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Transporte Investigación Procedimiento 25 (2017) 2441–2449

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Conferencia
Conferencia Mundial
Mundial sobre
sobre Investigación
Investigación del
del Transporte
Transporte -- WCTR
WCTR 2016
2016 Shanghai.
Shanghai. 10-15
10-15 de
de julio
julio de
de 2016
2016

Medición
Medición de
de la
la comodidad
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en el
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Şükrü İmre Dilay Çelebi
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una

una
una
Universidad
Universidad Técnica
Técnica de
de Estambul,
Estambul, Departamento
Departamento de
de Ingeniería
Ingeniería de
de Gestión,
Gestión, 34367,
34367, Estambul,
Estambul, Turquía
Turquía

Resumen
Resumen

La
La elección
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pasajeros depende
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de varios
varios otros
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de comodidad
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Palabras clave: Escriba

Palabras clave: Escriba sus
sus palabras
palabras clave
clave aquí,
aquí, separadas
separadas por
por punto
punto yy coma;
coma;

1)
1) Introducción
Introducción

El aumento
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de la
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en las
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más pequeñas
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áreas rurales,
rurales, yy los
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congestión son
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Las redes yy la
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tráfico. Con
Con más
más yy mejor
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transporte público,
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las ciudades
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pueden reducir
reducir la
la congestión
congestión del
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tráfico,
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Dentro de
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este

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10.1016 / j.trpro.2017.05.261
2442 Şükrü İmre et al. / Transporte Investigación Procedia 25 (2017) 2441–2449
2 İmre, Ş., Çelebi, D. / Transportation Research Procedia 00 (2017) 000–000

En el ámbito, los expertos en transporte público han comenzado a mejorar la coordinación en las redes de transporte público y han introducido mejores modelos de precios para
alentar el uso de los sistemas de transporte público. Sin embargo, el transporte público a menudo se percibe como una alternativa pobre para el uso del automóvil. La elección de los
modos de transporte de los pasajeros depende de varios factores, como los tiempos de viaje y transferencia, el costo total, la comodidad del crucero, la confiabilidad y la experiencia
total del viaje. Los estudios empíricos muestran que las incertidumbres en los tiempos de viaje y los atascos de tráfico aumentan significativamente los niveles de estrés de los
pasajeros y, en consecuencia, los tiempos de viaje afectan la calidad de vida de los pasajeros.

A pesar de ser uno de los determinantes más importantes de la demanda de transporte público, la conveniencia a menudo se descuida en el diseño de sistemas
de transporte y en la evaluación de su desempeño operativo. Este estudio es un intento de proporcionar una mejor definición de confort, un factor significativo en la
conveniencia del transporte público. Desarrollamos un marco para medir la percepción de comodidad de los pasajeros y propusimos un nuevo método para evaluar la
comodidad en los sistemas de transporte público mediante la introducción de un nuevo índice, basado en una serie de indicadores cualitativos y cuantitativos. Este
estudio proporciona una comprensión más profunda de las actitudes de los pasajeros hacia el transporte público y la percepción de comodidad en los servicios de
transporte público.

Nuestro estudio compromete varias etapas. Primero realizamos una encuesta para identificar los determinantes importantes de la percepción del confort
en diferentes modos de transporte público, y luego desarrollamos un índice que combina indicadores cualitativos y cuantitativos seleccionados. Utilizamos este
índice para evaluar el desempeño del transporte público en una metrópolis distintiva, Estambul, que tiene capacidad para casi 14 millones de personas y
conserva una enorme red de transporte urbano.

2) Revisión de literatura

La comodidad del transporte público está controlada principalmente por los estándares de calidad mundialmente aceptados. Una de estas normas es la EN 13816,
aceptada por la Unión Europea, es una norma de servicio en el transporte público que evalúa el nivel de satisfacción de los pasajeros en una variedad de factores tales
como conveniencia, accesibilidad, información, tiempo / duración, atención al cliente, comodidad del viaje. , seguridad y efectos ambientales (URL-1). La comodidad de
conducción se define como la facilidad de uso de las instalaciones, la comodidad de conducción, las condiciones ambientales, las instalaciones complementarias y la
ergonomía. Otro estándar, ISO 2631-1 está relacionado con la vibración mecánica y los golpes, y está interesado en investigar la vibración del cuerpo humano. Este
estándar es generalmente la base de los índices de confort utilizados en los estudios de diseño técnico.

Desde un punto de vista académico, Juan y Fabiano (2013) se centraron en los factores dinámicos que afectan la comodidad en el transporte público. Estos factores
se definen como la comodidad de conducción promedio, la comodidad de conducción estimada, los trastornos de comodidad que ocurren en el tirón y los efectos de los
trastornos de vibración y movimiento. Recolectaron datos a través de teléfonos inteligentes. Su índice de comodidad se basa en el cuadrado medio raíz de los datos de
aceleración ponderada. Lin y col. (2010) mejoraron un sistema de medición de confort existente mediante el uso de sensores telefónicos participantes. Su sistema de
medición ayuda a identificar el nivel de comodidad de los vehículos mediante el uso de GPS y acelerómetro tridimensional de teléfonos inteligentes. Este sistema, recopila
datos agregados de teléfonos inteligentes, obtiene datos autorizados de vehículos de transporte para proporcionar estadísticas detalladas de confort. Estas estadísticas
permiten comparar el valor de confort de diferentes vehículos. Similar a dos estudios previos, Shin et al. (2014) se beneficiaron de las capacidades de los teléfonos
inteligentes. Han calculado la distancia promedio de movimiento de las personas y han identificado cuellos de botella en el sistema de transporte. Su sistema se puede
utilizar para predecir el posible modo disponible para que los pasajeros se transporten cómodamente, dentro de un tiempo aceptable.

Bodini y col. (2013) consideraron los efectos de la infraestructura vial (cruce de peatones, alcantarillas, rotondas, etc.) en el nivel de comodidad de los pasajeros de
pie en el transporte público. Su estudio proporciona una comparación fácil del nivel de comodidad de los vehículos y la capacidad de realizar un seguimiento del
mantenimiento de los vehículos y las carreteras. George y col. (2013) investigaron los efectos de la incomodidad de los pasajeros de pie cuando el vehículo acelera.
Calcularon el índice de incomodidad mediante análisis de regresión logística, que se basa en la aceleración y desaceleración de los sistemas ferroviarios. Los datos se
recopilan a través del acelerómetro de teléfonos inteligentes.

Existen varios estudios que aceptan el factor comodidad como un elemento de la calidad del servicio. Por ejemplo, Eboli y Mazzula (2009) midieron la calidad del
servicio para viajes redondos de transporte público en Conzensa, Italia. Utilizaron la frecuencia de viaje, la confiabilidad del horario, la precisión de la información, el nivel de
comodidad, la limpieza, la seguridad y la confiabilidad para medir la calidad del servicio. Desarrollaron un índice de satisfacción del pasajero que se establece como la suma
del promedio ponderado de cada factor de servicio. Edvardson (1998) investigó el nivel de insatisfacción de los pasajeros con respecto a las quejas de los pasajeros
recogidas en entrevistas y cuestionarios en profundidad. Cuestionaron a los conductores de autobuses para evaluar el comportamiento de los pasajeros.
 Şükrü İmre et al. / Transporte Investigación Procedia 25 (2017) 2441–2449 2443
İmre, Ş., Çelebi, D. / Transportation Research Procedia 00 (2017) 000–000 3

Descubrieron que las dos razones más comunes de insatisfacción en el sistema de transporte público son la multitud de vehículos y las condiciones de trabajo del
sistema de calefacción. También señalaron que la falta de coordinación entre los sistemas de transporte público juega un papel importante en el nivel de
satisfacción de los pasajeros.
Palma y col. (2014) formularon la función de nivel de hacinamiento utilizando la capacidad de asiento de los vehículos y los horarios óptimos de viaje.
Su estudio afirma el valor del tiempo en el transporte público. Consideraron tres escenarios diferentes para el hacinamiento; El primer escenario es para
una situación en la que hay al menos un asiento disponible, el segundo escenario es cuando no hay asiento disponible pero el vehículo no está lleno, y el
último escenario es cuando hay tantos pasajeros de pie y el vehículo está abarrotado. La función de incomodidad se determinó considerando el número
de asientos y el número máximo de pasajeros de pie aceptables dentro del vehículo y la función de costo de tiempo general se constituye para los
pasajeros. Qin (2014) amplió la estructura de estudio de Palma et al. (2013) al traer una nueva perspectiva a la función de costo de hacinamiento sobre
una función de costo de hacinamiento en el vehículo. Midieron el nivel de hacinamiento por un factor de carga y el número de pasajeros de pie por metro
cuadrado. Una vez que se supera el valor umbral, la función de costo toma una forma exponencial para representar la incomodidad resultante de la
sobrecapacidad.

Nuestro estudio difiere de la literatura anterior en su presentación de una visión más holística de la comodidad en el transporte público. Proponemos un nuevo
método para evaluar la comodidad en los sistemas de transporte público mediante la introducción de un nuevo índice que se basa en una serie de indicadores
cualitativos y cuantitativos. Nuestro estudio también proporciona una comprensión más profunda de las actitudes de los pasajeros hacia el transporte público y la
percepción de comodidad en los servicios de transporte público.

3) Definición del problema

Hemos elegido Estambul, la ciudad metropolitana más grande de Turquía, como área piloto para llevar a cabo este estudio. La aceleración de la migración, especialmente después de la

década de 2000 (URL-2), aumentó significativamente la población de Estambul, que alcanzó hasta unos 14 millones (URL-3) en 2014. El crecimiento de la población extiende los límites de la

ciudad a áreas geográficas más amplias, y crea una gran Estructura polarizada de la ciudad, con un centro de negocios ubicado en el centro de la ciudad, rodeado de áreas principalmente

residenciales que se extienden hasta un diámetro de 50 kilómetros. La ciudad también tiene algunos cuellos de botella geográficos; cruzar el Bósforo, que separa la ciudad en dos continentes,

Europa y Asia, permite un flujo de tráfico limitado entre los dos, donde el primero es principalmente un distrito de negocios y el segundo sirve principalmente como un área residencial. Por

consiguiente, El transporte público es uno de los temas vitales en Estambul, pero no se puede afirmar que sea una de sus mejores cualidades. La red es complicada, los tiempos de transporte son

variables, los horarios no son confiables, los vehículos son incómodos y los pasajeros no están contentos. El sistema de transporte público en Estambul comprende varios modos, como autobuses

públicos, transbordadores, sistemas ferroviarios y el sistema de transporte rápido de autobuses (BRT) (también conocido como Metrobüs). Tres compañías afiliadas diferentes del Municipio

Metropolitano de Estambul operan y administran estos sistemas. El sistema de transporte público en Estambul comprende varios modos, como autobuses públicos, transbordadores, sistemas

ferroviarios y el sistema de transporte rápido de autobuses (BRT) (también conocido como Metrobüs). Tres compañías afiliadas diferentes del Municipio Metropolitano de Estambul operan y
d
administran estos sistemas. El sistema de transporte público en Estambul comprende varios modos, como autobuses públicos, transbordadores, sistemas ferroviarios y el sistema de transporte

rápido de autobuses (BRT) (también conocido como Metrobüs). Tres compañías afiliadas diferentes del Municipio Metropolitano de Estambul operan y administran estos sistemas.
a

La demanda de transporte público está aumentando como resultado tanto de la mayor congestión como de los esfuerzos de sensibilización. La figura 1.1 ilustra la
carga de transporte actual de Estambul en varios modos.

3.164

2.100

1.100 1.051 800

497
127 110 49
a
r Autobús Minibus Taxi Metro + BRT Tram Boat +
Tren ferry taxi Túnel Dolmus
ligero

Figura 1- Número de pasajeros por modo de transporte por día (x1000),

Fuente: URL-6
44 İmre, Ş., Çelebi, D. / Transportation Research Procedia 00 (2017) 000–000
2444 Şükrü İmre et al. / Transporte Investigación Procedia 25 (2017) 2441–2449

La comodidad del viaje juega un papel importante en la elección del modo de transporte. Debido al nivel de multitud, las variaciones en el tiempo de transporte, los problemas de ventilación y

problemas similares, los pasajeros pueden preferir quedarse con sus vehículos privados a pesar del riesgo de perder horas en la congestión. La revisión de la literatura y los resultados de nuestra

encuesta sugieren que el factor que determina la percepción de comodidad en los diferentes modos de transporte varía entre sí. Para autobuses y BRT, consideramos los siguientes determinantes

de comodidad: nivel de iluminación, nivel de multitud en el vehículo, aire acondicionado, olor, comodidad del asiento, nivel de ruido, vibración en el vehículo, comportamiento del conductor, estilo de

conducción, nivel de sonido, limpieza dentro del vehículo, información y orientación, averías del vehículo, demoras y condiciones climáticas. Para sistemas ferroviarios, Utilizamos el mismo

conjunto de factores, excepto el comportamiento del conductor. Por otro lado, el factor de comodidad en las líneas marítimas difiere ligeramente. Para las líneas de ferry, los factores de

consideración son el nivel de iluminación, el nivel de multitud, el olor, la comodidad del asiento (en áreas cerradas y abiertas), la limpieza de los inodoros, la seguridad de los muelles, las

instalaciones de alimentos y bebidas, el impacto de la colisión en el muelle, el tamaño de las ventanas, la limpieza, el nivel de ruido y vibración, y la disponibilidad de información y orientación.

Primero realizamos una encuesta para identificar los factores dominantes de comodidad en cada modo. Distribuimos la encuesta a los pasajeros, en función de su elección del modo de transporte

y los modos de transporte disponibles en su línea de destino. Luego usamos los factores dominantes para desarrollar una función de confort basada en las elecciones de los pasajeros. Los detalles

de nuestro enfoque se dan en la siguiente sección. El factor confort en las líneas marítimas difiere ligeramente. Para las líneas de ferry, los factores de consideración son el nivel de iluminación, el

nivel de multitud, el olor, la comodidad del asiento (en áreas cerradas y abiertas), la limpieza de los inodoros, la seguridad de los muelles, las instalaciones de alimentos y bebidas, el impacto de la

colisión en el muelle, el tamaño de las ventanas, la limpieza, el nivel de ruido y vibración, y la disponibilidad de información y orientación. Primero realizamos una encuesta para identificar los

factores dominantes de comodidad en cada modo. Distribuimos la encuesta a los pasajeros, en función de su elección del modo de transporte y los modos de transporte disponibles en su línea de

destino. Luego utilizamos los factores dominantes para desarrollar una función de confort basada en las elecciones de los pasajeros. Los detalles de nuestro enfoque se dan en la siguiente sección. El factor confo

4) Desarrollo de la función de confort.

4.1. Función de densidad de multitudes

La mayoría de los estudios anteriores calculan la densidad de multitudes en el vehículo por el factor de carga, que está determinado por la relación entre el número de pasajeros de pie y el

número de asientos. Sin embargo, cuando consideramos el sistema de transporte de Estambul, esta relación se vuelve inválida, porque los asientos se quitan para crear más espacio de pie y para

acomodar a un mayor número de pasajeros en la mayoría de los vehículos. Como resultado, los vehículos que tienen el mismo número de asientos pueden tener capacidades significativamente

diferentes. Por lo tanto, desarrollamos una función discreta de densidad de multitudes basada en la capacidad total de los vehículos; La formulación del malestar corresponde a una expresión lineal

por partes. Esta función es una versión extendida de la función de densidad de multitudes definida por Palma et al. (2014) Es decir, Palma et al. (2014) acepta el nivel de multitud como suficiente

para hasta cuatro pasajeros por metro cuadrado y como insoportable para más de cuatro pasajeros por metro cuadrado. Consideraron un costo constante asociado para los pasajeros del asiento,

luego un salto hacia arriba para reflejar el aumento de costos para aquellos que están de pie. Nuestra formulación es similar en términos de los niveles de capacidad aceptables, pero difiere en la

estructura de la función de incomodidad. Para una representación realista de la percepción de comodidad relacionada con la multitud en el transporte público, asumimos un aumento lineal en el

nivel de incomodidad antes del valor umbral, y un aumento exponencial cuando se supera. luego un salto hacia arriba para reflejar el aumento de costos para quienes están de pie. Nuestra

formulación es similar en términos de los niveles de capacidad aceptables, pero difiere en la estructura de la función de incomodidad. Para una representación realista de la percepción de

comodidad relacionada con la multitud en el transporte público, asumimos un aumento lineal en el nivel de incomodidad antes del valor umbral, y un aumento exponencial cuando se excede. luego

un salto hacia arriba para reflejar el aumento de costos para quienes están de pie. Nuestra formulación es similar en términos de los niveles de capacidad aceptables, pero difiere en la estructura

de la función de incomodidad. Para una representación realista de la percepción de comodidad relacionada con la multitud en el transporte público, asumimos un aumento lineal en el nivel de incomodidad antes d

En consecuencia, el valor de incomodidad en función de la densidad de multitud estimada

en el vehículo viene dado por:

•••• •• ≤ 1 ••
•• = •• , (4.1)
* •••• ••> 1•

donde el nivel de multitud estimado en el vehículo (x) se calcula mediante:

•• = , -. / 01.23 450627 89: 1--24; 27- / 4 <= 2> / ? @ 2 (B C)

E2> / ? @ 2 ? 1: 1? /. F
(4.2)
.

Figura 1: Nivel de incomodidad en función de la densidad de multitudes.

 İmre, Ş., Çelebi, D. / Transportation Research Procedia 00 (2017) 000–000 55
Şükrü İmre et al. / Transporte Investigación Procedia 25 (2017) 2441–2449 2445

La función resultante del nivel de incomodidad se ilustra en la Figura 1.

4.2. Estimación del número de pasajeros en el vehículo.

Estimamos la densidad de multitudes en cada vehículo para un momento determinado del día y una ubicación según la capacidad de los vehículos que operan en la línea
o y el número de pasajeros que entran o salen de la línea en una estación determinada. La capacidad de los vehículos para cada línea se supone de la siguiente manera (para 4
pasajeros por m 2):

a • BRT (vehículos de 18 m de largo): 140 pasajeros (URL-4)

• Línea de metro M2: 704 pasajeros (URL-5)
• Línea de tranvía T1: 450 pasajeros (URL-5)
Para estimar el número de pasajeros entre dos estaciones consecutivas (t y t + 1), utilizamos los datos de emisión de boletos por hora en las estaciones.
Para cada estación, primero separamos a los pasajeros en su dirección de viaje, en función de un valor de probabilidad calculado por el número de estaciones
restantes
, el nivel de multitud, el olor, en ambas direcciones.
la comodidad del asiento (enAsumimos que
áreas cerradas las tasas
y abiertas), de salida
la limpieza en inodoros,
de los las estaciones sondeproporcionales
la seguridad a las tasasdede
los muelles, las instalaciones llegada,
alimentos por lo que
y bebidas, utilizamos
el impacto la en el muelle, el tama
de la colisión
siguiente fórmula para estimar la tasa de salida en una estación t:

••. = H C , (4.3)
H II

donde D t es el número de pasajeros que llegan a la estación en la zona horaria dada. Luego usamos las ecuaciones (4.4.) Y (4.5) para estimar el
número de pasajeros en el vehículo (Y t):
e

••. = ••. <K ( 1 - ••.) + 7 7 C H C (4.4)

44

•••••• ••••••••••••••••••: •• → ••
O<K
••. = O <. . <K (4.5)
•••••• ••••••••••••••••••: •• → 1
O <K

En la ecuación (4.4), n se refiere al número promedio de viajes en la hora dada, y r t se refiere a la tasa de asignación de dirección que se calcula
sobre la base del número de estaciones en cada dirección. Por ejemplo, la línea de metro M2 tiene un total de 15 estaciones (desde Yenikapõ a
Hacõosman). Para los 6 th estación (Osmanbey), asumimos que 5/14 de los pasajeros que ingresan a la línea viajan en dirección a Yenikapõ, y 9/14 de
ellos van en dirección a Hacõosman.

4.3. Función general de incomodidad

Utilizamos el método de ponderación aditiva simple (SAW), también conocido como el método de suma ponderada, para calcular la función general de
incomodidad. La función toma una forma lineal por partes debido a la estructura no lineal de la función de densidad de multitudes. Para una zona horaria
determinada (día y hora), la incomodidad total en un vehículo que se mueve entre las estaciones t y t + 1 se calcula como:

•• ••. = //
•• / •• /. (4.6)

dónde X eso es el v alor de i th determinante del malestar en t th hora y w yo es el peso prioritario de i th factor. Para la multitud de densidad xi t se calcula por la
ecuación (4.1). Utilizamos las tasas de quejas para estimar el valor de x yo por los otros factores de incomodidad.
 2446 Şükrü İmre et al. / Transporte Investigación Procedia 25 (2017) 2441–2449
66 İmre, Ş., Çelebi, D. / Transportation Research Procedia 00 (2017) 000–000

4.4. Determinación de los pesos (w yo)

Diseñamos un cuestionario que consta de matrices de factores de comodidad para recopilar los juicios de comparación por pares de expertos de
compañías operadoras para cada modo de transporte. Utilizamos los datos del cuestionario de las correspondientes matrices de juicio de comparación por
pares (PCJM) para determinar los pesos normalizados. Cada una de estas matrices se traduce luego al problema de valor Eigen más grande
correspondiente y se resuelve para encontrar los pesos de prioridad normalizados y únicos para cada criterio. Los pesos prioritarios resultantes para el modo
de transporte, con la relación de consistencia (CR) de cada PCJM, se proporcionan en las Figuras 2-4. Se puede ver que la relación de consistencia de cada
PCJM está muy por debajo de 0.1. Esto implica que las evaluaciones son consistentes al asignar juicios de comparación por pares.

Tabla 1- Pesos prioritarios para determinantes de confort

Pesas M2 T1 BRT

Hacinamiento en el vehículo 0,5245 0,5184 0,4053

Aire acondicionado en el vehículo 0,1632 0.2507 0.2243

Información y orientación. 0,0428 0,0376 0,0590

Limpieza en el vehículo 0,1933 0.1317 0.1324

Asiento confort 0,0762 0,0615 -

Condición física - - 0,0899

Avería del vehículo - - 0,0335

5) Recomendaciones

Implementamos el modelo para ilustrar el cambio en los niveles de comodidad durante un día de trabajo típico y vacaciones. La línea BRT tiene
44 estaciones y su longitud de línea es de 52 km. Asumimos que BRT atiende las 24 horas del día y realiza 6 viajes por hora por las noches
(0.00-05.00) y 60 viajes por hora en horas no pico. Investigamos tres escenarios diferentes para las horas pico y no pico. Experimentamos con
diferentes números de viajes por hora para monitorear el nivel de incomodidad de los cambios en cada escenario y así encontrar la mejor frecuencia
por hora. En particular, consideramos tres niveles de servicio diferentes como alta, media y baja frecuencia. Asumimos respectivamente 144, 120 y
100 viajes por hora durante las horas pico (07.00-09.00 y 18.00-20.00), y 90, 80 y 70 viajes por hora durante las horas de mayor actividad (pero no
pico) (06.00-07.00 y 16.00-17.00) para alto, medio,

2,00 2,00

1,80 1,80

1,60 1,60

1,40 1,40

1,20 1,20

1,00 1,00

0,80 0,80

0,60 0,60

0,40 0,40

0,20 0,20

0,00 0,00

Figura 2-Nivel de incomodidad de la línea BRT en un día festivo típico Figura 3- Nivel de incomodidad de la línea BRT en un día laboral típico
 Şükrü İmre et al. / Transporte Investigación Procedia 25 (2017) 2441–2449 2447
İmre, Ş., Çelebi, D. / Transportation Research Procedia 00 (2017) 000–000 77

Las funciones de los niveles de incomodidad durante un día festivo típico y un día laboral se proporcionan en las Figuras 2 y 3. Como se ve en
este gráfico, los valores de incomodidad de la línea BRT varían según los días festivos. Los domingos las horas pico son alrededor de las 14: 00h y
18: 00h. La cobertura de las horas pico aumenta significativamente durante los días hábiles, las horas pico de la tarde se extienden para aparecer
entre las 13: 00h y las 21: 00h, y surge un nuevo horario pico por las mañanas, entre las 06: 00h y las 10: 00h. El impacto de aumentar la
frecuencia del servicio de nivel bajo a medio es muy alto para todos los días. Particularmente para las vacaciones, aumentar la frecuencia de viaje
a 120 durante las horas pico aumenta significativamente el nivel de comodidad, sin embargo, el impacto marginal de agregar 14 viajes por hora es
pequeño. Sin embargo, en los días hábiles,

Otra línea de implementación, la línea de metro M2, tiene 15 estaciones con una longitud de 23,6 km. Aplicamos el horario emitido por Istanbul
Transportation Inc. (ITI). En consecuencia, la frecuencia de la línea M2 es de 17 veces por hora en las horas pico y de 10 a 12 veces por hora en las
horas normales. Para las horas pico, un máximo de 17 viajes por hora es una restricción difícil que no se puede exceder debido a problemas de
señalización. Para las horas no pico, consideramos tres escenarios diferentes: 0 (bajo), 3 (medio) o 5 (alto) viajes adicionales por hora.

0,6
0,6

0,5 0,5

0,4 0,4

0,3 0,3

0,2 0,2

y 0,1 0,1

00 00
l

Figura 4 - Nivel de incomodidad para la línea M2 en un día festivo típico Figura 5 - Nivel de incomodidad para la línea M2 en un día laboral típico

Los resultados se ilustran en las Figuras 4 y 5. Observamos que, dado que la capacidad de la línea de metro M2 nunca se excede ni en días festivos ni en días
laborables, el impacto de los viajes adicionales es mínimo. Sin embargo, el número de viajes no se puede disminuir más, porque se excede la capacidad en
estaciones ocupadas particulares.
La línea T1-Tram tiene 31 estaciones en una longitud de línea de 18,5 km. Los vehículos funcionan 24 veces por hora en horas pico, ocasionalmente con viajes
adicionales, y de 9 a 12 veces por hora en horas no pico. Los viajes adicionales cubren solo una porción pequeña pero muy ocupada de la línea completa.
Analizamos nuevamente tres escenarios para la línea T1 considerando 0 (bajo), 12 (medio) y 15 (alto) viajes adicionales por hora.
2448
8 İmre, Ş., Şükrü
Çelebi,İmre et al. / Transporte
D. / Transportation Investigación
Research ProcediaProcedia
00 (2017)25000–000
(2017) 2441–2449

3,00 3,00

2,50 2,50

2,00 2,00

1,50 1,50

1,00 1,00

0,50 0,50

0,00 0,00

de incomodidad para la línea T1 en un día festivo típico Figura 7 - Nivel de incomodidad para la línea T1 en un día laboral típico

La línea más ocupada de las tres estudiadas, la línea T1 adquiere el mayor beneficio de los viajes adicionales. Como ilustran las figuras 6 y 7, los viajes adicionales

disminuyen significativamente el nivel promedio de incomodidad, particularmente durante los días de trabajo. Además, dado que la línea T1 esencialmente conecta las

principales atracciones turísticas de Estambul, el nivel de multitudes en las vacaciones es generalmente alto. 15 viajes adicionales por hora disminuyen sustancialmente el nivel

de incomodidad, sin embargo, tal aumento en las frecuencias de viaje es difícil debido a las restricciones relacionadas con el tráfico en la línea.

6) Recomendaciones

En este estudio desarrollamos un índice compuesto que puede usarse para cuantificar la percepción de confort en las redes de transporte público. Este índice es
útil para comprender la elección del modo de transporte de los pasajeros en diferentes horas del día, y puede usarse para predecir el comportamiento de los
pasajeros en el uso del transporte público. En consecuencia, puede usarse como una herramienta para planificar y operar mejor las redes de transporte. El índice
también puede ser útil para comparar la comodidad de varios modos de transporte e incluso comparar el rendimiento del transporte público de diferentes ciudades.

Nuestro ejemplo numérico muestra que el nivel de comodidad de los sistemas de transporte público puede ser muy variable, dependiendo del número
de factores, particularmente la densidad de la multitud en los vehículos durante las horas pico. Cuando el nivel de incomodidad es más alto que el nivel
aceptable de los pasajeros, el uso del automóvil privado puede ser más atractivo que el transporte público debido a su conveniencia y comodidad. Sin
embargo, la conveniencia del modo de transporte no implica necesariamente la elección de los pasajeros. Algunos estudios muestran que el automóvil
privado supera al transporte público no solo por su comodidad, sino también porque representa valores culturales y psicológicos, un símbolo de estado y
conducir es placentero (Steg, 2003). No obstante, se puede persuadir a las personas para que viajen en transporte público más a menudo enfatizando los
beneficios de los intereses colectivos,

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