el interruptor de la palanca de cambios en esta posición, la
corriente fluye del ECM del chasis, a través del interruptor de la palanca de cambios, a la conexión a tierra
de la máquina. El ECM del chasis analiza esta señal para entender que el interruptor de la palanca de
cambios está en la CUARTA posición. El ECM del chasis envía una orden para la posición de la palanca de
cambios al ECM de la transmisión.
El ECM de la transmisión recibe la orden para la posición de la palanca de cambios y determina que es
necesario el cambio a la CUARTA marcha. Cuando los sensores de velocidad de la transmisión y del
convertidor de par indican la velocidad de desplazamiento correcta, el ECM de la transmisión envía una
corriente calibrada a los solenoides de suministro correctos para conectar los embragues correctos. La
máquina está ahora en la CUARTA marcha y en mando directo.
Procedimientos de cambio de marcha
En las secciones siguientes, se explica el funcionamiento de los cambios automáticos ascendentes y

descendentes. Con excepción de los diferentes cables eléctricos que deben estar conectados a tierra o
activados, la secuencia de cambios de marcha es básicamente idéntica para todas las velocidades.
Cambio ascendente automático típico (SEGUNDA a TERCERA)
Cuando el control de la transmisión se pone en la posición de TERCERA velocidad, el rotor en el interruptor

de la palanca de cambios gira a la posición de TERCERA. La corriente va del ECM del chasis, a través del
interruptor de la palanca de cambios, a la conexión a tierra de la máquina. El ECM del chasis analiza esta
señal para entender que el interruptor de la palanca de cambios está en la posición de la TERCERA
velocidad. El ECM del chasis envía una orden para la posición de la palanca de cambios al ECM de la
transmisión. El mando del interruptor de la palanca de cambios, una señal de los sensores de velocidad del
convertidor de par y de la transmisión informarán al ECM de la transmisión que es necesario un cambio
ascendente. El cambio ascendente desde la posición de SEGUNDA velocidad a la posición de TERCERA
velocidad es automático cuando se envía la señal correcta de velocidad de desplazamiento desde los sensores
de velocidad del convertidor de par y de la transmisión al ECM de la transmisión. Además, el control de la
transmisión debe estar en la posición de la TERCERA velocidad o por encima de la posición de la
TERCERA velocidad.
El ECM de la transmisión detiene el flujo de corriente al solenoide del embrague de traba cuando es
necesario realizar un cambio. El solenoide del embrague de traba se desactiva. Se detiene el paso de aceite
hidráulico a los embragues de traba, y la máquina se pone en mando del convertidor de par por un momento.
Además, el ECM de la transmisión detiene el flujo de corriente a los dos solenoides de suministro de los
embragues de la transmisión conectados. El aceite hidráulico que pasa a los embragues de la transmisión se
detiene, y se desconectan ahora los embragues. Al mismo tiempo, el ECM de la transmisión envía una señal
al ECM del motor. El ECM del motor reducirá la velocidad del motor durante el cambio ascendente.
El ECM de la transmisión envía una corriente calibrada al primer embrague de la transmisión. Después, el
ECM de la transmisión envía una corriente calibrada al sexto embrague de la transmisión. El sexto embrague
es un embrague mayor que el primero. Durante un cambio ascendente, el embrague mayor se conecta
siempre después del embrague menor. La corriente calibrada que se envía a los solenoides de suministro
permite que la presión del aceite mueva el pistón del embrague rápidamente hasta que el pistón del embrague
haga contacto con el embrague. Después, la presión del aceite conecta lentamente el embrague. Este
procedimiento permite que se hagan los cambios suavemente. La transmisión está ahora en la TERCERA
marcha.
El ECM de la transmisión envía una corriente calibrada al solenoide del embrague de traba cuando el
interruptor de marchas de la transmisión y la velocidad de desplazamiento están en la gama de
funcionamiento correspondiente a la TERCERA velocidad. La máquina está ahora en la TERCERA
velocidad de mando directo.
Cambios ascendentes especiales
Durante un cambio ascendente de NEUTRAL a RETROCESO o de NEUTRAL a PRIMERA, no se envía

ninguna señal al solenoide del embrague de traba. Ambas velocidades son de mando de convertidor de par, y
no se usa el embrague de traba.
Un cambio ascendente de PRIMERA a SEGUNDA es un cambio ascendente automático típico.
Cambio descendente automático típico (CUARTA a TERCERA)
Cuando el control de la transmisión se coloca en la posición de TERCERA velocidad, se hace girar el rotor
para el interruptor de la palanca de cambios a la posición de TERCERA velocidad. La corriente va del ECM
del chasis, a través del interruptor de la palanca de cambios, a la conexión a tierra de la máquina. El ECM del
chasis analiza esta señal para entender que el interruptor de la palanca de cambios está en la posición de la
TERCERA velocidad. El ECM del chasis envía una orden para la posición de la palanca de cambios al ECM
de la transmisión. La orden de la palanca de cambios y una señal de los sensores de velocidad para el
convertidor de par y para la transmisión informarán al ECM de la transmisión que es necesario realizar un
cambio descendente. El cambio descendente desde la posición de CUARTA velocidad hasta la posición de
TERCERA velocidad es automático cuando se envía la señal de velocidad de desplazamiento correcta desde
los sensores de velocidad del convertidor de par y de la transmisión hasta el ECM de la transmisión.
Además, el control de la transmisión debe estar en la posición de TERCERA velocidad o por debajo de la
posición de TERCERA velocidad.
El ECM de la transmisión detiene el flujo de corriente al solenoide del embrague de traba cuando es
necesario realizar un cambio. El solenoide del embrague de traba se desactiva. Se detiene el paso de aceite
hidráulico a los embragues de traba, y la máquina se pone en mando del convertidor de par por un momento.
Además, el ECM de la transmisión detiene el flujo de corriente a los dos solenoides de suministro para los
embragues de la transmisión que están conectados. El aceite hidráulico que pasa a los embragues de la
transmisión se detiene, y se desconectan ahora los embragues. Al mismo tiempo, el ECM de la transmisión
envía una señal al ECM del motor. El ECM del motor reducirá la velocidad del motor durante el cambio
descendente.
El ECM de la transmisión envía una corriente calibrada al primer embrague de la transmisión. Después, el
ECM de la transmisión envía una corriente calibrada al sexto embrague de la transmisión. El sexto embrague
es un embrague mayor que el primero. Durante un cambio descendente, el embrague más grande es el último
que se conecta para absorber la inercia del cambio. La corriente calibrada que se envía a los solenoides de
suministro permite que la presión del aceite mueva el pistón del embrague rápidamente hasta que éste haga
contacto con el embrague. Después, la presión del aceite conecta lentamente el embrague. Este
procedimiento permite que se hagan los cambios suavemente. La transmisión está ahora en la TERCERA
marcha.
El ECM de la transmisión envía una corriente calibrada al solenoide del embrague de traba cuando el
interruptor de marchas de la transmisión y la velocidad de desplazamiento están en la gama de
funcionamiento correspondiente a la TERCERA velocidad. La máquina está ahora en la TERCERA
velocidad de mando directo.
Cambios descendentes especiales
Durante un cambio descendente de RETROCESO a NEUTRAL o de PRIMERA a NEUTRAL, no se envía

ninguna señal al solenoide del embrague de traba. Ambas velocidades son de mando de convertidor de par, y
no se usa el embrague de traba.
Un cambio descendente de SEGUNDA a PRIMERA es un cambio descendente automático típico.
Traba del convertidor de par

Consulte este módulo de Operación de Sistemas "Sistemas controlados por el ECM de la transmisión".
Protección contra el exceso de velocidad del motor
El ECM de la transmisión calcula la velocidad del motor a partir de la velocidad de desplazamiento y de la

marcha de la transmisión. Si la velocidad del motor aumenta a un nivel predeterminado, el ECM de la
transmisión cambiará la transmisión a una posición más alta que la posición del interruptor de marcha de la
transmisión. Esto protegerá el motor contra una condición de exceso de velocidad. Si la transmisión está ya
en la velocidad más alta, el ECM de la transmisión desactivará el solenoide del embrague de traba para
permitir que la máquina entre en el mando de convertidor de par.
Control de cambios del acelerador

El control de cambios del acelerador (CTS, Control Throttle Shifting) se usa para suavizar los cambios y
reducir los esfuerzos aplicados sobre el tren de impulsión durante todos los cambios automáticos de la
transmisión. Durante cada cambio de la transmisión, el ECM de la transmisión envía una señal al ECM del
motor a través del Enlace de datos Cat. Esta señal reducirá o aumentará el régimen de flujo de combustible,
con lo que se reduce el par motor durante el cambio de marcha. Durante los cambios ascendentes
automáticos, si la posición del acelerador está en 100 %, el ECM de la transmisión envía una señal al ECM
del motor para reducir momentáneamente la velocidad deseada del motor. Durante los cambios ascendentes
automáticos, si la posición del acelerador está en 0 %, el ECM de la transmisión envía una señal al ECM del
motor para aumentar momentáneamente la velocidad deseada del motor.
Administración de cambios de sentido de marcha
La administración de cambios del sentido de marcha reduce las crestas de par en la línea de impulsión de la
transmisión. La administración de cambios del sentido de marcha reduce las crestas de energía del embrague
de la transmisión. La línea de impulsión de la transmisión no está diseñada para soportar el calado del
convertidor de par. Por lo tanto, el ECM de la transmisión limita el par producido por el motor durante una
condición de calado del convertidor de par. Si la transmisión está en PRIMERA o en RETROCESO, el ECM
de la transmisión limitará la velocidad del motor a 1.600 ± 65 rpm. El calado del convertidor de par es el par
máximo que el convertidor de par envía a la transmisión.
El control de cambios del sentido de marcha puede ocurrir de dos maneras. Primero, si la velocidad del
motor es superior a 1.800 rpm y el operador efectúa un cambio de marcha pasando por la posición
NEUTRAL, se producen cambios bruscos en el convertidor de par. Segundo, si la velocidad del motor es
superior a 1.500 rpm y el operador cambia de posición NEUTRAL a PRIMERA, o si cambia de la posición
NEUTRAL a RETROCESO, se producen cambios bruscos en el convertidor de par.
Después de que ocurre el control de cambios de sentido de marcha, el ECM de la transmisión envía una señal
al módulo de control electrónico del motor (ECM del motor) para obtener una reducción de combustible y
una reducción de la velocidad del motor. El ECM de la transmisión cambia entonces a la marcha solicitada.
De esta forma, se reduce la tensión sobre la línea de impulsión. Esto evita también el desgaste de la
transmisión y fallas prematuras del mando final y del diferencial.
El suceso se registrará en el ECM de la transmisión como "Abuso de la transmisión".
Límite de marcha máxima
El límite de marcha máxima se puede programar en el campo usando la herramienta de servicio ET. El límite
de marcha máxima de la transmisión se puede programar de PRIMERA a SÉPTIMA. El ECM de la
transmisión viene de fábrica programado en la marcha más alta que hay disponible (SÉPTIMA). La
transmisión no cambiará a una marcha que esté por encima del límite de marcha máxima programado.
Inhibidor de deslizamiento en neutral

Esta función impide que se mueva a rueda libre hasta llegar a NEUTRAL desde una velocidad alta. Esta
restricción prolonga la vida útil de la transmisión. El sensor de velocidad de la transmisión mide la rotación
de los dientes de engranaje en un engranaje que está sujeto al eje de salida de la transmisión. El ECM de la
transmisión usa esta velocidad medida para determinar la velocidad de desplazamiento. Si la velocidad
medida es superior a 8 km/h (5 mph), la transmisión no hará el cambio a NEUTRAL.
El operador puede anular esta restricción de la capacidad de moverse a rueda libre a NEUTRAL. Sin
embargo, si la velocidad de desplazamiento es mayor de 19 km/h (12 mph) y la transmisión está en
NEUTRAL, el suceso se registrará en el ECM de la transmisión como "Deslizamiento a rueda libre en
neutral". Esta información se puede analizar usando la herramienta de servicio ET. Además, el ECM de la
transmisión aumentará la velocidad del motor a 1.300 rpm. Esto aumentará el flujo del aceite lubricante a la
transmisión.
Inhibición de cambios
Si la transmisión está en cualquier velocidad en avance y el control de la transmisión se pone en

RETROCESO, la transmisión hará cambios descendentes a NEUTRAL a medida que la velocidad de
desplazamiento disminuye. Cuando la velocidad de desplazamiento disminuya a aproximadamente 5 km/h
(3 mph), la transmisión hará un cambio a RETROCESO desde la posición NEUTRAL.
Torque Limiting (Limitación de par)

La característica de limitación de par protege el tren de fuerza contra cargas excesivas de par durante
condiciones de calado en PRIMERA y en RETROCESO. Cuando el vehículo se opera en PRIMERA o en
RETROCESO, el ECM de la transmisión ordena al ECM del motor que limite la velocidad del motor a 1.600
± 65 rpm. La velocidad de salida del convertidor de par es directamente proporcional al par que se transmite
a través del convertidor de par. Por lo tanto, a medida que la velocidad de salida del convertidor de par
aumenta, se reduce la velocidad deseada del motor. La limitación de la velocidad real del motor tiene el
efecto de reducir el par que desarrolla el motor y que se transmite a través del convertidor de par.
Limitación de velocidad
Modalidad en frío de la transmisión
Consulte el Manual de Servicio, "Temperature Sensor (Transmission Oil)".
Modalidad en frío del diferencial
Hasta que la temperatura del aceite del diferencial esté suficientemente caliente para permitir la lubricación
apropiada de los componentes del eje trasero, el ECM de la transmisión limitará la velocidad tope de la
transmisión. Cuando la temperatura del aceite del diferencial esté por debajo de − 4 °C (25 °F), el ECM de la
transmisión limitará la velocidad a la QUINTA marcha. Cuando la temperatura del aceite del diferencial esté
entre − 4 °C (25 °F) y 24 °C (75 °F), el ECM de la transmisión limitará la velocidad a la SEXTA marcha.
Detección de resbalamiento con marcha conectada (IGSD)
Característica basada en software de la transmisión que determina si los embragues de la transmisión están
patinando. La característica mostrará y registrará un código de diagnóstico que indicará qué resbalamiento se
https://sis.cat.com/sisweb/sisweb/techdoc/techdoc_print_page.jsp?returnurl=/sisweb/sisweb/mediasearch/mediaheaderinfoframeset.jsp&called… 10/11
detectó.
El software IGSD (In Gear Slip Detect) usa la señal de velocidad de salida del convertidor de par (TCOS,
Torque Converter Output Speed) de señal y la señal de velocidad de salida de la transmisión (TOS,
Transmission Output Speed) para calcular continuamente la relación de marcha real de la transmisión
durante situaciones donde no se producen cambios. Esa relación calculada se compara con las relaciones
conocidas de la transmisión para cada marcha. Si la diferencia entre la relación calculada y la relación
conocida excede un umbral de relación por una cantidad significativa de tiempo, se determina un código de
diagnóstico para esa marcha. El código permanecerá activo para el operador, siempre y cuando el patinaje se
detecte en esa marcha. Si el patinaje se para o se produce un cambio a otra marcha que no patina, el código
ya no se verá como activo. El código permanecerá en el historial de sucesos registrados.
Sucesos registrados en el ECM de la transmisión

El ECM de la transmisión registra los siguientes sucesos:
Desplazamiento a rueda libre en neutral
Abuso de la transmisión
Desplazamiento a rueda libre en neutral

Si el operador se desplaza a rueda libre en NEUTRAL a velocidades por encima de 19.3 km/h (12 mph), la
velocidad del motor aumentará a 1.300 RPM y el ECM de la transmisión registrará un suceso de
Desplazamiento a rueda libre en neutral. Consulte este módulo de Operación de Sistemas "Inhibidor de
deslizamiento en neutral".
Abuso de la transmisión
Si el operador cambia de NEUTRAL a PRIMERA o a RETROCESO cuando la velocidad del motor está por
encima de 1.500 RPM, la velocidad deseada del motor se reducirá momentáneamente a baja en vacío y el
ECM de la transmisión registrará un suceso de abuso de la transmisión. Consulte este módulo de Operación
de Sistemas "Administración de cambios de sentido de marcha".
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i03958942
Control de la transmisión
SMCS - 3065
Entradas de señal para el ECM del chasis que utiliza el ECM de la

transmisión
El ECM de la transmisión usa también las siguientes entradas de señal del ECM del chasis:
Palanca de cambios
(1) Palanca de cambios
La palanca de cambios (1) se posiciona mecánicamente. La palanca de cambios (1) proporciona al Módulo
de Control Electrónico del chasis (ECM del bastidor) información sobre la posición de la palanca de cambios
(1). El ECM del chasis envía entonces esta información al Módulo de Control Electrónico de la transmisión
(ECM de la transmisión). El ECM de la transmisión usa esta información para determinar la velocidad
correcta para la transmisión.
Cambios manuales
En la modalidad de cambios manuales, el Módulo de Control Electrónico de la transmisión mantiene la

transmisión en la misma marcha que se seleccionó. La operación manual incluye las marchas RETROCESO,
NEUTRAL y PRIMERA. La marcha máxima de avance es también la marcha mínima automática.
Cambios automáticos
El ECM de la transmisión proporciona cambios completamente automáticos desde la marcha mínima

automática hasta el límite máximo de marcha.
En la modalidad de cambios automáticos, el operador coloca la palanca de cambios (1) en la gama de

marchas máxima deseada. Todos los cambios automáticos ascendentes y descendentes dependen de la
velocidad de la máquina. Los cambios automáticos ascendentes y descendentes están programados en el
ECM de la transmisión para cada marcha. Los puntos de cambio se aumentan ligeramente usando el
retardador o con los frenos de servicio. Durante los cambios normales, el ECM de la transmisión no permite
un cambio opuesto hasta aproximadamente 4,5 segundos después de que ocurra un cambio de marcha. Esta
demora permite que las condiciones se estabilicen antes de un cambio en sentido opuesto. Esta demora
también permite que las condiciones hidráulicas se estabilicen antes de un cambio en sentido opuesto. Las
entradas de señal del freno de servicio/retardador y del freno de estacionamiento y secundario eliminan esta
característica.
Control del dispositivo de levantamiento
(1) BAJADA
(2) LIBRE
(3) FIJA
(4) LEVANTADA
El control del dispositivo de levantamiento se encuentra a la derecha del asiento del operador. El control del
dispositivo de levantamiento tiene cuatro posiciones: LEVANTADA, FIJA, LIBRE y BAJADA. La máquina
se debe operar normalmente con el control del dispositivo e levantamiento en la posición LIBRE.
El control del dispositivo de levantamiento está conectado al sensor de posición del control del dispositivo de
levantamiento. El sensor de posición del control del dispositivo de levantamiento envía señales eléctricas al
Módulo de Control Electrónico del chasis (ECM del chasis). Consulte información adicional en Operación
de Sistemas del sistema hidráulico, "Sensor de posición (Control del dispositivo de levantamiento)".
Cuando se suelta el control del dispositivo de levantamiento, un resorte moverá este control desde la posición
LEVANTADA hasta la posición FIJA o desde la posición BAJADA a la posición LIBRE.
Sensor de posición del dispositivo de levantamiento
Ubicación del sensor de posición del control del dispositivo de levantamiento
El sensor de posición del control del dispositivo de levantamiento está ubicado en la consola central del
operador. El sensor de posición del control del dispositivo de levantamiento es un sensor de posición de
modulación de duración de impulsos. El sensor de posición del control del dispositivo de levantamiento
envía señales del ciclo de trabajo al Módulo de Control Electrónico del tren de fuerza (ECM del tren de
fuerza).
El ECM del tren de fuerza utiliza estas señales para energizar el solenoide proporcional de levantamiento
apropiado en la válvula de control del dispositivo de levantamiento. Los solenoides proporcionales de
levantamiento mueven el carrete de la válvula de control del dispositivo de levantamiento. Esto causará que
se envíe aceite a los cilindros de levantamiento para mover la caja del camión.
La señal del sensor de posición del control del dispositivo de levantamiento se usa también para neutralizar
la transmisión. El ECM del tren de fuerza permitirá sólo una posición de velocidad de avance o la posición
NEUTRAL cuando el sensor de posición del control del dispositivo de levantamiento está en la posición
LEVANTADA. El ECM del tren de fuerza no permitirá un cambio a RETROCESO hasta que el sensor de
posición del control del dispositivo de levantamiento se haya movido de la posición LEVANTADA y la
palanca de cambios de la transmisión esté en la posición NEUTRAL.
Nota: Si la máquina está en RETROCESO y el sensor de posición del control de levantamiento está en la
posición LEVANTAR, el ECM del tren de fuerza cambiará la transmisión a NEUTRAL. La máquina
permanecerá en NEUTRAL hasta que el control del dispositivo de levantamiento se mueva a la posición
FIJA o LIBRE y el control de la transmisión haya hecho un ciclo pasando por NEUTRAL.
Sensor de posición de la caja del camión
(1) Varilla
(2) Sensor de posición de la caja del camión
El sensor de posición de la caja del camión (2) está ubicado en el bastidor trasero izquierdo cerca del pasador
pivote de la caja del camión. La varilla (1) está conectada entre el sensor de posición (2) y la caja del camión.
Cuando se levanta la caja del camión, la varilla (1) hace girar el sensor de posición de la caja (2) y el sensor
cambia la señal de duración de impulsos modulados que se envía al Módulo de Control Electrónico del tren
de fuerza (ECM del tren de fuerza). El ajuste de la varilla entre el sensor y la caja es muy importante. La
longitud de la varilla debe ser 360,0 ± 3,0 mm (14,17 ± 0,12 pulg) desde el centro de ambos extremos de la
varilla.
Después de que se haya ajustado la varilla (1), el ECM del tren de fuerza realiza una calibración. El ECM del
tren de fuerza calibra el sensor de posición de la caja (2) cuando existen las siguientes condiciones:
El motor ha estado funcionando durante un minuto sin que se detecte velocidad de desplazamiento.
El control de levantamiento está en la posición LIBRE.
La señal del sensor de posición de la caja es diferente en 6 grados de la calibración previa.
La salida del ciclo de trabajo debe ser menos de 20%.
El sensor de posición de la caja del camión (2) se usa para limitar la marcha más alta permitida mientras la
caja del camión está levantada. El ECM del tren de fuerza viene de fábrica con el parámetro de marcha más
alta programado a PRIMERA. La transmisión no pasará de PRIMERA hasta que no se haya bajado la caja.
El valor de la marcha más alta se puede programar utilizando el Programador Analizador de Control
Electrónico (ECAP) o el Técnico Electrónico (ET). El valor de la marcha máxima se puede cambiar a
SEGUNDA, TERCERA o CUARTA velocidad.
La señal del sensor de posición de la caja (2) se usa también para controlar la posición AMORTIGUADA de
la válvula de control del dispositivo de levantamiento. El ECM del tren de fuerza enviará una señal a los
solenoides proporcionales de levantamiento para que muevan la válvula de control del dispositivo de
levantamiento a la posición AMORTIGUADA cuando la caja del camión está bajando y se acerca al
bastidor. En la posición AMORTIGUADA, se reduce la velocidad LIBRE para evitar que la caja haga
contacto con el bastidor con demasiada fuerza.
La señal del sensor de posición de la caja (2) se usa para avisar al operador cuando el camión se mueve con
la caja LEVANTADA.
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i03958909
Detector de velocidad (Salida del convertidor de par)

SMCS - 3141-OJ
(1) Sensor de la velocidad de salida del convertidor de par
El sensor de velocidad de salida del convertidor de par (1) es un sensor de velocidad magnético pasivo. Este
sensor (1) genera una corriente alterna desde los dientes en el eje de salida del convertidor de par. El ECM de
la transmisión vuelve a calcular esta señal para que corresponda a la velocidad de desplazamiento de la
máquina. Esta información y la información del interruptor de la palanca de cambios permiten que la
transmisión se desplace automáticamente cuando la velocidad de desplazamiento cambia.
Además, hay dos sensores de la velocidad de salida de la transmisión que envían una señal similar al ECM
de la transmisión. El ECM de la transmisión usa estas señales para determinar cuándo debe cambiarse la
transmisión. El ECM de la transmisión analiza estas señales para determinar si una señal contiene ruido
eléctrico o si una señal no es válida. El ECM de la transmisión requiere que las dos señales sean válidas antes
de que se pueda hacer un cambio de la transmisión.
Normalmente, la transmisión no pasará a una marcha más alta que la seleccionada en el control de la
transmisión. Durante las condiciones de exceso de velocidad, la transmisión cambiará a una velocidad más
alta o el ECM de la transmisión destrabará el convertidor de par.
Cuando las señales del sensor de velocidad de salida del convertidor de par (1) y de los sensores de velocidad
de salida de la transmisión indica un cambio descendente, el ECM de la transmisión efectuará un cambio
descendente de manera automática.
Red privada para licenciados del SIS. r080em2
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i03958914
Detector de velocidad (salida de la transmisión)

SMCS - 3175
(1) Sensores de velocidad de salida de la transmisión
Los dos sensores de velocidad de salida de la transmisión (1) están ubicados detrás de una placa protectora
en la parte frontal de la caja del diferencial. Los sensores de velocidad de salida de la transmisión (1) son
sensores magnéticos pasivos. Para proporcionar una señal redundante, se utilizan dos sensores de velocidad
de salida de la transmisión (1). Los sensores también se utilizan para mejorar la confiabilidad de las señales
provenientes de los sensores de velocidad de salida de la transmisión (1). El ECM de la transmisión compara
las dos señales y decide si una de las señales no es válida. Una señal no válida puede ser el resultado de una
señal que no está dentro de la gama o de un ruido en la señal. Si el ECM de la transmisión decide que la
señal del sensor de velocidad de salida de la transmisión (1) no es válida, se utiliza el último valor de
velocidad válido. El sensor de la velocidad de salida de la transmisión (1) genera una corriente alterna de los
dientes en el eje del diferencial. El ECM de la transmisión vuelve a calcular esta señal para que corresponda
a la velocidad de desplazamiento de la máquina. Esta información y la información del interruptor de la
palanca de cambios permiten que la transmisión se desplace automáticamente cuando la velocidad de
desplazamiento cambia.
Además, el sensor de velocidad de salida del convertidor de par envía una señal similar al ECM de la
transmisión. El ECM de la transmisión usa estas señales para determinar cuándo deben hacerse cambios la
transmisión. El ECM de la transmisión analiza estas tres señales para determinar si una señal contiene ruido
eléctrico o si una señal no es válida. El ECM de la transmisión requiere que las dos señales sean válidas antes
de que pueda hacerse un cambio de transmisión.
Normalmente, la transmisión no pasará a una marcha más alta que la seleccionada en el control de la
transmisión. Durante las condiciones de exceso de velocidad, la transmisión cambiará a una velocidad más
alta o el ECM de la transmisión destrabará el convertidor de par.
Cuando las señales de los detectores de velocidad para el convertidor de par y la transmisión indican un
cambio descendente, el ECM de la transmisión hará automáticamente cambios descendentes.
Sensor de velocidades intermedias de la transmisión
El sensor de velocidades intermedias de la transmisión se aplica lo siguiente: (N/S: JSM1-197).
(2) Sensor de la velocidad de salida de la transmisión
No se usa todavía el sensor de velocidades intermedias de la transmisión (2). El sensor de velocidades

intermedias de la transmisión (2) se usa solamente con fines de desarrollo de respaldo al producto.
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i06255629
Sistema hidráulico del convertidor de par y de la transmisión

SMCS - 3000; 3100; 3101; 4000
Diagrama
Diagrama hidráulico del tren de fuerza
(1) Bomba de barrido del convertidor de par
(2) Bomba de carga de la transmisión
(3) Bomba de carga del convertidor de par
(4) Bomba de lubricación de la transmisión
(5) Válvula de alivio de lubricación de la transmisión
(6) Sumidero de la transmisión
(7) Rejilla magnética
(8) Sensor de presión para la lubricación de la transmisión
(9) Sensor de temperatura para el aceite de la transmisión
(10) Sensor de velocidad del motor
(11) Sensores de velocidad de salida de la transmisión
(12) Sensor de la velocidad de entrada de la transmisión
(13) Sensor de la velocidad de entrada de la transmisión
(15) Sumidero de la transmisión
(16) Válvula de alivio principal de la transmisión
(17) Válvulas moduladoras de la transmisión
(18) Válvula moduladora del embrague de traba del convertidor de par
(19) Convertidor de par
(21) Orificio de derivación
(23) Interruptor de derivación del filtro de aceite del convertidor de par
(24) Interruptor de derivación del filtro de aceite de la transmisión
(25) Filtro de aceite de la transmisión
(26) Filtro de aceite del convertidor de par
(27) Mando de la bomba
(28) Interruptor de derivación de la rejilla del convertidor de par
(29) Deflector
(30) Sensor de nivel de aceite de la transmisión
(31) Rejilla del convertidor de par
(32) Múltiple
(33) Sumidero del convertidor de par
(34) Sensor de temperatura para la salida del convertidor de par
(35) Enfriador de aceite para el aceite del tren de fuerza
Ubicación de los componentes
Vista lateral izquierda de las tuberías del convertidor de par
Vista A-A
(1) Bomba de barrido del convertidor de par
(2) Bomba de carga de la transmisión
(3) Bomba de carga del convertidor de par
(4) Bomba de lubricación de la transmisión
(23) Interruptor de derivación del filtro de aceite del convertidor de par
(28) Interruptor de derivación de la rejilla del convertidor de par
(29) Deflector
(31) Rejilla del convertidor de par
Lado izquierdo de las tuberías de aceite del tren de fuerza
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i03958935
Bomba de engranajes (Carga del convertidor de par y lubricación

de la transmisión)
SMCS - 5073
Parte trasera del convertidor de par
(1) Sección de carga del convertidor de par
(2) Sección de lubricación de la transmisión
La bomba de aceite para el circuito de carga del convertidor de par y el circuito de lubricación de la
transmisión está ubicada en el lado derecho de la parte trasera del convertidor de par. Las secciones
siguientes son las dos secciones de la bomba de aceite:
Sección de carga del convertidor de par (1)
Sección de lubricación de la transmisión (2)
La sección de carga del convertidor de par (1) es la sección delantera de la bomba de aceite y la sección de
lubricación de la transmisión (2) es la sección trasera de la bomba de aceite. La bomba es impulsada por un
engranaje en el convertidor de par. Las dos secciones de la bomba extraen aceite de la rejilla magnética de
barrido en el depósito de la caja del convertidor de par.
La sección de carga (1) del convertidor de par envía el aceite al filtro de aceite del convertidor de par. El
aceite fluye entonces a la válvula de alivio de admisión. El aceite pasa después al convertidor de par. Una
cantidad pequeña de este aceite lubrica el mando de la bomba de aceite.
La sección de lubricación de la transmisión (2) envía aceite para la lubricación de los engranajes de
transferencia y la transmisión. El aceite sobrante va a la parte inferior de la caja de la transmisión.
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i03958938
Bomba de engranajes (carga de la transmisión y barrido)

SMCS - 5073
Parte trasera del convertidor de par
(1) Sección de carga de la transmisión
(2) Sección de barrido
La bomba de aceite del sistema de carga de la transmisión y de las tuberías de barrido está ubicada en el lado
izquierdo de la parte trasera del convertidor de par. Las secciones siguientes son las dos secciones de la
bomba de aceite:
Sección de carga de la transmisión (1)
Sección de barrido (2)
La sección de carga de la transmisión (1) es la sección delantera de la bomba de aceite y la sección de

barrido (2) es la sección trasera de la bomba de aceite. La bomba es impulsada por un engranaje en el
convertidor de par.
La sección de barrido (2) extrae aceite de la rejilla magnética que está ubicada en la parte inferior de la caja
de la transmisión. Esta sección de la bomba regresa el aceite al convertidor de par a través de un difusor
ubicado detrás de la cubierta de admisión.
La sección de carga de la transmisión (1) extrae aceite de la rejilla magnética de barrido en el depósito de la
caja del convertidor de par. La sección de carga (1) de la transmisión envía aceite al filtro de aceite de la
transmisión. Parte del aceite del filtro de aceite de la transmisión fluye a la válvula moduladora para el
embrague de traba del convertidor de par. El resto del aceite pasa al control hidráulico de la transmisión. El
aceite se usa para activar los embragues de la transmisión.
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i03958918
Filtro de aceite (Convertidor de par)

SMCS - 5068-VC
Ubicación del filtro de aceite del convertidor de par
(2) Orificio auxiliar
(3) Orificio de presión del sensor
(4) Orificio de muestreo de aceite
(5) Admisión
Componentes del filtro de aceite del convertidor de par
(5) Admisión
(6) Salida
(7) Caja
(8) Elementos
El filtro de aceite del convertidor de par (1) está sujeto al lado derecho de la parte trasera del convertidor de
par. El aceite del tanque hidráulico pasa a la sección de la bomba del convertidor de par. La sección de la
bomba del convertidor de par envía aceite al filtro de aceite del convertidor de par (1).
Hay tres orificios ubicados en el filtro de aceite del convertidor de par. El primer orificio (4) se usa para
tomar muestras de aceite. El orificio (2) de la izquierda es un orificio auxiliar. El orificio de la derecha (3) se
usa para un sensor de presión.
El aceite fluye a través de la admisión (5). El aceite llena el espacio entre el interior de la caja (7) y los
elementos (8). Durante la operación normal, el aceite pasa a través de los elementos (8) y a través de la salida
(6). El aceite va luego al convertidor de par.
Los elementos (8) retienen toda la basura que esté mezclada en el aceite.
Se debe realizar el mantenimiento correcto para garantizar que los elementos (8) no se llenen de residuos. La
basura en los elementos (8) detendrá el flujo de aceite limpio al sistema hidráulico.
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i03958916
Enfriador de aceite (Tren de fuerza)

SMCS - 1374-PWT
Ubicación de los enfriadores de aceite del tren de fuerza
(1) Enfriador de aceite del tren de fuerza
Los enfriadores de aceite del tren de fuerza (1) están ubicados en el lado derecho de cada riel del bastidor. Un
enfriador de aceite del tren de fuerza está montado en el interior del bastidor, mientras que el otro está
montado en el exterior del bastidor.
En cada enfriador de aceite del tren de fuerza, fluye refrigerante del agua de las camisas a través de los
enfriadores de aceite (1). Luego, el refrigerante entra en el bloque motor en la parte trasera derecha del
módulo de motor.
El aceite fluye desde la válvula de alivio de salida hasta la rejilla del convertidor de par y a los enfriadores de
aceite del tren de fuerza (1). Luego, el aceite fluye desde los enfriadores de aceite de vuelta al registro de
succión del convertidor de par.
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i03958911
Válvulas de alivio de entrada y salida del convertidor de par

SMCS - 3133; 3182
Ubicación de las válvulas de alivio del convertidor de par
(3) Toma de presión del drenaje
(4) Toma de presión (admisión de aceite)
(5) Toma de presión (salida de aceite)
(6) Toma de presión del enfriador de aceite
(7) Tapa del tornillo de ajuste
El aceite fluye desde la bomba del convertidor de par y la bomba de transmisión e ingresa en la válvula de alivio de admisión del convertidor de par (2). La válvula
de alivio de admisión limita la presión máxima del aceite de suministro al convertidor de par. La presión en la válvula de alivio de admisión del convertidor de par
(2) se puede medir en la toma de presión (4). Normalmente, la presión en la válvula de alivio de admisión será ligeramente mayor que la presión en la válvula de
alivio de salida. La toma de presión (3) mostrará la presión del aceite de drenaje. Normalmente, no se usará esta toma.
El aceite fluye a través de la válvula de alivio de admisión del convertidor de par (2) y entra luego en el convertidor de par. Parte del aceite pasará por el
convertidor de par. Este aceite caerá a la parte inferior de la caja. La mayoría del aceite en el convertidor de par se usa para proporcionar un acoplamiento fluido y
fluye a través de la válvula de alivio de salida del convertidor de par (1). La válvula de alivio de salida mantendrá la presión mínima dentro del convertidor de par.
La válvula de alivio de salida del convertidor de par (1) mantiene el nivel de aceite que existe en el convertidor de par. De esta forma, se evita la cavitación.
La presión en la válvula de alivio de salida del convertidor de par (1) se puede medir en la toma de presión (5). La presión en la válvula de alivio de salida variará
significativamente con la temperatura del aceite.
La toma de presión (6) mostrará la presión de salida del aceite que se dirige al enfriador. Normalmente, no se usará esta toma.
La válvula de alivio de admisión y la válvula de alivio de salida se pueden ajustar con tornillos de ajuste que están ubicados detrás de las tapas de los tornillos de
ajuste (7). Estas tapas (7) están ubicadas en los extremos de las válvulas.
Válvula de alivio de admisión y válvula de alivio de salida
(3) Toma de presión del drenaje
(4) Toma de presión (admisión de aceite)
(6) Toma de presión del enfriador de aceite
(5) Toma de presión (salida de aceite)
(8) Válvula de retención
(9) Tornillo de ajuste
(10) Émbolo
(11) Orificio
(12) Carrete
La válvula de alivio de admisión (2) y la válvula de alivio de salida (1) son idénticas. Las válvulas se ajustan a diferentes ajustes de presión. El ajuste de presión
depende de la función de la válvula.
El aceite de suministro dirigido a la válvula de alivio fluye a través del orificio (11) en el carrete (12). El aceite pasa entonces la válvula de retención (8) y entra en
la cámara del émbolo. La válvula de retención (8) amortigua el movimiento del carrete (12). Esto reducirá la posibilidad de que la válvula haga ruido y que la
presión fluctúe. La presión del aceite mueve el émbolo (10) en el extremo izquierdo del carrete (12) hacia la izquierda, y el carrete (12) se mueve hacia la derecha
por la fuerza del resorte. El émbolo (10) reduce el área efectiva del carrete (12) que entra en contacto con la presión del aceite. Debido a esta reducción de área
efectiva, se puede usar un resorte menor, de mayor sensibilidad. La presión de alivio será igual a la presión del resorte en el extremo derecho del carrete (12). La
presión del resorte se puede ajustar con el tornillo de ajuste (9).
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i03958939
Válvula moduladora (Embrague de traba del convertidor de par)

SMCS - 3139-VC
El ECM de la transmisión proporciona una señal de duración de impulso modulado (señal PWM) al solenoide de la válvula moduladora del embrague de traba del
convertidor de par (1). La señal PWM permite que la presión del embrague de traba esté modulada.
Desactivada
Válvula moduladora (embrague de traba del convertidor de par)
(2) Solenoide
(3) Pasador
(4) Bola
(5) Conducto
(6) Carrete
(7) Resorte
(8) Conducto al tanque
(9) Conducto al embrague de la transmisión
(10) Conducto desde la bomba de carga
Cuando el solenoide (2) de la válvula moduladora del embrague de traba del convertidor de par está desactivado, la presión de la bomba de la sección de la bomba
para la transmisión de la carga de la transmisión y la bomba de engranajes de barrido entra en el conducto (10). El carrete (6) bloquea el conducto (9) al embrague
de traba. El aceite bajo presión fluye a través del conducto (5) a la bola (4). El aceite pasa por la bola (4) y llega al sumidero del convertidor de par a través del
conducto (8). La máquina está en el mando de convertidor de par.
Activada
Válvula moduladora (embrague de traba del convertidor de par)
(2) Solenoide
(3) Pasador
(4) Bola
(5) Conducto
(6) Carrete
(7) Resorte
Cuando se activa el solenoide (2) de la válvula moduladora del embrague de traba del convertidor de par, el pasador (3) se mueve hacia la derecha. El pasador (3)
empuja la bola (4) para cerrar el conducto (8) que da al sumidero del convertidor de par. La presión de la bomba entra en el conducto (5). La presión aumenta
debido a que el conducto (8) está cerrado. El carrete (6) se mueve a la derecha contra el resorte (7). La presión del aceite de la bomba puede fluir al conducto (9) al
embrague de traba. El ECM de la transmisión abre y cierra el conducto en la bola (4) para mantener la presión correcta del embrague de traba. La máquina está en
mando directo.
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i03958923
Convertidor de par
SMCS - 3101; 3102; 3129; 3130; 3131; 3134; 3135; 3136
El convertidor de par es impulsado por el volante del motor. El convertidor de par proporciona un
acoplamiento fluido que permite que el motor funcione cuando se detiene el camión. En el mando, el
convertidor de par multiplica el par del motor a la transmisión. En velocidades de desplazamiento más altas,
el embrague de traba se conecta para proporcionar mando directo.
Los componentes principales siguientes del tren de fuerza están montados en la caja del convertidor de par:
Válvula de alivio de admisión del convertidor de par
Válvula de alivio de salida del convertidor de par
Válvula de modulación (embrague de traba del convertidor de par)
Bomba de engranajes (carga de la transmisión y barrido)
Bomba de engranajes (carga del convertidor de par y lubricación de la transmisión)
Filtro de aceite (carga del convertidor de par)
Rejilla de salida del convertidor de par
Rejilla magnética del convertidor de par
Nota: Para obtener más información sobre los componentes principales de tren de fuerza que están montados
sobre la caja del convertidor de par, consulte en Operación de sistemas del tren de fuerza, "Sistema del tren
de fuerza".
El convertidor de par consiste en un rodete, una turbina, un embrague de traba y un estator con un embrague
unidireccional. El embrague de traba permite que la máquina funcione en mando directo para reducir al
mínimo la pérdida de potencia. El embrague unidireccional retiene el estator cuando se usa el mando del
convertidor de par. El embrague unidireccional permite que el estator gire libremente cuando no se usa el
mando del convertidor de par.
La caja del convertidor de par está sujeta a la caja del volante. La brida del eje de salida del convertidor de
par está conectada al eje de impulsión.
El convertidor de par impulsa la transmisión en NEUTRAL y RETROCESO. En la PRIMERA velocidad, se

usa el mando del convertidor de par a velocidades de desplazamiento más bajas. En la PRIMERA velocidad,
se usa el mando directo a velocidades de desplazamiento más altas. El embrague de traba es activado en
PRIMERA velocidad por el Módulo de Control Electrónico de la transmisión (ECM de la transmisión) de

acuerdo con la velocidad de desplazamiento o de acuerdo con la velocidad del motor. Durante cambios de
PRIMERA a SEXTA velocidad, el mando del convertidor de par se activa momentáneamente para permitir
cambios más suaves. Cuando los embragues de la transmisión están conectados, el embrague de traba se
conecta y la transmisión está en mando directo.
Tabla 1
Funcionamiento del convertidor de par para la velocidad de la transmisión
Velocidad de la Mando del convertidor de Mando directo con un embrague de traba
transmisión par conectado
Retroceso X
Neutral X
Primera X X
Segunda X
Tercera X
Cuarta X
Quinta X
Sexta X
Séptima X
Interior del convertidor de par
Vista de la caja trasera del convertidor de par
(1) Conducto de aceite del embrague de traba del convertidor de par
(2) Conducto de aceite de la rejilla de salida del convertidor de par
(3) Conducto de aceite de admisión al convertidor de par
(4) Engranajes impulsados para las bombas de aceite de la transmisión
(5) Conducto de aceite de la rejilla magnética del convertidor de par
Vista del convertidor de par en la caja delantera
(6) Conducto de aceite de admisión al convertidor de par
(7) Conducto de aceite del embrague de traba del convertidor de par
(8) Engranaje de mando para las bombas de aceite de la transmisión
(9) Orificio de retorno del aceite de la transmisión
(10) Tubos de succión
El aceite de carga del convertidor de par entra al convertidor de par a través del conducto ( 3) y del conducto
(6) antes de salir a través de la rejilla de salida del convertidor de par (2). El aceite para el embrague de traba
del convertidor de par entra en el convertidor de par a través del conducto (1) y del conducto (7). El aceite
para las bombas de aceite de la transmisión se extrae a través de la rejilla magnética del convertidor de par y
a través del conducto (5) desde los tres tubos de succión (10) que están en la parte inferior de la caja trasera
del convertidor de par. El engranaje de mando (8) hace girar los engranajes impulsados (4) que están
conectados a las bombas de aceite de la transmisión.
El aceite que se recupera de la parte inferior de la caja de la transmisión regresa al convertidor de par a través
del orificio de retorno del aceite de la transmisión (9). Después de pasar por el orificio de retorno del aceite
de la transmisión (9), el aceite pasa por un difusor que está ubicado detrás de la caja trasera del convertidor
de par.
Mando del convertidor de par
(11) Caja giratoria
(12) Turbina
(13) Rodete
(14) Engranaje de mando para la bomba de engranajes de carga del convertidor de par y de lubricación de la transmisión y para la
bomba de engranajes de carga de la transmisión y barrido
(15) Conducto de salida
(16) Portador
(17) Horquilla de salida
(18) Eje de salida
(19) Maza
(20) Embrague de traba
(21) Estator
(22) Maza
(23) Conducto de admisión
El volante del motor hace girar la caja giratoria (11) que hace girar el rodete (13). El rodete dirige el aceite a
las hojas de la turbina (12). Esto hará que la turbina gire. La turbina dirige el aceite al estator (21). Esto hace
que el estator trate de girar en el sentido opuesto a la turbina. El movimiento del estator hace que los rodillos
del embrague unidireccional (22) se muevan entre el estator (21 ) y el portador del estator. La acción del
embrague unidireccional impide que el estator gire en dirección opuesta a la turbina (12). El estator dirige
ahora la mayor parte del aceite de vuelta al rodete (13). El resto del aceite sale del convertidor de par por el
conducto de salida ( 15). El aceite que vuelve al rodete (13) del estator (21) se mueve en el mismo sentido de
la rotación que el rodete. Debido a que este aceite se está moviendo en el mismo sentido que el rodete, se
multiplica el par producido por el convertidor de par.
La turbina (12) hace girar la maza (19). La maza (19) hace girar el eje de salida (18). La potencia se envía a
través de la horquilla de salida ( 17) al eje motriz y a la transmisión.
Embrague unidireccional
(21) Estator
(24) Pista
(25) Leva para el embrague unidireccional
(26) Rodillos
(27) Jaula
(28) Resorte
(29) Ranura
El embrague unidireccional funciona para mantener el estator estacionario hasta las velocidades de salida
más altas del convertidor de par. El estator (21) está conectado a la leva (25) por medio de estrías. Como
resultado, el estator (21) gira con la leva (25) y la pista (24) está estacionaria. La jaula de rodillo (27) está
ubicada entre la leva ( 25) y la pista (24). El resorte (28) está parcialmente insertado en una orejeta, en la
parte superior y en la parte inferior de la jaula (27). A las velocidades inferiores de la turbina, el resorte (28)
fuerza la orejeta de la jaula (27) hacia la derecha en la ranura (29). Esto hace que la jaula de rodillo ( 27) gire
hacia la derecha. Entonces, los rodillos (26) se mueven contra las superficies de la leva (25). Los rodillos se
quedan insertados entre la leva (25) y la pista (24). Esta acción traba el estator ( 21) a la pista (24) que está
estacionaria. El estator regresa entonces aceite al rodete que multiplica la entrega de par del convertidor de
par.
A medida que la velocidad de la turbina (12) se aproxima a la velocidad del rodete (13), la fuerza del aceite
hidráulico supera la fuerza de los rodillos (26 ) que están insertados. El aceite hidráulico actúa hacia la
derecha sobre el estator (21). El estator (21) rueda entonces libremente en el mismo sentido que el rodete
(13) y la turbina (12). El estator (21) también rueda libremente cuando la velocidad de la turbina (12) excede
la velocidad del rodete (13). Esto ocurre en movimiento a rueda libre cuesta abajo cuando la transmisión está
conectada.
Mando directo
(11) Caja giratoria
(12) Turbina
(13) Rodete
(14) Engranaje de mando para la bomba de engranajes de carga del convertidor de par y de lubricación de la transmisión y para la
bomba de engranajes de carga de la transmisión y barrido
(16) Portador
(17) Horquilla de salida
(18) Eje de salida
(19) Maza
(20) Embrague de traba
(21) Estator
(22) Maza
(31) Conducto de admisión para el aceite del embrague de traba
(32) Pistón
(33) Disco
(34) Placa
Embrague de traba
El embrague de traba (20) forma parte del convertidor de par. El embrague de traba (20) está ubicado entre el
volante del motor y la turbina (12). El embrague de traba (20) está conectado cuando la transmisión está en
las marchas SEGUNDA a SÉPTIMA. El embrague de traba (20) se conectará en PRIMERA a medida que la
velocidad de salida de la transmisión aumenta. Cuando el embrague de traba (20) está conectado, el rodete
(13) y la turbina (12) giran a la misma velocidad que el motor y no hay pérdida de potencia en el convertidor
de par. Ahora, la conexión entre el motor y la transmisión es directa.
Los componentes principales del embrague de traba (20) son el pistón (32), las placas (34) y los discos (33).
Operación
La caja giratoria (11) está conectada al volante del motor por estrías. La caja giratoria (11) está sujeta al
rodete (13) por medio de pernos. El pistón ( 32) y las placas (34) están también conectados a la caja giratoria
(11) por estrías. Los discos (33) y el eje de salida (18) están conectados a la maza (19) por estrías. La turbina
(12) está sujeta a la maza (19).
El Módulo de Control Electrónico de la transmisión activa el solenoide del embrague de traba. La válvula
moduladora para el embrague de traba envía aceite bajo presión a través del conducto de admisión (21). El
aceite atraviesa un conducto en el centro del eje de salida (8 ). El aceite pasa después por un conducto de la
caja giratoria (1) al pistón (22). La presión del aceite hace que el pistón (32) se mueva hacia el disco (33).
Esto hace que las placas ( 34) y los discos (33) queden sujetos juntos. Las placas (34) y los discos (33)
girarán ahora a la misma velocidad. El embrague se convierte en una conexión directa entre la caja giratoria
(11) y el eje de salida (18) a través de la maza (19).
Esto hace que la turbina (12) y el rodete ( 13) giren a la misma velocidad. El estator (21) gira libremente.
Ahora, el convertidor de par no está en funcionamiento y la máquina está en mando directo.
La potencia se transmite de la caja giratoria (11) a la maza (19), el eje de salida (18) y la horquilla de salida
(17) a través del embrague de traba (20). La potencia se transmite directamente a través del convertidor de
par al eje de impulsión. El eje motriz envía la potencia a la transmisión.
Cuando el embrague de traba (20) no está conectado, el funcionamiento del convertidor de par es en mando
de convertidor de par.
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Transmisión
SMCS - 3030
(2) Filtro de la transmisión
La potencia se transmite desde el convertidor de par hasta la transmisión a través de un eje motriz. La transmisión está montada en la caja del eje trasero. El eje de
salida de la transmisión se conecta con el piñón del diferencial. La potencia de la transmisión pasa por el diferencial. La potencia de divide de manera equitativa
hacia los mandos finales que están en las ruedas traseras.
La transmisión es controlada electrónicamente y operada hidráulicamente. El ECM de la transmisión y el ECM del chasis analizan las entradas de señal que se
reciben de varios sensores e interruptores. El ECM de la transmisión energizará entonces los solenoides que controlan el flujo de aceite a los embragues de la
transmisión.
La servotransmisión es de diseño planetario que contiene siete embragues conectados hidráulicamente. La transmisión proporciona siete velocidades de avance y
una velocidad de retroceso.
El filtro de la transmisión (2) está montado en la parte delantera de la caja de la transmisión. La válvula de lubricación de la transmisión ( 1) está montada en la
parte trasera de la caja de la transmisión.
Grupos planetarios de la transmisión
Grupos planetarios delantero y trasero de la transmisión
(3) Eje de entrada
(4) Grupo planetario delantero de la transmisión
(5) Grupo planetario trasero de la transmisión
(6) Eje de salida
La transmisión tiene dos grupos planetarios. La potencia fluye desde el convertidor de par, a través del eje de entrada ( 3), y llega al grupo planetario delantero de
la transmisión ( 4). Los embragues uno, dos y tres están en el grupo planetario delantero de la transmisión (4).
El grupo planetario trasero de la transmisión (5) se encuentra detrás del grupo planetario delantero de la transmisión ( 4). Los embragues cuatro, cinco, seis y siete
están en el grupo planetario trasero de la transmisión (5). La potencia fluye desde el grupo planetario delantero de la transmisión ( 4), al grupo planetario trasero de
la transmisión ( 5) y al eje de salida (6). El eje de salida ( 6) impulsa el piñón del diferencial.
Operación de la transmisión
(2) Filtro de la transmisión
(7) Orificio
(8) Orificio
(9) Orificio
(10) Caja
El aceite de la sección de la transmisión de la bomba fluye a través del orificio (7) al filtro de la transmisión (2). El aceite pasa por el filtro de la transmisión (2)
hacia las válvulas de control de la transmisión. Cuando el ECM de la transmisión energiza los solenoides de las válvulas de control, el aceite fluye a los embragues
de la transmisión. El aceite también circula desde el filtro de la transmisión ( 2) hacia la válvula moduladora del embrague de traba del convertidor de par. Se usa el
aceite de la sección de carga de la transmisión de la bomba para conectar el embrague de traba que proporciona mando directo.
Después de que los embragues de traba estén conectados, la mayoría del aceite de carga de la transmisión sale por un orificio en el lado delantero derecho de la
caja de la transmisión y llega a la válvula de alivio de admisión del convertidor de par. El aceite de la sección de la transmisión de la bomba se une con el aceite
proveniente de la sección del convertidor de par de la bomba. El convertidor de par utiliza este aceite para proporcionar un acoplamiento fluido.
El aceite de la sección de lubricación de la transmisión de la bomba fluye a través del orificio (8) a la válvula de lubricación de la transmisión ( 1). El aceite pasa
por la válvula de lubricación de la transmisión (1) al grupo planetario trasero de la transmisión y por el orificio (9) al grupo planetario delantero de la transmisión.
El aceite lubricante se usa para enfriar y para lubricar los engranajes, los cojinetes y los embragues de los grupos planetarios de la transmisión. El aceite de la
sección de la transmisión de la bomba y el aceite de lubricación de la transmisión que cae a la parte inferior de la caja de la transmisión se recupera de ésta
mediante dos rejillas magnéticas ubicadas en la caja (10). El aceite recuperado regresa a la caja del convertidor de par a través de un difusor.
Conexión del embrague de la transmisión
(11) Válvulas moduladoras del embrague
Cuando el solenoide de la válvula moduladora del embrague ( 11) está energizado, el aceite de carga de la transmisión fluye hacia el embrague.
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i03958920
Filtro de aceite (Transmisión)

SMCS - 3067
Ubicación del filtro de aceite de la transmisión
(5) Admisión
Componentes del filtro de aceite de la transmisión
(5) Admisión
(6) Salida
(7) Caja
(8) Elementos
El filtro de aceite de la transmisión (1) está sujeto al lado delantero izquierdo de la transmisión. El aceite del
convertidor de par pasa a la sección de la bomba de la transmisión. La sección de la bomba de la transmisión
envía aceite al filtro de aceite de la transmisión (1).
Hay tres orificios ubicados en el filtro de aceite de la transmisión. El primer orificio (4) se usa para tomar
muestras de aceite. El orificio (2) de la izquierda es un orificio auxiliar. El orificio de la derecha (3) se usa
para un sensor de presión.
El aceite fluye a través de la admisión (5). El aceite llena el espacio entre el interior de la caja (7) y los
elementos (8). Durante la operación normal, el aceite pasa a través de los elementos (8) y a través de la salida
(6). El aceite va luego a los controles de la transmisión.
Los elementos (8) retienen toda la basura que esté mezclada en el aceite.
Se debe realizar el mantenimiento correcto para garantizar que los elementos (8) no se llenen de residuos. La
basura en los elementos (8) detendrá el flujo de aceite limpio al sistema hidráulico.
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i03958941
Rejilla magnética (transmisión)

SMCS - 3067; 5068
Ubicación de las rejillas magnéticas
(1) Rejilla magnética (transmisión)
(2) Salida
Construcción de la rejilla magnética

(3) Sello anular
(4) Tapa
(5) Caja
(6) Imanes
(7) Conjunto de tubo
(8) Sello anular
(9) Admisión
(10) Rejilla
(11) Arandela ondulada
El aceite se extrae de la transmisión a través de una rejilla magnética que está dentro de la caja (5). La caja
(5) está sujeta al depósito de la caja de la transmisión. La caja (5) también está sellada con un sello anular
(8). El aceite de la parte inferior de la caja de la transmisión pasa por la admisión (9). A medida que el aceite
fluye a través del conjunto de tubo (7) hacia la parte superior, pasa por las aberturas que hay entre los imanes
(6). Los imanes están instalados en el conjunto de tubo de forma que los polos imantados del mismo signo se
encuentren uno junto a otro.
A medida que el aceite circula sobre los imanes, éstos capturan las partículas metálicas que haya en el aceite.
El aceite fluye entonces a través de la rejilla (10) hacia la salida (2). Se capturan otras partículas extrañas
cuando el aceite pasa por la rejilla. No se permite que las partículas entren en el sistema de la transmisión. El
aceite fluye desde la salida (2) hasta la sección de la bomba de barrido de la transmisión. El aceite se envía
entonces de vuelta a la caja del convertidor de par.
Se puede quitar la tapa (4) para limpiar las rejillas magnéticas. La tapa (4) está sellada con un sello anular
(3).
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i03958931
Válvula de alivio (Lubricación de la transmisión)

SMCS - 3182
Vista de la válvula de lubricación de la transmisión (1)
( 2) Sensor de temperatura
(3) Toma de presión
(4) Sensor de presión
La válvula de lubricación de la transmisión (1) está ubicada en el lado izquierdo de la transmisión.
Vista de la válvula de lubricación de la transmisión (1)
( 2) Sensor de temperatura de lubricación de la transmisión
(5) Orificio al módulo frontal de la transmisión
(7) Válvula de alivio de lubricación al orificio de drenaje
(8) Tapón de orificio
(9) Toma de presión de lubricación para los embragues seis y siete
(10) Orificio a los embragues cuatro y cinco, orificio a los trenes de engranajes cuatro, cinco y seis
(11) Orificio de suministro de la lubricación de la bomba
El aceite de la sección de la bomba de lubricación de la transmisión de la bomba de engranajes fluye a la

válvula de lubricación de la transmisión (1) a través del orificio de suministro (11). Parte del aceite fluye al
grupo planetario delantero de la transmisión a través de la manguera de salida, y el resto del aceite lubricante
entra en el grupo planetario trasero de la transmisión.
Válvula de alivio de lubricación de la transmisión
(12) Resorte
(13) Orificio de admisión
(14) Orificios de salida
La válvula de alivio de lubricación de la transmisión (6) está ubicada dentro de la válvula de lubricación de
la transmisión (1). El aceite entra en la válvula de alivio de lubricación de la transmisión (6) a través del
orificio de admisión (13) y hace presión contra el resorte (12). El resorte (12) controla la presión máxima en
el circuito de lubricación. Cuando hay suficiente presión en el circuito de lubricación para superar la presión
del resorte (12), el aceite se desvía a través de los orificios de salida (14) y del orificio de drenaje (7) al
sumidero de la transmisión.
El sensor de presión (4) y el sensor de temperatura (2) del aceite lubricante de la transmisión están ubicados
en la válvula de lubricación de la transmisión (1). Estos sensores proporcionan señales de entrada al ECM de
la transmisión. La presión de lubricación de la transmisión se puede medir en la toma de presión (3).
Normalmente, la presión de lubricación de la transmisión que se mide será menor que el ajuste de la válvula
de alivio. La presión de lubricación de la transmisión es igual a la contrapresión causada por los
componentes de la transmisión que se están lubricando.
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i03958940
Válvula de alivio (principal de la transmisión)

SMCS - 5069-T3
(1) Bola de retención
(2) Toma de presión (alivio de la transmisión)
(4) Toma de presión (drenaje)
(5) Tornillo de ajuste
(6) Carrete
(7) Orificio
(8) Émbolo
El aceite de suministro a la válvula principal de alivio de la transmisión (3) fluye a través del orificio (7) en el carrete (6) y pasa por la bola de retención (1) hasta
llegar a la cámara del émbolo. La bola de retención (1) amortigua los movimientos del carrete (6). Esta acción reduce la posibilidad de que la válvula se mueva y
de que exista agitación por presión. La presión del aceite mueve el émbolo (8) en el extremo izquierdo del carrete (6) hacia la izquierda, y el carrete (6) se mueve
hacia la derecha por la fuerza del resorte. El émbolo (8) reduce el área eficaz que la presión de aceite puede empujar. Debido a esta área eficaz reducida, se puede
usar un resorte menor y más sensible. La presión de alivio será igual a la presión del resorte en el extremo derecho del carrete (6). La presión del resorte se puede
ajustar con el tornillo de ajuste (5).
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i03958936
Válvula moduladora (Conexión del embrague de la transmisión)

SMCS - 3139
(1) Válvulas moduladoras para conectar los embragues grandes de la transmisión
(2) Válvulas moduladoras para conectar los embragues pequeños de la transmisión
Las válvulas moduladoras (1) controlan la presión de los embragues de la transmisión.
El ECM de la transmisión proporciona una señal de duración de impulso modulado (señal PWM) a las siete válvulas moduladoras (1). La señal PWM permite que
la presión del embrague de la transmisión esté modulada.
Desactivada
(3) Solenoide
(4) Pasador
(5) Bola
(6) Conducto
(7) Carrete
(8) Resorte
Cuando se desactiva el solenoide (3) en una válvula moduladora, la presión de la bomba de la bomba de engranajes de barrido y de carga de la transmisión entra en
el conducto (11). El carrete (7) bloquea el conducto (10) al embrague de la transmisión. El aceite bajo presión fluye a través del conducto (6) a la bola (5). El aceite
pasa por la bola (5) y llega al sumidero de la transmisión a través del conducto (9). Se desconecta el embrague de la transmisión.
Activada
(3) Solenoide
(4) Pasador
(5) Bola
(6) Conducto
(7) Carrete
(8) Resorte
Cuando se activa el solenoide (3) de la válvula moduladora, el pasador (4) se mueve hacia la derecha. El pasador (4) empuja la bola (5) para cerrar el conducto (9)
que da al sumidero de la transmisión. La presión de la bomba entra en el conducto (6). La presión aumenta debido a que el conducto (9) está cerrado. El carrete (7)
se mueve a la derecha contra el resorte (8). La presión del aceite de la bomba puede fluir al conducto (10) y al embrague de la transmisión. El ECM de la
transmisión abre y cierra el conducto en la bola (5) para mantener la presión correcta del embrague de la transmisión. El embrague de la transmisión está
conectado.
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i03958930
Sistema planetario de la transmisión (Módulo delantero)

SMCS - 3160-FR
(1) Eje de salida
(4) Eje de entrada
La transmisión tiene dos grupos planetarios. La potencia fluye desde el convertidor de par, a través del eje de
entrada (4), y llega al grupo planetario delantero de la transmisión (3). Los embragues uno, dos y tres están
en el grupo planetario delantero de la transmisión (3).
El grupo planetario trasero de la transmisión (2) se encuentra detrás del grupo planetario delantero de la
transmisión (3). Los embragues cuatro, cinco, seis y siete están en el grupo planetario trasero de la
transmisión (2). La potencia fluye desde el grupo planetario delantero de la transmisión (3), al grupo
planetario trasero de la transmisión (2) y al eje de salida (1). El eje de salida (1) impulsa el piñón del
diferencial.
Grupo planetario delantero de la transmisión
Grupo planetario delantero de la transmisión (3)
( 5) Orificio
(6) Lumbrera
(7) Lumbrera
(8) Sensor de velocidades intermedias de la transmisión
(9) Orificio
(10) Embrague de tercera velocidad
(11) Embrague de segunda velocidad
(12) Embrague de primera velocidad
El embrague de primera velocidad (12) es un embrague giratorio. El embrague de segunda (11) y el

embrague de tercera (10) están ubicados detrás del embrague de primera (12). El aceite de suministro fluye
desde las válvulas de los embragues controladas electrónicamente a través del orificio (6) al embrague de
primera (12). El aceite que pasa por el orificio (5) fluye al embrague de segunda (11). El aceite que pasa por
el orificio (7) fluye al embrague de tercera (10).
El aceite lubricante fluye desde la válvula de lubricación de la transmisión, pasa por un orificio y luego por
el orificio (9) hasta llegar al grupo planetario delantero de la transmisión (3). El aceite lubricante se utiliza
para enfriar todos los engranajes, los cojinetes y los embragues del grupo planetario delantero de la
transmisión (3). El aceite lubricante se utiliza también para lubricar todos los engranajes, los cojinetes y los
embragues del grupo planetario delantero de la transmisión (3).
Nota: No se usa todavía el sensor de velocidad intermedia de la transmisión (8).
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i03958927
Sistema planetario de la transmisión (Módulo trasero)

SMCS - 3160-RE
(1) Eje de salida
(4) Eje de entrada
La transmisión tiene dos grupos planetarios. La potencia fluye desde el convertidor de par, a través del eje de
entrada (4), y llega al grupo planetario delantero de la transmisión (3). Los embragues uno, dos y tres están
en el grupo planetario delantero de la transmisión (3).
El grupo planetario trasero de la transmisión (2) se encuentra detrás del grupo planetario delantero de la
transmisión (3). Los embragues cuatro, cinco, seis y siete están en el grupo planetario trasero de la
transmisión (2). La potencia fluye desde el grupo planetario delantero de la transmisión (3), al grupo
planetario trasero de la transmisión (2) y al eje de salida (1). El eje de salida (1) impulsa el piñón del
diferencial.
Grupo planetario trasero de la transmisión
Grupo planetario trasero de la transmisión (2)
( 5) Múltiple
(6) Embrague de cuarta velocidad
(7) Embrague de quinta velocidad
(8) Embrague de sexta velocidad
(9) Embrague de séptima velocidad
(10) Orificio
(11) Orificio
El embrague de cuarta velocidad (6) es un embrague giratorio. El embrague de quinta (7), el embrague de
sexta (8) y el embrague de séptima (9) están ubicados detrás del embrague de cuarta (6). El aceite de
suministro de las válvulas del embrague controladas electrónicamente fluye a través del múltiple (5) a los
cuatro embragues del grupo planetario trasero de la transmisión (2).
El aceite lubricante fluye desde la válvula de lubricación de la transmisión y pasa por el orificio (11) a los
cojinetes del tren de fuerza de RETROCESO. El aceite también fluye a los siguientes lugares:
Embrague de cuarta velocidad (6)
embrague de quinta velocidad (7)
Los cojinetes de los embragues (6) y (7)
El aceite lubricante fluye desde la válvula de lubricación de la transmisión y pasa por el orificio (10) al
embrague de la sexta velocidad (8) y al embrague de la séptima velocidad (9).
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i03958934
Control hidráulico de la transmisión

SMCS - 3073
Vista del control hidráulico de la transmisión
(1) Tubo de salida
(3) Válvulas moduladoras del embrague
(4) Tubos
(5) Solenoides
(6) Tubo de admisión
El aceite de carga de la transmisión de la sección de carga de la transmisión de la bomba fluye a través del
tubo de admisión (6) a la válvula principal de alivio de la transmisión (2). La válvula principal de alivio de la
transmisión (2) puede ajustarse con un tornillo que está ubicado detrás de la tapa de las válvulas de control
de la transmisión.
El aceite de carga de la transmisión se usa para llenar los embragues. El aceite de carga de la transmisión
también se usa para cambiar la transmisión. Parte de este aceite cae al fondo de la caja y se recupera, pero la
mayoría del aceite de carga fluye al convertidor de par a través del tubo de salida (1) para proporcionar aceite
de carga al convertidor de par.
El aceite fluye a través de los tubos (4) a los embragues en el grupo planetario trasero de la transmisión. De
arriba hacia abajo en la Ilustración 1, los tubos suministran aceite a los embragues siete, cuatro, cinco y seis.
El ECM de la transmisión energiza los solenoides (3) de las válvulas moduladoras de embrague (5) para
controlar la conexión del embrague de la transmisión.
La fila de la derecha de las válvulas moduladoras de embrague (4) que se muestran en la Ilustración 1
proporcionan aceite a los siguientes embragues (de arriba hacia abajo):
Embrague de séptima velocidad
Embrague de cuarta velocidad
Embrague de quinta velocidad
Embrague de sexta velocidad
La fila de la izquierda de las válvulas moduladoras del embrague (4) que se muestran en la Ilustración 1
proporcionan aceite a los siguientes embragues (de arriba hacia abajo):
Embrague de primera velocidad
Embrague de tercera velocidad
Embrague de segunda velocidad
Hay dos tamaños de válvulas moduladoras de embrague (4). El embrague de primera y el embrague de
segunda tienen válvulas moduladoras de embrague (4) más pequeñas porque estos embragues requieren
menos aceite. Las válvulas moduladoras del embrague (4) para el embrague de primera y para el embrague
de segunda operan de la misma forma que las válvulas moduladoras de embrague más grandes.
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i03958944
Sistema hidráulico del eje trasero y de los mandos finales

SMCS - 3260; 4050
Diagrama
Diagrama del eje trasero y del mando final
(1) ECM del freno/de enfriamiento
(2) Válvula de reparto para el aceite del mando final
(3) Válvula de solenoide de reparto de alivio
(4) Motor de engranajes para la bomba de engranajes para el aceite del eje trasero
(5) Bomba de pistones para el mando del motor de enfriamiento de los frenos
(6) Rejillas
(7) Bombas de engranajes
(8) Nivel de aceite del eje trasero cuando la temperatura es inferior a 60 °C (140 °F).
(9) Nivel de aceite del eje trasero cuando la temperatura es superior a 60 °C (140 °F).
(10) Nivel de aceite del mando final
(11) Interruptor de presión
(13) Sensor de presión
(15) Sensor de temperatura
(16) Válvula de alivio del diferencial
Flujo del aceite lubricante para los mandos finales a temperatura normal de operación
La temperatura normal de operación para el aceite del eje trasero es de 60 °C (140 °F). La lubricación primaria de los mandos finales y de los cojinetes de las
ruedas traseras es lubricación por salpicadura. En cualquier momento, la mitad de los componentes en los mandos finales están girando debajo del nivel del aceite
(10). Los engranajes, los cojinetes y las arandelas de tope reciben la lubricación necesaria al girar dentro del aceite. Los componentes de los mandos finales se
lubrican al ser salpicados por los componentes giratorios de los mandos finales. La lubricación secundaria de los mandos finales y de los cojinetes de las ruedas
traseras se realiza bombeando aceite a los cojinetes. La bomba de engranajes (7) bombea aceite al sumidero del eje trasero a través del filtro de aceite del mando
final (12) para los cojinetes de las ruedas traseras. Este aceite lubrica y enfría los cojinetes de las ruedas traseras. Este aceite fluye desde los cojinetes de las ruedas
traseras hasta los compartimientos de los mandos finales. El aceite en los compartimientos de los mandos finales regresa al sumidero del eje trasero por gravedad.
Antes de que el aceite en los compartimientos de los mandos finales pueda regresar al sumidero del eje trasero, el aceite debe pasar a través de los agujeros en las
placas de retención de los cojinetes de las ruedas traseras.
El aceite que fluye desde la bomba de engranajes (7) debe atravesar el filtro de aceite del mando final (12) antes de llegar a los mandos finales. Cuando el filtro se
tapona, el aceite sin filtrar no pasa por el filtro. Este aceite fluye entonces al sumidero del eje trasero. Esto evita que el aceite contaminado pase por los cojinetes de
las ruedas traseras y a través de los componentes de los mandos finales. Cuando el aceite no pasa por el filtro, se activa el interruptor de derivación. Suena una
alarma en la cabina.
Flujo del aceite lubricante para los mandos finales cuando la temperatura del aceite del eje trasero
está por debajo de 60 °C (140 °F)
Cuando la temperatura del aceite del eje trasero está por debajo de 60 °C (140 °F), el ECM del freno/de enfriamiento (1) activa el solenoide de la válvula de reparto
(2). Cuando se activa el solenoide, el aceite de la bomba de engranajes (7) se envía al sumidero de aceite del diferencial. Si se bombeara aceite frío a los mandos
finales, los compartimientos de los mandos finales se llenarían de aceite. Cuando el aceite está frío, tiene alta viscosidad. La alta viscosidad del aceite hace que éste
salga muy lentamente de los compartimientos de los mandos finales. El sumidero del eje trasero y el sumidero de aceite del diferencial funcionarían secos. Cuando
el aceite se desvía al sumidero del diferencial, el nivel de aceite para el diferencial aumenta al nivel (8). Desviar el aceite tiene dos propósitos. Primero, los
compartimientos de los mandos finales no se llenarán en exceso con aceite frío. Luego, el aceite en el sumidero de aceite del diferencial aumentará al nivel (8).
Esto permite que la corona cónica agite el aceite. Cuando se agita el aceite, la temperatura del aceite sube rápidamente. Por lo tanto, la temperatura del aceite sube
rápidamente hasta 60 °C (140 °F). Ahora, se puede llevar a cabo el filtrado y la circulación normal del aceite.
Flujo del aceite lubricante del diferencial a temperatura normal de operación

La temperatura normal de operación para el aceite del eje trasero es de 60 °C (140 °F). La lubricación primaria de los componentes del diferencial se realiza
mediante el flujo de aceite que se dirige a los engranajes y a los cojinetes. La bomba de engranajes (7) bombea aceite del sumidero del eje trasero para el aceite del
diferencial. El aceite fluye de la bomba de engranajes al filtro de aceite del diferencial (14). A continuación, el aceite pasa por la válvula de alivio del diferencial
(16) hasta llegar al diferencial y a la corona cónica.
Durante operación normal, el aceite en el sumidero de aceite del diferencial estará al nivel (9). La bomba de engranajes (7) extrae aceite del sumidero de aceite del
diferencial a través de la rejilla (6). Este aceite fluye entonces al sumidero del eje trasero. Cuando el nivel de aceite del diferencial está en el nivel (9), los
componentes del diferencial y de la corona cónica no se sumergen en el aceite. Esto permite que haya menos agitación del aceite y el aceite permanecerá más frío.
Flujo del aceite lubricante del diferencial cuando la temperatura del aceite del eje trasero está por
debajo de −4 °C (25 °F)
Cuando la temperatura del aceite del eje trasero disminuye por debajo de −4 °C (25 °F), el aceite tendrá alta viscosidad. La alta viscosidad del aceite no permitirá
que la bomba de aceite del eje trasero bombee eficientemente el aceite. Cuando la temperatura del aceite del diferencial está por debajo de −4 °C (25 °F), el ECM
del freno/de enfriamiento activa la válvula de solenoide (3) de la válvula de solenoide de reparto de alivio (3). Cuando el solenoide (3) está activado, el aceite de la
bomba de engranajes (7) regresa al tanque hidráulico. La válvula de solenoide de reparto de alivio (3) permite que una pequeña cantidad de aceite fluya para hacer
funcionar lentamente el motor de engranajes (7). Esto permite que haya algo de lubricación además de la lubricación por salpicadura.
Flujo del aceite lubricante del diferencial cuando la temperatura del aceite del eje trasero está entre
− 4°C (25 °F) y 60 °C (140 °F)
Cuando la temperatura del aceite del eje trasero alcanza −4 °C (25 °F) y la máquina se está moviendo, se desactiva el solenoide (3). El motor de engranajes (7)
hace girar la bomba de engranajes del aceite del eje trasero. Sin embargo, si la temperatura del aceite del eje trasero es menor que 60 °C (140 °F), la viscosidad del
aceite hará que la válvula de alivio del diferencial (16) se abra. Esto permite que el aceite de la bomba de engranajes (7) caiga en el sumidero de aceite del
diferencial. Esto permite que haya un flujo mejor de aceite para lubricar los engranajes y los cojinetes en el diferencial y en la corona cónica. El flujo de aceite de
la bomba de engranajes (7) se desvía al sumidero de aceite del diferencial para permitir la lubricación por salpicadura del diferencial.
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i03958910
Mando de la bomba
SMCS - 3108
(1) Horquilla
(3) Bombas de engranajes para el enfriamiento del dispositivo de levantamiento y de los frenos
(4) Bomba de mando del ventilador
(5) Bomba de la dirección
(6) Bomba de mando de enfriamiento de los frenos
(7) Bomba de accionamiento del freno
(8) Bomba de engranajes del mando del motor para la bomba de aceite del eje trasero
(1) Horquilla
(9) Caja
(10) Cojinetes
(11) Calces
(12) Engranaje de mando
(13) Jaula de cojinetes
(14) Engranaje loco
(15) Calces
(16) Eje
(17) Cojinetes
(18) Engranaje impulsado
(20) Calces
(21) Cojinetes
El mando de la bomba (2) está fijado al lado derecho interior del bastidor principal directamente detrás de la
caja del volante del motor. El engranaje de mando auxiliar en la caja del volante impulsa el eje motriz de la
bomba. El eje motriz de la bomba está conectado al conjunto de la horquilla (1).
Las estrías conectan el conjunto de la horquilla (1) al engranaje de mando (12). El engranaje de mando ( 12)
hace girar al engranaje loco (14), el cual, a su vez, hace girar el engranaje impulsado (18).
Los calces (11) se usan para ajustar el juego axial del engranaje de mando (12). Los calces (15 ) se usan para
ajustar el juego axial del engranaje loco ( 14). Los calces (20) se usan para ajustar el juego axial del
engranaje impulsado (18).
El mando de la bomba impulsa seis bombas. Las bombas de engranaje del dispositivo de levantamiento y las
bombas de engranaje de enfriamiento de los frenos (3) están fijadas a la jaula de cojinetes (13). El engranaje
de mando (12) impulsa la bomba. La bomba de mando de enfriamiento de los frenos (6), la bomba de
accionamiento de los frenos (7) y la bomba de engranajes para el mando del motor de la bomba de aceite del
eje trasero (8) están fijadas a la jaula de cojinetes (19). La bomba de dirección ( 5) y la bomba de mando del
ventilador (4) están fijadas directamente a la caja (9). La bomba de dirección ( 5) y la bomba de mando del
ventilador (4) están ubicadas al otro lado de la bomba de mando de enfriamiento de los frenos (6), la bomba
de accionamiento de los frenos ( 7) y la bomba de engranajes para el mando del motor de la bomba de aceite
del eje trasero (8). El engranaje impulsado (18) impulsa la bomba de dirección ( 5), la bomba de mando del
ventilador (4), la bomba de mando de enfriamiento de los frenos (6), la bomba de accionamiento de los
frenos (7) y la bomba de engranajes para el mando del motor de la bomba de aceite del eje trasero (8).
El aceite de la sección de carga de la bomba del convertidor de par proporciona la lubricación del mando de
la bomba. El aceite se rocía sobre el engranaje de mando (12). Los orificios en la caja (9) enviarán aceite a
cada cojinete. En la caja (9), se mantiene un nivel de aceite de modo que los dientes del engranaje impulsado
(18) estén en aceite. Los engranajes lanzarán aceite en la caja. El aceite adicional en la caja (9) pasa a través
de una rejilla al depósito de la caja de la transmisión.
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i03958932
Bomba de engranajes (lubricación del eje trasero, freno)

SMCS - 5073
(1) Bomba de engranajes de la configuración del retardo para pendiente baja
(1) Bomba de engranajes de la configuración del retardo para pendiente empinada (retardo extra)
La bomba de engranajes (1) para el freno y la lubricación del eje trasero se encuentra entre la transmisión y
el bastidor en el lado derecho del camión. El mando de la bomba (2) acciona la bomba de engranajes (1).
(1) Bomba de engranajes de la configuración del retardo para pendiente baja
(A) Salida al filtro de aceite del freno
(B) Salida al motor de engranajes para la lubricación del eje trasero
(1) Bomba de engranajes de la configuración del retardo para pendiente empinada (retardo extra)
(A) Salida al filtro de aceite del freno
(B) Salida al motor de engranajes para la lubricación del eje trasero
El aceite hidráulico fluye directamente del tanque hidráulico a la bomba de engranajes (1). La bomba de
engranajes ( 1) tiene dos salidas. La salida (A) envía aceite al filtro de aceite del freno. La salida (B) envía
aceite al motor de engranajes para la lubricación del eje trasero.
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i03958922
Motor de engranajes (lubricación del eje trasero)

SMCS - 5061
(2) Bomba de engranajes para el accionamiento por motor del eje trasero
(3) Válvula de alivio y válvula de descarga
(4) Bomba de engranajes para el barrido del sumidero del diferencial
(5) Bomba de engranajes para la lubricación del diferencial
(6) Bomba de engranajes para la lubricación del mando final
(7) Motor de engranajes del mando de la bomba del eje trasero
El motor de engranajes (7) del mando de la bomba del eje trasero impulsa las siguientes tres secciones de la
bomba:
Bomba de engranajes (4) para el barrido del sumidero del diferencial
Bomba de engranajes (5) para la lubricación del diferencial
Bomba de engranajes (6) para la lubricación del mando final
El motor de engranajes (7) del mando de la bomba del eje trasero está ubicado en la parte delantera de la caja
del eje trasero. La bomba de engranajes (2) impulsa el motor de engranajes (7) del mando de la bomba del
eje trasero. La bomba de engranajes (2) se muestra en la ilustración 1. La bomba de engranajes (2) se
encuentra en el extremo de la sección de la bomba de accionamiento del freno que impulsa el mando de la
bomba (1). El motor de engranajes ( 7) del mando de la bomba del eje trasero impulsa las secciones de la
bomba de engranajes (6), (5) y ( 4). Estas tres secciones de la bomba transfieren aceite a los mandos finales y
al diferencial.
La válvula de alivio y la válvula de descarga ( 3) controlan el motor de engranajes (7) del mando de la
bomba. Consulte la ilustración 1. La válvula de descarga (3) desvía el aceite que hace girar el motor de
engranajes (7) del mando de la bomba del eje trasero cuando la temperatura del aceite del eje es menor que
57 °C (135 °F). Además, el aceite se desviará si la máquina estuvo en posición estacionaria durante más de
cinco minutos con el motor funcionando. Si el camión comienza a moverse y la temperatura del aceite del eje
trasero es mayor que −4 °C (25 °F), se desactiva la válvula de descarga (3). Entonces, el aceite impulsa el
motor de engranajes (7) del mando de la bomba del eje trasero. Si la temperatura del aceite del eje trasero es
menor que −4 °C (25 °F), se activa la válvula de descarga (3). El aceite dejará de fluir hacia el motor de
engranajes (7) del mando de la bomba del eje trasero y las secciones de la bomba (6), ( 5) y (4) no
bombearán aceite ni a los mandos finales ni al diferencial.
La válvula de alivio de presión (3) se muestra en la ilustración 1 . La válvula de alivio de presión (3) limita la
presión a 13.800 kPa (2.000 lb/pulg²). La presión de la bomba de mando del motor de engranajes puede
medirse en una toma de presión (no se muestra) que se encuentra en la bomba de engranajes (2).
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i03958925
Bomba de engranajes (aceite del eje trasero)

SMCS - 4060; 5073
(1) Rejilla de succión para el aceite del eje trasero
(5) Motor de engranajes (mando de la bomba del eje trasero)
Las bombas de engranajes de la lubricación del eje trasero están compuestas de las tres secciones siguientes:
El motor de engranajes (5) impulsa las bombas de engranajes (2), (3) y (4).
Vista de las bombas de engranajes
(6) Admisión de las bombas de carga del diferencial y el mando final
(7) Admisión de la sección de la bomba (4) del barrido de sumidero del diferencial
(8) Salida de la sección de la bomba (4) del barrido de sumidero del diferencial
(9) Salida de la sección de la bomba (3) para la lubricación del diferencial
(10) Salida de la sección de la bomba (2) para la lubricación del mando final
(7) Admisión de la sección de la bomba (4) del barrido de sumidero del diferencial
(8) Salida de la sección de la bomba (4) del barrido de sumidero del diferencial
(9) Salida de la sección de la bomba (3) para la lubricación del diferencial
(10) Salida de la sección de la bomba (2) para la lubricación del mando final
(11) Tubería de admisión desde el sumidero
La sección de la bomba (4) para el barrido del sumidero del diferencial toma aceite del sumidero para el
diferencial. El aceite fluye a través de la admisión (7) a la sección de la bomba (4). Este aceite fluye luego al
sumidero para el eje trasero.
Las otras dos secciones de la bomba obtienen aceite de la admisión (6).
La sección de la bomba (3) toma aceite del sumidero para el eje trasero. Este aceite fluye a través de la
tubería de admisión (11) a la rejilla de succión (1). El aceite de la rejilla de succión (95) pasa a la admisión
(6) en la sección de la bomba (3) para el aceite lubricante del diferencial. Durante la operación normal, el
aceite fluye a través del filtro de aceite del diferencial. Este aceite fluye luego para lubricar los componentes
en el diferencial.
La sección de la bomba (2) está ubicada en el extremo de mando. La sección de la bomba (2) toma también
aceite del sumidero para el eje trasero. Este aceite fluye a través de la tubería de admisión (11) a la rejilla de
succión (1). El aceite de la rejilla de succión (1) pasa a la admisión (6) y a la sección de la bomba (2) para el
aceite lubricante del mando final. El aceite fluye a la válvula de reparto para el aceite del mando final.
Durante la operación normal, la válvula de reparto envía este aceite a través del filtro de aceite del mando
final. Este aceite fluye luego para lubricar los componentes en los mandos finales.
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i03958919
Motor de engranajes (ventilador del enfriador de aceite del eje trasero)

SMCS - 5061-AOC; 5061-FM
Diagrama
(1) Aceite de la válvula del freno
(2) Válvula de dirección
(3) Válvula de derivación del ventilador del eje trasero
(4) Aceite de los acumuladores del freno de servicio
(5) Motor del ventilador del eje trasero
(6) Válvula de alivio
Operación del sistema
El aceite de la válvula del freno (1) fluye hacia la válvula de dirección (2) en el múltiple del ventilador del eje trasero. Cuando la válvula de derivación del
ventilador del eje trasero (3) es desenergizada por el módulo de control electrónico del freno, la válvula bloquea el aceite de los acumuladores del freno de servicio
(4) e impide que fluya al lado derecho de la válvula de dirección (2). La presión del resorte mueve la válvula de dirección (2) hacia la derecha, y el aceite de la
válvula del freno (1) fluye hacia el motor del ventilador del eje trasero (5) para impulsar el motor.
Cuando la válvula de derivación del ventilador del eje trasero (3) es desenergizada por el módulo de control electrónico del freno, la válvula dirige el aceite de los
acumuladores del freno de servicio (4) al lado derecho de la válvula de dirección (2). La presión de aceite mueve la válvula de dirección hacia la izquierda, y el
aceite de la válvula del freno (1) fluye hacia el tanque. El motor del ventilador (5) deja de rotar.
La válvula de alivio (6) limita la presión de aceite en el sistema del ventilador para la lubricación del eje trasero.
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i03958926
Filtro de aceite (diferencial)

SMCS - 5068
Filtro de aceite del diferencial (1)
( 2) Interruptor de derivación del filtro
(3) Sensor de presión de aceite
El filtro de aceite del diferencial (1) está montado del lado derecho en la parte trasera de la caja del eje
trasero. El aceite de la sección central de la bomba de enfriamiento del eje trasero fluye a través de la tubería
de admisión al filtro de aceite del diferencial (1). El aceite fluye luego a través de la tubería de salida y
vuelve a los cojinetes del diferencial.
El interruptor de derivación del filtro (2) envía señales de entrada al ECM del freno/de enfriamiento. El ECM
del freno/de enfriamiento envía la señal al sistema VIMS que informa al operador si el filtro está restringido.
Se debe mantener siempre el flujo de aceite apropiado a los cojinetes del engranaje cónico. Cuando el
vehículo funciona a velocidad alta, se puede disminuir el flujo de aceite a los cojinetes. Esto hará que los
cojinetes se recalienten rápidamente.
El filtro de aceite del diferencial (1) es un filtro de derivación en línea. El aceite deriva el elemento filtrante
cuando el aceite está frío o cuando el elemento filtrante está tupido. Esto hará que los cojinetes del engranaje
cónico reciban aceite sin filtrar.
El sensor de presión de aceite (3) está ubicado en la caja del filtro. El sensor de presión proporciona también
una señal de entrada al ECM del freno/de enfriamiento. El ECM del freno/de enfriamiento envía una señal al
sistema VIMS que informa al operador si la presión de aceite del diferencial es baja.
Nota: Se pueden tomar muestras de aceite por la toma de muestras para el Muestreo Programado de Aceite
en el filtro de aceite del mando final porque el filtro de aceite del diferencial y el filtro de aceite del mando
final comparten un sumidero común.
Vista de sección del filtro de aceite del diferencial

(7) Carrete de derivación
(8) Resorte
(9) Salida
(6) Admisión
(5) Elemento
(4) Caja
El aceite de la tubería de admisión entra en la admisión (6). Este aceite llena el espacio que hay entre el
elemento (5) y el interior de la caja (4). Durante la operación normal, el aceite fluye a través del elemento
(5). A continuación, el aceite fluye por el conducto de salida (9). El elemento (5) retiene la basura que pueda
haber en el aceite.
Si el elemento de filtro se llena de basura, la restricción del flujo de aceite causa un aumento de presión
dentro del filtro. Si la presión del aceite alcanza la presión de derivación, el aceite bajo presión hace que el
carrete de derivación (7) se mueva contra la presión del resorte (8). A continuación, el aceite pasa por el
carrete de derivación (7) abierto. El interruptor de derivación del filtro (2) informa al ECM del freno/de
enfriamiento de este suceso. Cuando el aceite no pasa por el elemento (5), la basura que hay en el aceite
puede dañar los otros componentes del sistema.
Se debe aplicar un mantenimiento correcto para garantizar que el elemento (5) no se llene de residuos y que
no se detenga el flujo de aceite limpio.
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i03958928
Filtro de aceite (mando final)

SMCS - 5068
Filtro de aceite del mando final (1)
( 2) Interruptor de derivación del filtro
(3) Toma para el Muestreo Programado de Aceite
(4) Válvula de reparto
(5) Interruptor de presión del aceite
El filtro de aceite del mando final (1) está montado en el lado izquierdo en la parte trasera de la caja del eje
trasero. El aceite de la sección delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero fluye a la válvula de
reparto (4). A continuación, el aceite fluye al filtro de aceite del mando final (1). Del filtro del aceite (1) del
mando final, el aceite fluye a los mandos finales que se encuentran a ambos lados del camión. El aceite
también fluye a los cojinetes de las ruedas a ambos lados del camión. El ECM de los frenos/de enfriamiento
controla la válvula de reparto (4).
El interruptor de derivación del filtro (2) está ubicado en la caja de filtro. El interruptor de derivación envía
una señal de entrada al ECM del freno/de enfriamiento. El ECM del freno/de enfriamiento envía una señal al
sistema VIMS que informa al operador si la presión de aceite del diferencial es baja.
Si se obstruye el elemento de filtro, el aceite sin filtrar se deriva de regreso a la caja del eje (sumidero) en vez
de derivarse en línea. Esto puede permitir que el aceite contaminado fluya a través de los cojinetes de rueda.
Los mandos finales pueden operar durante un período prolongado con el filtro en la modalidad de derivación.
La fuente primaria de lubricación para los mandos finales es por salpicadura.
El interruptor de presión del aceite (5) está ubicado en la caja de filtro. El interruptor de presión envía
también una señal de entrada al ECM del freno/de enfriamiento. El ECM del freno/de enfriamiento envía una
señal al sistema VIMS. El sistema VIMS informa luego al operador si la presión de aceite del mando final es
baja.
Las muestras de aceite se pueden tomar en la toma de Muestreo Programado de Aceite (3).
Vista de sección del filtro de aceite del mando final
(6) Caja
(7) Elemento
(9) Carrete de derivación
(10) Conducto de derivación
(11) Resorte
El aceite de la tubería de admisión entra en el conducto de admisión (8). Este aceite llena el espacio que hay
entre el elemento (7) y el interior de la caja (6). Durante la operación normal, el aceite fluye a través del
elemento (7). A continuación, el aceite fluye por el conducto de salida (12). El elemento (7) detiene
cualquier basura que haya en el aceite.
Si el elemento de filtro se llena de basura, la restricción del flujo de aceite causa un aumento de presión
dentro del filtro. Si la presión del aceite alcanza la presión de derivación, el aceite bajo presión hace que el
carrete de derivación (9) se mueva contra la presión del resorte (11). A continuación, el aceite atraviesa el
carrete de derivación (9) abierto. Este aceite fluye por el conducto de derivación (10) a la caja del eje trasero
y por la tubería de derivación a la caja del eje trasero (sumidero). El interruptor de derivación del filtro (2)
informa al sistema VIMS de este suceso. Cuando el aceite no pasa por el elemento filtrante, la basura que
hay en el aceite puede dañar los otros componentes del sistema.
Se debe aplicar un mantenimiento correcto para garantizar que el elemento (7) no se llene de residuos y que
no se detenga el flujo de aceite limpio.
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Pantalla anterior
Bienvenido: r080em2
i03958929
Válvula de control (Reparto del mando final)

SMCS - 5051
(2) Válvula de solenoide
(3) Toma de presión para el aceite de la bomba
La válvula de reparto (1) para el aceite del mando final está ubicada en la parte superior de la caja del eje
trasero.
Vista inferior de la válvula de reparto (1)
( 3) Toma de presión para el aceite de la bomba
(4) Orificio de salida al filtro de aceite del mando final
(5) Orificio de salida al diferencial
(6) Orificio de admisión de la bomba de engranajes para el aceite del eje trasero
Diagrama ISO para la válvula de reparto (válvula de solenoide desactivada)
(2) Válvula de solenoide
(3) Toma de presión para el aceite de la bomba
(4) Orificio de salida al filtro de aceite del mando final
(5) Orificio de salida al diferencial
(6) Orificio de admisión de la bomba de engranajes para el aceite del eje trasero
(7) Válvula de disco
El aceite de la bomba de engranajes para el aceite del eje trasero fluye al orificio de admisión (6) en la
válvula de reparto (1). Cuando la temperatura del aceite del diferencial está por encima de 60 °C (140 °F), se
desactiva la válvula de solenoide (2). La presión de la bomba fluye a ambos extremos de la válvula de disco
(7). Como la superficie del lado posterior de la válvula de disco (7) es mayor que la superficie del lado
anterior de la válvula de disco (7), la válvula de disco (7) estará cerrada. Se bloqueará el orificio de salida (5)
al diferencial. El aceite de la bomba pasa por la válvula de disco (7) hacia el orificio de salida del filtro de
aceite del mando final (4).
Cuando la temperatura del aceite del diferencial está por debajo de 60 °C (140 °F), el ECM del freno/de
enfriamiento activará la válvula de solenoide (2). La presión de la bomba que pasaba por detrás de la válvula
de disco (7) se descargará ahora en el sumidero del diferencial a través del orificio de salida (5) al
diferencial. La presión que se requiere para que el aceite fluya a través del filtro para el mando final es mayor
que la presión que se requiere para mover la válvula de disco (7). La válvula de disco (7) abre ahora el
orificio de salida (5) al diferencial. El orificio de salida al filtro de aceite del mando final (4) nunca está
bloqueado. Sin embargo, el aceite fluirá más fácilmente al sumidero para el diferencial.
Hay dos ventajas al desviar el aceite alejándolo de los mandos finales:
Los mandos finales no se sobrellenarán con aceite frío.
El alto nivel de aceite en el sumidero para el diferencial hará que la corona cónica agite el aceite. Esto
causará el calentamiento rápido del aceite a la temperatura de operación normal del sistema. Puede
ocurrir entonces un filtrado y una circulación de aceite normal a los mandos finales.
r080em2
Pantalla anterior
Bienvenido: r080em2
i03958912
Diferencial y corona
SMCS - 3256; 3258; 3270
(1) Cojinete
(2) Caja del diferencial (mitad sencilla)
(3) Cruceta
(4) Arandela de tope
(5) Piñones cónicos del diferencial (cuatro)
(6) Calces
(7) Engranajes laterales
(8) Corona cónica
(9) Calces
(10) Cojinetes
(11) Caja del diferencial (mitad con brida)
(13) Calces
(14) Calces
(15) Cojinete
(16) Piñón cónico
El diferencial divide la potencia que se envía a las ruedas. El diferencial equilibra la cantidad de potencia que
se envía a cada rueda. Durante un giro, el diferencial permite que la rueda interior gire a menor velocidad
que la rueda exterior. El diferencial sigue enviando la misma cantidad de par de apriete a cada rueda.
El diferencial y la corona cónica están fijos a la caja del eje trasero. El diferencial y la corona cónica
conectan el eje de salida de la transmisión a los ejes de impulsión. El eje de salida de la transmisión está
conectado al piñón cónico (16) por medio de estrías. El piñón cónico (16) hace girar la corona cónica (8). La
corona cónica (8) está sujeta a la caja del diferencial (11). Hay cuatro piñones cónicos del diferencial (5).
Estos piñones cónicos del diferencial (5) giran libremente en la cruceta (3). Cada piñón cónico del diferencial
(5) tiene un conjunto de cojinete doble para transmitir la carga de impulsión del piñón cónico del diferencial.
Las dos mitades de la caja del diferencial (2) y (11) están atornilladas juntas para sostener la cruceta (3). Las
dos mitades de la caja del diferencia (2) y (11) rotan junto con la corona cónica (8). La corona cónica (8)
impulsa las cajas. Los cojinetes soportan las cajas.
Los piñones cónicos del diferencial (5) están conectados formando un ángulo de 90 grados con dos
engranajes laterales rectos (7). Los engranajes laterales están conectados a los ejes de impulsión por medio
de estrías.
Cuando la máquina se mueve en línea recta y cada una de las ruedas tiene la misma tracción, las dos ruedas
reciben la misma cantidad de carga. Cada eje nota la misma cantidad de par. Este par sujeta los piñones
cónicos del diferencial (5) de modo que no giren en la cruceta (3). De esta forma, se obtiene el mismo
resultado que si las dos ruedas motrices estuvieran conectadas al mismo eje de impulsión.
Cuando se ponen cargas diferentes en las ruedas de impulsión, los piñones cónicos del diferencial (5) giran
porque las fuerzas son diferentes en los lados opuestos del diferencial. Durante un giro, la rotación de los
piñones cónicos del diferencial permitirán una rotación más lenta de la rueda interna y una rotación más
rápida de la rueda externa. Durante un giro, la máquina sigue siendo impulsada a plena potencia.
Los engranajes laterales (7) giran contra las arandelas de tope (4). El empuje del extremo de los piñones
cónicos del diferencial (5) contra la caja del diferencial es absorbido por un conjunto de cojinete doble. Los
conjuntos de cojinete se deben reemplazar en juegos de dos.
Los calces (9) y (13) están ubicados debajo de la jaula de cojinetes (12). Cuando la jaula de cojinetes (12)
está instalada, los calces determinan el juego axial de los cojinetes (10) del piñón cónico (16).
Los calces (6) y (14) se usan para hacer un ajuste entre el piñón cónico (16) y la corona cónica (8). Los
calces se usan también para hacer un ajuste a la precarga de cojinetes del cojinete (1) y el cojinete (15).
El diferencial es lubricado por el aceite de la caja del eje. La bomba de engranajes del aceite del eje trasero
proporciona aceite lubricante a los componentes del diferencial. Durante la operación normal, el sumidero
para el diferencial está seco. Las ranuras en espiral en las arandelas de tope (4) permiten que el lubricante
fluya entre las arandelas de tope y los engranajes laterales (7).
Nota: Es muy importante ajustar correctamente todos los cojinetes en el diferencial. Para conocer los
procedimientos correctos de ajuste, consulte en Desarmado y Armado del tren de fuerza, "Diferencial y
corona - Armar".
r080em2
Pantalla anterior
Bienvenido: r080em2
i07467802
Mando final
SMCS - 4003; 4050; 4059; 4084
(1) Maza de reacción
(2) Corona de segunda reducción
(3) Caja del adaptador del mando final
(4) Portador de segunda reducción
(5) Rueda
(6) Arandela de tope interior
(7) Engranaje planetario de segunda reducción
(8) Punta de eje
(9) Engranaje central de segunda reducción
(10) Semieje
(11) Arandela de tope exterior
(12) Engranaje central de primera reducción
(13) Portador de primera reducción
(14) Corona de primera reducción
(15) Engranaje planetario de primera reducción
Ambos mandos finales en la máquina tienen los mismos componentes. El funcionamiento de los mandos finales es idéntico. Los mandos finales tienen una
reducción doble para reducir la velocidad de salida del eje. La reducción doble también aumenta el par a las ruedas.
La punta de eje (8) está sujeta a la caja del eje trasero. La caja del eje trasero está estacionaria. La maza de reacción (1) está conectada por estrías a la punta de eje
(8) y a la corona de primera reducción (14). La corona de primera reducción (14) está conectada por estrías a la corona de segunda reducción (2). Estas coronas
están conectadas a la punta de eje (8) a través de la maza de reacción (1). La punta de eje (8) se mantiene estacionaria mediante la caja del eje trasero.
La potencia del diferencial se transmite mecánicamente a través del semieje (10). El semieje (10) está conectado por estrías al engranaje central de primera
reducción (12). Como la corona de primera reducción (14) no se mueve, los engranajes planetarios de primera reducción (15) y el portador de primera reducción
(13) giran. Esto causa que la potencia del semieje (10) se entregue a una velocidad reducida y con un par aumentado. El portador de primera reducción (13) está
conectado por estrías directamente al engranaje central de segunda reducción (9). Como la corona de segunda reducción (2) no se mueve, el engranaje central de
segunda reducción (9) causa que los engranajes planetarios de segunda reducción (7) y el portador de segunda reducción (4) giren. Esto causa que la potencia del
portador de primera reducción (13) se entregue a una velocidad reducida y con un par aumentado. Esta potencia se transfiere a través de la caja del adaptador del
mando final (3) y a través del adaptador de anillo de dos piezas. Esto hará girar la rueda (5). El mando final ha reducido la potencia del semieje (10) dos veces. El
mando final también ha incrementado dos veces el par. Por lo tanto, la potencia que fluye a través del mando final permanece constante.
Durante el funcionamiento normal, los mandos finales reciben aceite lubricante de la bomba de engranajes de aceite del eje trasero. La rotación de los engranajes
en el aceite lubrica también el mando final. El diferencial y los mandos finales usan el mismo lubricante.
Nota: Para obtener más información sobre el ajuste de los cojinetes del mando final en el tren de fuerza, consulte Desarmado y Armado, "Final Drive - Assemble".
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27/3/2019 Búsqueda del medio - KSNR8370 - 797F y 797F XQ Camión de Obras Tren de fuerza

Sistema del tren de fuerza

Módulo de Control Electrónico de la transmisión

Módulo de Control Electrónico de la transmisión

Válvula de alivio de salida del convertidor de par ( 3)

Válvula moduladora (embrague de traba del convertidor de par) (4)

Válvula de alivio de entrada del convertidor de par ( 5)

Rejilla de salida de convertidor de par (6)

Bomba de engranajes (carga de la transmisión y barrido) ( 7) ( 8)

Rejilla magnética del convertidor de par (11)

Filtro de aceite del convertidor de par (12)

Filtro de aceite de carga de la transmisión (1)

Válvula de lubricación de la transmisión ( 2)

Rejilla magnética (transmisión) (3)

La configuración del eje trasero consta de los siguientes componentes:

Caja del eje trasero (1)

Diferencial y corona cónica (2)

Estaciones de la rueda trasera (3)

Componentes de lubricación del eje trasero

Caja del eje trasero

Diferencial y corona cónica

Estaciones de la rueda trasera

Componentes de lubricación del eje trasero

Sensor de temperatura de aceite del eje trasero (16)

Bomba de engranajes (mando del motor del eje trasero) ( 13)

Motor de engranajes (mando de la bomba del eje trasero) (10)

Bomba de engranajes (lubricación del mando final) ( 17)

Bomba de engranajes (lubricación del diferencial) ( 18)

Bomba de engranajes (barrido del sumidero del diferencial) ( 19)

Filtro de aceite del diferencial (14)

Filtro de aceite del mando final (12)

Válvula de reparto (aceite del mando final) (9)

Sistema eléctrico del tren de fuerza

(2) Interruptor de llave del motor de arranque

Módulo de control electrónico de la transmisión (ECM)

El módulo de control electrónico ECM (Electronic Control Module) de la transmisión es el componente

El ECM de la transmisión determina la marcha deseada de la transmisión. El ECM de la transmisión energiza

(7) Sensor de "velocidad intermedia de la transmisión" (797F SOLAMENTE)

El ECM de la transmisión recibe información (señales eléctricas) de varios componentes de entrada.

Sensor de velocidad del motor

Sensor de velocidad de salida del convertidor de par

Sensores de velocidad de salida de la transmisión

Sensor de velocidad intermedia de la transmisión

Sensor de temperatura del aceite de la transmisión

Sensor de presión de lubricación de la transmisión

Interruptor de derivación del filtro de carga de la transmisión

Interruptor de nivel de aceite para el convertidor de par

Interruptor de derivación para el filtro de carga del convertidor de par

Interruptor de derivación para la rejilla de salida del convertidor de par

Entradas del ECM del chasis utilizadas por el ECM de la transmisión

Estado de traba de la transmisión DESCONECTADO

La transmisión cambiará normalmente cuando el estado de traba de la transmisión sea DESCONECTADO.

La palanca de cambios está en la posición Neutral.

La velocidad de desplazamiento es 0.0 km/h (0.0 mph).

El interruptor de traba de la transmisión se ajusta a la posición CONECTADA (interruptor abierto).

Función de desconexión de la máquina

Para activar la función de desconexión de la máquina, ponga el interruptor de traba de la máquina en la

Para desactivar la función de desconexión de la máquina, ponga el interruptor de traba de la máquina en la

La palanca de cambios está en la posición NEUTRAL.

La velocidad de desplazamiento debe ser 0,0 km/h.

El freno de estacionamiento debe estar CONECTADO.

El estado de presión del freno de estacionamiento debe ser CONECTADO.

Válvulas moduladoras para la conexión de los embragues de la transmisión (siete)